După cum știu cei familiarizați cu istoria acestei țări, începând cu 2 aprilie 1861 lipsa de minuțiozitate este ultimul lucru de care poți acuza Franța. În acea zi de marți, la 40 de ani de la moartea sa, Napoleon Bonaparte a fost îngropat în cripta Domului Invalizilor, în cinci sicrie băgate unul în altul, care cântăresc 13 tone. Motivul se poate să fi fost teama de otrava care l-ar fi ucis pe Napoleon, după cum se credea. Sau dorința de a fi siguri că tiranul nu va mai vedea niciodată lumina zilei. Ca atâția alți lideri, acesta s-a prăbușit când și-a ignorat propriile principii. De exemplu: „Nu-ți deranja niciodată inamicul când face greșeli“, „Dacă faci prostii, măcar ai grijă să le faci temeinic“ sau „Dacă știi de la început unde te va duce drumul, nu vei ajunge prea departe“.

Așadar, o introducere potrivită pentru Renault, o companie care alege adesea calea experimentelor curajoase, în loc de cea a unei evoluții sigure. Renault Clio vine cu un sistem complet hibrid, în care inginerii au combinat un propulsor aspirat pe benzină, de 1,6 litri, cu patru cilindri, și două motoare electrice, unul de tracțiune, de 36 kW, și un starter/generator, de 15 kW. Puterea motoarelor se transmite către cutia multimodală, care are patru trepte pentru motorul termic și două pentru cel electric de tracțiune, integrat în cutia de viteze. Istoria dezvoltării acestei cutii este ca un basm de Hans Christian Andersen: inginerul Renault Nicolas Fremaud a construit modelul original al transmisiei din piese Lego, cu mulți ani în urmă, în timpul sărbătorilor de Crăciun.

Deși a durat ceva timp până să intre în producția de serie, această cutie permite funcționarea lui Renault Clio ca hibrid în serie sau paralel – motorul termic acționează ca generator care furnizează energie motorului electric, care apoi antrenează roțile, sau motorul termic antrenează direct roțile, cu sau fără sprijin electric.

La celelalte două modele, lucrurile sunt mult mai simple. Mazda2 vine cu un propulsor aspirat cu patru cilindri și tehnologie mild hybrid, iar Polo, cu un motor turbo pe benzină, cu trei cilindri. Să vedem acum ce talente au la conducere și la economia de combustibil cele trei modele.

Renault Clio: Multimodal, de la Lego hibernal

În timp ce ne instalăm în scaunele sport cu capitonaj gros, dar fără reglaj fin și nici prea confortabile ale lui Renault Clio, clarificăm ce a adus modernizarea: faruri full-LED, plus lumini de zi cu leduri care alcătuiesc jumătăți de romburi pe laterale, o grilă nouă a radiatorului, un spoiler nou în spate, o grafică mai atractivă a stopurilor și un interior actualizat. Avantajele oferite includ nu doar displayul tactil mare, în format portret, ci și materiale sustenabile pentru tapițeria scaunelor, realizată în proporție de 72% din polietilenă reciclată.

Renault a completat lista asistenților de la bord cu sistem activ de menținere a benzii, care funcționează foarte bine. Însă detectarea limitelor de viteză este fantezistă uneori, iar creativitatea în identificarea presupuselor limite de viteză a reușit să ne surprindă chiar și după multe zile de mers cu mașina.

În orice caz, Renault Clio oferă o sumedenie de provocări. Meniurile de pe ecranul tactil pot părea puțin complexe la început, dar te obișnuiești cu ele la fel de repede ca și cu restul comenzilor. Tastele și butoanele rotative cu un mic display în interior controlează aerul condiționat, iar în partea din față există compartimente pentru depozitare practice. În partea din spate, noblețea decorului și plasticelor scade. În plus, bancheta scurtă și joasă nu este foarte confortabilă, iar spațiul e doar suficient. În ceea ce privește bagajele, trebuie să fii moderat, portbagajul având doar 301, în loc de 340 de litri, deoarece sub podeaua sa sunt amplasate câteva componente ale sistemului electric.

Renault Clio nu câștigă la capitolul caroserie, dar obține primul loc când vine vorba de eficiența și rafinamentul sistemului de propulsie. După ce și-a încărcat bine mica baterie litiu-ion de 1,2 kWh prin recuperare, Renault Clio poate parcurge distanțe scurte în mod pur electric, cu o viteză de până la 75 km/h. Motorul cu ardere internă pornește pentru călătoriile mai urgente, fie funcționând ca generator, fie cu un flux de energie direct către roți – operarea separată sau împreună a motoarelor electrice și termic funcționează fără probleme și fără agitație.

Mașina se deplasează rapid, cel puțin atât timp cât motorul electric impulsionează motorul cu ardere internă. După aceea, dinamica scade din cauza faptului că, prin natura lui, motorul pe benzină aspirat este mai puțin hotărât în ceea ce privește forța de împingere și mai degrabă își face simțită prezența acustic.

Acest lucru nu alterează calitatea înaltă a propulsiei, care se remarcă în special prin economicitatea sa. Cu performanțe dinamice parțial mai bune, Renault Clio consumă în medie 5,8 l/100 km, cu doar 0,1 mai puțin decât Mazda2, care este cu 209 kg mai ușoară. În proba eco, avantajul lui Renault crește la 0,4 l/100 km. Cu o suspensie mai echilibrată, Renault Clio, care nu crâcnește decât pe denivelări scurte, este mai confortabil decât Mazda. De asemenea, e mai încrezător, în curbe schimbările de sarcină fiind delicate și permițându-i să fie agil. Ceea ce contribuie la plăcerea de a lua viraje la fel de mult ca și direcția precisă și directă, deși micile influențe din tracțiune interferează uneori cu feedbackul. Însă acest lucru nu perturbă dinamica vioaie, iar siguranța rulării este asigurată de frânele excelente.

Cu o echipare foarte bogată și un sistem hibrid foarte sofisticat, echiparea esprit Alpine nu avea cum să fie ieftină. Luând în calcul astea, prețul de 24.700 de euro corespunde caracterului extravagant al mașinii.

