Parteneriatul marchează o premieră pe piața locală și aliniază România la un model deja consacrat la nivel european, prin care companiile pot accesa servicii de leasing operațional sub brandul auto preferat, beneficiind în același timp de expertiza, infrastructura și know-how-ul Arval.

 Soluții de mobilitate adaptate mediului de afaceri modern

Într-un context în care companiile caută tot mai mult flexibilitate, eficiență operațională și predictibilitate financiară în administrarea flotelor, parteneriatul dintre Arval și mărcile KIA, MG și Maxus răspunde acestor nevoi printr-o ofertă integrată și personalizabilă. Portofoliul comun include o gamă extinsă de autoturisme și vehicule comerciale ușoare, cu un accent puternic pe electrificare, inovație și soluții de mobilitate adaptate diferitelor tipuri de business. Prin aceste soluții, clienții corporate beneficiază de servicii complete de leasing operațional, care includ finanțarea vehiculului, gestionarea integrală a flotei (asigurare, mentenanță, asistență rutieră), procese simplificate, un singur punct de contact și costuri transparente pe întreaga durată a contractului.

 Experiență integrată și suport pentru tranziția către sustenabilitate

Colaborarea dintre Arval și KIA, MG și Maxus are ca obiectiv livrarea unei experiențe de mobilitate premiumpentru clienții corporate, sprijinind totodată tranziția acestora către flote electrificate și soluții de transport mai sustenabile. Expertiza combinată a partenerilor permite configurarea unor soluții flexibile, adaptate atât nevoilor operaționale, cât și obiectivelor de sustenabilitate ale companiilor.

„Prin aceste colaborări, companiile beneficiază de flexibilitate, servicii integrate și suport dedicat, toate sub umbrela unor branduri recunoscute la nivel internațional. Este un pas firesc în strategia noastră de a sprijini dezvoltarea durabilă a mobilității în mediul de afaceri din România

și de a oferi clienților corporate soluții moderne, eficiente și predictibile, adaptate realităților actuale ale pieței”, a declarat George Damian, Director General și acționar Quantum AutoMax.

La rândul său, Roxana Lupescu, Director General Arval România, a subliniat importanța acestui moment pentru piața locală: „Acest parteneriat reprezintă un moment definitoriu pentru Arval România și pentru piața de mobilitate corporativă. Suntem mândri să lansăm, alături de parteneri precum KIA, MG și Maxus, soluții de leasing operațional dedicate de marcă, care oferă companiilor din România nu doar acces la o gamă extinsă de modele, ci și o experiență de mobilitate completă, sigură și eficientă.”

Prin lansarea KIA Lease powered by Arval, MG Lease powered by Arval și Maxus Lease powered by Arval, partenerii își consolidează poziția pe piața de mobilitate corporate din România și își propun să contribuie activ la modernizarea și eficientizarea flotelor auto ale companiilor, într-un context economic și tehnologic în continuă evoluție.

Articolul KIA, MG și Maxus lansează, alături de Arval România, soluții dedicate de leasing operațional pentru companii este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

A cincea generație Sportage a împlinit 4 ani de la lansare, dar n-ai zice că acest interval de timp a trecut peste ea, asta și pentru că producătorul coreean a mizat atunci pe un aspect futurist, care marca o desprindere uriașă de cel al generației anterioare.

Și totuși, la faceliftul din acest an, Kia a schimbat în special designul exterior al lui Sportage. Majoritatea modificărilor sunt concentrate la partea din față, unde… nimic nu mai este la fel. Farurile au fost modificate și sunt dispuse acum pe înălțime, iar linia ledurilor pentru luminile de zi e acum trasată la extremitățile exterioare ale farurilor, nu pe interior, ca până acum. Grila este modificată, la fel de proiectoarele, încadrate acum în ceea ce seamănă cu niște tampoane stilizate. Aspectul proaspăt, dar mai tehnic decât până acum, cu mai puține rotunjimi. Dar toate acestea sunt detalii. Ansamblul, dacă privești cu atenție, are aceeași idee estetică prezentă la cele mai noi modele electrice Kia și, în general, definește noul limbaj de design al producătorului coreean.

La partea din spate, ai senzația că nu s-a schimbat prea mare lucru, și cam așa este. Totuși, cineva care cunoaște bine mașina observă imediat noua structură internă a stopurilor și integrarea în partea de jos a acelor tampoane stilizate prezente și în partea frontală. Toate aceste modificări au făcut ca mașina să câștige 25 mm în lungime, ajungând la 4,54 metri.

