Între Testa Model Y Standard cu baterie mică de 60 kWh, motor spate de 299 CP, încărcare cu maxim 175 kW (39.990 euro) și Model Y Premium cu baterie mare de 75 kWh, motor spate de 347 CP și încărcare cu maxim 250 kW (49.990 euro), Tesla oferă un model intermediar Model Y echipat cu bateria mare, de 75 kWh, motor spate de 299 CP, încărcare cu maxim 250 kW și echipare de bază la prețul de 46.990 euro.

Concret, Tesla Model Y Standard Long Range are bateria mare de 75 kWh cu încărcare performantă cu până la 250 kW dar motorul mic de 299 CP de la modelul de bază și echiparea de bază pentru o economie de 3000 euro.

Merită?
Pentru un preț cu 3000 euro mai mic, primiți aceeași putere de încărcare mare, de 250 kW, iar autonomia WLTP este chiar mai mare decât a versiunii Premium Long Range Tracțiune spate.

Practic, datorită unui consum WLTP de 12,7 kWh/100 km față de 14,2 kWh/100 km la Model Y Premium Long Range, noua versiune afișează o autonomie de 657 km față de 622 km la Premium Long Range. Astfel, noul model Standard Long Range are cea mai mare autonomie dintre toate versiunile Model Y.

Reducerea consumului nu se datorează probabil masei puțin mai mici (1953 kg față de 1976 kg) ci jantelor standard mai mici, Aperture de 18 inchi la Standard Long Range față de Crossflow de 19 inchi la Premium Long Range.

Din punct de vedere dinamic, vitezele maxime ale celor două modele sunt identice de 201 km/h dar versiunea standard accelerează de la 0 la 100 km/h în 7,2 secunde față de 5,6 secunde pentru Premium Long Range. Însă această diferență este acceptabilă.

Dar dacă privim nivelurile de echipare constatăm că pentru numai 3.000 euro mai puțin, suntem privați de foarte multe echipamente prezente pe versiunea Premium.
Astfel, Tesla Model Y Standard renunță la coloana de direcție reglabilă electric, funcția Autosteer, displayul și încălzirea pentru locurile din spate, farurile adaptive și oglinzile exterioaree rabatabile electric. La interior, predomină un aspect complet negru, cu tapițerie din material textil în loc de piele, iluminare ambientală redusă, bancheta spate rabatabilă doar manual și o consolă centrală mai simplă.

Tesla Model Y Standard Long Range cu tracțiune spate vine cu amortizoare convenționale și jante mai mici, de 18 inchi în loc de 19 inchi.  Doar culoarea albă este disponibilă fără cost suplimentar ca și la versiunea Premium, iar nuanțele Quicksilver și Ultra Red care la Premium costă 2600 euro nu sunt disponibile . Culorile suplimentare Diamond Black și Stealth Grey  costă fiecare 1.300 de euro în plus fla fel ca la echiparea Premium.

Livrările noului Model Y vor începe în februarie 2026.

Articolul Versiune de bază Tesla Model Y cu bateria mare: Tesla Model Y Standard Long Range este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cel mai vândut model electric din lume a trecut printr-un facelift cuprinzător. Sub denumirea „Proiectul Juniper“ se ascund ample modificări de design, de echipamente, de insonorizare și la trenul de rulare. Motoarele și bateriile au rămas neschimbate. Am condus versiunea de top, Long Range, cu tracțiune integrală.

Highland și Juniper nu sunt numele unor programe spațiale, ci desemnează facelifturile lui Model 3 și Model Y. Însă cu siguranță atrag atenția și este evident că Elon Musk e cel mai bun director de marketing din lume, reușind să capteze atenția a milioane de oameni.

Cine ar fi crezut că Model Y va deveni cel mai bine vândut model electric din lume? Un model care nu avea nici tradiție și nici vreun predecesor? Și nu o dată, ci de trei ori la rând, în 2024, 2023 și 2022, anul trecut fiind vândute aproape 1,2 milioane de unități. Acum, după 5 ani de la începerea producției, în ianuarie 2020, mașina produsă pe trei continente, în SUA, China și Germania, trece printr-o amplă modernizare estetică și de substanță.

Și mai aerodinamic

La fel ca Model 3 facelift, Model Y a primit o bară de leduri continuă în față, pe toată lățimea mașinii, iar farurile sunt amplasate dedesubt, puțin retrase. În spate, hayonul și eleronul realizat din termoplast au fost redesenate complet, iar deflectorul a fost extins, pentru a îmbunătăți apăsarea pe puntea din spate și a proteja caroseria la impact la viteză mică. De asemenea, jantele standard, de 19 inchi, au fost optimizate, fiind cele mai eficiente realizate vreodată de către Tesla. Astfel, CX-ul de 0,23, care era deja foarte bun, a scăzut cu 0,01, până la 0,22.

În ceea ce privește tehnologia, Tesla a montat o nouă cameră frontală, a noua, care oferă o vedere și mai bună în partea din față. Și pentru a se asigura că rămâne întotdeauna curată, Tesla a prevăzut-o cu un sistem de spălare sub presiune și cu încălzire.

Un alt detaliu, care îi va bucura deopotrivă pe băutorii de bere, dar și pe cei care pescuiesc este duza de scurgere din încăpătorul portbagaj din față. Poți să ții acolo berea la gheață sau peștii prinși, iar când ajungi acasă, desfaci dopul, și apa se scurge. În felul acesta, poți și spăla frunkul într-un mod foarte simplu. De asemenea, gâtul de umplere pentru lichidul de spălare a parbrizului a fost mutat într-un loc mai accesibil. Au apărut și două culori noi, Ultra Red (2600 de euro) și Stealth Grey (1300).

Interior fără excese

După ce Model 3 a renunțat la maneta de semnalizare, înlocuită cu două butoane pe volan, ne așteptam la aceeași soluție și la Model Y. Dar se pare că Elon a fost atent la critici și a renunțat la acest exces, păstrând maneta clasică de semnalizare. Bucuria acestui lucru este atât de mare, încât nu ne mai întristează renunțarea la maneta selectorului de viteze de pe coloana volanului.

Comenzile cutiei automate se selectează acum direct de pe ecran din zona din stânga-sus a displayului. Însă Elon s-a gândit că sistemul multimedia poate să mai dea erori și atunci a venit și cu o soluție de backup. Treptele se pot selecta și de la tastele amplasate în plafon lângă plafonieră. Inteligent!

Scaunele din față și din spate sunt încălzite, iar acum se oferă și scaune frontale ventilate. În plus, acestea din urmă au fost reproiectate, pentru a oferi mai mult confort. Nou este și displayul de 8 inchi din spate, de pe care poți controla climatizarea, dar îl poți utiliza și pentru jocuri sau pentru a viziona filme ori clipuri video pe YouTube și Netflix. Și mai are o funcție, apăsând în zona din dreapta-sus se poate muta înainte scaunul pasagerului din față, opțiune care există la Lexus sau Kia de exemplu, dar acolo sunt butoane fizice pe spătarul scaunului frontal.

Datorită geamurilor acustice multistratificate și a noilor materiale fonoabsorbante, Tesla promite o călătorie mai silențioasă și declară că zgomotele rulării s-au redus cu 22%, iar ale vântului, cu 20%. În ceea ce privește trenul de rulare, Tesla menționează că geometria suspensiilor din față și din spate a fost reproiectată pentru a îmbunătăți confortul, iar raportul demultiplicării direcției, care era deja destul de mic, a fost ușor redus. În sfârșit, sistemul audio cu până la 16 difuzoare a fost optimizat, viteza de downloadare prin WiFi și din rețea fiind cu 300%, respectiv 50% mai rapidă.

Mai confortabil

Știam că Model Y Long Range cu tracțiune integrală este o mașină extrem de rapidă și că puterea nu a fost niciodată o problemă pentru Tesla, mai ales pentru această versiune cu două motoare. În plus, modelul de test, Launch Edition, avea opțiunea de accelerație și mai rapidă, de 4,2 secunde de la 0 la 100 km/h, în loc de 4,8 secunde. Ceea ce ne-a încântat însă sunt progresele remarcabile în ceea ce privește confortul la rulare.

Pe drumuri bune, conducerea Teslei Model Y cu suspensia revizuită e o experiență foarte plăcută, confortul fiind mult mai bun, dar fără a afecta dinamica mașinii, SUV-ul american fiind extrem de agil și de plăcut la condus. De asemenea, Model Y facelift trece acum elegant peste rosturile transversale ale podurilor. Doar pe drumuri cariate sau la trecerea peste capace de canal încă se simte o anume rigiditate a suspensiei, care se transmite în interior, însă trebuie ținut cont că mașina de test avea jantele de 20 de inchi. Poate, cu jantele de 19 inchi lucrurile stau ceva mai bine.

