Test comparativ Skoda Kodiaq, Kia Sorento, Mazda CX-60: Captain bluebear

Kodiaq, a doua generație a SUV-ului de clasă medie Škoda care poartă numele celui mai mare urs de pe planetă, ce trăiește pe insula Kodiak, din Alaska, se confruntă cu o concurență puternică, formată din Mazda CX-60 și Kia Sorento, care a trecut printr-un facelift pronunțat. Cât de competitiv este marele urs?

La prima vedere, poate fi ușor trecut cu vederea, deoarece noul design este foarte asemănător cu cel vechi. Dar noua grilă hexagonală, iluminată opțional cu 14 elemente (în pachetul Light and View Plus, 1363 de euro) și banda luminoasă dintre stopuri, de exemplu, îl dau de gol că e noul Kodiaq. A doua generație a SUV-ului de clasă medie Škoda se află acum pe linia de start, pentru a continua povestea de succes a predecesorului său. După cum știți, ursul Kodiak, originar din insulele de pe coasta de sud a Alaskăi, este o rudă apropiată a grizzlyului. Într-un mod similar, Kodiaq e înrudit direct cu VW Tiguan, iar acesta e un mare avantaj.

Pentru primul test comparativ, am ales doi adversari puternici pentru SUV-ul ceh. Lansată la finalul anului 2020, Kia Sorento a fost recent actualizată cu elemente de design de la EV9 și o reorganizare a sistemului de ventilație. Nimic nu s-a schimbat încă la Mazda CX-60, deoarece SUV-ul japonez de clasă medie, disponibil ca PHEV și diesel mild hybrid, are abia 2 ani de la lansare.

Până la șapte locuri în Škoda Kodiaq

Cum este să stai în noua Škoda? Destul de bine. Interiorul lasă o impresie foarte bună aproape în toate privințele, în afară de vizibila creastă din partea de sus a carcasei monitorului și de panoul care vibrează ocazional pe portiera șoferului. Mai presus de toate − și acest lucru este remarcabil −, Škoda a investit și în zone în care nu te-ai fi așteptat. De exemplu, deasupra torpedoului obișnuit există un al doilea, iar patru benzi LED luminoase, două în caroserie și două în capacul portbagajului, iluminează compartimentul pentru bagaje. O notă pentru cititorii cu familii numeroase: Kodiaq este disponibil și cu șapte locuri (941 de euro, opțional).

Caracteristicile „Simply Clever“ devenite tradiționale, cum ar fi umbrela din ușa șoferului și racleta pentru gheață, sunt realizate din materiale sustenabile, iar benzile rabatabile de protecție a marginilor ușilor (în pachet Simply Clever Family, 513 euro) și compartimentul pentru ochelari din plafon sunt foarte practice. De asemenea, Kodiaq economisește bani prin simpla utilizare a unor piese identice discrete. Toate cele patru mânere exterioare ale ușilor au crestături pe care poți pune degetul pentru a bloca ușa, dar numai mânerele din față au senzori. Cel puțin poate fi activat un sistem automat care deschide sau blochează vehiculul în funcție de distanța până la cheie.

Operarea este relativ ergonomică, dar nu mai e la fel de intuitivă ca în cazul predecesorului său, care avea mai multe butoane fizice. Comenzile sistemului multimedia? Mai bine organizate și mai ușor de operat. Displayul mai mare, de 13 inchi, care costă 1349 de euro cu tot cu sistem de navigație și head-up display, face ca acesta să fie mai ușor de citit. Ca și la VW, Škoda a reorganizat meniurile și ai practic trei zone configurabile: inferioară, centrală și superioară. În zona centrală sunt trei layouturi prestabilite sau poți să îți așezi widgeturile după dorință, dar noutatea este că poți configura acum și zona superioară cu meniurile mai importante la care vrei să ai acces imediat, printr-o apăsare pe iconița respectivă.

Nou: „cadranele inteligente“

La un nivel sub display, duzele de aer au acum butoane practice, pentru reglarea cu o singură mână. Sub acestea se află trei comutatoare rotative cu afișaje integrate. Cu fiecare apăsare se modifică funcția acestor „Smart Dials“: cele din margini afișează temperatura setată pentru climatizare, dar, dacă le apeși, ajungi la comenzile pentru încălzirea și ventilarea scaunelor, iar de la cel din centru se poate regla volumul audio, însă prin apăsare ajungi la modurile de rulare, viteza de ventilație sau zoomul hărții. Funcția de zoom este o îmbunătățire reală, altminteri butoanele fixe de la modelul anterior erau mai rapid de utilizat. Dar cadranele sunt mai practice decât soluțiile tactile pe care mulți producători le folosesc pentru a-și mări profiturile.

