La prima vedere, poate fi ușor trecut cu vederea, deoarece noul design este foarte asemănător cu cel vechi. Dar noua grilă hexagonală, iluminată opțional cu 14 elemente (în pachetul Light and View Plus, 1363 de euro) și banda luminoasă dintre stopuri, de exemplu, îl dau de gol că e noul Kodiaq. A doua generație a SUV-ului de clasă medie Škoda se află acum pe linia de start, pentru a continua povestea de succes a predecesorului său. După cum știți, ursul Kodiak, originar din insulele de pe coasta de sud a Alaskăi, este o rudă apropiată a grizzlyului. Într-un mod similar, Kodiaq e înrudit direct cu VW Tiguan, iar acesta e un mare avantaj.

Pentru primul test comparativ, am ales doi adversari puternici pentru SUV-ul ceh. Lansată la finalul anului 2020, Kia Sorento a fost recent actualizată cu elemente de design de la EV9 și o reorganizare a sistemului de ventilație. Nimic nu s-a schimbat încă la Mazda CX-60, deoarece SUV-ul japonez de clasă medie, disponibil ca PHEV și diesel mild hybrid, are abia 2 ani de la lansare.

Până la șapte locuri în Škoda Kodiaq

Cum este să stai în noua Škoda? Destul de bine. Interiorul lasă o impresie foarte bună aproape în toate privințele, în afară de vizibila creastă din partea de sus a carcasei monitorului și de panoul care vibrează ocazional pe portiera șoferului. Mai presus de toate − și acest lucru este remarcabil −, Škoda a investit și în zone în care nu te-ai fi așteptat. De exemplu, deasupra torpedoului obișnuit există un al doilea, iar patru benzi LED luminoase, două în caroserie și două în capacul portbagajului, iluminează compartimentul pentru bagaje. O notă pentru cititorii cu familii numeroase: Kodiaq este disponibil și cu șapte locuri (941 de euro, opțional).

Caracteristicile „Simply Clever“ devenite tradiționale, cum ar fi umbrela din ușa șoferului și racleta pentru gheață, sunt realizate din materiale sustenabile, iar benzile rabatabile de protecție a marginilor ușilor (în pachet Simply Clever Family, 513 euro) și compartimentul pentru ochelari din plafon sunt foarte practice. De asemenea, Kodiaq economisește bani prin simpla utilizare a unor piese identice discrete. Toate cele patru mânere exterioare ale ușilor au crestături pe care poți pune degetul pentru a bloca ușa, dar numai mânerele din față au senzori. Cel puțin poate fi activat un sistem automat care deschide sau blochează vehiculul în funcție de distanța până la cheie.

Operarea este relativ ergonomică, dar nu mai e la fel de intuitivă ca în cazul predecesorului său, care avea mai multe butoane fizice. Comenzile sistemului multimedia? Mai bine organizate și mai ușor de operat. Displayul mai mare, de 13 inchi, care costă 1349 de euro cu tot cu sistem de navigație și head-up display, face ca acesta să fie mai ușor de citit. Ca și la VW, Škoda a reorganizat meniurile și ai practic trei zone configurabile: inferioară, centrală și superioară. În zona centrală sunt trei layouturi prestabilite sau poți să îți așezi widgeturile după dorință, dar noutatea este că poți configura acum și zona superioară cu meniurile mai importante la care vrei să ai acces imediat, printr-o apăsare pe iconița respectivă.

Nou: „cadranele inteligente“

La un nivel sub display, duzele de aer au acum butoane practice, pentru reglarea cu o singură mână. Sub acestea se află trei comutatoare rotative cu afișaje integrate. Cu fiecare apăsare se modifică funcția acestor „Smart Dials“: cele din margini afișează temperatura setată pentru climatizare, dar, dacă le apeși, ajungi la comenzile pentru încălzirea și ventilarea scaunelor, iar de la cel din centru se poate regla volumul audio, însă prin apăsare ajungi la modurile de rulare, viteza de ventilație sau zoomul hărții. Funcția de zoom este o îmbunătățire reală, altminteri butoanele fixe de la modelul anterior erau mai rapid de utilizat. Dar cadranele sunt mai practice decât soluțiile tactile pe care mulți producători le folosesc pentru a-și mări profiturile.