Planșa de bord te păcălește, inițial. Ai senzația că este aceeași, și asta din cauza celor două displayuri de 12,3 inchi plasate sub aceeași suprafață. Dar apoi vezi că marginile lor sunt mai drepte și că sunt plasate sensibil mai jos decât până acum, față de linia bordului. Mai mult, cele două aeratoare din dreptul pasagerului, din care unul dispus pe înălțime, au lăsat locul unora orizontale, mult mai clasice decât înainte. În rest, mai remarci volanul cu două spițe, nou doar la Sportage, pentru că este folosit deja de mai multe modele Kia. Când începi să și operezi mașina, vezi că meniul sistemului multimedia e complet schimbat nu doar ca design, ci și ca bogăție a opțiunilor. De exemplu, acum ai magazin de aplicații de unde poți descărca tot ce te interesează, cum ar fi YouTube, printre altele. Și mai ai Android Auto și Apple CarPlay wireless. Comutatorul rotativ al transmisiei și butoanele destul de mari de lângă ele, pentru încălzirea și ventilația scaunelor, acolo unde este cazul, au rămas la fel.

Nerv fără electrificare

Sportage e un SUV cunoscut pentru polivalența sistemelor sale de propulsie: benzină, diesel, hibrid, hibrid plug-in. Da, SUV-ul coreean nu a renunțat la motorul diesel de 136 CP, deși Tucson fratele său de grup și platformă, a făcut-o. Dar mașina noastră de test este echipată cu motorul pe benzină, de 1,6 litri, turbo, fără mild hybrid, în cea mai puternică versiunea a sa, de 180 CP. O ocazie de a vedea la lucru un propulsor modern, dar neelectrificat. Acesta e cuplat la cutia de viteze DCT cu șapte trepte, care ascultă de padelele de pe volan mai mult decât m-aș fi așteptat (adică păstrează și turații extreme, dacă nu schimbi). Motorul este foarte vioi în accelerații și se și aude bine, dar plecările foarte lejere trebuie învățate. Probabil, și cu ajutorul transmisiei, reacțiile sunt uneori mai rapide decât te-ai aștepta. Apropo de transmisie, a rămas cum o știam, dar e ceva mai rafinată: la viteze (foarte) mici are mai rar acum mici momente de confuzie, când nu știe ce treaptă să aleagă. În rest, schimbările sunt foarte rapide, așa cum trebuie în cazul unei cutii cu două ambreiaje, dar nu sub kickdown – transmisia reacționează mai bine când accelerezi hotărât, dar nu brusc. Dacă îți place să rulezi sportiv, motorul ăsta îți trebuie. Îl ajută mult și platforma, orientată mai mult spre rigiditate decât spre confort. Câteva viraje luate tare, cu o stabilitate excelentă, m-au făcut să mă uit sub capotă: da, amortizoarele sunt adaptive. Însă nu le poți seta, nu există Individual în modurile de condus. Și mai este și tracțiunea integrală, care ajută ținuta de drum. Nici în acest caz, nu poți seta mare lucru. Pe volan, ai butonul 4×4 Lock, atât. Modurile de condus, care includ și Snow, sunt disponibile tot de la un buton de pe bord și sunt singurele care mai schimbă aspectul general al tabloului de bord.

Frâne fără funcție de recuperare? Da, și se simt foarte bine, cu dozare logică și naturală. Și direcția face o figură frumoasă, având reacții mai prompte acum. Dar lipsa aceasta de electrificare are și un cost. Evident, consumul. Sportage cere uneori și 12 l/100 km în regim urban, iar în afară, nu-l prea convingi să consume mai puțin de 7.

Și mai este și prețul. Cu acest motor și echiparea de vârf, GT-Line, Sportage pornește de la 38.099 de euro, destul de mult pentru un SUV compact.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict: 4 stele

După facelift, Sportage arată și mai sofisticat și mai proaspăt la exterior, în timp ce la interior designerii au făcut schimbări mai discrete, dar de efect. Cu acest motor, care implică tracțiune integrală, SUV-ul coreean este dinamic și are o ținută de drum excelentă, pe care o poți folosi cu satisfacție dacă vrei să rulezi sportiv. Toate acestea trec însă prin filtrul consumului, care-i destul de mare.

Plusuri:

– Performanțe bune

– Spațiu generos

– Sistem multimedia (mult) mai bun

– Ținută de drum echilibrată

Minusuri:

– Consum mare

– Preț

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4540 × 1865 × 1645 mm. Ampatament: 2680 mm. Portbagaj: 562 l. Masă proprie: 1652 kg

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil, frâne cu discuri ventilate față și discuri spate, pneuri 215/65 R17

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie DCT cu 7 trepte

Motor: Turbo cu 4 cilindri în linie, cilindree 1598 cm³. Putere maximă: 132 kW (180 CP)/5500 rpm. Cuplu maxim: 265 Nm/1500–4500 rpm

Performanțe: 0–100 km/h    9,8 s, Viteză maximă 203 km/h , Consum mixt WLTP     7,9 l/100 km, Emisii CO₂ WLTP          180 g/km

