Plus 377,7%: Model Y revine în România – și o face în forță. În primul semestru din 2026 au fost înmatriculate 793 de exemplare noi, de peste patru ori mai multe decât în aceeași perioadă a anului precedent. S-ar putea crede că revenirea se datorează noii versiuni de bază disponibilă de la finalul lui 2025, care, cu un preț de pornire de 40.990 euro (37.390 euro cu bonusul Rabla Plus de 18.500 lei plus eventuale promoții punctuale), devine brusc interesantă și pentru cumpărătorii cărora un Model Y li s-a părut până acum prea scump. Însă nu este așa deoarece chiar dacă și vânzările acestui model au crescut (în România sunt comunicate doar împreună vânzările versiunii cu un motor – standard și premium – care s-au cifrat la 287 unități în primul semestru din 2026 față de numai 19 în aceeași perioadă din 2025), motorul progresului l-a reprezentat tot versiunea 4×4 care a acaparat 65% din vânzări cu 506 unități față de numai 147 în aceeași perioadă din 2025.

Însă nu versiunea 4×4 este protagonista acestui test ci versiunea de bază cu un motor de 299 CP la puntea spate și bateria mică de 60 kWh care este cu fix 10.000 euro mai ieftină decât cea Premium. Întrebarea este câtă mașină electrică primești pentru acești bani și unde apar compromisurile versiunii low-budget? Aflăm în testul nostru. Modelul Tesla de bază nu este însă singurul protagonist: îl punem față în față cu rivalii electrici Kia EV5, și XPeng G6. Așadar, să-i dăm curent!

Călătorie în stil mare cu Kia EV5

Odată cu EV5, lansat la sfârșitul lui 2025, Kia are acum în gamă și un SUV electric de clasă medie. Spre deosebire de frații mai mari EV6 și EV9, echipați cu tehnologie pe 800V, acesta trebuie să se mulțumească cu tehnologia pe 400V (cu excepția versiunii GT care are tehnologie pe 800V). În viața de zi cu zi, diferența se simte în primul rând la puterea mai mică de încărcare la stații rapide DC: puterea maximă de încărcare este de 150 kW. Astfel, în test sunt necesare 33 de minute pentru încărcarea de la 10 la 80%.

Dar înainte să continuăm cu sistemul de propulsie, ne așezăm în față și privim peste capota lungă, care coboară foarte puțin. Împreună cu poziția înaltă la volan, mult deasupra carosabilului, rezultă o senzație de spațiu impunătoare, aproape specifică unui vehicul de teren. Se potrivesc aici și scaunele față late și confortabile, precum și atmosfera aerisită, dominată de consola centrală aparent suspendată.

Datorită formelor pătrățoase, EV5 oferă mult spațiu și un portbagaj încăpător care variază între 566 și 1.650 de litri. Materialele și finisarea habitaclului par solide, chiar dacă le lipsește rafinamentul. Elementul vizual central al cockpitului este ecranul panoramic de mari dimensiuni, în care sunt integrate, pe lângă displayul instrumentelor de bord digitale, și două ecrane tactile. Cel mai mic dintre acestea are o diagonală de 5 inchi și controlează climatizarea. Problema este că volanul acoperă parțial ecranul dar este de apreciat că pentru reglarea temperaturii există în continuare butoane fizice. În dreapta se află displayul de 12,3 inci al sistemului multimedia, care are o structură clară de meniuri și reacționează rapid. În cazul tuturor celor trei ecrane există însă aceeași problemă: în lumina soarelui sunt predispuse la reflexii.

Rotim selectorul transmisiei montat pe coloana de direcție în poziția de mers și Kia pornește liniștit la drum. Cu cei 218 CP ai săi, singurul model cu tracțiune față din acest test comparativ are cea mai mică putere. Pentru sprintul de la 0 la 100 km/h are nevoie de 8,3 secunde – nu tocmai rapid, dar absolut suficient pentru un SUV de familie. Totuși, modelele mai puternice de la Tesla (7,4 s) și XPeng (6,7 s) ajung mult mai vioi și mai rapid la 100 km/h.

