Privind acest model al coreenilor, nu pot să nu mă gândesc la faptul că, acum vreo 20 de ani, acesta este stilul pe care mi-l imaginam eu pentru perioada mașinilor autonome. Nu știam când vor veni și nici nu-mi imaginam că vor fi electrice. În prezent, cu rularea autonomă ne-am lămurit: mai durează; electrificarea este deja aici, iar stilul acesta de design futurist prinde foarte bine, mai ales că nu te aștepți să-l vezi pe o utilitară. Iar mie mi s-a întâmplat de doar două ori să atrag atenția în trafic la volanul unei „dube”: cu Hyundai Staria și – mult mai mult – cu Kia PV5. Nici nu s-ar putea altfel: coreenii au adaptat pe aceste suprafețe mari liniile noilor autoturisme electrice și chiar au mers puțin mai departe. Partea frontală este cea mai spectaculoasă, cu liniile LED-urilor de zi care se scurg în continuarea montanților față și farurile discrete, dar integrate într-un spoiler deloc discret.

PV5 a fost concepută ca utilitară, dar ceea ce conduc eu aici este versiunea pentru pasageri. Se potrivește mai ales companiilor cu afaceri în domeniul transportului, servicii de shuttle etc. Dar este interesantă și ca model de familie, folosit în special pentru vacanțe. Asta pentru că arată bine și pentru că are mai mult spațiu decât ai nevoie. Modelul de test este cel cu specificațiile tehnice de top. Adică are un motor electric de 163 CP și 250 Nm, care antrenează puntea față, și baterie de 71,2 kWh (brut). Cele câteva zile de test mi-au arătat un lucru: chiar dacă ai avea ceva împotriva motorizărilor electrice, pe acest gen de vehicule propulsia electrică este incomparabil mai potrivită. Face din acest PV5, lung de aproape 4,7 metri și lat de 1,9 metri, o mașină foarte agilă în trafic. Poți face depășiri rapide și te strecori mai alert pe străduțele cu diverse mașini parcate mai mult sau mai puțin haotic. Sigur, există și limitări. Pe autostradă nu treci de mașini care merg cu 135 km/h, pentru că asta este viteza maximă dictată de necesitățile de eficiență. Teoretic, autonomia este de 412 km, dar poți face cam 350 km (nu la viteze de autostradă). Consumul poate fi și de 18 kWh/100 km, dar stă mai mult pe la 22 kWh/100 km în aglomerație. Este suficient și nu limitează mașina doar la utilizarea urbană, mai ales că viteza de încărcare este de 150 kW. Oricum, nu aș opta pentru motorul de 122 CP și bateria de 51,5 kWh; este prea mică pentru o astfel de mașină. Suspensia este surprinzător de confortabilă, dar și cam zgomotoasă pe denivelările mici. Punctează și cele trei niveluri de regenerare, selectabile de la padelele de pe volan, cel mai puternic fiind deja un i-Pedal pe care-l înveți repede.

Un fel de garsonieră

Viața la bord este… frumoasă într-un model atât de spațios. În primul rând, suprafața vitrată este uriașă: parbriz imens, geamuri suplimentare între montanții față și portiere, a căror linie vitrată inferioară este sub nivelul genunchiului. Excelentă și vizibilitatea asupra drumului, pentru că stai foarte sus. Selectorul transmisiei este pe coloana de direcție; îl știm de la autoturisme. Tabloul de bord digital are 7,5 inchi, iar cel central are 12,9 inchi. Aici avem Android Automotive la bază și magazin specific de aplicații: poți descărca direct în sistem aplicații de productivitate pentru diferite afaceri. Se mișcă bine la touch, dar nu are un meniu foarte bine structurat.

Spații de depozitare? Peste tot: în portiere (pe patru niveluri!), două torpedouri, cutie la baza consolei centrale, spații în podea la șofer și pasager, spațiu între scaunele față. În spate intri prin cele două portiere glisante (electrice la mașina de test) și stai pe o banchetă cu spătarul parcă prea lăsat pe spate. O poziție comodă și pot sta trei adulți fără să fie îngrămădiți. La genunchi este inutil de mult spațiu; practic, stai cu picioarele întinse și sprijinite pe un suport special. Tocmai din acest motiv simți că versiunea cu 5 locuri nu prea are sens. Mai bine ai 7 locuri și oricum rămâi cu foarte mult spațiu. Dar versiunea cu 7 locuri nu este încă disponibilă în Europa. Astfel, ai un portbagaj de 1.330 litri, cu patru compartimente generoase sub podea, și poți ajunge la 3.615 litri dacă rabatezi bancheta.

Prețul începe de la 45.632 euro, dar dacă vrei, de exemplu, jante din aliaj (16 inchi), mai adaugi 379 euro; pentru portiere glisante electrice plătești 664 euro, iar hayonul electric costă 398 euro.

Verdict: 4 stele

PV5 are un design care nu se va demoda prea curând și se conduce aproape ca un SUV. La 4,7 metri este o mașină agilă, cu dinamică bună până la limitarea de 135 km/h. Confortul este asigurat de spațiul uriaș implicit, dar și de anumite dotări pe care trebuie să le plătești separat. Consumul este destul de bun pentru o asemenea mașină, așadar și autonomia este decentă.

Plusuri:

+ Design aparte

+ Spațiu uriaș

+ Confort bun

+ Consum decent

Minusuri:

• Suspensie uneori zgomotoasă
• Operare aproape integral pe display

Date tehnice

Caroserie: MPV cu 5 locuri. L × l × h: 4695 × 1895 × 1899 mm. Ampatament: 2995 mm. Portbagaj: 1.330 l. Masă proprie: 2.145 kg

Tren de rulare: Paralelogram deformabil în față, braț tras, cu element de torsiune și arcuri elicoidale în spate, frâne față cu discuri ventilate, spate cu discuri, pneuri 215/65 R16

Transmisie: Tracțiune față, raport de transmisie fix

Propulsie: Un motor electric pe puntea față, 163 CP / 250 Nm. Baterie litiu-ion, capacitate brută 71,2 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h: 10,6 s, Viteză maximă: 135 km/h, Consum mediu WLTP: 19,3 kWh/100 km, Autonomie WLTP: 412 km, Încărcare AC/DC: 11 / 150 kW, Timp încărcare 10–80% AC/DC: 6,5 h / 30 min

Preț de bază: Kia PV5 Passenger 71,2 kWh Comfort Line: 45.632 euro

Articolul Test drive: Kia PV5 – Afaceri eco este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Acum cinci ani, Kia venea cu primul model electric dedicat, primul pe platforma E-GMP și primul din seria EV. În prezent, trebuie să faci eforturi pentru ține pasul cu gama EV, pentru că Kia a lansat modele electrice pe bandă rulantă: EV2, EV3, EV4, EV5, EV6 și EV9. Penultimul model lansat este EV5, care este și unul dintre cele mai importante din gamă. Asta pentru că reprezintă alternativa directă la unul dintre cele mai apreciate și vândute modele Kia, SUV-ul compact Sportage.