Sistemul de asistență a șoferului pare, de asemenea, bine gândit. Škoda cere 580 de euro pentru pachetul Assisted Drive Plus cu ghidare activă pe bandă, asistent de parcare și sistem de camere la 360 de grade. Kodiaq este singura dintre cele trei mașini de test care utilizează un sistem de senzori capacitivi pentru a preveni avertismentele nejustificate atunci când se presupune că se ia mâna de pe volan − în cazul asiaticelor, acestea pot fi evitate doar cu impulsuri ușoare din direcție. Cu toate acestea, modelului ceh îi lipsește o cameră video pentru roțile din față, care ajută în multe situații, fie la încadrarea pe șina de la spălătoria auto, fie la parcarea lângă bordură.

Lent la pornire

Ar fi și mai bine dacă Grupul VW ar reuși în sfârșit să țină sub control modul de răspuns al TDI-urilor sale. Eficientul EA288 evo din Kodiaq este încă afectat de un răspuns slab la pornire. La plecarea de pe loc, aproape că nu există nicio diferență timp de o jumătate de secundă, dacă apeși pedala puțin mai tare sau până la podea. Chiar și atunci când accelerezi de la viteze mici, lentoarea duce uneori la o livrare întârziată și nearmonioasă a puterii. În afara orașului și mai ales pe autostradă, acest efect dispare în fundal. Iar când conduci la turații mai mari pe drumurile naționale, motorul cu patru cilindri reacționează rapid, se distanțează puternic cu cei 193 CP ai săi și recuperează imediat după schimbarea rapidă a treptelor de viteză.

Suspensia DCC Plus cu amortizare  adaptivă (pachet Performance, 810 euro), care vine la pachet cu direcția progresivă, permite o trecere rapidă prin viraje. De asemenea, oferă o plajă semnificativă de reglaj: în modul Confort, amortizează eficient denivelările, dar sunt ceva zgomote ale rulării la trecerea peste acestea, iar în modul Sport, rata de amortizare se reduce. Însă Kodiaq este, conform măsurătorilor, cel mai silențios din acest test, dacă luăm în calcul nivelul general de zgomot.

Sorento, cu un plus de confort

Și Kia are un tren de rulare silențios și tratează puțin mai delicat capacele de canal proeminente, deși, în rest, e puțin mai ferm, dar totuși confortabil. Iar motorul diesel de 2,2 litri îi oferă lui Sorento un avantaj semnificativ în materie de confort față de Kodiaq. Fie că accelerează la plecarea de la semafor sau de la turații mici, livrarea puterii este liniară și lejeră. Dacă nu apeși prea tare pedala de accelerație și eviți retrogradările agitate, te poți bucura și de cea mai discretă tonalitate a dieselului la viteze mici. Cu toate acestea, în ciuda celor 194 CP, coreeanul nu are accelerații și reprize la nivelul rivalilor săi, și viteza maximă este mai mică.

Faceliftul i-a oferit lui Sorento noi guri de aerisire, care nu mai sunt împărțite în două, motiv pentru care gestionarea ventilației nu mai funcționează la fel de fin ca înainte. Pe de altă parte, afișajul cu două ecrane arată mai modern, iar ecranul tactil mărit are în spate un sistem de infotainment revizuit, care a îmbunătățit și mai mult operarea deja decentă. De top în Kia e faptul că există butoane fizice pentru controlul multor funcții de bază. Dar nu și pentru controlul climatizării, care a preluat soluția enervantă de la Kia EV6. O bară tactilă flancată de două butoane rotative controlează climatizarea sau sistemul multimedia, în funcție de ce alegi. Însă, de multe ori, trebuie să verifici în ce mod ești, pentru că poți mări volumul audio când, de fapt, vrei să mărești temperatura din interior, iar acest lucru deranjează la condus și distrage atenția.

Ca și cei doi rivali ai săi, de obicei  Sorento preia în mod fiabil direcția pe autostradă. Iar când virează, utilizează afișajul video al unghiului mort de pe monitorul vitezometrului, pentru a arăta zona din jurul roții posterioare. Cu toate acestea, sistemul său de avertizare privind limita de viteză este enervant, la fiecare repornire trebuind să butonezi adânc în submeniuri, pentru a opri sistemul de avertizare pentru depășirea vitezei. E un pic mai rapid dacă atribui accesul la meniul de limitare a vitezei butonului favorit de pe volan, care poate fi configurat. Există un al doilea buton de preferințe pe bara multifuncțională.

Cel mai enervant lucru legat de  bipuri e faptul că recunoașterea semnelor de circulație de la Kia a picat testul nostru, la fel ca la celelalte două mașini. Cel puțin Mazda CX-60 din test, binecuvântată fie ea că s-a născut înainte de reglementarea UE, nu emite încă bipuri, iar la Kodiaq, avertizarea este oprită după două clicuri pe volan.