Ca aspecte foarte pozitive, notăm și insonorizarea mult mai bună, atmosfera interioară fiind extrem de silențioasă la vitezele de 160–170 km/h atinse pe autostrada București-Ploiești. Nu este absolut nicio diferență în ceea ce privește nivelul general de zgomot față de un model premium german sau japonez.
Poziția de condus este în continuare relativ înaltă, iar scaunele reproiectate cu reglaje electrice, încălzire și ventilație oferă un sprijin lateral generos și sunt confortabile la drum lung. În spate e foarte mult loc, și lipsa tunelului central oferă un spațiu decent și pentru al cincilea pasager.

Spătarul banchetei se poate rabata electric 40/60% atât de la baza șezutului, cât și din portbagaj. Și nu doar se rabatează, ci segmentele se pot și ridica la loc, acționate tot electric. Portbagajul are un volum uriaș, de 822 de litri, inclusiv cu uriașul compartiment foarte adânc de sub podea și cele două din lateral.

Șoferul poate alege modul Chill sau Sport ori unul dintre cele trei niveluri ale tăriei direcției. În modul Sport, accelerațiile îți dau capul pe spate, iar în Heavy, direcția este ideală pe traseele cu viraje strânse, unde raportul scurt al demultiplicării și volanul de diametru mic conferă o plăcere maximă a conducerii. Tesla trece neutru prin viraje, cu o inerție destul de redusă, explicabilă prin masa de numai 2072 kg, cu 250–300 kg mai redusă decât a rivalilor.

Explicația e că bateria de 75 kWh are o capacitate relativ redusă comparativ cu a unor rivali, dar, datorită aerodinamicii excelente, este suficientă. Tesla promite o autonomie de 586 km cu jantele de 19 inchi și de 568 cu cele de 20 de inchi. Noi am obținut un consum de 20,3 kWh/100 km (15,3 oficial WLTP), corespunzător unei autonomii de 370 km, dar am utilizat și modul Sport pe unele porțiuni și am condus cu viteze mai mari pe autostradă. La un mers absolut normal, autonomii de peste 400 km sunt perfect posibile. În plus, Model Y oferă aceeași putere de încărcare mare, de 250 kW, ca și înainte de facelift.

Dar ceea ce impresionează cel mai mult este viteza cu care se mișcă sistemul multimedia. Nu există laptop, nici măcar de la Apple, la care harta navigației cu Google Maps să se miște atât de rapid. Producătorii tradiționali ar trebui să învețe de la Tesla. Apoi, felul în care camerele prezintă grafic traficul înconjurător este impresionant.

Camerele văd copii, câini, jaloane de pe marginea drumului, dar văd și bordurile atunci când vrei să parchezi. Te simți absolut în siguranță și foarte bine informat și protejat. Dacă ești prima oară cumpărător de Tesla, trebuie să înveți să reglezi oglinzile și volanul, să închizi gurile de ventilație sau să deschizi torpedoul utilizând exclusiv ecranul multimedia, dar, după o perioadă de acomodare, lucrurile vor părea naturale. Seria specială Launch Edition vine cu mai multe inserții de Alcantara la interior și buzunarele ușilor căptușite, plus jante de 20 de inchi. Dar, pe lângă acestea, calitatea interiorului este superioară și materialele sunt de foarte bună calitate.

52.990 de euro cere Tesla pentru modelul Long Range cu tracțiune integrală, 514 CP și jante de 19 inchi, doar jantele de 20 de inchi, vopseaua (alb e standard) și sistemul Autopilot mediu și avansat (cel de bază e standard) fiind opționale. La acest raport preț/performanțe, nu are concurență.

Plusuri 
● Confort la rulare mai bun
● Nivel de zgomot mai scăzut
● Agilitate remarcabilă
● Viteză incredibilă a sistemului multimedia
● Dinamică excepțională
● Preț redus raportat la
performanțeMinusuri
● Suspensie rigidă pe
drumuri proaste
● Ergonomie complicatăDATE TEHNICE
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4790 × 1982 × 1624 mm. Ampatament: 2890 mm. Portbagaj: 822–2138 l. Masă proprie: 2072 kg
Tren de rulare
Suspensii cu brațe duble suprapuse în față, multilink/arcuri elicoidale în spate. Frâne față/spate cu discuri ventilate. Pneuri: 255/40 R20
Transmisie
Tracțiune integrală, raport de transmisie fix
Propulsie
Două motoare electrice, față 215 CP, spate 299 CP. Putere maximă totală: 378 kW (514 CP). Cuplu maxim total: nc. Capacitate baterie, brută/netă: nc./75. Încărcare DC/AC: 250/11 kW
Performanțe
0–100 km/h                 4,8 (4,2) s
Viteză maximă           201 km/h
Autonomie WLTP       568–586 km
Preț de bază
Tesla Model Y LR Dual Motor               52.990 euro

Articolul Test Tesla Model Y facelift: Star Trek este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Vă puteți imagina experții în marketing ca fiind oameni fericiți, mai ales dacă lucrează pentru producători auto? În trecut, cu siguranță. Alegeau nume foarte frumoase, precum Arabella, Prinz, Käfer, Kadett, Barchetta, Taunus… (nu ezitați să adăugați și altele la această listă).

Astăzi, mai ales în cazul mașinilor electrice, lucrurile sunt de obicei neplăcute pentru iubitorii cuvintelor. Acum, numele trebuie să spună romane întregi, probabil sub presiunea inginerilor. Modelul nostru Tesla Y nu este doar Tesla Model Y, ci Model Y Long Range Tracțiune Spate, conform configuratorului. Acest lucru este important, deoarece există și un Model Y cu o autonomie mai mică decât cea maximă. Și modele cu tracțiune integrală și autonomie normală. Sau chiar cu autonomie maximă.

Lucrurile sunt complicate și la Volvo. SUV-ul se numește acum EX40, pentru ca numele să corespundă cu noua melodie de mobilitate electrică à la EX30. Și pentru că EX40, la fel ca XC40, este disponibil în două specificații cu tracțiune spate și integrală, pe spatele mașinii noastre de test ar trebui să scrie „EX40 Single Motor Extended Range“. Ne înțelegem? Da, vom numi mașina de test așa cum a fost numită atunci când a ieșit de pe linia de producție din Gent, EX40.

Škoda: Ce ți-ai putea dori mai mult?

Dar lucrurile pot fi și simple, de exemplu la Škoda. Mașina de test este pur și simplu un Enyaq 85. Dacă ar fi existat un X după cifra 5, ar fi avut două motoare și, prin urmare, tracțiune integrală. Cu toate acestea, fără X, are tracțiune doar pe puntea din spate, iar acum, cu 210 kW sau 286 CP și 545 Nm, în loc de 150 kW (204 CP) și 310 Nm, ca la predecesorul său Enyaq 80. Motivul e un tuning de amploare al motorului sincron cu excitație permanentă.

Interesant este faptul că X-ul nu face din Enyaq vreun reper de putere, pentru că modelul cu tracțiune integrală are aceleași valori ale puterii și cuplului precum cel cu tracțiune spate, deoarece motorul din spate (același în cazul ambelor versiuni) are puterea redusă atunci când cel din față, de 80 kW, este cuplat. Vor urma versiuni mai puțin puternice, dar și RS, a cărui putere a fost mărită cu 30 kW, până la 250 kW (340 CP). În prezent însă, dacă vrei să cumperi un Enyaq, nu poate fi decât Enyaq 85, fie SUV, ca în cazul mașinii de test, fie coupé, ceea ce înseamnă că trebuie să plătești 2275 deeuro în plus. Iar dacă vrei totul, adică Enyaq RS, nu ai de ales decât coupé-ul, pentru 11.900 de euro în plus față de un Enyaq de bază, cu tracțiune spate.

Puterea suplimentară nu este doar pe hârtie. Škoda accelerează de la 0 la 100 km/h în 6,6 secunde, în timp ce ultimul Enyaq Coupé 80 pe care l-am testat, de 204 CP, avea nevoie de 8,3 secunde. Iar acest plus de putere este simțit de șofer prin intermediul volanului cu priză bună, dotat cu butoane clasice și unele rotative, în timp ce stă fixat excelent în scaunele cu suport lateral adecvat. Depășirile sunt acum mult mai ușoare datorită creșterii semnificative a cuplului, iar atunci când ai nevoie și voie, Škoda poate atinge viteze de până la 180 km/h, în loc de 160 anterior.

De altfel, face acest lucru cu un zgomot redus al vântului și cu un confort bun al suspensiei, chiar și pe rosturile plăcilor de beton, iar datorită amortizoarelor adaptive, suportă denivelările mult mai bine decât Tesla sau Volvo. Cu toate acestea, ar trebui să testați un Enyaq cu suspensie standard pentru a vedea dacă diferența merită banii. Prețurile sunt… (foarte) mari: amortizoarele adaptive sunt disponibile numai din pachetul Maxx, care costă în plus 10.059 de euro pentru modelul Enyaq de bază (3692 de euro pentru Sportline).

