Second hand: Toyota Aygo – Totul OK?

Mașinuțele de oraș dispar treptat. Modele noi apar doar foarte puține, iar cele rulate, în stare bună, sunt rare. Este momentul ideal cumperi o mașină mică și simplă. Cum ar fi Toyota Aygo și frații săi.

Odinioară au dispărut dinozaurii, astăzi e rândul mașinilor mici. Doar că, spre deosebire de atunci, de data aceasta noi purtăm responsabilitatea. Normele tot mai stricte privind emisiile și siguranța nu sunt niște catastrofe naturale inevitabile, ci sunt impuse de UE. Consecința: mașinile mici devin tot mai scumpe.

Desigur, mereu a fost valabil dictonul „mașină mică, profit mic“, motiv pentru care aceste jucării pentru asfalt au fost de regulă tratate cu destulă indiferență de către producători. Dar acum Bruxelles obligă și „piticii“ la aceeași avalanșă de sisteme de asistență (a căror inutilitate o criticăm constant, având în vedere funcționarea lor în continuare nesigură) și de măsuri de securitate cibernetică precum în clasa de lux. Asta duce la două opțiuni: fie acest gen de mașini dispar de pe piață, fie costurile suplimentare se transferă cumpărătorului. Exact ca la Toyota, pentru că actualul Aygo X pornește astăzi de la minimum 17.711 euro.

Predecesorul său, prezentat în aceste pagini, costa la momentul primei înmatriculări, în aprilie 2018, de la 9950 de euro. La acest preț se adăugau 300 de euro pentru pregătirea sistemului audio, 190 de euro pentru culoarea specială roșu Vulcan și 1000 de euro pentru pachetul x-Business, cu închidere centralizată cu telecomandă, geamuri electrice în față și aer condiționat manual. În total: 11.440 de euro.

Astăzi, după 56.500 km parcurși și doi proprietari, mașina are un preț de aproape 8000 de euro, la Autowelt Michael, în Beckdorf (Saxonia Inferioară). Și ăsta e un preț încă bun, după cum arată o cercetare rapidă a pieței. Chiar și pentru „rable“ cu kilometraj aproape de 300.000 se cer în jur de 3000 de euro. Din care se poate deduce că Toyota Aygo e, de fapt, destul de solidă. De altfel, există exemplare ale modelului anterior, care are același motor, cu 700.000 km la bord.

Trio cu aceeași tehnologie

Aygo nu este însă un model exclusiv Toyota. Începând din 2005, a fost produs în cadrul unui joint-venture cu Citroën și Peugeot, în uzina comună din Kolín, Cehia. Și a doua generație, prezentată aici și lansată din 2014, a existat ca trio aproape identic din punct de vedere tehnic. Abia la schimbarea următoarei generații, francezii s-au retras, iar actualul Aygo X este produs exclusiv de Toyota, tot la Kolín.

Tehnic, diferențele dintre „japonez“ și frații săi francezi sunt doar minime. Astfel, Peugeot și Toyota folosesc faruri cu sistem de proiecție și becuri mai rare, de tip HIR2, deci ar fi recomandat să ai mereu un set de becuri de rezervă. Citroën, în schimb, folosește formatul comun, H7, disponibil practic în orice benzinărie – și, apropo, obține o lumină mai bună în farurile reflexive convenționale.

Sub capotă, francezii oferă mai multă varietate. Ce-i drept, nici pentru ei nu mai există motoare diesel, însă aveau în gamă unul de 1,2 litri și 82 CP, care nu a fost disponibil pentru Aygo în nici în Germania, nici în România. Ceea ce nu reprezintă o mare pierdere, deoarece acest motor din familia PureTech a grupului Stellantis își antrenează arborii cu came printr-o curea de distribuție care funcționează în baia de ulei. În practică, asta duce la probleme serioase: cureaua se poate degrada, iar particulele desprinse pot înfunda circuitul de ungere, cu deznodământ fatal pentru motor. Și este suficient să fie folosită o singură dată ulei cu o specificație greșită pentru a declanșa procesul. Dacă cei 10 km/h în plus la viteza maximă și reprizele ceva mai bune merită acest risc e o decizie pe care trebuie să o ia fiecare cumpărător în parte.

Cu atât mai mult cu cât micul motor cu trei cilindri își face treaba foarte bine. Acest propulsor vioi a apărut pentru prima dată în Europa în 1998, la Daihatsu Sirion – puțină istorie nu strică. Datele de bază: un litru cilindree, patru supape pe cilindru, distribuție variabilă, în funcție de generație putere între 55 și 72 CP. În Aygo II, oferea inițial 69 CP pentru cei doar 70 kg ai blocului motor din aluminiu, iar la mijlocul anului 2018, trecerea la norma Euro 6d-temp, prin creșterea presiunii de injecție și a raportului de compresie, a adus 3 cai-putere în plus, cu o scădere minusculă a cuplului – diferență pe care nici cel mai sensibil șofer nu o poate percepe.

Și motorul ăsta ține. Nu cedează bobinele de inducție una după alta, nu încep variatoarele arborelui cu came să ticăiască sau să piardă ulei, iar pe supape nu se depune calamină, pentru că motorul nu are injecție directă. Totuși, Toyota cere un schimb de ulei anual sau la cel mult 15.000 km. E bine să se respecte acest interval, chiar și la o mașină mai veche întreținerea regulată fiind importantă. Bujiile, de exemplu, sunt prevăzute pentru schimb abia după 6 ani sau 90.000 km, iar acest moment nu trebuie ratat. Pentru că rateurile de aprindere nu doar că îngreunează pornirea, ci pot supraîncălzi catalizatorul cu benzină nearsă.