Mazda2: mica bijuterie

Stați, stați, vă auzim țipând că Mazda costă mai puțin! La 21.790 de euro în echiparea de top, Homura-Aka, Mazda2 afișează o încredere în sine remarcabilă, având în vedere că această generație străbate istoria lumii de un deceniu. Japonezii modernizează constant modelul entry level, ultima îmbunătățire datând din 2023. Cu toate acestea, nimic nu s-a schimbat în ceea ce privește conformația de bază.

În ciuda dimensiunilor impunătoare, Mazda2 este una dintre mașinile de clasă mică cu un interior mai înghesuit. Cu cel mai mic portbagaj și un spațiu în spate suficient numai pentru copii și adulți scunzi, e mai potrivită pentru doar două persoane care să se stea în față, pe scaunele ușor cam înguste. O, scaunele! Mazda tinde să ridice inobservabilul la rang de știință explicând că scaunele au arcuri cu o tărie optimizată, arcuri de torsiune și materiale de susținere pentru o poziție verticală a pelvisului și a reduce mișcarea capului. Toate acestea minimizează oboseala șoferului și sporesc sentimentul de comuniune dintre șofer și vehicul.

Totuși, nu exagerează foarte mult. Pentru că la Mazda2 există aspecte care au fost întotdeauna idei excelente. Nu ne referim la micul head-up display din plastic sau la afișajul cu pixeli grosieri al sistemului de navigație prin satelit (660 de euro, iar Android Auto și Apple CarPlay wireless costă alți 178,50 de euro), care își salvează informațiile despre traseu pe un card SD (pentru cititorii mai tineri, care nu cunosc decât cloudul: Nu, cartelele perforate și dischetele au existat înainte de SD). Dar faptul că putem naviga prin meniurile infotainmentului cu ajutorul controllerului plasat jos, pe tunelul median, este o invenție care cu greu poate fi îmbunătățită, la fel ca turometrul analogic.

Și la fel ca echiparea unei mașini cu un motor aspirat cu cilindree relativ mare pentru clasa mică actuală. Știm asta încă de la BMW 2002, Opel Kadett B Rallye și, bineînțeles, GTI. Cu 115 CP și o cilindree de 1,5 litri, Mazda2 este la egalitate cu Golf I GTI și Peugeot 205 GTI. În plus, cu o masă la gol de 1080 kg, Mazda cântărește foarte puțin – un avantaj care permite ușilor din tablă subțire, compartimentului fără capac de la baza consolei și ruloului moale de la portbagaj să fie catalogate drept realizări ale construcției ușoare.

Mazda a modernizat recent motorul de 1,5 litri, mărind raportul de compresie de la 13 la 15:1. Cu o presiune de injecție de 300 de bari și cu un sistem de injecție în trei faze la pornirea la rece, pentru a suprima particulele de funingine, combustibilul este injectat direct în cei patru cilindri, astfel încât să se amestece intens cu aerul, care e supus unei turbulențe prelungite în timpul procesului de admisie. Apoi există sistemul mild hybrid de 48 V, cu un starter/generator de 5 kW și 48 Nm, care are mai mult rolul de a îmbunătăți rafinamentul la pornire și în fazele de oprire/pornire ale motorului decât de a sprijini motorul termic cu mai multă putere. Cu atât mai bine!

Motorul aspirat natural se pune în mișcare așa cum numai motoarele aspirate natural o fac, omogen și liniar, susținut de rapoartele scurte de transmisie ale precisei cutii manuale cu șase trepte. La modul în care motorul urcă în turații, schimbi treptele de viteză într-o clipită – debreiezi, schimbi viteza, ambreiezi –, o secvență de o asemenea viteză, încât nu merită să ridici piciorul de pe accelerație între timp. Prieteni, așa se conduce ca pe vremuri, când condusul era o artă!
Pe de altă parte, Mazda2 are o direcție precisă, aproape pripită și o nerăbdare de a schimba sarcinile pe care nostalgicii o vor considera prea încrezătoare, iar cei mai puțin visători, tupeistă, deși ESP-ul reacționează întotdeauna la timp.

Totul este prea târziu – în sens figurat – în privința frânelor. Decelerația slabă afectează notele la capitolul siguranță și nici măcar sistemele de asistență adecvate (1800 de euro) și farurile cu LED nu compensează prea mult. Dar, una peste alta, Mazda2 nu are suficiente puncte forte pentru a eclipsa punctele slabe. Ergonomie plăcută, eficiență ridicată și o garanție de 6 ani sau 150.000 km – toate bune și frumoase. Dar nu suficient.

VW Polo: Un Polo ca în vremurile vechi

Surprinderea publicului nu a fost una dintre marile calități ale lui Polo timp de 49 de ani și șase generații. Dezvoltatorii își propun mereu ca fiecare nouă generație să păstreze caracteristicile dintotdeauna ale lui Polo, în fond clasa mică fiind numită adesea „clasa lui Polo“. Puterea celui mai performant motor turbo de un litru cu trei cilindri a fost mărită, de la 110 la 115 CP, dar nu și prețul, care oricum nu era mic.

Poate că era mai bine să mărească prețul și să includă niște dotări standard, deoarece, chiar și în echiparea de top, R-Line, clima automată, sistemul de navigație, instrumentele digitale de bord mai sofisticate și camera de marșarier sunt opționale, în timp ce la esprit Alpine, de la Clio, sunt standard. Și cu toate astea, prețul de bază este aproape identic cu al lui Clio, 24.665 de euro pentru R-Line 1.0 TSI DSG, iar dacă adăugăm și opțiunile mai sus menționate, ajunge la 26–27.000, în funcție de tipul sistemului de navigație.

Cumpărarea unui Polo este considerată o investiție într-o mașină care, deși are dimensiuni de clasă mică, are un format mai mare. Ceea ce e valabil și pentru actuala generație. Numai că aceasta nu costă mai mult, ci mult mai mult.

Ca o consolare, oferă cel mai mult spațiu. Portbagajul este cel mai mare, și doi pasageri pot sta pe banchetă la fel de confortabil ca într-o mașină de clasă compactă. De asemenea, scaunele din față sunt mai confortabile, lățimea interioară în față e mai mare, materialele sunt mai bune și calitatea fabricației este mai bună decât la Clio și mai ales
la Mazda2.