După facelift, este disponibil un sistem multimedia îmbunătățit, cu un display mai mare și comenzi mai clare. În această privință, Škoda era deja mai bună decât colegii săi cu logoul VW – inclusiv datorită preferinței pentru butoanele clasice –, și nimic nu s-a schimbat în această privință. Nivelul ridicat de practicitate al restului mașinii – compartimentare bună, cu plasă despărțitoare opțională (ca la Volvo), compartimente pentru depozitare spațioase, head-up display mare și delicatesele populare ale mărcii concentrate sub numele „Simply Clever“, precum umbrela din portiera șoferului și racleta din capacul portului de alimentare – încă nu a fost atins de ceilalți.

Ținuta de drum naturală, calmă, este și ea plăcută. Deși Enyaq nu a fost creat pentru viraje abordate dinamic, stabilitatea e bună până la limită, când intervine sistemul ESP. De asemenea, modificările aduse sistemului de propulsie au un impact. Astfel, datorită managementului termic optimizat și chimiei modificate a celulelor, bateria precondiționată se poate încărca acum mai rapid la DC, iar eficiența îmbunătățită a motorului și un raport de transmisie puțin mai lung reduc consumul de energie.

Enyaq 85 bate ultimul 80 Coupé testat în ceea ce privește consumul în regim eco (18,0, în loc de 18,5 kWh) și parcurge astfel 462, în loc de 443 km. Cei 560 km promiși de Škoda sunt probabil realizabili doar în condiții foarte bune, dar faptul că nivelul consumului standard al mașinilor electrice are adesea mai puțină legătură cu realitatea decât cel al motoarelor termice nu este chiar o noutate. În orice caz, acest fapt nu schimbă cu nimic performanțele bune ale modelului Škoda.

Tesla: Trage și tot trage

Și Tesla promite mai multă autonomie pentru noul Model Y cu sufixul „Long Range“ menționat anterior. Acesta costă cu 4000 de euro mai mult (48.990 de euro) decât modelul Tesla Model Y de bază și ar trebui să poată parcurge până la 600 km între alimentări. Cu toate acestea, o astfel de distanță și consumul standard WLTP de 15,5 kWh vor fi, probabil, realizabile doar în siajul camioanelor mari, deoarece, chiar și cu un picior drept foarte ușor, am reușit să obținem un consum în regim eco de 16,4 kWh cu mașina de test produsă în Grünheide. Având în vedere cei 18,0 kWh ai lui Enyaq, aceasta este o valoare foarte bună, care, cu siguranță, se datorează și masei, Tesla cântărind cu aproximativ 260 kg mai puțin decât Škoda.

Și pachetul general este impresionant. În modul Eco, Tesla Model Y parcurge cu 50 km mai mult decât Škoda, iar autonomia eco calculată, de 512 km, e foarte acceptabilă. Dacă vrei dinamică, consumul crește enorm, dar, chiar și atunci, Model Y rămâne într-o clasă aparte. Accelerează de la 100 la 180 km/h cu 11 secunde mai bine decât Škoda și încă accelerează atunci când Enyaq – ca și Volvoul cu aproximativ aceleași date – abia ajunge la 180 km/h. Model Y atinge 217 km/h cu atâta ușurință și relaxare, încât pare că ar putea continua să meargă ore întregi în acest regim.

Și chiar și pe drumurile sinuoase, SUV-ul Tesla se conduce lejer și vioi, foarte dinamic în viraje și la schimbarea benzilor, deși oarecum exagerat din cauza lipsei feelingului și a răspunsului brusc al direcției. Destul de târziu apare o ușoară subvirare, iar atunci când accelerezi puternic, partea din spate îți arată definiția supravirării. Apoi însă, ESP-ul intervine destul de nerafinat și reduce viteza până când roțile frontale sunt îndreptate din nou spre față. Cu toate acestea, Y este distractiv în viraje, chiar dacă scaunele cu suport lateral slab te lasă să aluneci de colo-colo.

O altă caracteristică remarcabilă este confortul bun al suspensiei lui Tesla Model Y, al cărui portbagaj poate găzdui peste 2000 de litri de bagaje cu spătarele banchetei rabatate. În comparație cu modelul nostru de anduranță, un Performance cu tracțiune integrală și jante de 21 de inchi, mașina de test s-a dovedit a fi semnificativ mai bună în ceea ce privește capacitatea de reacție și agilitatea, în ciuda fermității sale. Probabil că acest lucru se datorează și anvelopelor standard de 19 inchi. Recomandarea noastră e să nu vă lăsați tentați de anvelopele scumpe, de 20 de inchi!

Ți-ar plăcea să cumperi scaune decente cu cei 2200 de euro economisiți, dar nu sunt disponibile nici măcar contra cost. În față, stai foarte sus, ca un vizitiu, în timp ce în spate, unde e foarte mult spațiu, spătarul fracționat 40:20:40%, al cărui unghi nu poate fi ajustat, este atât de înclinat, încât parcă ai sta pe scaunul dentistului. Nici tetierele din spate nu-și fac treaba mai bine, fiind prea în spate și neajungând suficient de sus, astfel încât capetele pasagerilor se lovesc mai degrabă de rama plafonului panoramic decât de ele.

Astfel de lucruri, precum și capacul nepractic al portbagajului și lipsa mânerelor de sprijin de pe plafon, probabil că nu au la fel de multă greutate pe tărâmul lui Elon Musk. Iar comutatoarele pentru acces rapid – de exemplu, la oglinzile exterioare, la modurile de condus sau chiar la gurile de aerisire – au fost înlocuite cu câmpuri pe ecranul tactil, de parcă ar fi la fel de simplu să butonezi o mașină la 200 km/h ca un smartphone în fotoliu, la TV. Cel puțin Tesla Model Y încă are maneta semnalizatoarelor, care a fost mutată pe volan la Model 3, înrudit din punct de vedere tehnic. Dar nu vă bucurați, curând va fi tot pe volan și în Model Y. Pe cei de la Tesla nu-i interesează Apple CarPlay și Android Auto. Atunci când asculți muzică de pe smartphone, gestionezi doar un player simplu, navigația nu integrează toate încărcătoarele rapide în planificarea traseului, astfel că pare oarecum simplistă și izolată. Faptul că oglinzile exterioare sunt de-a dreptul minuscule, iar luneta nu oferă mai multă vizibilitate din scaunul șoferului decât o gaură superficială se potrivește cumva cu imaginea unei mărci care și-a făcut, pe bună dreptate, un renume în materie de propulsie, dar a neglijat multe lucruri care fac o mașină să fie bună cu totul.

Volvo: Mai compact, cu stil

XC40 este altfel croit. E un Volvo tipic, practic, de zi cu zi, cu stil, dar care are un avans față de concurență în ceea ce privește alegerea materialelor și asamblarea. Cu toate acestea, în ceea ce privește lungimea și ampatamentul, XC40 iese în evidență în această comparație, rezultatul fiind că interiorul său nu oferă spațiu extra, ci mai degrabă te îmbracă fix, ca un costum croit pe măsurile tale. De asemenea, nu reușește să țină pasul nici în ceea ce privește volumul portbagajului și sarcina utilă.

Cu toate acestea, compactul suedez, cu comenzile sale digitale pe display, dar nu complet fără butoane fizice, este superior modelului Tesla în utilizarea cotidiană. E doar păcat că recuperarea trebuie să fie controlată laborios pe ecran. Škoda stabilește standardul aici, cu setarea rapidă prin intermediul padelelor de pe volan, în timp ce Tesla rămâne tăcută pe acest subiect, pentru că și ajustarea frânării regenerative este îngropată în meniul displayului.

Cu motorul său relativ slab, XC40, care nu e tocmai ușor și care, anul trecut, a fost convertit de la tracțiune față la tracțiune spate, rămâne mult în urma concurenților din test la peste 100 km/h și pare limitat. Pe deasupra, întotdeauna consumă mai multă energie. În ceea ce privește autonomia, care este decisivă pentru mulți, ajunge doar la nivelul Škodei. Acest lucru este oarecum surprinzător, deoarece Volvo susține că a revizuit gestionarea termică a bateriei de 77 kWh.

În spatele volanului, care intră în contact cu roțile din față cu mai mult feeling decât la Tesla și cu mai puțină precizie decât la Škoda, totul se rezumă la a te simți bine. Scaunele cu suport extensibil pentru coapse oferă tuturor, mari și mici, o poziție foarte confortabilă pe perne destul de ferme, iar suspensia nu pare prea dură… la început. Deși răspunde ușor și absoarbe mult, își pierde rapid calmul când drumurile au denivelări nici măcar foarte pronunțate și face caroseria să se clatine și să se balanseze atunci când se deplasează pe suprafațe de rulare ondulate. De asemenea, în regim sportiv, mașina de test a prezentat zgomote la nivelul trenului de rulare, în stânga-față, nefiind prima dată când le sesizăm pe acest model.