În general totuși, mașina coreeană are grijă de pasagerii săi. Acum, suportă Apple CarPlay și Android Auto wireless. Există, de asemenea, scaune ventilate și scaune frontale cu poziție Premium Relax (opțional, în pachetele Style și Premium, 2149−3629 de euro, în funcție de tapițeria de piele aleasă), iar în plus, spătarul scaunului pasagerului din față poate fi reglat de alți pasageri. Și există și un compartiment mare sub cotiera centrală (dar numai buzunare înguste în uși), și un mod video pentru oglinda retrovizoare.

Sorento și Kodiaq sunt disponibile și în versiuni cu șapte locuri (464, respectiv 941 de euro), în timp ce Mazda CX-60 vine cu cinci locuri, opțiunea de șapte locuri fiind disponibilă doar la noul CX-80. Totuși, scaunele rabatabile din spate sunt destinate în primul rând copiilor. La Sorento se poate cumpăra și pachetul 7 locuri, care vine cu prize USB-C, aer condiționat pentru al treilea rând și scaune încălzite pe rândurile al doilea și a treilea.

Mai puțin lăudabil este că, timp de câteva zile, motorul mașinii noastre de test nu a pornit decât după aproximativ 10 secunde de acționat demarorul. Apoi, se pare că mașina a rezolvat singură problema. De asemenea, Mazda a suferit o defecțiune pe drum, odată cu mesajul „Viteza va fi limitată în 50 km“ solicitând o verificare a valorilor emisiilor sale. În service, problema a fost rezolvată prin curățarea injectorului de AdBlue.

În SUV-ul japonez, nivelul uleiului de motor este verificat prin sistemul multimedia, apărând doar vaga informație „normal“. Nici nivelul aditivului AdBlue nu poate fi verificat manual, software-ul raportând când soluția de uree scade. Rezervorul are doar 7 litri, mult mai puțin decât cele de la Sorento (14 l) și Kodiaq (18 l). Mazda explică faptul că motorul său utilizează o tehnologie de combustie concepută pentru a asigura gaze de eșapament mai reci, cu un conținut mai scăzut de NOX, ceea ce ar reduce consumul de AdBlue.

Cel mai mare economisește cel mai mult

În orice caz, putem confirma eficiența remarcabilă a marelui motor cu șase cilindri în linie de 3,3 litri de la Mazda. Cu 7,0 l/100 km, acesta consumă mai puțin decât ale rivalilor, de 2,0, respectiv 2,2 litri, care au numai patru cilindri. Škoda a consumat 7,2 l/100 km, iar Kia, 7,9. Mai mult, cu cei 254 CP ai săi, Mazda are cele mai bune reprize, chiar dacă este cea mai grea mașină, cu o masă la gol de 2 tone. Aceasta accelerează de la 100 la 180 km/h în 18,2 secunde, în timp ce Škoda are nevoie de 3,6 secunde în plus, iar Kia, de 10,7.

Tehnologia mild hybrid la 48 V cu un motor electric de 17 CP, care acționează pe arborele de intrare al transmisiei, contribuie la eficiența modelului CX-60. De asemenea, micul motor electric ajută la pornire, oferind un răspuns mai spontan și, astfel, un confort mai mare la condus. Cu toate acestea, motorul cu șase cilindri în linie al Mazdei nu funcționează la fel de rafinat precum omoloagele sale de la BMW. Poate funcționa la turații reduse, deși mai scăzute decât în mod normal. Însă este foarte elastic. Pe un drum cu o pantă de 5%, la o viteză de 40 km/h și o turație de numai 1000 rpm, propulsorul urcă în ture fără a schimba treapta de viteză. La turații mai mari, dieselul are un sunet profund, cu tonuri adânci, dar fără acea nuanță tipică unui diesel.

Dar sunetul plăcut nu ascunde faptul că habitaclul lui CX-60 este și, subiectiv, cel mai zgomotos. De asemenea, aproape fiecare denivelare a drumului se transmite până la scaun, mult mai mult decât în Kia sau Škoda. Pierderea de confort continuă cu direcția oarecum rigidă, care te obligă să rotești volanul destul de mult în viraje și la diverse manevre. De asemenea, sistemul brake-by-wire necesită o mare sensibilitate: o cursă foarte scurtă la ralanti este urmată de o secțiune fermă, cu o cursă și o senzație reduse ale pedalei, ceea ce face dificilă oprirea lină. Valorile decelerării la apăsarea completă a pedalei? Destul de bune la toate aceste SUV-uri, aproape cele mai bune la Mazda.