Preț de bază: Kia Sportage 1.6 T-GDI 180 GT-Line                38.009 euro

Articolul TEST-DRIVE: Kia Sportage 1.6 T- GDI 180 – Încă un pas este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ca mai toți producătorii și Kia a abordat de sus în jos portofoliul de mașini electrice construite pe platforme dedicate. După EV6, EV9, EV3 și EV4 a venit rândul celui mai accesibil model electric al producătorului coreean. Kia EV2 se numește și este un SUV de clasă mică, direct concurent cu Renault 4, dacă vreți. Dar, spre deosebire de modelul francez, Kia EV2 nu are nici o tangență cu ideea de retro, din contra, EV2 are aceeași ideea de design foarte futurist și tehnic al fraților săi electrici. Cel mai reprezentativ element îl reprezintă luminile de zi verticale, parte a limbajului de design “Opposites United”, alături de semnătura luminoasă Star Map, pasajele puternic conturate și protecții proeminente de jur împrejurul caroseriei. Chiar dacă vorbim despre cel mai mic model electric de la Kia, coreenii nu au renunțat la mânerele tip pop-up ale portierelor. Puțin ieșite din ritmul vizual de până acum sunt stopurile, plasate foarte jos, pe aripile spate, la nivelul conturului pasajelor roților posterioare. Kia ne mai spune și faptul că jantele de baza au diametrul de 16 inchi, iar cele de top ajung la 19 inchi, mai mult decât Renault 4, de exemplu, care are jante de 18 inchi.

La interior este multă digitalizare, iar planșa de bord este dominată de suprafața generoasă a ecranului, care include trei display-uri separate: tabloul de bord de 12,3 inchi, panou digital pentru comenzile climatizării (5,3 inchi) și ecranul multimedia de 12,3 inchi. Chiar dacă este un model de clasă mică, nu lipsește lumina ambientală.

EV2 are lungimea de 4,06 metri, iar ampatamentul este de 2.565 mm. În plus, bancheta spate este culisantă, iar spătarul acesteia poate fi înclinat (la fel ca la Hyundai Inster). Producătorul coreean mai spune și că portbagajul are un volum de 403 litri, iar în față există un frunk de 15 litri.

Două baterii

Coreenii anunță două baterii pentru noul EV2. Cea de bază are 42,2 kWh (Standard Range) și asigură autonomie de 317 km, iar versiunea Long Range are baterie de 61 kWh și autonomie de 448 km. Platforma este una pe 400V, dar Kia nu dezvăluie puterile maxime de încărcare la curent continuu (DC), înspre ne spune că bateriile se vor putea încărca nu doar la 11 kW, ci și la 22 kW (AC). Bateria standard se încarcă în 29 minute, iar cea mare în 30 minute, dar aceste date sunt incomplete pentru a ne face o idee despre puterea de încărcare. Mai știm și că nu lipsesc funcționalitățile V2L (Vehicle-to-Load) și V2G (Vehicle-to-Grid).

Kia EV2 va fi produsă în Europa, la uzina de la Zilina, alături de EV4. Producția va începe în februarie pentru modelul cu baterie mică și în iunie pentru cel cu baterie mare și pentru versiunile GT-line.

Articolul Oficial: Kia EV2, cel mai mic EV Kia, cu autonomie de până la 448 km este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Kia Stonic este cel mai mic SUV Kia și se află încă la prima generație. Debutul a avut loc în 2017, dar Stonic a trecut printr-un facelift în 2021. Acum, dacă priviți mașina, aveți senzația că este o nouă generație, dar nu este așa. Acesta este al doilea facelift al primei generații, unul foarte amplu.

La nivel estetic, Stonic s-a aliniat filosofiei de design ‘Opposites United’. Acest lucru înseamnă că, în centrul schimbărilor părții frontale, este forma specifică, ramificată, a liniei LED-urilor de zi, care integrează și farurile ascunse puțin mai jos. Ca element special de design, Stonic a primit o grilă inferioară puternic conturată. Și la partea din spate vedem ramificarea stopurilor, dar și un element puternic accentuat, în partea inferioară, care seamănă cu cel al grilei față. Kia ne mai spune că dimensiunile s-au păstrat, cu excepția lungimii, care a crescut cu 25 mm datorită redesenării spoilerelor.

La interior, nimic nu mai este la fel, pentru că planșa de bord a fost complet schimbată: s-a trecut de la un tablou de bord clasic, la două display-uri de 12,3 inchi, sub aceeași suprafață, cu actualul soft multimedia folosit și de modelele mai mari, electrice sau nu. Dedesubt a fost poziționat Multimode Touch Display, practic o suprafață touch de la care poți ajusta atât climatizarea, cât și (după un simplu touch) comenzile de bază ale sistemului multimedia. Este același sistem care a debutat acum mai mulți ani pe modelul EV6.

Gama de motorizări este formată din motorul de 1.0 litri T-GDI, care produce 100 CP, în versiunea sa fără electrificare. Același motor, dar cu sistem mild-hybrid, produce 115 CP. Ambele motorizări sunt disponibile standard cu cutie de viteze manuală, cu 6 trepte, dar este oferită și cea automată, cu 7 trepte și dublu-ambreiaj.