Sunt prevăzute bujii de tip Iridium. Cele bune, marca NGK, costă cam 100 de lei bucata – noroc că sunt doar trei. La acest rulaj este programată și verificarea jocului supapelor, operațiune care cere demontare consistentă și ia cam o oră și jumătate de manoperă. După încă 15.000 km vine rândul curelei pentru auxiliare – la mașina testată nu fusese schimbată, dovadă crăpăturile transversale de pe ea. Cât despre încrederea mărcii Toyota în durabilitatea modelului Aygo, se vede limpede la filtrul de combustibil, înlocuirea lui fiind prevăzută abia după 15 ani sau 180.000 km.

Confort nu prea mic

După această paranteză despre service, revenim la ce e important: cum merge Aygo? Prima generație era cu vreo 200 kg mai ușoară, dar suspensia era destul de rigidă. Următoarea generație surprinde la acest capitol: nu se lasă deranjată nici de asfaltul ondulat, ci rulează liniștită mai departe. Totuși, reglajul nu este prea moale – în virajele rapide, Aygo rămâne mult timp neutru, nu împinge imediat cu botul spre exterior și doar la schimbări intenționate de sarcină spatele începe să alunece ușor, lucru pe care ESP-ul îl corectează imediat.

Interesantă este și izolarea fonică: motorul începe să se facă mai auzit abia în treimea superioară a turației, însă rămâne evident în orice moment că la fiecare colț al mașinii rulează câte o roată – o altă formă de „cvadrofonie“. Nu e deranjant, ba chiar se potrivește atmosferei vesele din Aygo, care, cu multă tablă vopsită la vedere, arată clar că nu vrea să fie o limuzină luxoasă. Dar tot ceea ce atingi dă impresia de soliditate – bine, poate cu excepția acelei huse ciudate care ține loc de poliță pentru portbagaj.

Mică e lista de probleme

Nici chiar la cea mai dură probă pentru mașinile foarte mici, inspecția tehnică periodică, Aygo nu se face de rușine. Totuși, cele mai puține defecțiuni semnificative le are Peugeot, cele mai multe, Citroën, iar Toyota se află între ele. Dar, în termeni absoluți, vorbim despre puține probleme. Cel mai des, mecanicii bifează rubrica frânelor: fie discurile ruginite ale șoferilor prea precauți, fie plăcuțele uzate ale celor care folosesc Aygo ca mașină pentru livrările de pizza, mereu la limită – ambele situații pot afecta bilanțul. Un capitol aparte îl reprezintă frânele cu tambur de la puntea din spate, care trebuie curățate periodic de praful rezultat din uzura saboților. Dacă acest lucru nu se face, eficiența frânării scade sau devine inegală, ceea ce duce la rezultate slabe atât pentru frâna de mână, cât și pentru cea de picior. Următorul punct sensibil este sistemul de iluminare. Și aici sunt multe de comentat: reglajul fazei scurte, funcționarea semnalizatoarelor sau starea farurilor, care se mătuiesc rapid.

În schimb, trenul de rulare se prezintă în mare parte fără probleme, deși apar totuși cazuri de bucșe de brațe și articulații de direcție uzate. Cine vrea să scape definitiv de această grijă poate monta piese HD de la producătorul aftermarket Meyle, însă cu prețul unei mici scăderi a confortului la rulare. Iar dacă se înlocuiesc și bucșele de la prinderile brațelor stabilizatoare, care tind să crape, zona respectivă nu ar trebui să mai ridice probleme mult timp.

Cu toate acestea, rugina este, de asemenea, o problemă, mai precis la suportul motorului, la care se atașează și traversele. La exemplarul testat, rugina se află încă într-un stadiu incipient, dar se recomandă conservarea cu materiale hidrofuge. Dacă este deja prea târziu, în piața aftermarket există traverse noi, potrivite, la aproximativ 270 de lei.

Dar, de regulă, mai bine repari o bază bună și previi apariția ruginii. Costurile sunt mici, beneficiile, mari. Pentru că mașinile mici accesibile dispar treptat. Prin urmare, merită depuse toate eforturile ca ultimele exemplare bune – precum Toyota Aygo și modelele înrudite – să fie păstrate pe șosele cât mai mult timp.

Text: Hendrik Dieckmann/Traducere și adaptare: Dan Damian

CONCLUZIE

Toyota Aygo, Citroën C1 și Peugeot 108 se numără printre mașinile mici cu cel mai scăzut factor de stres la nivel tehnic. Totuși, trebuie respectate câteva reguli de bază: nu vă apropiați de modelul francez de 1,2 litri și de fostele mașini de serviciu, cum ar fi cele folosite de serviciile de livrare de pizza, dar nici de cele rulate în special pe drumuri scurte. Pentru că mersul doar „din poartă în poartă“, cu motorul mereu rece, poate să doboare până și o Toyota. Marca japoneză are cea mai mare ofertă: din cele 2390 de exemplare oferite din trio, Aygo reprezintă aproape jumătate.