Prin urmare, ca și în cazul Teslei, sfatul nostru este să vă feriți de anvelopele de 20 de inchi. De altfel, nici nu aveți de ales, pentru că în acest moment modelul EX40 RWD Long Range nu oferă decât jante de 19 inchi. Vitezele remarcabile în slalom și schimbările duble de bandă (vezi tabelul de la pagina XX) arată că trenul de rulare a fost gândit exact cum trebuie. Volvo se remarcă și prin concepția sistemului de frânare și al ABS-ului aferent. Deși a fost singurul care a concurat cu anvelope all-season, a înregistrat cea mai bună decelerație, lucru care se potrivește foarte bine cu imaginea unei mărci deosebit de preocupată de siguranță, pe care EX40 o accentuează și cu o armadă de sisteme de asistență.

Cultivată cu grijă, imaginea de marcă, care nu a fost afectată de integrarea în imperiul Geely, include dorința de a nu fi considerată niciodată o mașină ieftină. EX40 se ridică la înălțimea acestei pretenții, care merge mână în mână cu un anumit exclusivism, prin urmare, cu bateria Long Range, prețul său entry-level este cu aproximativ 10.000, respectiv 6000 de euro mai mare decât ale concurenței, fără a oferi mai mult în materie de echipamente. Chiar și așa însă, în final modelul suedez a ajuns pe locul al treilea.

Text: Michael Harnischfeger/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Hans-Dieter Seufert

Concluzie

Skoda se remarcă prin spațiul oferit și aspectele practice, dar și prin cel mai bun confort, fiind însă și cea mai stabilă la limită, cu ajutorul suspensiei adaptive. Tesla pierde puncte din cauza funcționării neconvenționale, dar și pentru că stă destul de slab în ceea ce privește asistența și luminile. Modelul american domină, însă, la capitolele încărcare și autonomie. Volvo are un interior mai înghesuit, portbagaj mai mic, dar stă foarte bine la capitolul siguranță. Suspensia moale provoacă totuși reacții mai dure.

Articolul Test comparativ: Škoda Enyaq, Tesla Model Y, Volvo EX40 – Călătorii electrice este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Odată cu faceliftul lui Model 3 prezentat în toamna lui 2023, era clar că Model Y va fi primi și el un upgrade similar.  Planul inițial era ca faceliftul să debuteze în cursul lui 2024 dar cum se întâmplă de obicei la Tesla, tot ce este anunțat apare cu întârziere. Este și cazul faceliftului lui Tesla Model Y care a fost prezentat abia acum și fără vreun anunț oficial.
Pur și simplu a apărut pe versiunea chinezească a site-ului tesla cu fotografii și date oficiale.

Deoarece Tesla Model Y și Model 3 sunt înrudite tehnic, ne așteptam ca și designul să fie asemănător numai că Elon Musk ne-a făcut din nou o surpriză și Tesla Model Y are un design complet diferit de al lui Model 3 facelift. Astfel, Tesla Model Y facelift ăpreia designul cu luminile de zi subțiri de la Cybertruck și pare că farurile cu faza lungă și scurtă sunt montate mai jos, la fel ca și la pick-up-ul Cybertruck. Inserțiile negre din stopuri unite de banda LED de culoare roșie îi conferă un look nou.

Tesla nu ne spune nimic despre trenul de rulare, care în cazul lui Model 3 a fost revizuit semnificativ și oferă un confort net superior. De asemenea, ca și în cazul lui Model 3 ne așteptăm la o calitate de fabricație mai bună.

Tesla Model Y facelift măsoară 4.797 mm în lungime, 1.920 mm în lățime și 1.624 mm în înălțime, în timp ce ampatamentul este de 2.890 mm. În comparație cu modelul anterior, noul model este cu 47 mm mai lung și cu 1 mm mai îngust. De asemenea, Tesla spune că Cx-ul este mai bun fără a da însă detalii.

Interior cu iluminare ambientală și jocuri de divertisment

Interiorul revizuit preia unele din modificările aduse la Model 3 dar vine și cu câteva inovații. Astfel, iese în evidență banda de iluminare ambientală care încadrează întregul interior și creează o atmosferă luminoasă. Pasagerii din spate au acum un ecran tactil de 8 inchi amplasat în spatele cotierei centrale față care nu numai că oferă divertisment, dar oferă și diferite jocuri– inclusiv un joc de curse în stilul „Mario Kart”.

De asemenea, Tesla promite o mai bună izolare fonică și un confort îmbunătățit.

Interfața centrală cu utilizatorul rămâne neschimbată, cu un display de 15,4 inchi pentru sistemul multimedia, care domină planșa de bord minimalistă și pe care sunt concentrate practic toate comenzile.  Din primele fotografii, pare că Model Y nu a apelat la soluția extremă de la Model 3 de a renunța la maneta de semnalizare. Să fi ținut seama Musk de criticile aduse la Model 3? Opțional, Tesla Model Y are un sistem audio cu 17 difuzoare, două subwoofere și două amplificatoare.

Două versiuni în China

Tesla Model Y este oferit în China în două versiuni: tracțiune spate și integrală.

Modelul cu tracțiune spate are un motor de 299 CP la puntea spate alimentat de la o baterie Li-fosfat de fier de 62,5 kWh furnizată de CATL, care îi conferă o autonomie conform ciclului chinezesc CLTC de 593 km, cu 39 km mai mult decât vechiul model, datorită unui consum mai redus, de 11,1 kWh/100 km (-1,1 kWh/100 km față de vechiul model).

Articolul Oficial: Tesla Model Y facelift a fost prezentat în China este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Deși nu mai este un model foarte nou și se află înaintea un facelift similar cu cel operat pentru Model 3, Tesla Model Y este în continuare cel mai vândut model electric la nivel global fiind lider pe principalele trei piețe ale lumii: China, SUA și Europa.

În SUA, unde modelele electrice ieftine chinezești nu au niciun succes, Tesla domină autoritar piața, ocupând detașat primele două locuri cu tesla Model Y și Model 3. mașina situată pe locul al treilea, Ford Mustang Mach-E se vinde de zece ori mai prost decât Model Y și de trei ori mai prost decât Model 3. Modelele de la locul 3 până la locul 10 împreună vând mai puțin de jumătate comparativ cu Model Y/Model 3.

În Europa, unde vânzările de modele electrice au scăzut în primul trimestru din 2024, Tesla Model Y este în continuare lider autoritar urmat de Peugeot e-208, cu vânzări la jumătate. Pe locul 3 se află Tesla Model 3.  Un onorant loc 4 este ocupat de Fiat 500e cu 8.344 unități.  Pe locul 5 se situează MG4 care a vândut mai multe unități decât Renault Megane E-Tech, BMW iX1, Skoda Enyaq sau Volvo EX30.

În China, Tesla Model Y este de asemenea lider autoritar cu puțin peste 100.000 unități vândute. Ocupanta locului 2, BYD Seagull, este o mașină ieftină din categoria sub 10.000 euro.  Concernul BYD are patru modele în primele șase locuri, pe locul 5 fiind BYD Dolphin, rivalul direct al lui VW ID.3. În China, Tesla Model 3 ocupă locul 8 cu puțin peste 32.000 unități vândute.

Sunt mărci de tradiție care nu se regăsesc nicăieri în Top 10 pe niciuna din cele trei mari piețe globale precum Mercedes, Kia, Opel, Citroen, Honda, Mazda, Audi sau Toyota.
VW nu are niciun model în Top 10 în Europa, doar VW ID.4 fiind pe locul 8 în SUA cu 6.167 unități vândute. Skoda Enyaq a salvat onoarea grupului VW în Europa fiind pe locul 8 cu 5.340 unități vândute.

Articolul Tesla Model Y domină toate piețele lumii în primul trimestru din 2024 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Adepții mașinilor electrice au criticat faptul că mulți au prezentat statistici de vânzări pe luna ianuarie 2024 comparativ cu decembrie 2023 și au ajuns la concluzia că vânzările de mașini electrice sunt în scădere. În mod normal, ei consideră că o comparație corectă este cea cu luna similară a anului trecut, adică ianuarie 2023.

De exemplu, în Germania, partizanii mașinilor electrice au avut dreptate deoarece în ianuarie 2024 s-au vândut 23,9% mai multe mașini electrice în Germania decât în ianuarie 2023. Însă pentru februarie 2024 acest lucru nu mai este valabil. În februarie 2024, vânzările de mașini electrice au scăzut cu 15,4% față de februarie 2023.