De asemenea conducerea lui VW a căpătat o nuanță mai matură. Pe de o parte, din punctul de vedere al confortului suspensiile amortizează bine chiar și denivelările dure și scurte, fără a se simți pufoase, iar fermitatea se îmbină cu o ținută de drum adecvată. În același timp, suspensiile mai ferme țin bine sub control mișcările caroseriei. Pe de altă parte, Polo se conduce cu o suveranitate discretă, la fel ca modelele VW mai mari, și nu este afectat de schimbările de sarcină. Dar, cu o direcție precisă, însă mai blândă și cu un feedback atenuat, nu e prea vioi. Datorită izolației fonice foarte bune, este silențios, iar pachetul sistemelor de asistență e variat, de la ghidarea activă pe bandă la farurile LED Matrix și airbagul central din față, însă unele dintre acestea costă extra.

Astfel, prețul mare nu e justificat de echiparea standard, care nu este la nivelul celei de la Clio, și nici de grupul motopropulsor. Motorul turbo cu trei cilindri pornește plin de viață după o scurtă întârziere. Cu toate acestea, rămâne puțin în urmă în ceea ce privește performanțele dinamice și mai mult în urmă în privința consumului. În ciuda transmisiei DSG eficiente, consumul în test a fost de 6,7 l/100 km, cu aproape un litru mai mare decât al rivalilor.

Dar, de multe ori, cutia schimbă vitezele cu întârziere și destul de aproximativ, acestea fiind motive întemeiate pentru a alege versiunea de 95 CP cu transmisie manuală și a economisi 3000 de euro. De asemenea, se poate renunța și la navigația de top, și la clima automată. Pe lângă banii cheltuiți, ambele afectează ergonomia, întrucât sistemul de navigație cu displayul mare este mai confuz în operare, iar clima automată vine cu niște comenzi tactile.

Apoi sunt frânele, rezistente la frânare intensivă, dar ezitante la decelerare, deși Polo are pneuri mai late, care ar fi trebuit să îl ajute. Iar prețul mare este un alt obstacol. Atât de mare, încât Clio a putut în cele din urmă să-și extindă micul avans din clasamentul intermediar și să câștige detașat.

Clasament final
Renault Clio E-tech Hybrid Esprit Alpine  575 puncte
Clio are un sistem hibrid foarte eficient și armonios și este dinamic și plin de viață la condus. Are cele mai bune frâne și sisteme de asistență. La dotări echivalente, are un preț similar lui Mazda2. Interiorul este mai mic decât la Polo.

VW Polo 1.0 TSI DSG R-Line 566 puncte
Deși nu este mai lung decât Clio, are un interior mai spațios, cele mai bune scaune și cea mai bine reglată suspensie. Motorul este vioi și oferă perfroanțe bune dar consumă mai mult iar la dotări echivalente e cel mai scump.

Mazda2 G115 M-Hybrid Homura-Aka  547 puncte
Deși nu are decât un sistem mild hybrid consumă aporape la fel de puțin ca și Renault fiind foarte ușoară. Este cea mai agilă și mai incisivă pe drumurile virajate dar suspensia e dură și scaunele cam înguste. Are cel mai mic spațiu interior.

Articolul Test comparativ Renault Clio, Mazda2, VW Polo: Diamante strălucitoare este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Atitudinea și planurile nonconformiste ale celor de la Mazda sunt bine-cunoscute. Producătorul japonez a fost ocupat în ultimii ani să dezvolte două motoare cu 6 cilindri în linie și două PHEV-uri, dintre care unul (MX-30 R-EV) cu motor Wankel pe post de generator. Dar în lumea de astăzi această abordare te lasă descoperit în unele zone extrem de importante, cum ar fi în clasele mici, unde Mazda nu are decât modelul Mazda2, care are, cel mult, mild-hybrid.

Pentru a avea un hibrid în clasa mică, care să-i ajute și la reducerea emisiilor la nivel de flotă, Mazda a intrat într-un parteneriat cu Toyota, în 2015. Cele două companii se sprijină reciproc pe partea de tehnologii pentru modele electrice, sisteme multimedia și tehnologii de siguranță activă.

Dar ce ne interesează pe noi acum este faptul că, în 2022, Mazda introdus în gamă modelul Mazda2 Hybrid. N-are absolut nici o legătură cu propriul Mazda2, ci este o Toyota Yaris Hybrid luată cu totul, doar sigla fiind schimbată. În rest, absolut totul era la fel. Acum, Mazda a operat un facelift acestui model hibrid. Dar este o Toyota, deci Mazda a făcut facelift-ul sau Toyota? Păi, ambele companii. Toyota nu a umblat prea mult la designul lui Yaris, ci s-a jucat cu detalii pe care le-ai putea trece imediat cu vederea. De cealaltă parte, Mazda a vrut o parte frontală care să integreze mai mult modelul Mazda2 Hybrid în gama Mazda. Așa că a apărut această grilă tipică Mazda, în cinci puncte, care se depărtează de imaginea frontală a lui Yaris. La partea din spate nu s-a schimbat mai nimic, cu excepția faptului că Mazda2 Hybrid nu are stopurile unite de acea bandă neagră, ca la modelul Toyota. Mazda spune că renunțarea la acest artificiu face mașina mai dinamică vizual. Dar eu cred că Mazda2 Hybrid este dinamică mai mult datorită liniilor laterale “tăiate” pe caroserie și datorită grilei mari, plus pragurilor joase. Mazda2 Hybrid arată chiar bine, high-tech, este o pată de culoare în clasa mică, cu caroseria sa umflată. O poți deosebi de Toyota Yaris? Acum, da, datorită spoilerului față, asta dacă cunoști foarte bine mașina. În rest, nu prea, doar dacă remarci sigla.