Articolul Facelift major pentru Kia Stonic este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Articolul Un nou showroom Kia, MG, Isuzu și Maxus în Ploiești, deschis de Quantum Auto Max este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Noul EV4 urmează să debuteze la finalul acestei luni, dar până atunci constructorul coreean ne arată (doar) designul mașinii, unul care se înscrie în linia EV-urilor Kia și este cel al conceptului prezentat în 2023. EV4, care face parte din clasa compactă, este primul model electric al coreenilor care este propus în două versiuni de caroserie: hatchback și sedan.

Ambele versiuni au aceeași parte frontală, desenată conform filosofiei „Opposites United” a celor de la Kia și care simbolizează armonia obținută prin contraste. În special partea din față, care poartă semnătura „EV Tiger Face”, se remarcă prin faptul că farurile sunt dispuse vertical și mai ales ales, spre deosebire de EV3, de exemplu, prin luminile LED care nu se mai ramifică, ci urmează linia verticală  a grupurilor de LED-uri vizibile. De asemenea, vedem cără pasajele roților sunt subliniate de contururi negre și tot negri sunt și montanții, astfel încât apare acea senzație de plafon plutitor. Mânerele portierelor sunt tip pop-up.

La partea din spate, lucrurile stau diferit. Spre deosebire de hatch, sedanul are luneta mai mare, mai puțin înclinată caroserie are o prelungire substanțială. Clar nu este vorba despre un sedan clasic, ci despre o reinterpretare. Geamul lateral de după montantul C este mai mare decât la hatchback, iar stopurile sunt verticale și prelungite pe aripi, dar fără trei ramificații, ca la hatch. De asemenea, sedanul are un eleron profilat pe hayon, la baza lunetei, în timp ce versiunea hatchback are unul în partea superioară a lunetei.

În cazul ambelor modele, jantele de 19 inchi fac parte din meniul standard și se remarcă prin modelele lor neconvenționale. Nici o vorbă despre partea tehnică, care se bazează pe platforma E-GMP, dar este de așteptat să nu vedem o platformă de 800V, ca la modelele mari, EV6 și EV9, ci una pe 400V, cu multe elemente comune preluate de la modelul EV3. De altfel, EV4 are rolul de ample golul dintre EV3 (4,3 metri) și EV5 (4,6 metri). Astfel, este posibil să preia bateriile lui EV3, de 81,4 kWh pentru Long Range și 58,3 kWh pentru Standard Range.

Ca la orice EV Kia, și EV4 va avea versiune GT, cu două motoare și multă putere. Aceste versiuni de disting în primul rând prin spoilerul față redesenat.

Kia EV4 va debuta oficial în cadrul evenimentului „Kia EV Day 2025”, care va avea loc pe 24 februarie, la Tarragona, Spania. Constructorul coreean ne spune însă că toate detaliile tehnice vor fi publicare pe 27 februarie. Tot la Kia EV Day 2025 va debuta oficial și Kia PV5, un concurent pentru VW ID.Buzz, disponibilă în mai multe configurații pentru transportul de persoane.

Articolul Oficial: Noua Kia EV4 – două versiuni de caroserie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După ce a trecut febra modelelor electrice de mari dimensiuni, care integrează mai ușor costurile mari de dezvoltare a EV-urilor, producătorii coboară încet către baza gamei. Așa face și Kia, cu al treilea model al lor dezvoltat pe o platformă dedicată: după EV6 și EV9, a venit vremea modelului EV3, care devine și cel mai accesibil model electric al mărcii coreene.

Aș începe prin a spune că EV3 arată foarte interesant, este clar un model care va atrage atenția în trafic. Preia limbajul de design al modelului EV9, care arată și mai bine pe aceste dimensiuni mai mici. Numai unghiuri, linii drepte, fără rotunjimi, cu niște modele de jante despre care ai putea spune că sunt preluate direct de la un concept. Imaginați-vă un EV3 construit din Lego, s-ar potrivi perfect cu astfel de forme. EV3 este un SUV compact, cu lungimea de 4,3 metri. Doar că pare un SUV ceva mai plat, pentru că înălțimea de 1,56 metri este destul de mică pentru un SUV. Chiar și așa, accesul la interior este foarte bun, iar aici descoperi destul de mult spațiu pentru un SUV din acest segment.

Dar voi reveni la acest aspect, acum trebuie să vorbim despre acest display uriaș, care integrează, de fapt, trei display-uri. Este același care a debutat pe EV9 și pe care l-a adoptat ulterior și EV6, la facelift.

Cele două display-uri mari au ambele 12,3 inchi, iar între ele este unul mai mic, de 5 inchi, pe care ai doar comenzile climatizării. Aici este o problemă, pentru că nu vezi acest display de volan, ba chiar este poziționat acolo unde (ar trebui să) ții mâna dreaptă. Pur și simplu nu vezi valorile temperaturii pe acest display, trebuie să te apleci și asta nu prea se face în timp ce conduci. Pe de o parte, de pe acest display poți seta distribuția fluxului de aer, dar nu și temperatura: pentru asta ai taste fizice aliniate mai jos pe planșa de bord. Este adevărat că, pentru a face ajustările necesare, poți să apeși pe “+”-ul din colțul superior-dreapta și toate comenzile climatizării se afișează pe display-ul mare al sistemului multimedia.