Sistemul de asistență a șoferului pare, de asemenea, bine gândit. Škoda cere 580 de euro pentru pachetul Assisted Drive Plus cu ghidare activă pe bandă, asistent de parcare și sistem de camere la 360 de grade. Kodiaq este singura dintre cele trei mașini de test care utilizează un sistem de senzori capacitivi pentru a preveni avertismentele nejustificate atunci când se presupune că se ia mâna de pe volan − în cazul asiaticelor, acestea pot fi evitate doar cu impulsuri ușoare din direcție. Cu toate acestea, modelului ceh îi lipsește o cameră video pentru roțile din față, care ajută în multe situații, fie la încadrarea pe șina de la spălătoria auto, fie la parcarea lângă bordură.

Lent la pornire

Ar fi și mai bine dacă Grupul VW ar reuși în sfârșit să țină sub control modul de răspuns al TDI-urilor sale. Eficientul EA288 evo din Kodiaq este încă afectat de un răspuns slab la pornire. La plecarea de pe loc, aproape că nu există nicio diferență timp de o jumătate de secundă, dacă apeși pedala puțin mai tare sau până la podea. Chiar și atunci când accelerezi de la viteze mici, lentoarea duce uneori la o livrare întârziată și nearmonioasă a puterii. În afara orașului și mai ales pe autostradă, acest efect dispare în fundal. Iar când conduci la turații mai mari pe drumurile naționale, motorul cu patru cilindri reacționează rapid, se distanțează puternic cu cei 193 CP ai săi și recuperează imediat după schimbarea rapidă a treptelor de viteză.

Suspensia DCC Plus cu amortizare  adaptivă (pachet Performance, 810 euro), care vine la pachet cu direcția progresivă, permite o trecere rapidă prin viraje. De asemenea, oferă o plajă semnificativă de reglaj: în modul Confort, amortizează eficient denivelările, dar sunt ceva zgomote ale rulării la trecerea peste acestea, iar în modul Sport, rata de amortizare se reduce. Însă Kodiaq este, conform măsurătorilor, cel mai silențios din acest test, dacă luăm în calcul nivelul general de zgomot.

Sorento, cu un plus de confort

Și Kia are un tren de rulare silențios și tratează puțin mai delicat capacele de canal proeminente, deși, în rest, e puțin mai ferm, dar totuși confortabil. Iar motorul diesel de 2,2 litri îi oferă lui Sorento un avantaj semnificativ în materie de confort față de Kodiaq. Fie că accelerează la plecarea de la semafor sau de la turații mici, livrarea puterii este liniară și lejeră. Dacă nu apeși prea tare pedala de accelerație și eviți retrogradările agitate, te poți bucura și de cea mai discretă tonalitate a dieselului la viteze mici. Cu toate acestea, în ciuda celor 194 CP, coreeanul nu are accelerații și reprize la nivelul rivalilor săi, și viteza maximă este mai mică.

Faceliftul i-a oferit lui Sorento noi guri de aerisire, care nu mai sunt împărțite în două, motiv pentru care gestionarea ventilației nu mai funcționează la fel de fin ca înainte. Pe de altă parte, afișajul cu două ecrane arată mai modern, iar ecranul tactil mărit are în spate un sistem de infotainment revizuit, care a îmbunătățit și mai mult operarea deja decentă. De top în Kia e faptul că există butoane fizice pentru controlul multor funcții de bază. Dar nu și pentru controlul climatizării, care a preluat soluția enervantă de la Kia EV6. O bară tactilă flancată de două butoane rotative controlează climatizarea sau sistemul multimedia, în funcție de ce alegi. Însă, de multe ori, trebuie să verifici în ce mod ești, pentru că poți mări volumul audio când, de fapt, vrei să mărești temperatura din interior, iar acest lucru deranjează la condus și distrage atenția.

Ca și cei doi rivali ai săi, de obicei  Sorento preia în mod fiabil direcția pe autostradă. Iar când virează, utilizează afișajul video al unghiului mort de pe monitorul vitezometrului, pentru a arăta zona din jurul roții posterioare. Cu toate acestea, sistemul său de avertizare privind limita de viteză este enervant, la fiecare repornire trebuind să butonezi adânc în submeniuri, pentru a opri sistemul de avertizare pentru depășirea vitezei. E un pic mai rapid dacă atribui accesul la meniul de limitare a vitezei butonului favorit de pe volan, care poate fi configurat. Există un al doilea buton de preferințe pe bara multifuncțională.