Mazda2 Hybrid are 3.940 mm lungime, 1.745 mm lățime și 1,5 metri înălțime, așa că se situează la limita inferioară a clasei mici, din punct de vedere a dimensiunilor. Dar ampatamentul generos în acest condiții (2,56 metri) permite ca doi adulți să stea relativ confortabil pe bancheta spate, asta dacă nu au peste 1,8 metri. Portbagajul de 286 litri, ușor accesibil, nu este vreo minune, dar este suficient pentru drumurile preponderent urbane pe care Mazda2 Hybrid este cel mai eficient.

Interiorul nu diferă prea mult de cel de până acum. S-a umblat doar la tapițerii ți unele materiale, cert este că nu vei observa vreo diferență notabilă. Mazda are propriile linii de echipare: Prime-, Centre- și Exclusive-Line, Homura și Homura Plus. Încă de la nivelul de bază (Prime-Line, 22.190 euro) ai aer condiționat automat, tempomat adaptiv, display central de 9 inchi, CarPlay și Android Auto plus jante din oțel, de 15 inchi.

Nivelul următor (Center-Line, 23.790 euro) vine cu jante din aliaj (15 inchi), volan și schimbător îmbrăcate în piele și senzor de ploaie, printre altele.

Exclusive-Line (25.590 euro) trece la jante din aliaj de 16 inchi, senzori de parcare față/spate, acces fără cheie și oglinzi rabatabile electric.

La Homura (27.790 euro) primești display de 7 inchi pentru tabloul de bord, jante din aliaj, de 17 inchi, proiectoare de ceață LED, încărcare wireless pentru telefon. Iar Homura Plus (30.190 euro) vine, în plus, cu Head-up Display, tabloul de bord digital, de 12,3 inchi, display central de 10,5 inchi, sistem de navigație și plafon panoramic.

La testul din Spania am condus în special nivelul de echipare Homura Plus, în cazul căruia nu prea ai ce să-ți mai dorești de la o mașină din această clasă. Dar… camera de marșarier are rezoluția foarte slabă (cât ar fi putut să adauge la preț una cu rezoluție decentă?). Plafonul panoramic este spectaculos și foarte plăcut, dar modul manual de deschidere a celor două segmente care-l acoperă este deficitar (trebuie să apeși în sus pentru a glisa, nu merge foarte ușor și îți distrate atenția de la drum). În schimb, Head-up Display-ul este foarte bune, vizibil și – mai ales – cu multe informații, inclusiv cele furnizate de sistemul de navigație.

Eficiență pe primul loc

Mazda2 Hybrid este foarte plăcută la condus. Mică, agilă (raza de întoarcere este de 4,9 metri) poate fi încadrată rapid și precis pe străduțele înguste din orașele mari. Cu cele patru roți plasate cât mai la extremele caroseriei amortizează bine denivelările ușoare și, dacă vrei, o poți convinge să ruleze relativ sportiv mai ales pe virajele largi, de viteză, unde stă foarte bine pe drum.

La acest facelift, Toyota a introdus o nouă versiune a sistemului hibrid, una de 130 CP. Însă Mazda2 Hybrid nu a primit-o, ci a rămas la configurația cunoscută: motor termic de 1,5 litri (3 cilindri), care produce 92 CP (120 Nm), ajutat de unul electric de 80 CP și 141 Nm. În peisaj este și bateria cu capacitatea de 0,76  kWh (capacitate brută). În total, poți conta pe 116 CP. Este suficient și pentru rularea între orașe, ba chiar și pe autostradă, de care am avut parte pe traseele noastre de lângă Barcelona. Accelerațiile lejere sunt mai mult decât suficiente, dar dacă vrei ceva mai mult, propulsorul pe benzină se aude cam prea tare. Mai mult din cauza izolării fonice deficitare, pentru că, la nivel e consum, Mazda2 Hybrid stă excelent. Oficial, consumă, în medie, între 3,8 și 4,2 l/100 km (în funcție de echipare și roți) și nu cred că este foarte greu să o aduci la acest valori. Eu am obținut 5,4 l/100 km, dar fără nici un fel de rulare eco, cu autostradă pe parcurs (maxim 130 km/h) și unele reprize mai dinamice pe drumurile virajate. Funcția EV (apeși un buton pentru a rula strict electric) mi s-a părut ușor inutilă, mai mare îmi spunea că nu sunt condiții pentru rularea EV, pentru ca, imediat după, sistemul să comute pe rulare electrică. Cu cruise-control-ul adaptiv cuplat (nu poate fi cuplat în modul B al transmisiei), am observat că motorul electric preia propulsia, pentru câteva secunde, chiar și la 100 km/h. Apropo de modul de regenerare (B) al transmisiei, este foarte utile dar nu vă imaginați că poate oferi rulare one-pedal.

Ok, dacă este una și aceeași mașină, de ce ți-au lua Mazda și nu Toyota? Este întrebarea naturală care vine în astfel de cazuri (le mai știm și de la Mitsubshi cu Renault)? Este vorba despre atașamentul față de brand și – foarte puțin – despre diferențele de prețuri. De ce, foarte puțin? Pentru că Yaris Hybrid are prețuri ușor mai mari pentru primele versiuni de echipare, dar apoi Toyota îți oferă sistemul hibrid de 130 CP la prețuri mai mici decât cele mai bine echipate versiuni Mazda (cu sistemul de 116 CP). Cert este că, în doi ani, Mazda a vândut peste 20.000 de exemplare Mazda2 Hybrid.

Articolul Contact: Mazda2 Hybrid – Facelift de imagine este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Constructorul francez a operat un facelift subtil – în special de natură tehnică – la nivelul întregii game Megane: Hatchback, Estate, R.S. Line, R.S. şi R.S. Trophy. De notat, singura modificare exterioară este reprezentată de introducerea noilor faruri LED Pure Vision. În plus, familia Megane primește de acum noua versiune sportivă R.S. Line. Aceasta va înlocui echiparea GT Line. Versiunile sportive R.S. au de acum același propulsor, 1.8 turbo de 300 CP – acesta are un cuplu crescut la 420 Nm (+30 Nm) pentru versiunile echipate cu transmisia EDC (400 Nm pe manuală).