Frânele bune sunt contrabalansate de manevrabilitatea destul de slabă. Pe circuit, Mazda înregistrează cele mai mici viteze la probele de slalom și de schimbare dublă a benzii, unde pilotul de test a criticat subvirarea puternică și intervenția grosolană a ESP-ului. Pe drumuri virajate, apariția timpurie a ruliului caroseriei reduce distracția, care nu este ieșită din comun. Cea mai neutră e Škoda, iar Kia se conduce într-un mod similar.

În principiu, Mazda, care are doar cinci locuri, este singura din test la care bancheta nu culisează, ceea ce înseamnă mai puțin confort și spațiu pentru picioare. Scaunele din față sunt confortabile, dar nu cele mai bune din test. Acestea se regăsesc în Škoda, mai bine conturate, cu mai mult sprijin lateral și suport extensibil pentru coapse. Cu toate acestea, sunt destul de înalte, astfel încât abia îți poți sprijini cotul stâng pe cotieră. Acest lucru e rezonabil de confortabil în Kia și destul de bun în Mazda.

Mazda nu este foarte modulabilă

În ceea ce privește variabilitatea, CX-60 nu oferă prea multe: un spătar al banchetei cu trei secțiuni, prinderi pentru plasa de separare pe montanții central și posterior, dar nu și podea de încărcare reglabilă. Ca funcționalitate, oferă o priză de uz casnic, compartimente de depozitare pentru sticle mari în toate cele patru uși și rulou al portbagajului care se ridică odată cu hayonul. În schimb, scaunele din față au ventilație în pachetul opțional Confort Black (2900 de euro), opțiune disponibilă și la Kia în pachetul Style+ Black Leather (2149 de euro) și la Škoda în pachetul Convenience Plus Clima (1881 de euro).

Încă o dată, CX-60 iese în evidență prin activarea ușoară a funcțiilor de bază, doar meniul pentru sistemul de menținere a benzii este enervant. Comenzile tactile funcționează în mers doar cu CarPlay sau Android Auto, altfel controlezi sistemul multimedia de la butoane fizice, ceea ce adesea e mai ușor. Comanda vocală funcționează mai bine în Kia și mai ales în Škoda, deși valoarea adăugată a integrării sale ChatGPT este destul de limitată.

Modelele cu tracțiune integrală încep de la puțin peste 43.000 de euro. La prima vedere, Škoda pare un chilipir, fiind cu 15.000 de euro mai ieftină decât rivalii asiatici. Numai că, dacă adaugi linia de ambianță interioară, care include diverse nuanțe ale tapițeriei de piele, jantele de 20 de inchi, pachetul suplimentar de sisteme de asistență, navigația cu ecranul mare, scaunele frontale electrice și ventilate și trapa panoramică, ajungi la 50.000 de euro, însă chiar și așa Škoda rămâne cu 8000 mai ieftină.

SUV-urile din Coreea și Japonia se clasează pe locurile al doilea și al treilea, la o mică distanță. Sorento, practic și compact, ocupă locul al doilea, în timp ce motorul puternic și economic al Mazdei nu poate compensa dezavantajele sale de confort. Noul Kodiaq are o singură slăbiciune reală, reacția uneori lentă a motorului TDI. Dar, datorită conceptului său bine gândit și prețului mai mic, câștigă detașat testul comparativ.

Clasament final
1. Skoda Kodiaq    600 puncte
Este cea mai ieftină chiar dacă se adaugă opționalele care la celelalte modele sunt standard.  Are cea mai neutră ținută de drum și cea mai bună cutie de viteze. De asemenea, impresionează cu cele mai bune scaune și cel mai bun confort la rulare alături de Kia. iar dieselul său cu 4 cilindri este aoproape la fel de economic precum cel cu 6 cilindri de la Mazda. Sit de asistență oferite standard la rivali sunt însă opționale la Skoda.

2. Kia Sorento  556 puncte
După facelift, Kia are cel mai bun pachet de sisteme de asistență și oferă cel mai bun confort la rulare alături de Skoda. Se conduce precis și are o ținută de drum sigură și o direcție fluidă. Este foarte bine echipată standard și are cele mai bune condiții de garanție. dar mootrul diesel de 2,2 litri nu mai este niic cel mai rapid și consumă mai mult.