Explicația este simplă. După tăierea totală a subvențiilor pentru mașinile electrice de la 1 ianuarie 2024, majoritatea producătorilor au mai subvenționat din buzunarul lor bonusurile tăiate de stat pentru modelele de stoc și astfel în ianuarie vânzările de mașini electrice au cunoscut o creștere. Însă din februarie acestea au luat-o la vale.

Din 217.388 mașini noi înmatriculate în Germania în februarie 2024, 12,6% au fost electrice. Iar dintre modelele electrice, doar patru dintre ele au înregistrat vânzări de peste 1000 unități în febaruarie 2024. Mai trebuie remarcat că vânzările lui Tesla Model Y au explodad în februarie reprezentând mai mult decât urmăptoarele patru modele din clasament.

Dar mai spectaculos este locul 2 din acest clasament, ocupat de MG4. Modelul chinezesc a depășit la vânzări atât Skoda Enyaq cât și VW ID4/ID.5 și se vinde de aproape două ori mai bine decât rivalul său direct VW ID.3.: 1504 unități față de numai 872 pentru ID.3.  Până acum, cel mai bun loc ocupat de o electrică chinezească a fost locul 4 ocupat tot de MG4 în octombrie 2023.

Cumulat, pe primele două luni, conduce tot detașat Tesla Model Y cu 7801 unități urmată la mare distanță de Skoda Enyaq cu 2717 unități și Audi Q4 e-tron cu 2313 unități.

Pe mărci, Tesla este de asemenea lider detașat cu 9190 unități, urmată de BMW cu 4721 datorită rezultatului bun înregistrat de iX1 și Mercedes cu 4597 unități. VW este abia pe locul 4, cu 4288 unități vândute. În top 20 mai sunt prezenți grupul Hyundai Kia cu Ioniq 5, Kona și EV6 și Volvo cu EX30 și XC40. Renault, Nissan și grupul Stellantis nu au niciun model în top 20. În schimb, Dacia Spring ocupă un onorant loc 6 în înmatriculaările din februarie 2024, cu 944 unități.

Articolul Tesla Model Y și MG4 – cele mai vândute electrice în Germania în primele 2 luni din 2024 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: Computer picture Schulte Design

După ce faceliftul pentru Tesla Model 3 a devenit realitate sub numele de cod “Project Highland”, Tesla plănuiește acum un facelift pentru SUV-ul Tesla Model Y, cel mai vândut model al său.

Prezentăm primele fotografii retușate pe computer în care se observă că proiectoarele de ceață au dispărut la fel ca și la Model 3 și luminile de zi cu LED au o nouă semnătură luminoasă. De asemenea, stopurile  sunt dintr-o singură bucată și au un design complet nou, având forma literei C, la fel ca și la sedan.

În față, priza inferioară de aer din spoiler este mai subțire și partea frontală este mai elegantă datorită noii muchii curbate continue de sub linia farurilor.  În spate, Tesla a renunțat la micul eleron și capacul portbagajului este mai bine profilat. Per total, designul pare mai curat și mai simplu și ne așteptăm și la un Cx mai bun.

Fiind strâns înrudită cu Model 3, Tesla Model Y va prelua modificările la interior de la sedan. De aceea, ne așteptăm la dispariția manetei de semnalizare înlocuită de două butoane pe volan și la renunțarea la maneta schimbătorului de viteze, schimbările de trepte făcându-se tactil din partea stângă a ecranului tactil revizuit de 15,4 inchi.

Gama de motoare și de baterii nu se va schimba.

Lansat în primăvara lui 2020, Tesla Model Y a devenit rapid cel mai bine vândut model electric la nivel global în 2022 și 2023. Tesla Model Y este cel mai vândut model electric în SUA și Germania. În România, este pe locul 2, cu 1905 unități vândute în primele 11 luni din 2023 după Dacia Spring. Însă în categoria ei de preț, este lider detașat și în România.

Versiunile cu facelift vor intra în producție întâi la uzina din China la mijlocul acestui an și ulterior și la uzina de lângă Berlin, Germania.

Articolul Tesla Model Y facelift va debuta anul acesta este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Uneori ar fi mai bine dacă lucrurile nu ar fi atât de bune. Poate că nu este o afirmație valabilă la nivel general, dar e una evidentă dacă ați răsfoit toate mapele de presă despre aceste patru mașini electrice. Nicăieri nu se spune pur și simplu că inginerii au pus la punct o mașină parfumată care funcționează cu energie electrică. Cred că asta nu-i suficient.

Așadar, condusul electric merge de obicei mână în mână cu veganismul, cu sticlele PET sau cu plasticul care plutește pe oceane. Dacă ne amintim corect, Fisker Karma a fost prima mașină cu interior vegan, în 2011. La fabricarea ei, au folosit lemne găsite în mare la panoul de bord. Pentru producția pe scară largă, constructorii par să fi convenit asupra utilizării sticlelor PET la tapițerie și covorașe.

Cu siguranță, șefii principalelor companii auto se întâlnesc la sfârșit de săptămână, încălțați cu cizme de cauciuc și cărând plase de pescuit, pentru a culege câteva sute de kilograme de microplastic din oceanele lumii și a-l recicla pentru producția de vehicule. Pentru aceia dintre noi care sunt pasionați de mașini, nu există automobile morale sau imorale, ci doar fascinante ori plictisitoare, fie că este vorba de unele cu motoare termice sau electrice.

Dintre mașinile electrice, în prezent Hyundai Ioniq 5 și Kia EV6 sunt cele mai bune. Acum, pentru prima dată, versiunea europeană a lui Tesla Model Y, care va fi construită în curând în Germania, este supusă unui test comparativ. Al patrulea concurent e Ford Mustang Mach-E, care are, ca și ceilalți trei, o baterie mare și tracțiune integrală electrică cu două motoare. Clarificăm cât de bune sunt aceste automobile și care este cel mai bun. Dar cel mai important lucru e că toate sunt cinematografe grozave.

Tesla Model Y: Testul de maturitate
O parte a caracterului fascinant al modelului Tesla Model Y este eterna discuție dacă cei care o produc sunt personaje pozitive sau mai degrabă negative. Fie că vor să facă lumea mai bună, fie că vor să submineze concurența – chiar din Grünheide (locul noii uzine de lângă Berlin – n.tr.) – trebuie să sape după apă, pentru că, dacă vor să crească producția de la 250.000 la 750.000 de unități, au nevoie de o sursă suplimentară de apă.

Dar nu există nicio îndoială cu privire la succesul lor, deoarece, cu 262.478 de exemplare, în 2021 Model 3 s-a vândut în număr mai mare decât VW Golf. Anul trecut au fost produse 400.000 de Model Y în SUA (Fremont și Austin) și China (Shanghai), iar cifrele vor crește după inaugurarea noii Gigafactory de la Berlin, Germania. Mașina noastră de test provine de la uzina din Shanghai, unde se construiesc modelele pentru Europa începând cu august 2021. De ce amintim acest lucru? Pentru că ultimul Tesla Model Y pe care l-am testat  a fost unul destinat pieței americane. Există vreo diferență? Nu doar una!

Nu și din punct de vedere tehnic însă, pentru că lucrurile rămân la fel – motorul sincron cu excitație permanentă din spate și cel asincron cu excitație separată din față produc împreună 378 kW și 575 Nm. Un avantaj al acestei combinații extrem de puternice este că motorul excitat separat din față poate fi oprit pur și simplu atunci când sarcina e redusă.

Acesta nu trebuie să fie alimentat, ceea ce îl împiedică să pornească când cel din spate este oprit, ceea ce compensează randamentul său ușor mai scăzut în comparație cu un motor sincron în sistemul general. Energia e furnizată de o baterie litiu-ion de 79 kWh, formată din 4680 de celule individuale și care poate fi încărcată cu până la 250 kW. Astfel, Tesla Model Y are cel mai scurt timp de încărcare, de 9 minute pentru o autonomie de 150 km.

De asemenea, Tesla Model Y rămâne de neegalat și în ceea ce privește eficiența, cu un consum de energie de 17,6 kWh/100 km în proba eco. Asta corespunde unor emisii de CO2 de 71 g/km, echivalente unui consum de 3,0 l/100 km la un motor pe benzină. Reușește acest lucru fără niciun efort major în modurile de recuperare a energiei. În plus față de cele două moduri de rulare – extrem de rapid și de-a dreptul anormal de rapid – se poate selecta și One Pedal, în care recuperarea energiei este mai bună.

Și, ca aproape orice altceva, acest lucru se face prin intermediul ecranului tactil central. Deși există suficient spațiu pe ecranul cu diagonala de 15 inchi, afișajele pentru viteză și autonomie sunt minuscule și trebuie să cauți kilometrajul – doar pentru a da peste ele mai degrabă din întâmplare. Și nici măcar nu am menționat încă reglarea oglinzilor exterioare. Pentru asta, trebuie să activezi un meniu și apoi să efectuezi reglajul cu ajutorul butoanelor rotative multifuncționale de pe volan.