Schimbările vizibile au fost operate la interior, acolo unde gama Megane primește sistemul multimedia Easy Link. Acesta include un instrumentar de bord nou, digital, de 10,2 inch și un nou ecran multimedia de 9,3 inch. Pentru a îmbunătăți siguranța și confortul, Renault introduce și „Asistentul în trafic și pe autostradă”, un sistem semi-autonom de Nivel 2. Marea noutate pentru Megane FL este reprezentată de introducerea modelului Megane E-Tech Plug-In. Noul sistem hibrid reîncărcabil (PHEV) dispune de 160 CP și este format dintr-un motor de 1.6 litri, două motoare electrice și o cutie de viteze „multimode”. Noul Megane E-Tech Plug-in are un acumulator de 9,8 kWh și o autonomie EV, în ciclul combinat WLTP, de 50 km.

Versiunea actualizată a micului model japonez Mazda2 își face debutul european – cu un plus de personalitate la nivel stilistic și cele mai noi tehnologii la bord. Faceliftul a atras modificări ale spoilerelor, redesenarea farurilor LED și a stopurilor, sau introducerea unei noi grile și jante din aliaj de 16 inch. În habitaclu, Mazda2 vine cu noi combinații pentru tapițerie și materiale mai premium – piele albastră/gri pe Takumi Plus, tapițerie textilă neagră/maro pe Challenge și Takumi. Scaunele au fost redesenate iar interiorul este mai bine insonorizat, în timp ce echiparea de top include volan încălzit sau unitate HMI cu ecran de 7 inch și conectivitate Apple CarPlay / Android Auto.

https://youtu.be/0OWv76kME1c
Mazda2, în versiunea 2020, este oferită cu motorul Skyactiv-G pe benzină de 1.5l și 90 CP. Mica citadină va ajunge la 100 km/h în 9,8 secunde, iar propulsorul este conectat la o transmisie manuală pentru o eficiență sporită. De altfel, modelul subcompact etalează și cele mai noi tehnologii ale casei – sistemele Mild-Hybrid și i-stop actualizat, dar și dinamicul G-Vectoring Control Plus. Versiunea de bază, Mazda2 G90 Challenge, are un preț de achiziție – în România – de 14.190 euro. Urmează Mazda2 G90 Takumi la 16.190 € și modelul de top Mazda2 G90 Takumi Plus de la 16.690 €. În plus, Mazda a sărbătorit recent și 100 de ani de existență.

Nu este încă disponibilă la noi, însă și britanicii de la Lotus au o versiune nouă în gamă: Evora GT410. Este varianta de bază a seriei, fiind un model complementar recentei Evora GT410 Sport. Costă 99.900 euro în Germania, fiind cu 11.000 de euro mai accesibilă decât varianta Sport. Și totuși, aduce numeroase îmbunătățiri – scaune Sparco, AC, sistem de infotainment cu navigație și Apple CarPlay. În plus, se adaugă noi elemente de insonorizare, o suspensie mai confortabilă și jante de 19/20 inch încălțate cu pneuri all-season Michelin Pilot Sport 4S.

Alpine a participat pentru a trei oară la „International Automobile Festival (FAI)”, pentru 2020 pregătind conceptul A110 SportsX. Alura de SUV este cât se poate de intenționată – prototipul este un omagiu adus originalului A110, în special exemplarului care a triumfat la ediția din 1973 a faimosului Raliu Monte Carlo. Pe lângă suportul de lunetă pentru schiuri, A110 SportsX mai are o suspensie ridicată cu 60 de mm și evazări generoase ale aripilor (+80 mm).

2020 - Nouvelle Renault MEGANE E-TECH Plug-in

Articolul Facelift: Renault Megane E-Tech & Mazda2 (video) este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Specialistul nipon în construcția de automobile mici este Suzuki și, deși are o fabrică în Ungaria unde construiește un popular model – Swift, a luat decizia să-l construiască pe Baleno în India: pe lângă mâna de lucru mai ieftină, potențialul pieței este mult mai mare acolo decât aici.

Decizia de a-l construi și a-l comercializa în India a condus la un aspect mai atipic pentru piața europeană, unde design-ul are un rol important în alegerea unei mașini. Aspectul lui Baleno, prezentat în premieră la Salonul Auto de la Geneva, este rodul noului limbaj de design „Liquid Flow”: toate detaliile stilistice se îngemănează fluid, în linii șerpuite, fapt pentru care automobilul pare mai masiv decât este în realitate. Pentru că „gusturile nu se discută!”, am să mă leg mai puțn de aspectul exterior (aici vor decide clienții dacă le place), dar merită totuși să menționez felul inspirat în care benzile cu LED-uri ce generază lumina de poziție sunt „împerecheate” cu ornamentul cromat care susține partea inferioară a calandrului. Aceeași tehnologie LED se regăsește și la lămpile spate, cu rezultat mai degrabă practic decât stilistic.

Interiorul este neașteptat de spațios pentru un automobil de sub 4 metri lungime, în special în zona picioarelor (atât în față, cât și în spate). Materialele folosite la finisare sunt rezistente la uzură și, deși nu putem vorbi de rafinament exacerbat, aspectul plasticelor nu dă senzația de ieftin! Bordul este dominat de o consolă centrală masivă, pe care am apreciat pozitiv butoane de mari dimensiuni, amplasate ergonomic. Având în vedere faptul că am testat modelul de vârf, am avut plăcerea să descoperim printre dotări: cruise-control adaptativ, aer condiționat automat (unul extrem de eficient – „băga” rece la doar un minut de la plecarea de pe loc), cameră video pentru marșarier sau display tactil de 7 inch. Pe ecranul color LCD de mari dimensiuni, high-definition, integrat în planşa de bord, sunt afişate informaţii legate de performanţele maşinii, precum şi date generale despre starea acesteia, prin grafice sintetice. Printre informaţiile afişate se numără forţa G, puterea şi cuplul oferite de motor, date privind accelerarea / frânarea, fluxul de energie.