Constructorul coreean știe că este greu să convingi clienții să migreze către un model strict electric, mai ales că Sportage nu stă deloc rău la capitolul electrificare: are motorizări termice, full-hybrid și plug-in. Așa că Kia a început cu designul, unul care nu are cum să nu atragă atenția, am observat și noi asta în cele trei zile de test. EV5 are o prezență puternică la nivel vizual, datorată în cea mai mare parte liniilor drepte și lipsei rotunjimilor. Cumva, Kia a creionat în ultimii ani o imagine unitară pentru modelele sale electrice (imagine pe care o transferă rapid și către modelele cu motorizări termice). Cea mai vizibilă parte este la nivelul farurilor, de fapt un complex de lumini caracterizat de linii LED orizontale care se prelungesc în jos cu lunii verticale și duc la farurile LED principale ascunse într-o parte frontală închisă, cu aerisiri doar în partea inferioară. La fel este și în spate, unde stopurile verticale sunt pe aripi, dar cu prelungirea liniilor LED pe hayon. Dar nu aceasta este linia principală. Kia a desenat acest model în ideea de masivitate vizuală. Montantul C este creionat pentru a face din plafon unul stil floating, dar, pe de altă parte, nu există nici cea mai mică tendință de plafon plonjat, așa că EV5 nu are nici o urmă de SUV Coupe. Are, însă, sublinierea zonei inferioare a caroseriei cu contururi și pasaje ale roților, chiar și pentru versiunea de bază, cu tracțiune doar pe puntea față. Aceasta este imaginea lui EV5, una puternică, cu linii drepte, care sugerează forță. Cumva și eleganță, dacă observăm mânerele ușilor disimulate în caroserie. Acestea ar trebui să contribuie la aerodinamică și o și fac, doar că forma generală se împacă neapărat cu aerodinamic – observi asta la viteze de autostradă unde apar zgomote.

Linii comparabile

Bun, Kia EV5 este alternativa strict electrică la Sportage, dar cum stăm cu dimensiunile? Ei bine, EV5 are 4,61 metri lungime, cu 7 mm mai lung decât Sportage. Și mai spațios, vezi asta mai ales la nivelul locurilor din spate. Aici este mult spațiu pentru picioare, o banchetă potrivit de moale al cărei șezut e fix, dar spătarul poate fi înclinat. Tot aici am descoperit un sertar extensibil cu volum apreciabil, care compensează cumva buzunarele mici ale portierelor. Portbagajul are 566 litri, volum bun pentru această clasă, cu atât mai mult cu cât cablurile pot fi plasate în frunk-ul de 22 litri.

Atmosfera la bord este familiară, în primul rând datorită display-ului mare, care integrează trei ecrane – sunt mai multe modele Kia care au acest layout. Tabloul de bord și display-ul multimedia au câte 12,3 inchi, iar între ele este display-ul de 5,1 inchi pentru comenzile climatizării: o parte le poți accesa de aici, dar toate funcțiile sunt afișate pe display-ul central, la o simplă comandă touch. Oricum, din poziția normală de condus este dificil să observi afișajul acestui mic ecran, pentru că este marcat de brațul volanului. Și totuși, Kia a digitalizat integral comenzile climatizării, dar a păstrat și câteva comenzi fizice, care ajută foarte mult: poți seta temperatura fără să intri în meniu.

Tabloul de bord oferă informații curat afișate, fără aglomerație și cu fonturi mari, dar și cu puține culori. Mai mult timp, am avut o problemă cu afișajul ecranelor centrale ale modelelor Kia, din cauza simplității și – mai ales – lipsei de culoare. Constructorul coreean a rezolvat în mare parte problema: icon-urile sunt mai stilizate, mai colorate, dar și simetric grupate. Ai aici p mulțime de aplicații, inclusiv YouTube sau aplicație pentru a afla rezultatele meciurilor din diferite competiții. Într-un mod care prinde tot mai mult, Kia a implementat sub acest display, direct pe planșa de bord, o serie de butoane pentru funcțiile principale. Sunt suprafețe cu touch, nu au nici măcar efect haptic. Consola centrală nu se lipește de planșa de bord, iar în acest spațiu poți plasa rapid o sacoșă cu cumpărături – ai în cârlig special pentru asta. De asemenea, pe consolă sunt alte câteva butoane fizice, plus un cititor de amprente – de la acesta te autentifici pentru a intra în profilul tău și pentru a reveni la anumite setări specifice: poziția scaunului, oglinzilor, climatizare, preferințele de infotainment.

Confort prioritar

Scaunele față ale lui EV5 sunt desenate în special pentru confort, dar Kia nu a căzut în capcana de a le face prea moi. Oricum, stai puțin prea sus pe ele, dar acest lucru nu va deranja prea mulți șoferi, vorbim totuși despre un SUV. Așa cum ne-a obișnuit, Kia va avea și versiunea sportivă a lui EV5, care să ofere și tracțiune integrală (două motoare). Dar noi am testat versiunea de bază, echipată cu un singur motor, de 218 CP și 295 Nm. Este și cea mai logică alegere, dacă ținem cont de preț. Este adevărat, nu are tracțiune integrală, dar EV5 nu pare dedicat performanțelor deosebite în off-road: garda la sol este de 167 mm, iar unghiul de atac are doar 18,1 grade.

În această configurație, Kia EV5 nu este vreun SUV cu apetențe sportive. Se mișcă bine la accelerații, însă nu te sudează de scaun. De la butonul de pe volan poți selecta unul dintre cele 4 moduri de condus: Eco, Normal, Sport, MyDrive (personalizabil) și Snow. În Eco nu ai cei 218 CP promiși, care se văd cel mai bine în modul Sport, unde reacțiile sunt clar mai prompte. Direcția nu este foarte ușoară, dar nici nu este vreun reper la capitolul feedback. Confortul caracterizează cel mai bine ținuta de drum. EV5 gestionează bine denivelările și nu te enervează cu reacții sau șocuri prea ample. Este genul de mașină la volanul căreia nu te crispezi instant dacă vezi o denivelare mai serioasă pe care știi că nu mai ai cum să o eviți. Iar SUV-ul german face asta fără să aibă suspensie adaptivă. Este adevărat că o astfel de suspensie ar fi ajutat mașina să fie mai sportivă în viraje. Aici, EV5 se înclină și îți transmite să nu exagerezi – dacă-i afli începutul limitelor te poți distra cu un regim dinamic de condus pentru că, chiar dacă se înclină, mașina reacționează bine la transferul de mase.