Iar dacă dorești să pornești singur luminile sau ștergătoarele de parbriz, trebuie să parcurgi meniuri detaliate. Faptul că veleitarul control al benzii de rulare și al vitezei se activează prin intermediul manetei de selectare a transmisiei este, de asemenea, o complicație inutilă. Cel puțin spre deosebire de cazul ultimei mașini de test, controlul vocal funcționează excelent acum.

Încă departe de a fi optimă, suspensia lui Model Y e ceva mai bună acum. Pe denivelări scurte, amortizarea este încă dură, iar pe cele lungi e ca o catapultă aproape de limita suportabilității, dar nu o mai depășește. Deși are interiorul spațios, Tesla Model Y este dotat cu scaune incomode și tari în față și în spate. Calitatea fabricației? La acest capitol, cuvintele stimabilului nostru coleg Jörn Thomas din timpul testului comparativ exprimă clar colecția ilustră de materiale și calitatea șubredă a fabricației: „Am avut Tesle și mai proaste“.

Siguranța la volan merită mai multă încredere decât soliditatea calității fabricației. Direcția răspunde în continuare într-o manieră neplăcut de bruscă, fără a oferi informații utile despre isprăvile sale în ceea ce privește dezvoltarea forței în direcție sau feedback. Dar puntea din față își menține ferm trasa, cu o aderență bună.

Tesla Model Y trece rapid prin viraje, le parcurge neutru și fără să se agite în urma modificărilor de sarcină și apoi împinge cu vehemență pe următoarea linie dreaptă. Așadar, cariera lui Tesla Model Y încă nu are un drum foarte clar. Echiparea decentă și îmbunătățirile aduse variantei destinate pieței europene indică o maturizare, dar încă sunt multe minusuri, iar prețul este mult mai mare decât al rivalilor coreeni. Iar asta atârnă greu.

Ford Mustang Mach-E: Îmblânzitorul de cai
La 5 august 1899, Henry Ford a fondat prima sa companie auto, Detroit Automobile Company, cu un capital de pornire de 15.000 de dolari. La intersecția dintre Cass Avenue și Amsterdam Street, unde se afla fabrica, azi se înalță un centru de științe ale vieții construit în 2013, cu 93 milioane de dolari. Cât de emblematic este acest lucru pentru schimbarea și progresul în economie, dar și pentru timpul îndelungat de când Ford activează în acest domeniu!

Mustang Mach-E simbolizează pasul făcut de Ford spre viitor. Inginerii au dezvoltat o platformă tip skateboard pentru acesta, au montat un motor sincron de 129 kW cu câte o cutie de viteze în poziție transversală pe fiecare punte și au eșalonat modulele bateriei litiu-ion de 88 kWh între ele.

Pe deasupra, au pus o caroserie cu o alură de crossover, care face ca exteriorul să promită mai mult spațiu decât oferă interiorul, pe a cărui banchetă pasagerii stau destul de înghesuiți. Faptul că portbagajul nu este unul dintre punctele forte ale lui Mach-E nu poate fi compensat nici de cei 100 de litri ai portbagajului din față, care sunt atât de elegant calculați pentru a se integra în volumul total, încât ai crede că sunt adăugați suplimentar. Însă portbagajul din față poate adăposti mai mult decât doar cablul de încărcare, datorită spațiului împărțit ingenios.

Cum sunt organizate comenzile din bord? Spre deosebire de Tesla, există un arsenal convențional de butoane, leviere, comutatoare și cadrane pentru funcțiile de bază. Cele uzuale, de la controlul climatizării la sistemul de navigație prin satelit, asistență pentru modurile de conducere și curba caracteristică sistemului One Pedal, sunt organizate pe ecranul tactil de tip portret, dar pentru comenzile climatizării, aflate la baza ecranului, trebuie să îți iei ochii de la drum. Iar displayul instrumentelor de bord este foarte îngust.

În schimb, Mustang e singura mașină din test care are ștergător de lunetă, ceea ce reprezintă un avantaj funcțional unic față de rivalii săi. Dar acest lucru este contracarat de dezavantaje, cum ar fi cele mai nepractice clanțe exterioare de uși, hayonul mic și încărcarea groaie atât la curent continuu, cât și la un wallbox de curent alternativ.

Da, uneori Mach-E stă în calea propriului succes, în special în ceea ce privește manevrabilitatea. Suspensia dură și rugoasă catapultează puntea din spate peste rosturile de îmbinare de pe autostrăzi și trece cu stângăcie chiar și peste denivelările mici. În plus, reglajul suspensiei adaugă și mai multă neliniște manevrabilității agitate. Pe de o parte, acest lucru se întâmplă din pricina direcției, dar, dacă aceasta crede că trebuie să răspundă atât de veninos și de incisiv, nu ar trebui să se simtă atât de greoaie după aceea și ar trebui să aibă mai multă precizie.

Și mai presus de toate, Mustang reacționează la schimbările de sarcină cu o oscilație a punții din spate a cărei bestialitate ar putea fi iertată doar la o mașină sport cu motor central. Pentru un SUV electric de familie, această configurație a trenului de rulare pare de-a dreptul înspăimântătoare.

Mai ales că tot acest tam-tam nu conferă nimic în plus în ceea ce privește dinamica, la probele de slalom și la schimbările duble de bandă chiar și sofisticatul Ioniq 5 fiind mult mai rapid.
De asemenea, Mustang are cea mai proastă dozare a pedalei de frână, cel mai mare preț, precum și cele mai mari pierderi la încărcare (10 kWh la o încărcare completă, la Ioniq și EV6 4 kWh, la Model Y 6 kWh). Dar va putea Mach-E să concureze în continuare pentru victorie datorită celei mai bune autonomii din test, de 327 km?

Kia EV6: Nava stelară Enterprise
Nu, nu poate. S-ar putea să fi eliminat suspansul cu această dezvăluire. Dar, prieteni, după 3 minute în EV6 este deja clar că electrica din Coreea joacă într-o altă ligă, aproape într-o altă eră. Și nici măcar nu vorbim despre avantaje precum încărcarea rapidă la curent continuu cu tehnologie de 800 de volți și o putere maximă de încărcare de 240 kW.

Stochează energie pentru 150 km în 11 minute, ceea ce, în utilizarea zilnică, te face să privești cu alți ochi chiar și autonomia scurtă de 285 km din timpul testelor. Faptul că îi ia mult mai multă vreme la wallboxul de 22 kW decât lui Ioniq 5, similar din punct de vedere tehnic, dar nu identic, nu este cauzat de bateria litiu-ion mai mare cu 4 kWh, ci de o strategie de încărcare diferită. Kia crește nivelul de încărcare la fel de repede ca Hyundai și îl menține constant aproape la fel de mult timp, dar nu chiar aproape. Pentru ultimul kilowatt-oră, nivelul de încărcare scade atât de mult, încât e nevoie de încă două ore pentru ca procesul de încărcare să fie finalizat.

Deși nu vrei neapărat să te relaxezi timp de 9 ore pe scaunele din față Premium Relax (nu erau la mașina de test, 480 de euro în pachetul PK0005, dar similare cu cele din Ioniq 5), care se înclină precum cele Executive din Maybach, poți considera așteptarea o prelungire a anticipării. EV6 nu e o mașină electrică la care justifici compromisurile cu „dar este electrică“ (da, de tine-i vorba, Mercedes EQC), ci o mașină grozavă, care funcționează cu energie electrică. Și în acest caz, puternica propulsie cu două motoare sincrone dă un impuls considerabil entuziasmului – cu 239 kW și 605 Nm, în ciuda unei greutăți la gol de 2,1 tone.

În plus, Kia a reglat trenul de rulare pentru dinamică, dar fără să exagereze. Da, EV6 rulează dur și are o suspensie fermă. Dar numai pe denivelări scurte și foarte urâte devine zgomotoasă. Chiar mai important în comparație cu Ford este că, în ciuda întregii sale agilități, Kia rămâne întotdeauna neutră. Direcția răspunde corect, dar nu exagerat, e precisă și oferă un feedback decent. Se simte mai agilă decât Ioniq 5 în condițiile unei dinamici a conducerii similare?

Ei bine, aceasta este în principal o senzație care rezultă și din poziția ușor mai joasă, clar mai integrată pe scaunele confortabile pe distanțe lungi.

Faptul că EV6 și Ioniq 5 folosesc aceeași platformă, dar o interpretează diferit, este evident doar în detaliile comenzilor standard, ambele oferind pe ecranul tactil un melanj bine organizat de taste directe și meniuri care pot fi folosite pentru a gestiona chiar și numărul mare de funcții. Mai vizibile sunt diferențele în ceea ce privește caroseria și designul interior. EV6, care este cu 5,5 cm mai scund, își găzduiește ocupanții într-u spațiu ceva mai limitat și e configurat într-o manieră ceva mai simplă și mai puțin variabilă, ceea ce nu diminuează însă impresia de stil.