De departe, cele mai mari laude pe care le merită acest Baleno trebuie aduse grupului motopropulsor. Cutia de viteze manuală are treptele judicios demultiplicate: 1 și 2 scurte pentru a favoriza demarajul, 3-5 mai lungi pentru elasticitate sporită și consum mai redus. Motorul de 1 litru, în trei cilindri, cu turbocompresor, este o bijuterie! Consumă decent și imprimă reprize și accelerații neașteptat de bune, făcând-ul pe Baleno chiar foarte plăcut la condus. Turat la peste 4500 rpm, deși are o cilindree mică, propulsorul nu sună ca o motocoasă chinuită ci scoate un sunet grav cu ceva note sportive. Chiar dacă motorul și cutia oferă suficiente rezerve, Baleno nu este un automobil cu tentă sportivă: direcția moale nu oferă suficient feedback, iar suspensia are o setare îndreptată mai mult către filtrarea eficientă a gropilor din carosabil, așa că mașina se înclină destul de mult în virajele atacate intempestiv.

Suzuki oferă prin Baleno un automobil mic la exterior, mare la interior, bine dotat și cu un motor excelent. Desigur, unele dotări opționale vor fi alese rar de clienți, dar este de lăudat că sunt în ofertă. La 16.000 de Euro, cât costă acest model, sunt și alte alternative, dar Baleno 1.0 BOOSTERJET GLX M este o mașină demnă de luat în serios în calcul!

Articolul Test: Suzuki Baleno 1.0 BOOSTERJET GLX MT este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Filosofia de design KODO – sufletul mișcării și tehnologiile Skyactive ajung și în clasa mică prin lansarea noii generații Mazda2. Testată în avanpremieră, înaintea lansării europene, mezina gamei constructorului japonez a lăsat o impresie foarte plăcută.

Text: Cristian Sterea. Foto: Mazda

Din postura sa de jucător independent pe piața auto, care nu luptă la vârful clasamentului din punctul de vedere al vânzărilor, Mazda pare că nu vrea să intre în competiție directă cu granzii industriei, chiar dacă are modele în cele mai disputate segmente. Filosofia japonezilor pare mai degrabă că urmărește să propună opțiuni alternative, pe care le alegi într-o măsură destul de importantă cu inima, nu exclusiv pe baza cifrelor. Totuși, argumentele tehnice nu sunt deloc ignorate, iar o scurtă analiză a fișei tehnice relevă faptul că noua Mazda2 este foarte competitivă atât în ceea ce privește performanțele, cât și consumul. Însă, în stilul lor caracteristic, japonezii urmează o cale diferită, ce presupune eficientizarea la maximum a tehnologiilor actuale, evitând astfel trendul motoarelor supraalimentate, cu cilindree mică și al transmisiilor cu dublu ambreiaj, despre care spun că ar putea să nu ofere fiabilitatea așteptată.

Test: Ford Fiesta 1.0 EcoBoost

Deși aparține unei clase în care dimensiunile exterioare mici și aspectele de ordin practic sunt cele care dictează în mare parte aspectul, Mazda2 își permite luxul de a acorda o importanță mare designului. Evitând cu eleganță liniile drepte ale mașinilor nemțești și cochetăria uneori inutilă a celor franțuzești, constructorul japonez dă dovadă de inspirație, reușind să translateze limbajul de design KODO la proporțiile clasei mici. Astfel, pe lângă grila frontală specifică gamei Mazda, care se prelungește spre faruri, mașina are un aspect atletic și inspiră dinamism, inclusiv când staționează. Aici, rolul-cheie îl joacă spatele înalt și liniile arcuite prezente pe laterale. Mai mult, pe lângă „formele apetisante“, detaliile au beneficiat și ele de o atenție sporită, elementele lucioase sau cele care imită fibra de carbon constituind pretextul perfect pentru ca subcompacta japoneză să își aroge chiar o imagine premium. Totodată, acesta este primul reprezentant al gamei care introduce farurile de zi cu sistem de iluminare cu patru lămpi LED.

Tabloul de bord nefiind foarte clar, head-up display-ul cu ecran se dovedește a fi foarte util.

La interior, designul inspirat al bordului lasă și el o ușoară senzație de model premium, chiar dacă materialele folosite la finisare nu se ridică la acest nivel, iar dotările sunt preluate în mare parte de la modelul mai mare Mazda3. De altfel, oficialii mărcii afirmă că și pedalierul este poziționat la fel de confortabil ca în cazul modelului compact, în special datorită mutării montanților frontali mai în spate, ceea ce, alături de repoziționarea oglinzilor exterioare, a crescut și vizibilitatea pentru șofer. La volan se stă bine, structura scaunului fiind și aceasta preluată de la Mazda3, iar spătarul bine profilat nu te lasă să te plimbi dintr-o parte în cealaltă a habitaclului, pe viraje. Pe cifre, locurile din spate sunt mai încăpătoare decât la generația precedentă atât la nivelul umerilor, cât și la picioare, însă pavilionul ușor plonjat către spate ar putea să pună puțin în dificultate persoanele care au depășit norma la creștere. Fără a avea o modularitate și un acces ieșite din comun, portbagajul punctează bine la nivelul spațiului de încărcare, punând la bătaie 280 de litri.

Inedit pentru clasa mică: fețe ale ușilor finisate cu piele și având un design elaborat

În materie de dotări, cele mai importante noutăți sunt head-up display-ul, care afișează date precum viteza sau direcțiile de navigare pe un mic ecran amplasat deasupra tabloului de bord și sistemul de infotainment MZD Connect. Acesta din urmă dispune de un ecran color tactil, de 7 inchi, amplasat în partea superioară a consolei centrale, care poate fi controlat vocal sau prin intermediul centrului de comandă cu buton rotativ dispus între scaunele din față. Mulțumită integrării sistemului MZD Connect, există posibilitatea conectării la autovehicul a oricărui smartphone cu sistem de operare iOS sau Android prin bluetooth sau port USB. Odată conectat la telefon, sistemul oferă funcții de acces în rețelele de socializare, de navigație, de identificare a destinațiilor de interes și pentru conținut multimedia din platforma online Aha.

Test: Opel Corsa

Reunite sub numele i-Activsense, sistemele de asistare a șoferului veghează la evitarea incidentelor neplăcute, folosind radare, camere video și senzori cu laser. Sistemul de avertizare la schimbarea benzii poate identifica autovehiculele care se apropie din spate până la 45 de metri și totodată este util inclusiv la ieșirea cu spatele dintr-un loc de parcare. Există și un asistent inteligent la frânarea în oraș, care, în lipsa unei reacții a celui de la volan la avertizări, intervine automat, evitând tamponările la viteză mică, precum și o funcție de control automat al fazei lungi.