Dar nu pentru sportivitate a fost creată această versiune, ci pentru eficiență. Iar la acest capitol EV mizează pe o baterie de 81,4 kWh (brut), care ar trebui să ofere 505 km autonomie. În realitate, pentru că n-o să prea poți obține consum mediul oficial de 17,8 kWh/100 km, poți conta pe cam 400 km. Ca să maximizezi autonomia, ai la dispoziție câteva ajutoare: în primul rând trebuie să rulezi în modul Eco, apoi trebuie să selectezi modul i-Pedal, de la padelele din spatele volanului, care permit alte trei niveluri intermediare. Nu toate mașinile au această funcție, dar mie mi se pare foarte utilă. EV5 afișează autonomia normală (calculată la consumul obținut în condițiile de rulare de moment), dar și autonomia minimă (de obicei asociată vitezelor de autostradă), plus autonomia maximă (unde trebuie să face ceva concesii inclusiv în ceea ce privește climatizarea). Te ajută se te orientezi mult mai bine, pentru că știi dinainte de a intra pe autostradă, de exemplu, pe câți km mai poți conta. Platforma este una pe 400V, este adevărat, dar puterea de încărcare de 150 kW putea fi puțin mai mare. Chiar și așa, doar 30 de minute sunt necesare pentru a ajunge de la 10 la 80%.

Comparația cu Sportage se cam oprește când ajungi la lista de prețuri și îți dai seama că SUV-ul cu motorizări termice nu poate fi retras de pe piață. Asta pentru că EV6 pornește de la 47.980 euro (la xxxx euro distanță de Sportage), dar GT Line-ul nostru este cu aproape 5.000 euro mai mult. Oricum, dacă prețul vi se pare bun și dacă vreți tracțiune integrală, costă doar 3.400 euro în plus.

Concluzie:

EV5 este un model impunător ca design și oferă un interior bine lucrat, spațios și confortabil, fără a fi excesiv digitalizat. În versiunea de bază, nu dinamica este punctul forte, ci confortul la rulare, dar modul Sport permite ceva satisfacții și la acest capitol. Autonomia este în limitele clasei, viteza de încărcare putea fi ceva mai mare, la fel cum prețul ar fi putut fi mai mic.

Articolul Test drive: Kia EV5 – Alternativa electrică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Nu știu dacă ați condus vreun model Kia de dinainte de 2006. Eu am făcut-o și ar trebui să știți că mașinile lor de atunci nu au nicio legătură cu cele de acum. Da, erau clar mult mai accesibile decât modelele Kia de astăzi, în contextul acelor vremuri, dar în afară de asta, totul era incomparabil mai slab. Direcția unui Rio din acea perioadă era ceva care doar vira roțile față: supraasistată, fără nici cel mai mic feedback. Interiorul era o mare de plastic tare, care mirosea ca atare, iar precizia schimbărilor de trepte lăsa mult de dorit.

Cu toată diferența de cultură, Kia a înțeles că nu poate continua așa pe piața europeană, astfel că în 2006 s-a produs schimbarea. A venit cu un nou model, în clasa compactă, cea mai competitivă atunci, dominată clar de regele Golf (atunci, la a cincea generație). Și nu doar că era un model nou, ci era primul model al mărcii dezvoltat special pentru piața europeană, cu design, performanțe, echipamente, calitate adresate clienților europeni. Și n-am terminat. Acest model, botezat cee’d, marca și debutul producției modelelor Kia în Europa, la noua (pe atunci) uzină construită de la Zilina (Slovacia).

A fost un game-changer pentru Kia, clienții au observat imediat diferența uriașă între ce fusese și ce era. Atât de mult era schimbat acest model, încât, în 2008, am cumpărat unul, mai exact versiunea pro_cee’d, adică hatch-ul în 3 uși. 11.400 euro, cu motorul de bază, acum 18 ani. Astăzi, cel mai accesibil model Kia este Picanto, care începe de la aproximativ 17.000 euro.

Dar, după 20 de ani și trei generații, Ceed a fost retras de pe piață, singurul care rămâne să amintească de acest model este crossoverul XCeed, care va primi un facelift în acest an. De ce au renunțat coreenii la Ceed? Globalizare. În timp ce vindea Ceed în Europa, Kia propunea pentru piața americană un model diferit, Forte. Acum, Kia K4, înlocuitorul lui Ceed, a debutat în Europa și Statele Unite ca hatchback, dar el se vinde deja din 2024 ca sedan pe piața americană (Europa nu va avea sedanul, ci doar o versiune break). Așadar, uniformizare, care presupune și că modelul Kia K4 nu mai are nicio legătură cu uzina din Slovacia: este produs doar în Mexic.

Alt nivel

De la prima privire realizezi că modelul Kia K4 nu pare descendent al lui Ceed. Este mai lung și mai lat nu doar comparativ cu Ceed, ci și cu majoritatea hatch-urilor compacte. Are 4,44 metri lungime, iar lățimea este de 1,85 metri. Pare însă mai mare de atât și asta pentru că Kia a venit cu noua imagine a mărcii, cea aplicată și modelelor electrice, care presupune linii subțiri, dar ample pentru luminile de zi și pentru stopuri. Acestea încadrează cumva pe verticală partea frontală și cea posterioară, ceea ce accentuează impresia de lățime. Și mai este ceva, Kia K4 pare un hatch prelungit mai mult decât de obicei, iar aici punctează și faptul că designerii au preferat să disimuleze mânerele portierelor spate în montanții posteriori. Și am mai remarcat și linia care unește geamurile portierelor spate cu luneta, artificiu estetic care sugerează un plafon plutitor.