Tabloul de bord este foarte plăcut, în sensul că nu este aglomerat cu informații, nu este foarte colorat și nu are prea mari posibilități de personalizare. Cam multe “nu”-uri pentru un aspect pozitiv, dar așa este. La fel și cel central, cu homepage-uri bine structurate, afișare complexă a modului în care lucrează propulsia, cromatică plăcută și bună viteză de reacție. Sub acest display, pe o bandă dedicată, sunt 6 butoane cu touch, pentru comenzi rapide, iar imediat dedesubt ai un buton fizic pentru controlul volumului. Volanul arată bine, cu liniile sale orizontale, doar că este puțin prea mare pentru gabaritul mașinii. Mi-au plăcut și scaunele, ai un model de tetieră integrată care asigură suport doar printr-o pânză întinsă pe un cadru. Foarte comod, pentru că se mulează cumva pe forma capului, la fel ca pernele foarte moi de pe tetierele scaunelor din spate ale mașinilor din clasa de lux.

Între scaunele din față, în partea de jos, este desenată o tavă de depozitare, plus padul de încărcare wireless pentru telefon – cam jos pus, dar măcar vezi display-ul acestuia. Cotiera este sub forma unei măsuțe care culisează în afară și pe care poți sprijini un laptop, dacă vrei. Este făcut în cadrul ideii de a te relaxa în timp ce aștepți încărcarea bateriei: tot pentru asta ai și o poziție specială a scaunului.

În spate ai mai mult loc decât te-ai aștepta într-o mașină de 4,3 metri, dar este explicabil prin faptul că, la 215 mm în minus pentru lungime, EV3 are exact același ampatament ca Sportage. Și portbagajul este generos, 460 litri, și aici veți vedea că ruloul planșei care acoperă portbagajul este montat la câțiva centimetri de spătarul banchetei. De ce? Pentru că, în Coreea, EV are spătarul înclinabil. În Europa, deocamdată, nu. Și merită menționat și frunk-ul de 25 litri, numai bun pentru păstrarea cablurilor.

Un motor, două baterii 

La acest moment, Kia EV3 este disponibilă cu un singur motor, de 204 CP și 283 Nm, dar ai la dispoziție două baterii. Cea mai mică are 58,3 kWh (55 kWh, net) pentru autonomie oficială de 436 km. La testul de la Cascais, lângă Lisabona, am avut la dispoziție doar versiunea Long Range, cu baterie de 81,4 kWh (78 kWh, net), creditată cu autonomie de 605 km. Pare destul de mult, dar există o explicație, pe care trebuie să o aflați înainte de orice altceva: EV3 sta foarte bine la capitolul eficiență. Pe un traseu combinat, care a inclus și autostradă, am obținut 14,3 kWh/100 km. Ba chiar am avut și o porțiune fără autostradă, unde am înregistrat 10 kWh/100 km. Eficiența era anunțată încă de când am urcat la bord: cu abterie încărcată la 90%, mașina afișa autonomie de 470 km, cu un maxim de 655 km (am văzut de peste 700 km cu bateria full) și un minim de 279 km. Excelent din acest punct de vedere!

Ca idee, Kia EV3 este o mașină orientată clar către confort. Nu are amortizoare adaptive, dar are o flanșă hidraulică în capul lor și totul este setat pentru amortizare cât mai bună. Stă excelent pe drumuri mai proaste, iar peste limitatoarele de viteză de pe asfalt face un fel de dans – fără șocuri. Dacă înceăi să înșiri mai alert viraje observi imediat că, la cele 1,8 tone la gol, EV3 nu se dezechilibrează la transferul de mase. În schimb, îți arată că nu a fost proiectată pentru un stil agresiv de condus, cu manevre din scurt. Toată această setare va fi sigur schimbată pe versiunea GT, cu două motoare, care vine în 2026. Pe partea de frânare stă char bine, iar aici te poți juca cu trei niveluri de recuperare, dar și cu un mod i-Pedal, care oprește mașina, spre deosebire de nivelul 3.

Alte detalii despre încărcarea bateriilor. Kia EV3 este construită pe platforma e-GMP (la fel ca viitoarea EV5) și la fel ca EV6 și EV9. Doar că, spre deosebire de acestea din urmă, EV3 are arhitectura electrică de 400V, așa că nu impresionează neapărat prin vitezele de încărcare: 102 kW pentru bateria mică și 128 kW pentru cea de 81,4 kWh. În ceea ce privește încărcarea la AC (curent alternativ), ambele baterii suportă acum doar 11 kW. Oficialii Kia ne-au spus că va fi disponibilă încărcare la 22 kW începând cu 2026. De ce nu de acum, nu știu.