Ce altceva ar putea afecta șansele la victorie pentru foarte sigurul EV6, care oferă un întreg arsenal de sisteme de asistență, cu excepția celui de avertizare și asistare pentru evitarea coliziunii cu automobilele aflate în punctul mort, care costă 461 de euro pe lista de opționale, inclus într-un pachet? Ei bine, consumă mai mult decât Ioniq 5 (28,4, față de 27,0 kWh/100 km), nu frânează la fel de bine, este mai scump la echipare comparată și are o sarcină utilă la fel de mică. Înseamnă asta că poate deja să își facă bagajele?

Hyundai Ioniq 5: Înapoi în viitor
Unii tind să subestimeze modelul Ioniq 5. În primul rând, în mod formal. Dacă nu îl vezi alături de o altă mașină/stație de încărcare/coloană publicitară (numită „litfas“, după Ernst Litfaß, care a inventat acest tip de reclamă stradală în 1854), ai impresia că este o compactă cu alura și proporțiile asemănătoare cu ale lui Golf.

Cu toate acestea, este o mașină impunătoare, care poate găzdui cinci adulți și bagajele lor într-un spațiu amplu. Confortul călătoriei este sporit de bancheta reglabilă și de scaunele din față care pot fi rabatate pentru a forma niște șezlonguri confortabile – de exemplu, pentru a dormi deasupra bagajelor. Da, chiar și în acest bej oarecum sanitar, interiorul reușește să facă o impresie nu doar solidă, ci și mereu dezinvoltă – nici măcar nu ar fi avut nevoie de panoul magnetic din stânga afișajului instrumentelor de bord, unde poți pune poze sau bilețele, ca să te simți ca acasă.

În privința planșei de bord, Ioniq 5 păstrează aceeași filosofie ca EV6, dar într-un stil ușor adaptat, iar în echiparea de top, Luxury, din test, are suplimentar standard un head-up display cu realitate augmentată, care la GT-Line, de la Kia, este doar opțional, într-un pachet scump. Dar acest lucru nu modifică funcționarea intuitivă. Combinația de butoane, leviere și comutatoare fizice, precum și ecranul tactil funcționează fără probleme. Cu toate acestea, controlul vocal ne duce, în cel mai bun caz, la o întrebare filosofică. Care dintre cele două probleme ce apar între asistentul vocal și șofer ar fi mai bună, neînțelegerea sau lipsa de înțelegere?

Hyundai are în comun cu Kia acest detaliu, precum și imaginea de ansamblu, în timp ce Ioniq modulează oarecum diferit extinderea platformei globale a companiei pentru automobilele electrice. Și aici există un motor sincron pe fiecare punte, ampatamentul lui Ioniq 5 fiind mai mare cu 10 cm. Împreună, cele două motoare produc 225 kW, cu 14 kW mai puțin decât în cazul EV6, dar cuplul de 605 Nm este identic. Între punți, Hyundai are o baterie litiu-ion cu o capacitate de 73 kWh, care poate fi încărcată cu un curent continuu de maximum 220 kW, în loc de 240 la Kia.

Cu toate acestea, diferențele nu au un impact semnificativ. Ioniq accelerează doar puțin mai greoi, dar, cu un consum de energie de 27,0 kWh/100 km, este mai economic decât Kia, în ciuda staturii sale mai înalte, iar bateria poate stoca energie pentru 150 km tot în 11 minute. Dacă poate face acest lucru atât de repede, de ce nu include sistemul de navigație astfel de opriri scurte la stațiile de încărcare în calculul traseului?

Alte întrebări ridicate de Ioniq? Ei bine, mai este încă una: Cum se poate ca sarcina utilă a unui mastodont electric de 2,1 tone să fie limitată la 435 kg, valoare mai degrabă modestă? De ce trebuie ca sistemul activ de ghidare pe banda de rulare să uzurpeze în mod constant autoritatea șoferului, fără a face lucrurile mai bine? Și de ce trebuie să fie atât de tare reglajul suspensiei?

Dar măcar bănuim răspunsul la ultima întrebare. Cu reglajul ferm al suspensiei, Ioniq 5 controlează foarte bine mișcările caroseriei și are o agilitate la care nu te-ai aștepta. Deși poziționate cu doar 2,5 cm mai sus decât cele de la Kia, scaunele din față ca niște fotolii te fac să te simți ca și cum ai sta pe puntea unui vas de croazieră și să ai cea mai bună vizibilitate datorită geamurilor mari și montanților abrupți ai acoperișului.

Dar apoi pui piciorul pe pedala de accelerație și vezi că, din panorama aflată în față, o curbă se îndreaptă grăbită spre mașină. Mă întreb dacă va fi în regulă? De fapt, e foarte în regulă, pentru că, în pofida dizabilității sale, Ioniq 5 ia virajul fără ezitare, cu o aderență foarte bună și hotărâre.

De asemenea, pe primul, al doilea și al treilea loc se află faptul că direcția sa este caracterizată de fiabilitate, precizia, feedbackul și incisivitatea fiind pe locurile al patrulea, al cincilea și al șaselea. Dar reglajul trenului de rulare este bine adaptat la manevrabilitatea sigură și neutră, și doar la schimbări bruște de sarcină spatele are o ușoară tendință de a devia de la traiectorie. De asemenea, posteriorul împinge la accelerații puternice, atunci când mai puternicul motor din spate intră în funcțiune.

Hyundai este neașteptat de agil, dar, în același timp, și destul de inconfortabil. E adevărat, în acest test comparativ încă are suspensia cu cel mai bun compromis, absoarbe cu mai multă atenție denivelările scurte și nu se catapultează pe cele lungi. Dar te-ai aștepta la mai mult confort de la o mașină care se poziționează ca unul dintre acele saloane de cocktailuri în care muzica relaxantă pe trei tonuri curge din difuzoare și în care petreceri întregi ale burlacilor pot dispărea pentru câteva zile în fotolii uriașe și pufoase.

Ei bine, pe de altă parte nu te-ai aștepta ca o mașină ca aceasta să poată frâna atât de bine.
Ce mai poate face Hyundai? La fel ca și Kia, este inteligent și vine cu recuperare în mai multe trepte sau automată. Și, surprinzător, chiar și în versiunea cu două motoare are un preț extrem de competitiv, fiind mai bine dotat și mai ieftin decât Kia la echipare comparată. Așadar, Ioniq 5 obține o victorie clară în acest caz și dovedește că, uneori, este imposibil să supraestimezi ceea ce este subestimat.

Concluzie
1. Hyundai Ioniq 5   652 puncte 
Un model electric special, deosebit de bun – eficient, puternic, agil, dar cel mai confortabil în acest test, spațios dar nu masiv, cu cel mai bun preț la cea mai completă echipare și cu garanție lungă.

2. Kia EV6    636 puncte 
Varianta deosebit de bună – nu la fel de spațioasă și de eficientă ca Ioniq, dar mai agilă și mai rapidă. Confort redus și sarcină utilă mică, la fel ca la Hyundai.

3. Tesla Model Y  577 puncte
O mașină a extremelor – genială în ceea ce privește eficiența și vehemența tracțiunii, în frunte ca ținută de drum, dar preț inacceptabil având în vedere operarea, calitatea și confortul.

4. Ford Muystang Mach-E  562 puncte
A fi electric, puternic și cu o autonomie mare nu mai este suficient. Incomodul Mach-E este prea agitat, prea puțin eficient și costă cel mai mult.

Articolul Test comparativ Tesla Model Y, Kia EV6, Hyundai Ioniq 5, Ford Mustang Mach-E: în drum spre adevăratul Ohm este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În prezent, piața auto mondială se află într-o continuă scădere a vânzărilor de modele noi. Piața din Europa nu face nici ea excepție, înregistrând o scădere de 19% în martie 2022 față de aceeași lună din anul 2021. Criza materiilor prime și războiul din Ucraina sunt principalele cauze ale acestei scăderi înregistrate la vânzările de automobile noi. Totuși există și companii auto care au înregistrat creșteri semnificative ale vânzărilor cum este spre exemplu producătorul american Tesla deținut de omul de afaceri Elon Musk. Astfel, sedanul american Tesla Model 3 propulsat electric s-a poziționat în luna martie pe primul loc în clasamentul celor mai vândute automobile din Europa, cu un total de 23.013 exemplare comercializate.  

Piața bătrânului continent continuă așadar să fie un teren propice pentru modelele producătorului american Tesla, care a reușit o altă performanță cu Model Y poziționat pe locul al treilea în acest clasament cu un total de 18.968 exemplare comercializate chiar în fața bestseller-ului Volkswagen Golf care și-a adjudecat doar poziția a patra în clasament în luna martie, cu 16.784 de unități.