3. Mazda CX-60 548 puncte
CX-60 impresionează prin calitatea interiorului și prin cea mai bună operare fiind și foarte bine echipată standard. De asemenea, deși are cel mai mare motor, consumă cel mai puțin. În schimb, suspensia prea fermă nu amortizează eficient denivelările iar direcția este destul de indirectă.

Articolul Test comparativ Skoda Kodiaq, Kia Sorento, Mazda CX-60: Captain bluebear este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Sunt cehi, fac parte dintr-un grup german, dar au ceva aparte cu… Alaska. Asta, de când au început ofensiva SUV-urilor, în 2017, cu Skoda Kodiaq în prim-plan. Așadar, mai întâi a fost numele unei specii de urși, apoi un cuvânt din limba unui trib din statul nord-american, Karoq, și ulterior unul, Kamiq, din limba inuiților, indigeni care trăiesc tot în nord, inclusiv în Alaska.

Skoda Kodiaq are însă avantajul a fi vârful de gamă al celor de la Škoda. Pe partea de SUV-uri, desigur, pentru că la general este pe aceeași lungime de undă cu Superb.

Cel mai mare SUV Škoda a ajuns la a doua generație și a trecut la o nouă fază. Trebuia, pentru că prima generație a lăsat niște repere puternice, cum ar fi vânzările de 865.000 de exemplare și faptul că jumătate din vânzările globale ale constructorului ceh sunt acum asigurate de SUV-uri.

Ca estetică, a doua generație Skoda Kodiaq a făcut un pas mare înainte, dar este o evoluție, nu o revoluție a primei. Ideea noului limbaj de design este aspectul impunător, cu o parte frontală mai puternică, centrată în jurul noilor faruri (opțional, LED Matrix, cu 50% mai multe segmente luminoase), dar și a grilei mai mari (opțional, luminată), cu o parte inferioară și ea mai sofisticată vizual. În spate a fost preferat un cu totul alt design al stopurilor, acum sub forma literei C inversate și unite printr-o bandă care subliniază numele mărcii, din partea superioară a hayonului. Pentru impresia de robustețe a fost preferată și o parte inferioară mai ridicată, care pune accent pe sublinierea cromată a ceea ce ar fi putut fi un deflector de aer. Mai trebuie să știți două amănunte importante: coeficientul aerodinamic a scăzut la 0,282, iar dimensiunile au crescut pe alocuri, 4758 mm lungime (+61), 1864 lățime (-18) și 1659 înălțime (-22). Doar 3 mm au fost adăugați la ampatament, care are 2791.

Altceva

Dacă la exterior vorbim de evoluție, interiorul este clar o revoluție. Complet schimbat, construit după alte principii (foarte asemănător cu al noii generații Superb). Tabloul de bord are 10 inchi și este… aș spune mai simplu decât la generația anterioară. Da, informația e mai bine structurată, dar, cu excepția unor mici puncte de culoare (zona roșie a turometrului și rezerva de combustibil), este cam alb-negru. Și nici nu e foarte personalizabil. Ai vreo trei moduri selectabile de la butonul de pe volan, care îți minimizează informațiile la strictul necesar, plus, de fiecare parte, două boxuri în care poți afișa ce informații vrei. Cam atât.

Pe de altă parte, mi-a plăcut displayul central plutitor, de 13 inchi, cu o grafică simplă, dar coerentă, și reacții rapide la atingere. Nici aici, nu poți personaliza prea mult, dar nici n-am simțit nevoia, că arată bine așa cum este. Ciudată este însă legătura dintre Smart Dials (pe care abia așteptam să le încerc) și acest display. Smart Dials reprezintă un grup de trei comutatoare rotative, plasate pe consolă, fiecare cu câte un display color cu dimetrul de 32 mm, cu funcții multiple. Cele din margini afișează temperatura setată pentru climatizare, dar, dacă le apeși, ajungi la comenzile pentru încălzirea și ventilarea scaunelor (în cazul echipării mașinii de test). Cel din centru poate fi pentru controlul volumului (opțional, sistem de sonorizare Canton, 13 difuzoare și subwoofer, foarte bun!) sau de la el se pot selecta modurile de rulare ori viteza ventilatorului climatizării. Dar poți înlocui aceste funcții, este personalizabil. Ei bine, am mers cu CarPlay (wireless), iar de fiecare dată când schimbi temperatura sau alegi un alt mod de rulare, displayul central devine negru și îți afișează, într-un colț, aceeași informație de pe displayul Smart Dials. De ce? Nu știu, însă este inutil, de exemplu rămâi fără Waze câteva secunde, doar pentru a vedea ceva ce oricum vezi pe butonul de la care faci comanda. La fel, și cu modurile de rulare. Cât despre aceste Smart Dials, da, arată bine și sunt utile, dar asta după ce te obișnuiești puțin cu ele, pentru că la început îți monopolizează atenția. Consola centrală este foarte curată, adică nu mai are nici un fel de comenzi, doar spații pentru depozitare configurabile și suprafețele pentru încărcarea wireless a telefonului. Și toate acestea pot fi acoperite de o suprafață care glisează.