Programul Sport se referă doar la modul de funcționare al transmisiei automate.

Alături de motorul aspirat cu cilindreea de 1,5 litri lansat pe Mazda3 și oferit aici în trei versiuni, de 75, 90 și 115 CP, Mazda2 este propusă și în compania noului diesel Skyactiv-D de 1,5 l și 105 CP. Foarte silențios la turații mici și elastic, acesta promite un consum de combustibil de doar 3,4 l/100 km, care nu e depășit flagrant în viața reală, și reușește să accelereze până la 100 km/h în 10.1 secunde. Nouă este și transmisia manuală cu șase trepte la care acesta e cuplat, punctul ei forte fiind cursa scurtă și precisă a schimbătorului. Versiunile alimentate cu benzină au performanțe similare modelelor concurente echipate cu motoare ce aparțin trendului de downsizing, cu cilindree mică și supraalimentate, însă nu au același suflu la turații mici. Acestea trebuiesc turate pentru a-și arăta adevărata față, moment în care cam încep să se facă auzite în habitaclu. Secretul datorită căruia motoarele Mazda reușesc să țină pasul cu concurența constă în utilizarea unei rate de compresie atipice, de 14,8:1 pentru diesel – foarte mică – și de 14:1 în cazul propulsoarelor alimentate cu benzină – foarte mare. Folosind un condensator de mare capacitate pentru a recupera energia la frânare, sistemul i-Eloop urmărește îmbunătățirea consumului de combustibil în traficul urban, oprind automat motorul pe perioada staționării. Avantajele acestei tehnologii sunt greutatea mai mică, eliminarea necesității de a înlocui bateria clasică a mașinii cu una mai performantă și mai scumpă, precum și capacitatea foarte rapidă de încărcare a condensatorului. Mazda rămâne conservatoare în privința transmisiei automate, însă noua creație bazată pe tehnologia cu convertizor de cuplu nu are de ce să manifeste vreun complex de inferioritate în fața transmisiilor cu dublu ambreiaj, fiind suficient de rapidă și lină în schimbarea treptelor.

La plierea banchetei, nu avem o suprafață plană de încărcare, dar spațiul este în limitele clasei.

Pe lângă design, un alt atu important al noii Mazda2 îl constituie comportamentul dinamic. La fel ca în cazul celorlalte modele din portofoliu, mezina gamei știe cum să creeze o legătură directă și naturală cu cel de la volan, care reușește să producă satisfacție în orice împrejurare: în oraș, pe viraje sau la drum lung. Suspensiile lasă o impresie destul de evidentă de sportivitate, dar nu pot fi acuzate că sunt inconfortabile, fiind în același timp și destul de silențioase, iar direcția are un feedback reușit.

Astea fiind spuse, noua Mazda2 s-ar putea să nu câștige la puncte o confruntare directă cu cei mai titrați concurenți ai clasei mici, însă se impune detașat la impresia artistică.

ams 12/2014

Tabloul de bord nefiind foarte clar, head-up display-ul cu ecran se dovedește a fi foarte util.

Inedit pentru clasa mică: fețe ale ușilor finisate cu piele și având un design elaborat

Programul Sport se referă doar la modul de funcționare al transmisiei automate.

La plierea banchetei, nu avem o suprafață plană de încărcare, dar spațiul este în limitele clasei.

Date tehnice

Articolul Test: Mazda2 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Deja lansată în Asia, noua Mazda2 şi-a adjudecat, în Japonia, titlul de Maşina anului pentru 2014–2015. Este a doua oară în ultimii 3 ani când un model Mazda primeşte această distincţie, după CX-5 în 2012–2013. Noul model Mazda2 combină gama completă de tehnologii SKYACTIV cu designul KODO –Soul of Motion prezent pe conceptul Mazda Hazumi expus la Geneva, în luna martie. Mazda2 dispune de același concept ergonomic al interiorului prezentat pentru prima oară la Mazda3, inclusiv Active Driving Display – primul head-up display din această clasă – şi o interfaţă de infotainment special adaptate pentru această clasă. Cu MZD Connect, noua Mazda2 este, de asemenea, una dintre primele modele din segmentul B care asigură conectivitate online. Habitaclul promite să fie surprinzător de spaţios şi confortabil, în special pentru conducătorul auto, dar oferă şi unul dintre cele mai generoase spaţii pentru picioare pasagerilor de pe banchetă.

Mazda, nou sistem de faruri adaptive

Una dintre cele patru motorizări care se pot regăsi sub capotă este SKYACTIV-D 1.5 diesel, complet nouă, cu compresie scăzută, care produce 105 CP şi un cuplu maxim de 220 ​​Nm, consumul mediu fiind de doar 3,4 l/100 km Totodată, noua Mazda2 va putea fi propulsată de motorul pe benzină SKYACTIV-G 1.5 în trei variante de putere, 75, 85 şi 115 CP. În plus, acestea pun accentul pe consumuri reduse de combustibil şi niveluri scăzute ale emisiilor de CO₂.În funcție de nivelul de putere, cifrele variază între 4,5 și 4,9 l/100 km, respectiv 105 și 115 g/km. Puterea este transferată către roţile din faţă mulţumită cutiilor manuale în cinci şi şase trepte SKYACTIV-MT, precum şi printr-o transmisie automată SKYACTIV-Drive cu şase viteze. Toate sunt versiuni noi, mai uşoare, ale cutiilor de viteze de pe celelalte modele Mazda de nouă generaţie.

Mazda MX-5, a patra generație

Noul model va beneficia şi de trenul de rulare SKYACTIV-Chassis, care se axează pe o manevrabilitatea entuziasmantă. Noua Mazda2 este foarte bine echipată cu tehnologie de ultimă oră. Sistemele de siguranţă activă i-ACTIVESENSE includ Blind Spot Monitoring (BSM). Disponibil pentru prima dată pe o Mazda în Europa, sistemul BSM monitorizează unghiurile moarte din spatele şi lateralele vehiculului, chiar şi atunci când maşina se deplasează în marşarier. Deşi greutatea autovehiculului începe de la doar 970 kg, cel mai nou model Mazda asigură şi un nivel ridicat de siguranţă pasivă.