La interior, materialele și asamblarea sunt clar mai bune decât cele de la Ceed. Primul element care atrage atenția pe planșa de bord este volanul, datorită zonei sale centrale mai ieșite din tipare și grupurilor de comenzi fizice de o parte și de alta a volanului. Dar imediat după, atenția îți este atrasă de display-ul uriaș, pe care l-am mai văzut și pe alte modele Kia. Acesta include, de fapt, trei display-uri: tabloul de bord de 12,3 inchi, display-ul multimedia tot de 12,3 inchi, iar între ele este un alt display, de 5,3 inchi, care include comenzile climatizării. Am mai văzut acest display, are aceeași problemă: vederea lui este blocată de brațul volanului, așa că trebuie să-ți schimbi poziția pentru a-l vedea. Poți seta climatizarea pe el, dar dacă vrei comenzile complete, într-un spațiu mai larg, apeși butonul (virtual) + și se deschide meniul cu comenzi pe display-ul central. Există, de asemenea, și comenzi rapide, cu butoane fizice, pentru climatizare. Tabloul de bord este tipic Kia și asta e de bine: fonturi mari, afișaje aerisite, foarte ușor de urmărit, fără prea mari posibilități de personalizare. Display-ul central este coerent configurat, dar icon-urile sunt simple și fără culoare, ceea ce le face mai puțin atractive, cu toate că, în sine, sistemul este mai complex decât pare, cu conectivitate online și aplicație dedicată urmăririi rezultatelor unor competiții sportive.

Apreciez faptul că producătorul coreean a păstrat pe consolă un levier clasic pentru comanda cutiei automate, într-o vreme în care aproape toți mută această comandă pe volan sau o disimulează sub forma unei mici taste. Un lucru e sigur și nu prea poate fi contestat: Kia K4 este unul dintre cele mai spațioase hatch-uri și vezi asta mai ales în spate, unde ai foarte mult spațiu la nivelul genunchilor. Portbagajul oferă 438 litri, dar trebuie să țineți cont de faptul că, dacă vreți motorul de bază, mild-hybrid, volumul scade la 328 litri, din cauza bateriei.

Sport perfectibil

Am ales best of the best din gama modelului Kia K4 și asta înseamnă cel mai puternic motor și cel mai bun nivel de echipare. Propulsorul nu este nou, îl știm de pe Ceed și de pe actualul XCeed. Este vorba despre un motor de 1,6 litri, turbo, care produce 180 CP și 265 Nm. Acesta mai este oferit și în versiunea de 150 CP, iar la baza gamei găsim motorul de un litru și 115 CP. Asta este deocamdată, dacă vreți altceva, așteptați până spre finalul anului pentru un sistem de propulsie full-hybrid.

Propulsorul mașinii noastre de test trage chiar bine cele sub 1,5 tone ale mașinii și îți permite să rulezi sportiv, ajutat și de suspensia foarte bună. Ar putea însă să se miște puțin mai repede la plecările de pe loc și la ieșirile din viraje, unde dă senzația că turbina are nevoie de puțin timp pentru a genera suficientă presiune. Este vorba despre fracțiuni de secundă și senzații, pentru că, altfel, Kia K4 te aruncă până la 100 km/h în 8,4 secunde. Pe de altă parte, cutia de viteze este cunoscută pentru faptul că poate smuci uneori la viteze mici. Când viteza este mai mare, schimburile de trepte sunt foarte rapide, tipice tehnologiei cu dublu ambreiaj. De exemplu, repriza 100 – 180 km/h este posibilă în 19,1 secunde, valoare bună la acest nivel de putere.

Suspensia este clar orientată către sportivitate, adică este ceva mai tare, nu filtrează complet denivelările asfaltului, dar îți permite să abordezi viraje largi cu viteze mai mari decât ai crede posibil și îți transmite încredere atunci când o forțezi cu manevre scurte și rapide, după cum arată valorile obținute la slalom și schimbările rapide de bandă. Direcția oferă feedback suficient și este corect asistată pentru a nu-ți răpi plăcerea manevrării, iar de pe volan poți alege cum vrei să rulezi: Eco, Normal sau Sport. Pentru că această versiune de motorizare nu are niciun fel de electrificare, frânele nu sunt doar eficiente, ci transmit bine și feedback-ul, astfel încât simți unde țin și cât de gradual. Consumul este bun dacă rulezi liniștit, am obținut și 5,7 l/100 km în extraurban, dar poate ajunge și la 10 l/100 km în București.

De la volan, totul este bine. Stai pe niște scaune față foarte comode, tari și cu susținere laterală bună (la versiunea GT-Line), asculți muzică la sistemul audio chiar bun al mașinii și… te enervezi pe sistemul de menținere a benzii, asta pentru că volanul nu detectează atingerea, ci mișcarea, astfel că trebuie să miști puțin direcția pentru a opri alertele sonore. Enervant poate deveni și asistentul pentru atenția șoferului, care sancționează sonor cam orice privire de peste o secundă în altă parte.

Prețul este, cum probabil vă așteptați, mai mare decât cel al lui Ceed. Cel mai mic preț începe de la 27.400 euro pentru echiparea de bază și motorul de bază, unul de un litru și 115 CP, cuplat la o cutie de viteze manuală. Dacă vreți însă să puneți în valoare apetențele dinamice ale platformei, trebuie măcar motorul de 1,6 litri și 150 CP. Cum spuneam, eu am avut tot ce se poate la acest moment, însă 180 CP și echipare GT-Line înseamnă minim 36.246 euro.

Concluzie:

K4 este un model cu dimensiuni generoase pentru clasa compactă și se remarcă prin materiale de calitate și operare ușoară. Ținuta de drum are o notă sportivă, dar cutia de viteze poate reacționa mai brusc uneori.

DATE TEHNICE OFICIALE

MĂSURĂTORI

Articolul Test-Drive: Kia K4 – A doua fază este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Alimentarea cu GPL este una dintre soluțiile de reducere a costurilor pe care le folosesc însă doar câțiva dintre producători. Aceștia mizează și pe faptul că alimentarea cu GPL vine la pachet cu autonomie mai mare, dar și cu reducerea emisiilor poluante. Kia Romauto a organizat un eveniment în care prezentat trei modele care pot fi alimentate și cu GPL. Instalația nu este una din fabrică, ci este furnizată local de Rocar Sion. Practic, clientul comandă mașina, iar dacă acesta optează pentru alimentarea cu GPL, mașina ajunge la specialiștii deja Rocar Sion și îi este montată instalația.