Motivul pentru care consola e atât de liberă este că acum ai pe volan comanda transmisiei. Credem că o să mă obișnuiesc greu cu ea la o Škoda, dar, după puțin timp, devine cumva natural. E adevărat însă că am ezitat puțin până să pornesc ștergătoarele, a căror comandă este acum pe maneta semnalizărilor.

Atmosfera de la bord te duce puțin către zona premium. Piele naturală combinată cu piele sintetică, inclusiv pe bord, scaune Ergo (AGR) tari, dar comode, cu încălzire, ventilație și masaj, plus o cotieră centrală ajustabilă pe lungime, dar și pe înălțime. Spațiu în spate? Foarte bun, atât de bun, încât poți glisa în față bancheta (2:3) pentru a mări volumul portbagajului până la 910 litri. Și în spate, poți avea climatizare proprie, plus spațiu pentru depozitare între scaune configurabil.

Știți ce nu este deloc premium la noua Skoda Kodiaq? Rezoluția camerei din spate, inexplicabil mai slabă decât a celei din față. La acest nivel – și de preț, dar și de pretenții –, nu prea te poți prezenta cu o asemenea rezoluție. Inițial, am crezut că era pur și simplu murdar obiectivul. Nu era.

Ronțăit eficient

Știți cu cât au crescut în România înmatriculările de mașini cu motorizări diesel, în primele 6 luni ale acestui an? Cu 45,5%. Sub capota acestei Skoda Kodiaq este motorul TDI de 2 litri, în versiunea de 193 CP și 400 Nm. Fără electrificare, doar cu un stop/start mai evoluat, care poate opri motorul cu puțin timp înainte ca mașina să oprească. Îi auzi ronțăitul specific doar din exterior, la ralanti. În rest, noua Skoda Kodiaq Kodiaq este foarte bine antifonată, iar motorul trage foarte bine prin intermediul cutiei DSG cu șapte trepte. Accelerațiile sunt chiar bune, fără sincope la schimbările cutiei, și poți rula cu viteze mari fără senzația de efort din partea propulsorului. Care, în ciuda celor 1,8 tone ale mașinii, se mulțumește cu puțin. Cât de puțin? Am obținut 4,6 l/100 km în regim de drum național, în modul Comfort, nu Eco. Apoi, pe autostradă, cu tempomatul adaptiv setat la 130 km/h, consumul înregistrat a fost de 6,5. În fine, cu viteza constantă de 100 km/h, a fost de 4,2.

Direcția este precisă, confortabilă (adică nu are un raport al demultiplicării axat pe sportivitate) și se întărește puțin în modul Sport. Nimic de reproșat nici frânelor, în condițiile în care nu trebuie să jongleze între frânarea mecanică și cea regenerativă, așa că îți oferă o dozare precisă, cu decelerații fără fluctuații. Dar poți reproșa ceva suspensiilor. Sunt mai zgomotoase decât de obicei și mai este un aspect, nu le place asfaltul cu denivelări relativ dese, unde se simt puțin ciudat, ca și cum s-ar chinui să mențină un contact mai ferm cu solul. Compensează prin faptul că țin bine mașina pe drum chiar dacă ataci virajele cu prea mult optimism, și asta se vede în virajele puțin mai largi. În cele strânse, ai parte de subvirare, dar și de intervenția promptă a electronicii, care așază lucrurile la locul lor, la pachet cu tăierea substanțială a alimentării.

În cazul acestui motor, tracțiunea integrală permanentă este standard. Nu poți controla prea multe la acest capitol, dar ai la dispoziție modul Off-Road și HDC (Hill Descend Control), plus două secțiuni dedicate pe displayul central. Practic, acest model nu e pentru off-road greu (gardă la sol de 189 mm), dar se descurcă mult mai bine decât o berlină 4×4. Și nu trebuie să faci mare lucru, ci doar să cuplezi modul corespunzător și să lași sistemele electronice să-și facă treaba.