 SUV-ul coreean este deja disponibil în România în trei niveluri de echipare (Air, Earth 1 și Earth 2) pentru versiunea Standard Range, plus – pe lângă acestea –  GT-Line pentru Long Range. Prețurile încep de la 35.991 euro pentru modelul de bază și de la 39.866 pentru bază, dar cu bateria mare. Practic, EV3 a reușit (nu că era prea greu) să-l facă complet irelevant pe fratele Niro EV, care începe de la 56.392 euro.

Articolul Test drive: Kia EV3 – Democratizare electrică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Modelul coreean era anunțat de ceva timp, dar acum Kia a prezentat detaliile EV-ului său de bază. Unul care merge tot pe linia de design “Opposites United”, dar cu o abordare mai minimalistă. Partea frontală se prezintă cu o linie specifică a cărei imagine este dominată de liniile de LED-uri orizontale și verticale, care încadrează farurile tot verticale, pe fond negru. Acesta este o nouă interpretare a designului Tiger Face, adoptat de Kia cu mai mult timp în urmă. Grilă superioară nu există, iar cea inferioară, destul de mare, face legătura cu conturul negru al pasajelor roților și pragurile. Pe laterale se observă imediat că mânerele portierelor față sunt tip pop-up, iar cele din spate sunt ascunse în montant.

Și spatele este desenat cu linii puternice, fără rotunjimi, iar stopurile au trei ramificații: lateral (dar fără să fie unite), în jos și sus, pe montant. Kia EV3 are 4,3 metri lungime, 1,85 metri lățime, iar înălțimea este de 1,56 metri. Ampatamentul măsoară 2,68 metri. Portbagajul are volumul de 460 litri (1.250 litri cu bancheta rabatată) și, cu toate că are tracțiune față, EV3 oferă și un frunk de 25 litri.

Nouă culori sunt disponibile pentru caroserie, dintre care două noi: Aventurine Green și Terracotta.

La interior a fost adoptată tot ideea de minimalism, cu o planșă de bord pe trei nivele, aeratoarele fiind disimulate orizontal în partea inferioară. Principalul punct de atracție este display-ul mare, de aproape 30 inchi, care, de fapt, integrează trei display-uri: tabloul de bord de 12,3 inchi, display-ul sistemului multimedia tot de 12,3 inchi, iar între ele este display-ul de 5 inchi cu comenzile (touch) climatizării. Există și un Head-up Display de 12 inchi pentru nivelul superior de echipare. În plus, EV3 este primul model electric Kia care utilizează asistent vocal cu inteligență artificială (a debutat inițial pe compacta K4). La momentul lansării, folosind magazinul digital Kia Connect Store, clienții vor putea personaliza tabloul de bord și display-ul central cu teme (culori, animații) din NBA.

Un motor, două baterii

Kia EV3 este construită pe platforma E-GMP, are tracțiune față și un singur motor de 150 kW (204 CP) cuplul maxim fiind de 283 Nm. În combinație cu acest motor, Kia propune două versiune de baterii. Cea de bază are 58,3 kWh, dar în acest caz Kia nu a precizat încă autonomia WLTP, ci ne spune doar că puterea maximă de încărcare este de 102 Kw. Versiunea EV3 Long Range are o baterie de 81,4 kWh, care poate asigura autonomie oficială de 600 km și se încarcă la maxim 128 kW. Ambele versiuni ar trebui să ajungă de la 10 – 80% în aproximativ 30 de minute, la puterea maximă de încărcare.

Indiferent de capacitatea bateriei, Kia EV3 accelerează de la 0 la 100 km/h în 7,5 secunde, iar viteza maximă este la 170 km/h.

EV3 va fi introdusă inițial pe piața din Coreea de Sud, în luna iulie,  iar în Europa va fi lansată în a doua jumătate a acestui an.

Articolul Oficial: Kia EV3, cu autonomie de maxim 600 km este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Parcă asculți revista presei, asta-ți inspiră melodia cu cate te întâmpină Kia Niro EV când urci la volan. MG alege discursul direct. Cu o voce computerizată oarecum tremurândă, îți urează o zi frumoasă sau, dacă intri seara:„Go out, have fun“.

Acum, să celebrăm cel mai nou model chinezesc (deși marca este britanică) de pe piața din România. MG4 face deja o figură frumoasă și în restul Europei, nu doar în Marea Britanie. De exemplu, în primele 9 luni ale acestui an puțin sub 8000 de exemplare au fost înmatriculate în Germania, mai multe decât ale rivalilor consacrați de clasă compactă din Franța, precum Peugeot 308 sau Renault Mégane.