La evenimentul de prezentare a acestei soluții, Kia Romauto a adus trei modele: Kia Sportage, XCeed și noul K4. Dar instalația GPL poate fi montată și pe alte modele. Vorbim despre un sistem de alimentare cu GPL de ultimă generație, iar integrarea depinde de model. De exemplu, proiectul KIA EcoGas+ presupune posibilitatea implementării instalației de gaz pe modelul Picanto (motorizările de 1.0 și 1,2 litri, pentru 1.450, respectiv 1.650 euro), Rio (nu se mai află în oferta Kia) – pentru motorizările de 1,2 litri (1650 euro) și 1.0 T-GDI (2400 euro). Apoi urmează modele actuale, cum ar fi Kia Sonic (1.0 T-GDI, pentru 2400 euro). Și vorbim despre modelele Kia Ceea și XCeed cu trei motorizări care pot fi adaptate la alimentarea cu GPL: 1.0/1.5/1.6 T-GDI, toate pentru 2.400 euro. Același preț este și pentru modelul K4 (1.0 T-GDI), Sportage și Sorento cu motorizarea de 1,6 T-GDI.

Rezervorul de gaz este plasat în locul roții de rezervă, la modelele fără sistem mild-hybrid, deci nu afectează volumul portbagajului. Dar îl afectează la modelele cu motorizare mild-hybrid, unde butelia este plată în portbagaj (pentru că în locul roții de rezervă este bateria sistemului mild-hybrid) și ajunge să ocupe aproape jumătate din volumul declarat al portbagajului.

Sistemul asigurat de Rocar Sion nu presupune și integrarea electronică în sistemul computerului de bord, iar asta înseamnă că nu poți vedea pe tabloul de bord consumul de GPL. Poți calcula acest lucru doar calculând cât GPL introduci în rezervor și cât rulezi cu acesta. Pentru că toate motorizările pot rula pe GPL, dar nu când motorul este rece – pornirea la rece se face doar pe benzină.

În ceea ce privește garanția, clienții modelelor Kia nu au nici o problemă: Kia Romauto păstrează garanția de 7 ani, în limita a 150.000 km. Dar toate problemele care țin de instalația de GPL sunt supuse unei garanții de 3 ani, în limita a 100.000 km, iar intervalul de service este la 15.000 km.

Articolul Kia Romauto oferă alimentare cu GPL este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Kia a accelerat puternic în zona electrificării totale și are acum șase modele EV dedicate, dar producătorul coreean trebuie să regândească și strategia modelelor cu motoare termice, electrificate sau nu, din gamă. Și iată că o face prin introducerea unui nou model, Seltos. Însă, doar europenii ar putea crede că acesta este un nume nou în gama Kia. Nu este. Prima generație a debutat în 2019 și s-a vândut în Coreea, China și pe continentul nord-american, fără nici o treabă cu Europa. Pe Bătrânul Continent, Kia și-a concentrat resursele pe modele dezvoltate special pentru cerințele pieței europene, precum Sportage, Stonic sau Niro, iar electrificarea accelerată a făcut ca lansarea unui SUV compact cu motorizări clasice să nu fie o prioritate.

Dar lucrurile s-au schimbat între timp. Kia are deja o gamă completă de modele full-electrice, așa că se ocupă acum de gama cu motorizări clasice, pe care vrea să o electrifice și mai mult. Așa se explică de ce vine cu noul Seltos în Europa, plasându-l pe acesta între modelele Stonic și Sportage. Dar acesta era locul lui Niro. Nu mai este. Niro rămâne în gamă doar într-o versiune hibridă, sub Seltos, care este un SUV mai tradițional decât Niro, la nivele de aspect general. Seltos are 4,43 metri, cu doar un cm peste Niro, în vreme ce se află la 11 cm sub lungimea lui Sportage.

Din punct de vedere estetic, noul Kia Seltos urmează limbajul de design adoptat de mai toate modelele Kia. Partea frontală este dominată de reinterpretarea grilei “Tiger Face”, doar că aceasta are un element de noutate evident: farurile principale incluse în designul acestei grile. Dar atenția îți este atrasă inițial de luminile de zi complet verticale, care definesc imaginea de ansamblu a mașinii. Spre deosebire de Niro, cu un design mai soft, Seltos vrea să pară mai dur și reușește cu forma sa mai pătrățoasă, pasajele roților mai accentuate, montanți mai solizi din punct de vedere vizual. În spate, aceeași semnătură luminoasă care încadrează cam toată zonă și care este mai puțin reușită decât cea din față, plus două elemente supradimensionate, care integrează luminile de ceață, desenate așa tocmai pentru a sublinia caracterul mai solid al noului SUV. Per ansamblu, Kia Seltos are prezență, inspiră high-tech modern și este genul de SUV pe care ai cam vrea să-l conduci. Principala mea problemă cu designul este legată de mânerele tip pop-up ale portierelor. Genul acela care ies din caroserie doar către partea din spate: or îmbunătăți ele aerodinamica, dar sunt incomode când vrei să deschizi mașina și trebuie să apeși pe un capăt mai întâi, ca să obții jumătate de mâner…

Nu știu dacă e bine sau rău, dar aceasta este realitatea economică: interiorul lui Kia Seltos este aproape identic cu al altor modele Kia lansate recent, mă refer la planșa de bord. Același volan compus parcă din trei elemente ca piesele de Lego, ale cărui butoane fizice sunt foarte confortabil de acționat și aceleași trei display-uri, două de 12,3 inchi și cel dintre ele, responsabil cu comenzile climatizării, care este ascuns de volan. Din fericire, Kia a păstrat pe consola centrală nu doar butoane fizice pentru principalele comenzi din multimedia, ci și pentru climatizare, dacă nu vrei să te complici să o ajustezi de la display-ul mic, de 5 inchi, sau de pe display-ul central. Ba chiar există și un buton rotativ pentru volum pe console, un exemplu despre cum poate fi perfect integrat un astfel de buton în ansamblul planșei de bord. Meniul sistemului multimedia are un homepage atractiv, nu atât de colorat ca la unele dintre modelele concurente, dar elegant, iar viteza de reacție la touch este suficient de bună încât să nu te frustreze cu întârzieri evidente.

Scaunele sunt comode, cu suficientă susținere laterală și am remarcat imediat tetierele, cu susținre tip plasă, foarte comode. Spațiul în spate este suficient, nu demn de vreun record în clasă, dar nu pune probleme decât dacă ai înalțimea mult peste medie. Și aici am găsit ceva care suplimentează confortul, șuzutul banchetei este fix, dar spătarul se înclină cu un maxim de 24 de grade, lăsat la maxim pe spate îți oferă o poziție foarte relaxantă. Cât despre portbagaj acesta are un volum de 536 litri, cu 55 litri mai mic decât al lui Sportage (la motorizare similiară) și cu 106 litri peste cel al lui Niro. Podeaua poate fi plasată pe două înălțimi.