În această configurație tehnică, prețul noului Kodiak pornește de la 43.553 de euro. Ca idee, asta înseamnă cu 121 de euro mai puțin decât pentru PHEV-ul de 204 CP și cu o autonomie electrică oficială de 124 km.

Text: Dan Damian/Foto: Adrian Barbu

Verdict – 4 stele

Ar fi avut 4,5 stele dacă suspensia era mai rafinată. În rest, multe avantaje, puține lucruri de reproșat acestui SUV foarte spațios, care face o pereche bună cu motorul diesel de aproape 200 CP. Interiorul nu este neapărat cald, dar e foarte bine lucrat și cu materiale de calitate, foarte comod și plăcut.

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 4 locuri. L × l × h: 4758 × 1864 × 1657 mm. Ampatament: 2791 mm. Portbagaj: 910 l. Masă proprie: 1798 kg

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil, frâne cu discuri ventilate față și discuri spate, pneuri 235/50 R19

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie DSG cu 7 trepte

Motor: Turbodiesel cu 4 cilindri în linie, cilindree 1968 cm³. Putere maximă: 142 kW (193 CP)/3500–4200 rpm. Cuplu maxim: 400 Nm/1750–3250 rpm

Performanțe: 0–100 km/h  7,8 s, Viteză maximă 220 km/h, Consum mixt WLTP 6,3 l/100 km, Emisii CO₂ WLTP  165 g/km

Preț de bază: Skoda Kodiaq Selection 2.0 TDI DSG 4×4      43.553 euro

Articolul Test-drive: Skoda Kodiaq – Modern și solid este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Skoda pregătește lansarea noilor generații Superb și Kodiaq. Berlina de clasă medie (a treia generație) a fost lansată în 2015 și a primit un facelift în 2019, iar SUV-ul Kodiaq a debutat în 2017 și trecut printr-un facelift acum doi ani. Către finalul acestui an, Skoda va prezenta noile generații ale ambelor modele, dar până atunci ne arată interiorul acestora, cu acest pe anumite inovații care reprezintă premiere în gama constructorului ceh.

Skoda Superb – planșa de bord

Astfel, Skoda Superb și Kodiaq vin cu un tablou de bord Virtual Cockpit de 10,25 inchi (cu o nouă grafică), dar amplasat acum mai vertical, aproape floating. Acesta este completat, în premieră, de un sistem Head-up Display. Display-ul central de 12,9 inchi este chiar plutitor, amplasat la intersecția celor două linii principale ale planșei de bord. Și acesta va avea  nouă grafică.

Skoda Kodiaq Smart Dials

Observați cât de liberă este consola dintre scaune? Asta pentru că selectorul cutiei DSG a fost mutat pe coloana de direcție, sub forma unui satelit de comandă. Aceasta este una dintre premierele noilor Skoda Superb și Kodiaq. O alta ar fi cele trei butoane rotative de sub display-ul central. Se numesc Smart Dials și sunt smart în sensul că nu controlează doar climatizarea. În centrul fiecăruia există un mic display de 32 mm, care arată funcția curentă a butonului. Asta pentru că cele trei butoane pot acoperi mai multe funcții. Cele două din exterior pot controla temperatura, încălzirea și ventilația în scaune (în funcție de nivelul de echipare). Cel din mijloc controlează volumul sistemului audio, viteza ventilatorului, direcționarea fluxului de aer al climatizării, modurile de condus și zoom-ul pentru harta sistemului de navigație. Funcțiile acestui buton central pot fi stabilite din meniul sistemului de infotainment.

De asemenea, a fost introdus noul Phone Box, un sistem de încărcare wireless a telefonului de până la 15W (la Kodiaq pot fi două asemenea suporturi), care are și sistem de răcire activă. cele două porturi USB-C oferă până la 45W putere de încărcare.

Pentru ambele modele este folosită tapițerie realizată 100% din poliester reciclat.

Deocamdată, nici un cuvânt despre motorizărilor noilor generații ale modelelor Skoda.

Articolul Noile Skoda Superb și Kodiaq – Inovații la interior este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Lansată în 2016, prima generație Škoda Kodiaq a dar startul ofensivei de SUV-uri pentru constructorul ceh, urmată fiind apoi de Karoq (2017) și Kamiq (2018). În cei șapte ani de comercializare, Kodiaq, singurul SUV Skoda disponibil în configurație cu 7 locuri, s-a vândut în peste 792.000 de exemplare (până în primăvara acestui an).