Pe șosea, MG4 face o impresie acceptabilă. La viteze mici, trenul său de rulare moale, cu suspensie frontală MacPherson și posterioară multilink, se descurcă bine cu denivelările mici, dar cele accentuate sunt amortizate foarte dur, caz în care avem și mișcări ale caroseriei, dar acestea nu devin niciodată critice. Datorită motorului de 150 kW montat în spate, MG accelerează rapid, însă, după câteva sprinturi pe circuit și pe drumurile naționale, își pierde rapid avantajul accelerației, ceea ce îl costă puncte în ceea ce privește livrarea puterii.

Direcția este lină, dar nu deosebit de precisă. Deși cuplul său de revenire e plăcut, se simte ciudat și nedefinit când schimbă rapid direcția, care nu este cu adevărat directă. Modurile de rulare, Eco, Normal, Sport, Snow și Custom, au o influență redusă asupra comportamentului de ansamblu, acestea modificând în principal modul în care răspund pedalele de frână și de accelerație, iar recuperarea e mai prudentă pe zăpadă. Cu toate acestea, MG4 virează neutru spre ușor subvirator și oarecum incitant pe uscat, pentru că se lasă pe suspensie și împinge ușor cu spatele în sarcină, la ieșirea din virajele strânse, înainte ca ESP-ul să corecteze în siguranță micile derapaje.

Încărcare rapidă și economie

MG4 poate recupera cu o putere maximă de 55 kW în patru moduri, existând inclusiv o setare adaptivă care se adaptează la fluxul traficului. La temperaturile blânde de toamnă, MG atinge valori favorabile ale consumului. Cu 21,5 kWh/100 km medie în test și 18,9 kWh/100 km în proba eco, incluzând pierderile la încărcare, bateria sa de 64 kWh formată din celule NMC depășește pragul de 300 km în ceea ce privește autonomia în test. Deși potențialul său de economisire a energiei în proba eco nu s-a dovedit prea mare, este totuși una dintre cele mai economice mașini din clasa sa și, în același timp, una dintre cele mai rapide la stația de încărcare (vezi ultima pagină a testului), ceea ce o face rezonabil de potrivită pentru călătoriile lungi.

Dar, avem și un dar, MG4 nu are niciun sistem de planificare a călătoriilor cu ajutorul sistemului de navigație, cu afișarea stațiilor de încărcare de pe traseu, dar nici vreun sistem coerent de asistare la condus. În timp ce pilotul automat adaptiv funcționează bine, recunoașterea semnelor de circulație este deficitară, iar ghidarea adaptivă pe bandă e extrem de nervoasă, adică nu poate menține direcția stabilă nici măcar un singur metru, ceea ce este enervant.

Din punct de vedere acustic, zgomotul vântului e puternic de la 130 km/h în sus, în vreme ce la interior se simte un aer de VW. Acest lucru se datorează mai puțin scaunelor fără o susținere prea bună, care ar fi mai bune dacă ar avea posibilitatea ajustării înclinării șezutului, și mai mult designului oarecum plictisitor al habitaclului, care are însă o ergonomie excelentă. Șoferul are la dispoziție butoane fizice pe volan și alte câteva butoane pentru ajustarea oglinzilor, volumului audio și încălzirea lunetei, restul fiind controlat prin intermediul displayului sistemului de infotainment, inclusiv climatizarea fiind controlată automat. Aceasta trebuie însă setată întotdeauna cu 3 grade peste temperatura dorită, altfel un vânt arctic va sufla în habitaclu.

Handicap digital

Ecranul tactil, cu o structură a meniului rezonabil de logică, ar fi mai ușor de utilizat dacă simbolurile și tastatura nu ar fi atât de mici. În plus, acesta tinde să aibă reflexii în lumina soarelui și, ca și în cazul lui VW, nu este vreun reper de fiabilitate.

Sistemul oferă Android Auto și Apple CarPlay prin cablu, dar conexiunile au fost adesea instabile sau nu s-au stabilit deloc. La un moment dat, vitezometrul și afișajul central au rămas chiar negre. Și controlul vocal are propriile toane, abia dacă înțelege comenzile sau se dezactivează imediat după o instrucțiune vocală. În MG nu există niciun semn al superiorității software-ului chinezesc, adesea mediatizată.

Am observat similarități (pozitive) cu VW în ceea ce privește bancheta cu o formă confortabilă, spațiul decent din spate și portbagajul rezonabil, deși nu uriaș, care, din păcate, nu este completat de unul frontal pentru cablurile de încărcare. Kia Niro EV oferă un astfel de compartiment, dar cablul nu poate fi depozitat acolo decât cu multe eforturi. Spre deosebire de MG, coreeanul cu motorul amplasat în față nu se bazează pe o platformă electrică dedicată, ci pe o arhitectură mixtă. Nu vădește calități excepționale la condus, având o direcție moale, mai puțin precisă în jurul poziției centrale și o ținută de drum strict subviratoare, mai puțin palpitantă. Pe de altă parte, suspensia sa este mai fină, cu mișcări sesizabile ale caroseriei, dar absoarbe denivelările mai abil și mai ușor decât MG.