Putere clasică

Kia Seltos vine cu două mari premiere pentru gama Kia. SUV-ul compact poate fi echipat cu o motorizare hibridă de 154 CP, cu tracțiune față, aceeași motorizare fiind disponibilă cu 174 CP în cazul în care se allege tracțiune integral, aceasta este asigurată nu prin ax cardanic, ci prin montarea unui motor electric care antrenează puntea spate (prima premieră, tracțiune integrală e-AWD). Apoi, versiunile hibride vin cu sistem V2L, cee ace nu găsești în mod normal decât pe electrice, nu pe modele cu propulsive hibridă (a doua premieră).

Am văzut aceste modele la prezentarea statică din Frankfurt, însă am aflat că motorizarea hibridă (4×2 și e-AWD) va fi disponibil din toamna acestui an. Pe noi ne așteptau afară doar versiunile cu motorizare termică, una cunoscută – propulsorul de 1,6 l T-GDI, cu 180 CP și tracțiune față sau integrală (cu ax cardanic).

Am ales o versiune Kia Seltos 4×4, în echiparea de top X-Line, care vine cu elemente de caroserie subliniate pentru un aspect mai outdoor, mai robust vizual. Motorul este însă unul foarte tentant, l-am testat pe mai multe modele până acum, mai les în compania cutiei de viteze automate, cu dublu ambreiaj și 7 trepte. Apropo de electrificare, acest motori nu are mai mult de un sistem start-stop, așadar fără mild-hybrid. Principalul lui avantaj ține de performanțele dinamice. Trage bine, susținut și are mai mult nerv când treci de 3.000 rpm. Dacă vrei un ritm dinamic de rulare, îl obții fără ca motorul să lase impresia că face cine știe ce eforturi, dar vine la pachet cu un consum uneori mare. În schimb, la o rulare normală, fără a depăși 110 km/h, am obținut consum de 6,2 l/100 km. Dar testul a fost în Germania și… de câte ori ai ocazia să verifici viteza maximă a unei mașini? Aici se poate, așa că am obținut 214 km/h, în condițiile în care viteza maximă a acestei versiuni este de 205 km/h. Diferența este explicată de eroarea vitezometrului. După ce am părăsit autostrada, am intrat pe drumurile secundare, unde Seltos arată că platforma K3 a fost setată în primul rând pentru confort. Mașina înghite foarte bine micile denivelări și rosturile de pe poduri (are punte spate multilink), dar asta nu înseamnă că te dezamăgește dacă rulezi mai tare pe virajele largi. Am confirmat încă o data toanele acestei cutii de viteze: reaxcșionează foarte bine sub sarcini mari (accelerații puternice), dar la viteze mici are uneori momente de ezitare, care se traduc în mici șocuri la schimbarea treptelor.

Am mers cu un 4×4, nu? Ei bine, n-am făcut off-road cu Seltos, dar realizezi repede că tracțiune integrală este în primul rând pentru motricitate pe suprafețe cu aderență scăzută. SUV-ul coreean are posibilități și în afara asfaltului, mai ales cînd blochezi la nivel egal distribuția puterii pe punți de la butonul de pe volan, dar pe de altă parte garda la sol este de doar 16 cm.

Seltos, produs în Coreea și India, nu are încă prețuri pentru piața din România, dar ne așteptăm ca acestea să fie cu câteva mii de euro sub cele ale lui Sportage.

Verdict: 4 stele

SUV-ul coreean a fost adus în Europa pentru a întări oferta Kia pe segmentul SUV-urilor de clasă compactă. Este un model mai puternic vizual decât Niro, mai spațios și cu un motor care-ți permite să conduci dinamic, ajutat și de platforma bine reglată, dar cu preferințe orientate mai mult către confort.

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4430 × 1830 × 1620 mm. Ampatament: 2690 mm. Portbagaj: 536 l. Rezervor: 50 l. Masă proprie: 1620 kg

Tren de rulare: Suspensie față de tip MacPherson, spate tip paralelogram deformabil, frâne cu discuri ventilate față și discuri spate, pneuri 235/45 R19

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 7 trepte

Motor: Turbo cu 4 cilindri în linie, cilindree 1598 cm³. Putere maximă: 132 kW (179 CP)/6000 rpm. Cuplu maxim: 265 Nm/1500–4500 rpm

Performanțe: 0–100 km/h    9 s, Viteză maximă 205 km/h , Consum mediu WLTP  7,5 l/100 km, Emisii CO₂ WLTP  170 g/km

Preț de bază: Kia Seltos 1.6 T-GDI 180 CP 4×4 X-Line                       nc.

Articolul CONTACT: Kia Seltos – Insistență compactă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Parteneriatul marchează o premieră pe piața locală și aliniază România la un model deja consacrat la nivel european, prin care companiile pot accesa servicii de leasing operațional sub brandul auto preferat, beneficiind în același timp de expertiza, infrastructura și know-how-ul Arval.

 Soluții de mobilitate adaptate mediului de afaceri modern

Într-un context în care companiile caută tot mai mult flexibilitate, eficiență operațională și predictibilitate financiară în administrarea flotelor, parteneriatul dintre Arval și mărcile KIA, MG și Maxus răspunde acestor nevoi printr-o ofertă integrată și personalizabilă. Portofoliul comun include o gamă extinsă de autoturisme și vehicule comerciale ușoare, cu un accent puternic pe electrificare, inovație și soluții de mobilitate adaptate diferitelor tipuri de business. Prin aceste soluții, clienții corporate beneficiază de servicii complete de leasing operațional, care includ finanțarea vehiculului, gestionarea integrală a flotei (asigurare, mentenanță, asistență rutieră), procese simplificate, un singur punct de contact și costuri transparente pe întreaga durată a contractului.

 Experiență integrată și suport pentru tranziția către sustenabilitate

Colaborarea dintre Arval și KIA, MG și Maxus are ca obiectiv livrarea unei experiențe de mobilitate premiumpentru clienții corporate, sprijinind totodată tranziția acestora către flote electrificate și soluții de transport mai sustenabile. Expertiza combinată a partenerilor permite configurarea unor soluții flexibile, adaptate atât nevoilor operaționale, cât și obiectivelor de sustenabilitate ale companiilor.

„Prin aceste colaborări, companiile beneficiază de flexibilitate, servicii integrate și suport dedicat, toate sub umbrela unor branduri recunoscute la nivel internațional. Este un pas firesc în strategia noastră de a sprijini dezvoltarea durabilă a mobilității în mediul de afaceri din România

și de a oferi clienților corporate soluții moderne, eficiente și predictibile, adaptate realităților actuale ale pieței”, a declarat George Damian, Director General și acționar Quantum AutoMax.