Acum se pregătește a doua generație. Nu știm cum arată, pentru că setul de poze publicat de Skoda este cu mașina camuflată și nu există poze de interior, dar, pe de altă parte, cehii dau informații aproape complete despre gama de motorizări.

La nivel de exterior, știm că noua Škoda Kodiaq are lungimea de 4.758 mm (+ 61 mm față de prima generație), lățimea este de 1.864 mm (- 18 mm) și înălțimea ajunge la 1.657 mm (- 24 mm). De asemenea ampatamentul este acum de 2.791 mm (+ 3 mm). Va păstra configurația (opțională), cu 7 locuri, iar rândul doi de scaune va putea fi rabatat, dar și culisează. Astfel, volumul portbagajului variază între 340 și 845 de litri pentru versiunea cu 7 locuri și este de 910 litri pentru versiunea cu 5 locuri. În ceea ce privește interiorul, Skoda spune că planșă de bord este complet redesenată și include un display central de 12,9 inchi, în timp ce tabloul de bord digital are diagonala de 10,25 inchi de asemenea, va putea fi comandat un Head-up Display. O premieră la Skoda, schimbătorul cutiei de viteze este amplasat pe coloana de direcție. Mai știm și faptul că noua Škoda Kodiaq va avea un mix între panourile de control digitale și analogice. Nu în ultimul rând, pe lângă toată suita de sisteme de siguranță actuale, Kodiaq va avea și Remote Parking, adică o vei putea manevra în parcare din exterior.

Diesel-ul rămâne

Pentru că vorbim despre un SUV mare, Skoda nu elimină din ofertă motorul diesel de 2 litri, pe care-l oferă în versiuni de 150 și 193 CP. La baza gamei este motorul TSI de 1,5 litri și 150 CP, care vine cum cu tehnologia mild-hybrid. Cel mai puternic motor pe benzină este TSI-ul de 2 litri și 204 CP. Acesta, cât și TDI-ul de 197 CP vin la pachet cu tracțiune integrală.

Pe lângă aceste versiuni, noua Skoda Kodiak introduce și o versiune PHEV, numită Kodiaq iV, care are la bază motorul de 1,5 litri TSI, plus un motor electric, ansamblul fiind cotat cu 204 CP, gestionați de o cutie de viteze DSG cu 6 trepte. Bateria PHEV-ului are capacitatea de 25,7 kWh și Skoda spune că autonomia electrică este de peste 100 km. De asemenea, bateria poate fi încărcată la AC cu 11 kW, iar la DC cu maxim 50 kW.

Articolul Noua Skoda Kodiaq – Primele informații: benzină, diesel, PHEV este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

ŠKODA KODIAQ se pregăteşte pentru apariţia sa specială la marea finală a Tour de France. Noul SUV de la ŠKODA va conduce cicliştii de-a lungul legendarului bulevard parizian, Champs-Elysées, până la linia de finiş a etapei finale, care se va desfăşura duminica viitoare.

ŠKODA KODIAQ este supusă în prezent unor pregătiri intense pentru această apariţie la ultima etapă a Tour de France, de la Chantilly la Paris. Cu noul său design, automobilul va conduce plutonul de-a lungul legendarului bulevard parizian, Champs-Elysées, până la linia de finiş a etapei finale, care se va desfăşura duminica viitoare. Iar la volan va avea o personalitate: fostul ciclist profesionist irlandez Stephen Roche, câştigătorul Tour-ului în 1987 şi ambasador al mărcii ŠKODA.

ŠKODA susţine Tour de France în calitate de partener oficial pentru al 13-lea an consecutiv. De asemenea, marca este din nou sponsorul Tricoului Verde, purtat de liderul la puncte. Adiţional, ŠKODA este partenerul auto oficial al cursei, oferind anul acesta în total 250 de autovehicule pentru organizare şi suport. În cele în total trei săptămâni de utilizare, flota ŠKODA va parcurge circa 2,8 de milioane de kilometri. Ediţia Tour de France cu numărul 103 înseamnă pentru sportivi 3.519 de kilometri şi 21 de etape.

Ciclismul are o semnificaţie aparte pentru ŠKODA, deoarece se află în ADN-ul companiei. În urmă cu 121 de ani, părinţii fondatori ai mărcii, Václav Laurin şi Václav Klement, şi-au început activitatea la Mladá Boleslav, construind biciclete. În prezent, Tour de France reprezintă punctul culminant al activităţilor de sponsorizare ale ŠKODA.

Articolul ŠKODA KODIAQ conduce plutonul cicliştilor la finişul Tour de France este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.