Articolul Noua Mazda2, primele date tehnice este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Noua Mazda2

Pe baza generaţiei de modele care integrează tehnologia Skyactiv producătorul japonez Mazda a înregistrat un profit operaţional de 56,4 miliarde de yeni (aproximativ 403 milioane de euro) între 1 aprilie şi 30 iunie, cu 54% mai mult faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut. În anul fiscal care s-a încheiat pe 31 martie 2014, Mazda a înregistrat cele mai mari venituri din istoria de 94 de ani.

Veniturile companiei la nivel global în primul trimestru au fost de 706 miliarde de yeni (5,04 miliarde de euro), în creştere cu aproape 15% faţă de anul anterior. Profitul net s-a situat la 48,9 miliarde de yeni (349 de milioane de euro), ceea ce înseamnă o creştere cu 43,4 miliarde de yeni.

Test cu noua Mazda3

Totodată, volumele de vânzări globale Mazda au continuat să crească, ajungând la 319.000 de unităţi, cu 6% mai mult decât perioada anterioară. La nivel European Mazda a vândut 56.000 de vehicule, în creştere cu 23%, ca rezultat al eforturilor constante ale companiei de a-şi consolida reţeaua de distribuţie şi de a îmbunătăţi experienţa cumpărătorilor. Creşteri considerabile au fost obţinute şi în America de Nord şi în China, cu 16, respectiv 18%.

Modele precum Mazda3, Mazda6 şi Mazda CX-5 au reprezentat două treimi din vânzările Mazda de modele noi, comparativ cu 50% în aceeaşi perioadă a anului trecut. Acestora li se vor alătura mai multe modele noi pe parcursul următorilor doi ani, începând cu Mazda2, care va debuta comercial în Europa la începutul lui 2015. Printre altele, aceasta prezintă un motor diesel Skyactiv complet nou. Producţia a început în Japona în iulie.

Estimările Mazda pentru acest an rămân neschimbate: un profit operaţional de 210 miliarde de yeni (1,56 miliarde de euro), un nou record, şi un profit net de 160 de milioane de yeni (1,19 miliarde de euro) în creştere cu aproape 18% faţă de anul anterior, şi o creştere de 8% a veniturilor, la 2,9 trilioane de yeni (21,5 miliarde de euro). Numărul de unităţi produse va fi de aproximativ 1,42 milioane.

Articolul Mazda obţine încasări record în primul trimestru este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mazda2

Mazda2 este al patrulea model al generaţiei dispune de întreaga gamă de tehnologii ultra eficiente SKYACTIV, sub designul energic „KODO – Sufletul Mişcării”. 

Noua Mazda2 va avea premiera în Europa cu un motor nou diesel cu cilindree mică şi emisii reduse, SKYACTIV-D 1.5, precum şi cu diferite versiuni de propulsie ale motorului pe benzină SKYACTIV-G 1.5*. Alături de caroseria SKYACTIV, şasiul, transmisia manuală şi automată, noul model este dotat de asemenea cu sistemul inovativ de conexiune, MZD Connect, tehnologia premium de siguranţă, i-ACTIVESENSE, dar şi un interior extrem de spaţios şi rafinat.

Test: Mazda6 Combi 2.2 CD 175

Apreciată constant pentru calitate şi fiabilitate, peste 2.4 milioane de modele Mazda2 sau Mazda Demio (vechea denumire) au fost vândute la nivel global, de la lansarea din 1996. Odată cu noua generaţie, Mazda aduce şoferilor din întreaga lume o interpretare nouă şi entuziastă a maşinilor super-mini.

Articolul Noua Mazda2 intră în producție în Japonia este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Urmând noua filosofie de design Kodo – Soul of Motion, aplicată deja de constructorul japonez celor mai recente modele din portofoliu, Mazda CX-5, Mazda6 şi Mazda3, viitoara generație Mazda2 va prelua cu modificări minime aspectul conceptului Mazda Hazumi, prezentat în cadrul Salonului auto de la Geneva 2014. Astfel, în ciuda camuflajului aplicat cu simț de răspundere pe mașina surprinsă în teste, putem identifica deja o grilă a radiatorului preluată parcă integral de la concept, faruri cu o “privire” la fel de tăioasă și stopuri cu design asemănător. De asemenea, și forma generală a caroseriei este cât se poate de similară, elementele care au dispărut în procesul de tranziție la versiunea de serie fiind evacuarea centrală dublă, oglinzile exterioare laterale extravagante, spoilerul poziționat deasupra lunetei și extractorul de aer integrat în spoilerul spate.

Viitoarea generație Mazda2 va adopta noile tehnologi Skyactive, ce vizează îmbunătățirea performanțelor dinamice cu un impact minim asupra mediului, și, după cele mai credibile zvonuri, va veni cu un nou propulsor diesel cu cilindreea de 1,5 litri. Acesta ar trebui să dispună de același raport de compresie de 14:1, care caracterizează și celelalte propulsoare din această familie, și va respecta normele antipoluare Euro 6, vizând emisii de CO₂ mai mici de 90 g/km. Noutăți ar trebui să regăsim și în privința transmisiilor, fiind așteptată o nouă cutie de viteze automată cu șase rapoarte.

Mazda a produs 1 milion de modele cu tehnologie Skyactiv

Habitaclul va veni cu un design la fel de avangardist și dotări de siguranță și confort pe măsură. Sistemul multimedia va beneficia de o atenție deosebită și va dispune de o conectivitate extinsă, iar șoferul s-ar putea bucura de un Head-Up Display similar celui întâlnit la Mazda3, cu un mic ecran mobil poziționat în spatele volanului.

Noua generație Mazda2 ar trebui să debuteze în toamna acestui an la Salonul auto de la Frankfurt, debutul vânzărilor fiind programat pentru 2015.

Articolul Mazda2, primele imagini spion cu noua generație este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.