La rândul său, Roxana Lupescu, Director General Arval România, a subliniat importanța acestui moment pentru piața locală: „Acest parteneriat reprezintă un moment definitoriu pentru Arval România și pentru piața de mobilitate corporativă. Suntem mândri să lansăm, alături de parteneri precum KIA, MG și Maxus, soluții de leasing operațional dedicate de marcă, care oferă companiilor din România nu doar acces la o gamă extinsă de modele, ci și o experiență de mobilitate completă, sigură și eficientă.”

Prin lansarea KIA Lease powered by Arval, MG Lease powered by Arval și Maxus Lease powered by Arval, partenerii își consolidează poziția pe piața de mobilitate corporate din România și își propun să contribuie activ la modernizarea și eficientizarea flotelor auto ale companiilor, într-un context economic și tehnologic în continuă evoluție.

Articolul KIA, MG și Maxus lansează, alături de Arval România, soluții dedicate de leasing operațional pentru companii este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

A cincea generație Sportage a împlinit 4 ani de la lansare, dar n-ai zice că acest interval de timp a trecut peste ea, asta și pentru că producătorul coreean a mizat atunci pe un aspect futurist, care marca o desprindere uriașă de cel al generației anterioare.

Și totuși, la faceliftul din acest an, Kia a schimbat în special designul exterior al lui Sportage. Majoritatea modificărilor sunt concentrate la partea din față, unde… nimic nu mai este la fel. Farurile au fost modificate și sunt dispuse acum pe înălțime, iar linia ledurilor pentru luminile de zi e acum trasată la extremitățile exterioare ale farurilor, nu pe interior, ca până acum. Grila este modificată, la fel de proiectoarele, încadrate acum în ceea ce seamănă cu niște tampoane stilizate. Aspectul proaspăt, dar mai tehnic decât până acum, cu mai puține rotunjimi. Dar toate acestea sunt detalii. Ansamblul, dacă privești cu atenție, are aceeași idee estetică prezentă la cele mai noi modele electrice Kia și, în general, definește noul limbaj de design al producătorului coreean.

La partea din spate, ai senzația că nu s-a schimbat prea mare lucru, și cam așa este. Totuși, cineva care cunoaște bine mașina observă imediat noua structură internă a stopurilor și integrarea în partea de jos a acelor tampoane stilizate prezente și în partea frontală. Toate aceste modificări au făcut ca mașina să câștige 25 mm în lungime, ajungând la 4,54 metri.

Planșa de bord te păcălește, inițial. Ai senzația că este aceeași, și asta din cauza celor două displayuri de 12,3 inchi plasate sub aceeași suprafață. Dar apoi vezi că marginile lor sunt mai drepte și că sunt plasate sensibil mai jos decât până acum, față de linia bordului. Mai mult, cele două aeratoare din dreptul pasagerului, din care unul dispus pe înălțime, au lăsat locul unora orizontale, mult mai clasice decât înainte. În rest, mai remarci volanul cu două spițe, nou doar la Sportage, pentru că este folosit deja de mai multe modele Kia. Când începi să și operezi mașina, vezi că meniul sistemului multimedia e complet schimbat nu doar ca design, ci și ca bogăție a opțiunilor. De exemplu, acum ai magazin de aplicații de unde poți descărca tot ce te interesează, cum ar fi YouTube, printre altele. Și mai ai Android Auto și Apple CarPlay wireless. Comutatorul rotativ al transmisiei și butoanele destul de mari de lângă ele, pentru încălzirea și ventilația scaunelor, acolo unde este cazul, au rămas la fel.

Nerv fără electrificare

Sportage e un SUV cunoscut pentru polivalența sistemelor sale de propulsie: benzină, diesel, hibrid, hibrid plug-in. Da, SUV-ul coreean nu a renunțat la motorul diesel de 136 CP, deși Tucson fratele său de grup și platformă, a făcut-o. Dar mașina noastră de test este echipată cu motorul pe benzină, de 1,6 litri, turbo, fără mild hybrid, în cea mai puternică versiunea a sa, de 180 CP. O ocazie de a vedea la lucru un propulsor modern, dar neelectrificat. Acesta e cuplat la cutia de viteze DCT cu șapte trepte, care ascultă de padelele de pe volan mai mult decât m-aș fi așteptat (adică păstrează și turații extreme, dacă nu schimbi). Motorul este foarte vioi în accelerații și se și aude bine, dar plecările foarte lejere trebuie învățate. Probabil, și cu ajutorul transmisiei, reacțiile sunt uneori mai rapide decât te-ai aștepta. Apropo de transmisie, a rămas cum o știam, dar e ceva mai rafinată: la viteze (foarte) mici are mai rar acum mici momente de confuzie, când nu știe ce treaptă să aleagă. În rest, schimbările sunt foarte rapide, așa cum trebuie în cazul unei cutii cu două ambreiaje, dar nu sub kickdown – transmisia reacționează mai bine când accelerezi hotărât, dar nu brusc. Dacă îți place să rulezi sportiv, motorul ăsta îți trebuie. Îl ajută mult și platforma, orientată mai mult spre rigiditate decât spre confort. Câteva viraje luate tare, cu o stabilitate excelentă, m-au făcut să mă uit sub capotă: da, amortizoarele sunt adaptive. Însă nu le poți seta, nu există Individual în modurile de condus. Și mai este și tracțiunea integrală, care ajută ținuta de drum. Nici în acest caz, nu poți seta mare lucru. Pe volan, ai butonul 4×4 Lock, atât. Modurile de condus, care includ și Snow, sunt disponibile tot de la un buton de pe bord și sunt singurele care mai schimbă aspectul general al tabloului de bord.

Frâne fără funcție de recuperare? Da, și se simt foarte bine, cu dozare logică și naturală. Și direcția face o figură frumoasă, având reacții mai prompte acum. Dar lipsa aceasta de electrificare are și un cost. Evident, consumul. Sportage cere uneori și 12 l/100 km în regim urban, iar în afară, nu-l prea convingi să consume mai puțin de 7.

Și mai este și prețul. Cu acest motor și echiparea de vârf, GT-Line, Sportage pornește de la 38.099 de euro, destul de mult pentru un SUV compact.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict: 4 stele

După facelift, Sportage arată și mai sofisticat și mai proaspăt la exterior, în timp ce la interior designerii au făcut schimbări mai discrete, dar de efect. Cu acest motor, care implică tracțiune integrală, SUV-ul coreean este dinamic și are o ținută de drum excelentă, pe care o poți folosi cu satisfacție dacă vrei să rulezi sportiv. Toate acestea trec însă prin filtrul consumului, care-i destul de mare.