Cel puțin pentru moment, pare surprizător cum un automobil propulsat electric care domină piața europeană, nu este un model de tip SUV ci un model sedan clasic în trei volume. Acesta poate fi și un semn important venit din partea cumpărătorului european pentru care în acest moment de tranziție energetică, varianta de caroserie trece pe planul doi în preferințele sale. Tot la acest capitol, Tesla Model Y care se află în plină ascensiune, ar putea produce unele surprize în următoarele luni, putând depăși la vânzări celălalt model din gama producătorului Tesla.

Se pare că, surprizele nu se opresc aici în privința clasamentului celor mai vândute automobile din Europa. Astfel, datele publicate de Jato Dynamics ne indică modelul compact Volkswagen Golf, bestseller-ul pieței europene de ani de zile, cu peste 6.000 de unități comercializate mai puțin decât Tesla Model 3, în ciuda unei ușoare creșteri față de luna februarie din acest an. În schimb, în comparație cu martie 2021, ponderea este de -36%.

Top ten-ul celor mai bine vândute automobile din Europa în martie 2022, este dominat de numeroase scăderi procentuale ale modelelor, cu excepția modelului autohton Dacia Sandero care a înregistrat o creștere de 12% comparativ cu aceeași lună din anul 2021 și a totalizat un număr de 16.778 de unități vândute în martie 2022, ocupând la final locul al cincilea în clasament după Volkswagen-ul Golf.

Singurul model care și-a păstrat poziția în clasamentul primelor 10 cele mai bine vândute automobile din Europa, comparativ cu luna februarie, a fost Peugeot-ul 208 care s-a clasat pe locul doi și a totalizat 14.666 de exemplare comercializate. Aproximativ 20% dintre acestea au fost reprezentate de versiunea e-208 cu emisii zero, fiind al șaselea dintre cele mai vândute automobile cu propulsie elctrică din Europa cu un număr total de 4.201 unități.

Poziționarea pe primul loc a lui Tesla Model 3 și ocuparea locului trei a lui Tesla Model Y în top ten-ul celor mai vândute automobile din Europa, arată așadar cât de mult a crescut ponderea modelelor electrice în Europa, în detrimentul motoarelor diesel, încă o dată depășite în ceea ce privește vânzările de către modelele cu propulsie PHEV + BEV. Creșterea vănzărilor la modelele cu motoare electrice pare acum de neoprit, în ultimii doi ani (din martie 2020 și până în prezent) acestea au înregistrat o creștere a cotei de piață de la 10 la 22%, în timp ce cea a modelelor dotate cu motoare diesel a scăzut considerabil de la 28 la 18%.

În realitate, această creștere în favoarea propulsiei electrice avusese loc deja în august 2021, cu modelele având propulsie plug-in hybrid și full electric față de cele cu moatoare diesel. Senzația este că modelele cu motoare diesel vor rămâne pe a treia poziție ca cotă de piață, scăzând de la lună la lună și de la an la an.

          Clasamentul primelor 10 automobile vândute în Europa în martie 2022

Model	Vânzări martie 2022	Vânzări martie 2021	Variația martie 2020
1.Tesla Model 3	23.013	-3%	+50%
2.Peugeot 208	21.026	-17%	+122%
3.Tesla Model Y	18.968	model nou	model nou
4.Volkswagen Golf	16.778	-36%	-28%
5.Dacia Sandero	16.778	+12%	+145%
6.Citroen C3	16.697	-22%	+151%
7.Fiat 500	16.120	-21%	+100%
8.Ford Puma	15.937	-10%	+212%
9.Toyota Yaris	15.910	-31%	+32%
10.Opel Corsa	15.824	-36%	+33%

Foto: Producători

Via Jato Dynamics

Tesla Model 3

Tesla Model 3

Peugeot 208

Peugeot 208

Tesla Model Y

Tesla Model Y

Volkswagen Golf

Volkswagen Golf

Dacia Sandero Stepway

Dacia Sandero Stepway

Articolul Tesla Model 3 pe primul loc la vânzări în Europa în luna martie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Vești bune dar în același timp mai puțin bune pentru piața auto europeană în luna februarie. Luna trecută, înmatriculările de automobile noi pe vechiul continent au înregistrat un record minim cu total de doar 794.600 de unități. Acest rezultat înregistrat este cu 5,4% mai mic decât volumul înregistrat în luna februarie din anul 2021, cu 25% mai mic decât în ​​aceeași lună a anului 2020 și cu 30% mai mic decât în ​​februarie 2019. Datele furnizate de JATO Dynamics indică faptul că luna trecută a fost cea mai scăzută lună februarie din ultimii 42 de ani.

Motivele sunt destul de bine cunoscute publicului: deficitul de semiconductori și impactul războiului din Ucraina asupra disponibilității pieselor pentru producția de automobile în fabricile europene. Cumpărătorii pur și simplu găsesc cu greu să achiziționeze automobile noi.

Cu toate acestea, există cel puțin și un rezultat pozitiv pentru piața auto europeană în luna februarie. Astfel, cererea de automobile având propulsie pur electrică a crescut cu 77% în cursul lunii februarie, ajungând la un total de 87.400 de unități și ducând cota de piață la un record de 11%. Procentul crește la 19,5% prin adăugarea înmatriculărilor PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). În urmă cu un an, acest tip de automobile reprezentau 13,4% din totalul înmatriculărilor, în timp ce în urmă cu doi ani, în februarie 2020, cota lor de piață era de 6,3%.

Deși nu sunt calcule relative pentru sfârșitul trimestrului, Tesla este liderul pe segmentul automobileleor full electrice cu aproape 15.800 de unități, în creștere cu 188% față de februarie 2021. Acest rezultat reprezintă o cotă de 18,1% față de 11,1% anul precedent, ceea ce înseamnă că modelul Tesla Y confirmă estimările făcute de conducerea americană și înregistrează progrese în toată Europa. De altfel, împreună cu modelul Tesla 3 aflat pe prima poziție, cucerește podiumul celor mai bine comercializate automobile electrice pe parcursul lunii februarie.

În mod surprinzător, al treilea cel mai bine comercializat model BEV (Battery Electric Vehicle) de pe piața auto europeană, a fost modelul italian Fiat 500e, cu 3.800 de unități, în creștere cu 74%. Fiat-ul 500e a reprezentat 38% din vânzările totale ale modelului Fiat 500, înregistrând totodată un rezultat bun pentru un automobil la acest preț. Pe următorul loc în clasament s-a poziționat Kia e-Niro, ale cărui vânzări s-au îmbunătățit în ultimele luni, în ciuda faptului că a doua generație a fost deja prezentată. Ofertele promoționale dar și anii de experiență ai producătorului sud-coreean în acest segment de piață au permis acestui model Kia să-și mărească volumul de vânzări cu 29%, până la aproape 3.500 de unități.

Poziția a cincea în acest clasament a fost ocupată de alt model sud-coreean, Hyundai Ioniq 5 și considerată un record pentru acest crossover care a fost lansat în toamna anului trecut. Acesta fost capabil să depășească modele rivale consacrate precum: Volkswagen-ul ID.4, Skoda Enyaq și Kia EV6. De fapt, aceste două modele sud-coreene au permis producătorilor asiatici Hyundai și Kia să se poziționeze înaintea producătorului german Volkswagen în clasamentul pe mărci. Producătorul german a înregistrat scăderi mari pentru modelele ID.3 (-40%) și e-up! (-65%), datorate în primul rând problemelor din fabrici legate de criza componentelor.

Dintre modelele electrice disponibile în urmă cu un an, remarcăm o creștere importantă a modelelor Mini Hatch electric (+ 92%), Polestar 2 (+ 72%), Volvo XC40 (+ 91%), Citroën C4 (+ 221%), Mercedes EQC (+ 92%), Porsche Taycan (+ 73%), Audi e-tron GT (+ 125%), Mercedes EQV (+ 89%).

Tot în februarie, importanța automobilelor cu emisii scăzute a fost mai evidentă la unele mărci decât la altele. De exemplu, modelele electrice au reprezentat 25% din volumul Hyundai în februarie. Acesta este cel mai mare procent dintre primele 10 mărci mainstream, urmate de Kia (23%) și Peugeot (18%). În schimb, modelele BEV reprezentau 4% în cazul lui Toyota, 9% pentru Citroen și 10% din Skoda. Dintre mărcile premium, procentul crește la 32% pentru BMW și 34% pentru Mercedes.

Foto: Producători

Tesla Model 3

Tesla Model 3

Tesla Model Y

Tesla Model Y

Fiat 500e

Fiat 500e

Articolul Piața auto europeană: februarie la cel mai scăzut nivel din ultimii 42 de ani este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.