Cel mai enervant lucru legat de  bipuri e faptul că recunoașterea semnelor de circulație de la Kia a picat testul nostru, la fel ca la celelalte două mașini. Cel puțin Mazda CX-60 din test, binecuvântată fie ea că s-a născut înainte de reglementarea UE, nu emite încă bipuri, iar la Kodiaq, avertizarea este oprită după două clicuri pe volan.

În general totuși, mașina coreeană are grijă de pasagerii săi. Acum, suportă Apple CarPlay și Android Auto wireless. Există, de asemenea, scaune ventilate și scaune frontale cu poziție Premium Relax (opțional, în pachetele Style și Premium, 2149−3629 de euro, în funcție de tapițeria de piele aleasă), iar în plus, spătarul scaunului pasagerului din față poate fi reglat de alți pasageri. Și există și un compartiment mare sub cotiera centrală (dar numai buzunare înguste în uși), și un mod video pentru oglinda retrovizoare.

Sorento și Kodiaq sunt disponibile și în versiuni cu șapte locuri (464, respectiv 941 de euro), în timp ce Mazda CX-60 vine cu cinci locuri, opțiunea de șapte locuri fiind disponibilă doar la noul CX-80. Totuși, scaunele rabatabile din spate sunt destinate în primul rând copiilor. La Sorento se poate cumpăra și pachetul 7 locuri, care vine cu prize USB-C, aer condiționat pentru al treilea rând și scaune încălzite pe rândurile al doilea și a treilea.

Mai puțin lăudabil este că, timp de câteva zile, motorul mașinii noastre de test nu a pornit decât după aproximativ 10 secunde de acționat demarorul. Apoi, se pare că mașina a rezolvat singură problema. De asemenea, Mazda a suferit o defecțiune pe drum, odată cu mesajul „Viteza va fi limitată în 50 km“ solicitând o verificare a valorilor emisiilor sale. În service, problema a fost rezolvată prin curățarea injectorului de AdBlue.

În SUV-ul japonez, nivelul uleiului de motor este verificat prin sistemul multimedia, apărând doar vaga informație „normal“. Nici nivelul aditivului AdBlue nu poate fi verificat manual, software-ul raportând când soluția de uree scade. Rezervorul are doar 7 litri, mult mai puțin decât cele de la Sorento (14 l) și Kodiaq (18 l). Mazda explică faptul că motorul său utilizează o tehnologie de combustie concepută pentru a asigura gaze de eșapament mai reci, cu un conținut mai scăzut de NOX, ceea ce ar reduce consumul de AdBlue.

Cel mai mare economisește cel mai mult

În orice caz, putem confirma eficiența remarcabilă a marelui motor cu șase cilindri în linie de 3,3 litri de la Mazda. Cu 7,0 l/100 km, acesta consumă mai puțin decât ale rivalilor, de 2,0, respectiv 2,2 litri, care au numai patru cilindri. Škoda a consumat 7,2 l/100 km, iar Kia, 7,9. Mai mult, cu cei 254 CP ai săi, Mazda are cele mai bune reprize, chiar dacă este cea mai grea mașină, cu o masă la gol de 2 tone. Aceasta accelerează de la 100 la 180 km/h în 18,2 secunde, în timp ce Škoda are nevoie de 3,6 secunde în plus, iar Kia, de 10,7.

Tehnologia mild hybrid la 48 V cu un motor electric de 17 CP, care acționează pe arborele de intrare al transmisiei, contribuie la eficiența modelului CX-60. De asemenea, micul motor electric ajută la pornire, oferind un răspuns mai spontan și, astfel, un confort mai mare la condus. Cu toate acestea, motorul cu șase cilindri în linie al Mazdei nu funcționează la fel de rafinat precum omoloagele sale de la BMW. Poate funcționa la turații reduse, deși mai scăzute decât în mod normal. Însă este foarte elastic. Pe un drum cu o pantă de 5%, la o viteză de 40 km/h și o turație de numai 1000 rpm, propulsorul urcă în ture fără a schimba treapta de viteză. La turații mai mari, dieselul are un sunet profund, cu tonuri adânci, dar fără acea nuanță tipică unui diesel.

Dar sunetul plăcut nu ascunde faptul că habitaclul lui CX-60 este și, subiectiv, cel mai zgomotos. De asemenea, aproape fiecare denivelare a drumului se transmite până la scaun, mult mai mult decât în Kia sau Škoda. Pierderea de confort continuă cu direcția oarecum rigidă, care te obligă să rotești volanul destul de mult în viraje și la diverse manevre. De asemenea, sistemul brake-by-wire necesită o mare sensibilitate: o cursă foarte scurtă la ralanti este urmată de o secțiune fermă, cu o cursă și o senzație reduse ale pedalei, ceea ce face dificilă oprirea lină. Valorile decelerării la apăsarea completă a pedalei? Destul de bune la toate aceste SUV-uri, aproape cele mai bune la Mazda.