Plusuri:

– Performanțe bune

– Spațiu generos

– Sistem multimedia (mult) mai bun

– Ținută de drum echilibrată

Minusuri:

– Consum mare

– Preț

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4540 × 1865 × 1645 mm. Ampatament: 2680 mm. Portbagaj: 562 l. Masă proprie: 1652 kg

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil, frâne cu discuri ventilate față și discuri spate, pneuri 215/65 R17

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie DCT cu 7 trepte

Motor: Turbo cu 4 cilindri în linie, cilindree 1598 cm³. Putere maximă: 132 kW (180 CP)/5500 rpm. Cuplu maxim: 265 Nm/1500–4500 rpm

Performanțe: 0–100 km/h    9,8 s, Viteză maximă 203 km/h , Consum mixt WLTP     7,9 l/100 km, Emisii CO₂ WLTP          180 g/km

Preț de bază: Kia Sportage 1.6 T-GDI 180 GT-Line                38.009 euro

Articolul TEST-DRIVE: Kia Sportage 1.6 T- GDI 180 – Încă un pas este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ca mai toți producătorii și Kia a abordat de sus în jos portofoliul de mașini electrice construite pe platforme dedicate. După EV6, EV9, EV3 și EV4 a venit rândul celui mai accesibil model electric al producătorului coreean. Kia EV2 se numește și este un SUV de clasă mică, direct concurent cu Renault 4, dacă vreți. Dar, spre deosebire de modelul francez, Kia EV2 nu are nici o tangență cu ideea de retro, din contra, EV2 are aceeași ideea de design foarte futurist și tehnic al fraților săi electrici. Cel mai reprezentativ element îl reprezintă luminile de zi verticale, parte a limbajului de design “Opposites United”, alături de semnătura luminoasă Star Map, pasajele puternic conturate și protecții proeminente de jur împrejurul caroseriei. Chiar dacă vorbim despre cel mai mic model electric de la Kia, coreenii nu au renunțat la mânerele tip pop-up ale portierelor. Puțin ieșite din ritmul vizual de până acum sunt stopurile, plasate foarte jos, pe aripile spate, la nivelul conturului pasajelor roților posterioare. Kia ne mai spune și faptul că jantele de baza au diametrul de 16 inchi, iar cele de top ajung la 19 inchi, mai mult decât Renault 4, de exemplu, care are jante de 18 inchi.

La interior este multă digitalizare, iar planșa de bord este dominată de suprafața generoasă a ecranului, care include trei display-uri separate: tabloul de bord de 12,3 inchi, panou digital pentru comenzile climatizării (5,3 inchi) și ecranul multimedia de 12,3 inchi. Chiar dacă este un model de clasă mică, nu lipsește lumina ambientală.

EV2 are lungimea de 4,06 metri, iar ampatamentul este de 2.565 mm. În plus, bancheta spate este culisantă, iar spătarul acesteia poate fi înclinat (la fel ca la Hyundai Inster). Producătorul coreean mai spune și că portbagajul are un volum de 403 litri, iar în față există un frunk de 15 litri.

Două baterii

Coreenii anunță două baterii pentru noul EV2. Cea de bază are 42,2 kWh (Standard Range) și asigură autonomie de 317 km, iar versiunea Long Range are baterie de 61 kWh și autonomie de 448 km. Platforma este una pe 400V, dar Kia nu dezvăluie puterile maxime de încărcare la curent continuu (DC), înspre ne spune că bateriile se vor putea încărca nu doar la 11 kW, ci și la 22 kW (AC). Bateria standard se încarcă în 29 minute, iar cea mare în 30 minute, dar aceste date sunt incomplete pentru a ne face o idee despre puterea de încărcare. Mai știm și că nu lipsesc funcționalitățile V2L (Vehicle-to-Load) și V2G (Vehicle-to-Grid).

Kia EV2 va fi produsă în Europa, la uzina de la Zilina, alături de EV4. Producția va începe în februarie pentru modelul cu baterie mică și în iunie pentru cel cu baterie mare și pentru versiunile GT-line.

Articolul Oficial: Kia EV2, cel mai mic EV Kia, cu autonomie de până la 448 km este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Kia Stonic este cel mai mic SUV Kia și se află încă la prima generație. Debutul a avut loc în 2017, dar Stonic a trecut printr-un facelift în 2021. Acum, dacă priviți mașina, aveți senzația că este o nouă generație, dar nu este așa. Acesta este al doilea facelift al primei generații, unul foarte amplu.

La nivel estetic, Stonic s-a aliniat filosofiei de design ‘Opposites United’. Acest lucru înseamnă că, în centrul schimbărilor părții frontale, este forma specifică, ramificată, a liniei LED-urilor de zi, care integrează și farurile ascunse puțin mai jos. Ca element special de design, Stonic a primit o grilă inferioară puternic conturată. Și la partea din spate vedem ramificarea stopurilor, dar și un element puternic accentuat, în partea inferioară, care seamănă cu cel al grilei față. Kia ne mai spune că dimensiunile s-au păstrat, cu excepția lungimii, care a crescut cu 25 mm datorită redesenării spoilerelor.

La interior, nimic nu mai este la fel, pentru că planșa de bord a fost complet schimbată: s-a trecut de la un tablou de bord clasic, la două display-uri de 12,3 inchi, sub aceeași suprafață, cu actualul soft multimedia folosit și de modelele mai mari, electrice sau nu. Dedesubt a fost poziționat Multimode Touch Display, practic o suprafață touch de la care poți ajusta atât climatizarea, cât și (după un simplu touch) comenzile de bază ale sistemului multimedia. Este același sistem care a debutat acum mai mulți ani pe modelul EV6.

Gama de motorizări este formată din motorul de 1.0 litri T-GDI, care produce 100 CP, în versiunea sa fără electrificare. Același motor, dar cu sistem mild-hybrid, produce 115 CP. Ambele motorizări sunt disponibile standard cu cutie de viteze manuală, cu 6 trepte, dar este oferită și cea automată, cu 7 trepte și dublu-ambreiaj.

Articolul Facelift major pentru Kia Stonic este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Articolul Un nou showroom Kia, MG, Isuzu și Maxus în Ploiești, deschis de Quantum Auto Max este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.