Nivelul de zgomot interior mai redus și cei 150 kW care se mențin după mai multe faze de accelerare îl fac să pară mai matur. Același lucru este valabil și pentru sistemele de asistență la condus, care face o treabă sensibil mai bună, în afară de recunoașterea slabă a semnelor de circulație.

Veteranul economiei

Deși sistemul său de propulsie se bazează în continuare în mod fundamental pe al primei generații e-Niro, de la sfârșitul anului 2018, eficiența și autonomia rezultată sunt de primă clasă pentru o mașină electrică compactă, peste 400 km fiind posibili cu un stil de condus moderat. Îți dai însă brusc seama de vechimea sistemului atunci când ajungi la stația de încărcare rapidă, unde Kia pierde mai mult timp comparativ cu MG.

Șansele modelului Kia la stația de încărcare sunt la fel de slabe ca ale MG-ului la capitolul spațiu în habitaclu. Kia, mai lungă și mai înaltă, oferă mai mult spațiu pe ambele rânduri de locuri și un portbagaj net superior. Accesul mai comod, spătarul înclinabil al banchetei, un portbagaj frontal mic și un compartiment mare sub podeaua celui din spate o fac pur și simplu mai practică. În plus, habitaclul său oferă mai multă satisfacție vizuală, cu materiale mai bune și un design mai puțin plictisitor. De asemenea, Kia este mai ușor de operat datorită unei densități mai mari a butoanelor fizice. Păstrarea benzii de rulare, încălzirea scaunelor, temperatura – multe lucruri pot fi ajustate cu ajutorul comenzilor analogice.

Ecranul tactil ar putea fi însă poziționat ceva mai bine, iar bara de comutare, care trece de la funcțiile de climatizare la selecția directă pentru meniurile de infotainment prin simpla apăsare a unui buton, a stârnit reacții mixte din partea celor care au testat mașina. Modelul coreean este disponibil în trei versiuni de echipare, dar pompa de căldură e disponibilă încă de la primul, contra sumei de 155 de euro.

Surpriza… sau poate nu e chiar o surpriză. MG este mult mai ieftin la un nivel similar de echipare. În versiunea de top, Exclusive, costă 35.900 de euro, oferă o garanție de 7 ani (în limita a 150.000 km), la fel precum Kia, dar are costuri mai mari de întreținere, cu revizii anuale. În plus, are o autonomie bună, putere mai mare de încărcare și distanțe de frânare scurte.

Kia este mult mai scumpă, dar se și simte mai scumpă și mai închegată. Acesta este motivul pentru care Kia, și nu MG, nou intrat pe piața din România, își adjudecă victoria la general.

Text: Carl Nowak/Traducere și adaptare: Dan Damian

Foto: Achim Hartmann

Clasament

Locul 1: Kia Niro EV – 573 puncte

Locul 2: MG4 – 561 puncte

Articolul Test comparativ: Kia Niro EV vs MG4 – Duel continental este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Tehnologia nu este nouă. Producătorii de mașini sport o folosesc de mulți ani pentru îmbunătățirea aerodinamicii.  Cel mai recent exemplu este cel al lui Mercedes-AMG SL la care un element de fibră de carbon ascuns în podea în fața motorului se extinde automat cu 40 mm în jos la 80 sau 100 km/h în funcție de programul de rulare ales.
În cazul lui Mercedes acest element îmbunătățește forța de apăsare pe puntea față la viteze mari reducând turbulențele sub mașină.

Același scop l-au urmărit și cei de la Hyundai/Kia. Tehnologia Active Air Skirt (AAS) desemnează două elemente active de control montate nu pe toată lățimea mașinii ci doar în fața roților din față. La viteze de peste 80 km/h acestea coboară cu câțiva centimetri, deviază fluxul de aer și reduc turbulențele în jurul roților față.

Astfel, se îmbunătățește forța de apăsare pe roțile față și aerodinamica și se reduce puțin consumul. Pe un model de test Genesis G60 , coeficicentul de rezistență la înaintare s-a redus cu 0,008, ceea ce se traduce printr-o autonomie cu 6 km mai mare pentru SUV-ul electric.  Elementele active sunt suficient de robuste pentru a rezista și la viteze de peste 200 km/h. Când viteza scade sub 70 km/h, acestea reintră în caroserie.

Concernul Hyundai/Kia a patentat soluția și efectuează acum testele de anduranță pentru a introduce această inovațoie în producția de serie. Coreenii nu au menționat când și care va fi primul model care va beneficia de noua tehnologie.

Pentru mașinile electrice, aerodinamica joacă un rol crucial în creșterea autonomiei mai ales la viteze de peste 80 km/h. S-au dus însă vremurile când Cx-ul putea scădea cu 0,1 printr-o simplă inovație. Astăzi, constructorii sunt fericiți când obțin și reduceri de sutimi sau miimi ale CX-ului cum este și cazul cu tehnologia Active Air Skirt.

Articolul Aerodinamică activă Active Air Skirt cu șorț frontal mobil la Hyundai/Kia este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.