Frânele bune sunt contrabalansate de manevrabilitatea destul de slabă. Pe circuit, Mazda înregistrează cele mai mici viteze la probele de slalom și de schimbare dublă a benzii, unde pilotul de test a criticat subvirarea puternică și intervenția grosolană a ESP-ului. Pe drumuri virajate, apariția timpurie a ruliului caroseriei reduce distracția, care nu este ieșită din comun. Cea mai neutră e Škoda, iar Kia se conduce într-un mod similar.

În principiu, Mazda, care are doar cinci locuri, este singura din test la care bancheta nu culisează, ceea ce înseamnă mai puțin confort și spațiu pentru picioare. Scaunele din față sunt confortabile, dar nu cele mai bune din test. Acestea se regăsesc în Škoda, mai bine conturate, cu mai mult sprijin lateral și suport extensibil pentru coapse. Cu toate acestea, sunt destul de înalte, astfel încât abia îți poți sprijini cotul stâng pe cotieră. Acest lucru e rezonabil de confortabil în Kia și destul de bun în Mazda.

Mazda nu este foarte modulabilă

În ceea ce privește variabilitatea, CX-60 nu oferă prea multe: un spătar al banchetei cu trei secțiuni, prinderi pentru plasa de separare pe montanții central și posterior, dar nu și podea de încărcare reglabilă. Ca funcționalitate, oferă o priză de uz casnic, compartimente de depozitare pentru sticle mari în toate cele patru uși și rulou al portbagajului care se ridică odată cu hayonul. În schimb, scaunele din față au ventilație în pachetul opțional Confort Black (2900 de euro), opțiune disponibilă și la Kia în pachetul Style+ Black Leather (2149 de euro) și la Škoda în pachetul Convenience Plus Clima (1881 de euro).

Încă o dată, CX-60 iese în evidență prin activarea ușoară a funcțiilor de bază, doar meniul pentru sistemul de menținere a benzii este enervant. Comenzile tactile funcționează în mers doar cu CarPlay sau Android Auto, altfel controlezi sistemul multimedia de la butoane fizice, ceea ce adesea e mai ușor. Comanda vocală funcționează mai bine în Kia și mai ales în Škoda, deși valoarea adăugată a integrării sale ChatGPT este destul de limitată.

Modelele cu tracțiune integrală încep de la puțin peste 43.000 de euro. La prima vedere, Škoda pare un chilipir, fiind cu 15.000 de euro mai ieftină decât rivalii asiatici. Numai că, dacă adaugi linia de ambianță interioară, care include diverse nuanțe ale tapițeriei de piele, jantele de 20 de inchi, pachetul suplimentar de sisteme de asistență, navigația cu ecranul mare, scaunele frontale electrice și ventilate și trapa panoramică, ajungi la 50.000 de euro, însă chiar și așa Škoda rămâne cu 8000 mai ieftină.

SUV-urile din Coreea și Japonia se clasează pe locurile al doilea și al treilea, la o mică distanță. Sorento, practic și compact, ocupă locul al doilea, în timp ce motorul puternic și economic al Mazdei nu poate compensa dezavantajele sale de confort. Noul Kodiaq are o singură slăbiciune reală, reacția uneori lentă a motorului TDI. Dar, datorită conceptului său bine gândit și prețului mai mic, câștigă detașat testul comparativ.

Clasament final
1. Skoda Kodiaq    600 puncte
Este cea mai ieftină chiar dacă se adaugă opționalele care la celelalte modele sunt standard.  Are cea mai neutră ținută de drum și cea mai bună cutie de viteze. De asemenea, impresionează cu cele mai bune scaune și cel mai bun confort la rulare alături de Kia. iar dieselul său cu 4 cilindri este aoproape la fel de economic precum cel cu 6 cilindri de la Mazda. Sit de asistență oferite standard la rivali sunt însă opționale la Skoda.

2. Kia Sorento  556 puncte
După facelift, Kia are cel mai bun pachet de sisteme de asistență și oferă cel mai bun confort la rulare alături de Skoda. Se conduce precis și are o ținută de drum sigură și o direcție fluidă. Este foarte bine echipată standard și are cele mai bune condiții de garanție. dar mootrul diesel de 2,2 litri nu mai este niic cel mai rapid și consumă mai mult.

3. Mazda CX-60 548 puncte
CX-60 impresionează prin calitatea interiorului și prin cea mai bună operare fiind și foarte bine echipată standard. De asemenea, deși are cel mai mare motor, consumă cel mai puțin. În schimb, suspensia prea fermă nu amortizează eficient denivelările iar direcția este destul de indirectă.