Cine se așteaptă ca puterea mai mică să aducă un avantaj la consum va fi însă dezamăgit. Cu un consum de 22,7 kWh/100 km în test, Kia se află chiar în fruntea clasamentului, în sensul negativ, în timp ce XPeng G6 consumă semnificativ mai puțin, 21,6 kWh/100 km, iar Tesla le surclasează pe toate trei la eficiență. Revenim imediat asupra acestui aspect.

Înapoi la Kia: din bateria de 81,4 kWh brut obține o autonomie de 370 km în test și se conduce vizibil mai rafinat decât rivalii săi. Suspensia menține caroseria stabilă pe un carosabil ondulat – în ciuda unor mișcări verticale sesizabile – și absoarbe micile denivelări mai suveran decât celelalte modele. Fără sarcină, EV5 reacționează însă puțin prea sec. Direcția nu oferă un feedback excesiv, dar datorită asistenței armonioase este bine echilibrată și plăcută – mai ales în comparație cu direcția sintetică și lipsită de conexiune cu drumul a lui XPeng, care se remarcă prin momente de revenire neplăcut de mari.

Tesla Model Y este mai economică

Dacă tot am ajuns la Tesla, continuăm cu el. Model Y din testul nostru este acum european deoarece exemplarul de test provine de la uzina din Grünheide, lângă Berlin, în districtul Oder-Spree. Iar producția de acolo pare să fi intrat între timp în ritm – mașina de test se simte mult mai solidă decât exemplarele din anii anteriori. Acest lucru nu poate ascunde însă locurile în care Tesla a făcut economii la versiunea de bază. Astfel, căptușeala compartimentului pentru bagaje din față pare extrem de ieftină, iar pe partea interioară a aripilor aceasta lipsește complet. Versiunea de intrare în gamă vine standard doar cu jante din oțel de 18 inchi și capace decorative (cele de aliaj de 19 inchi costă extra 2200 euro) și nu există faruri adaptive.

La interior lipsesc consola centrală închisă, scaunele ventilate, sistemul audio premium și plafonul din sticlă, iar tapițeria de piele a fost înlocuită cu una textilă. Pe scurt: versiunea de bază este într-adevăr mai simplă, dar nu transmite senzația unei mașini echipată sumar. Raportat la preț, echiparea rămâne generoasă: scaune încălzite cu reglaje electrice, volan încălzit, pilot automat adaptiv, sisteme de asistență cu monitorizarea unghiului mort și cameră la 360 de grade și multe altele.

Spațiul interior nu a fost, bineînțeles, afectat de presiunea de a reduce costurile. În ciuda plafonului care coboară spre spate, Model Y oferă mult loc pasagerilor, precum și un portbagaj care nu este doar mare, ci și foarte versatil datorită compartimentului generos de sub podea. Valorile ridicate declarate (835-2.004 litri) trebuie însă privite cu o anumită rezervă: Tesla le calculează conform standardelor americane SAE, mai puțin stricte.

În față însă se stă destul de sus, în timp ce pasagerii din spate sunt poziționați mai aproape de podeaua mașinii cu un unghi al genunchilor pe măsură. Confortul scaunelor este acceptabil atât în față, cât și în spate, dar nimic mai mult. Reglarea scaunelor față se face prin intermediul ecranului tactil și necesită o perioadă de acomodare sau utilizarea unui profil de șofer salvat. În general, regula este clară: cine conduce un Tesla trebuie să accepte principiul „aproape totul se comandă prin ecranul tactil” – butoanele fizice sunt aproape inexistente.

Cel puțin sistemul multimedia are o structură clară, iar software-ul este, în stilul consacrat al mărcii, rapid și stabil, astfel încât utilizarea este în general destul de intuitivă. Rămâne însă un mister de ce pictogramele aplicațiilor sunt atât de mici în ciuda ecranului uriaș de 16 inci, încât în timpul mersului sunt greu de apăsat corect.

În schimb, eficiența sistemelor de propulsie Tesla nu mai este un secret. Iar versiunea de bază a Model Y, cu un motor spate puternic de 299 CP, rămâne în test surprinzător de economică pentru un automobil electric din această clasă: 17,8 kWh/100 km. Cei trei rivali consumă cu 4-5 kWh/100 km mai mult. Astfel, autonomia în test ajunge la 366 km, în ciuda bateriei LFP mai mici, de 65 kWh, fiind la nivelul lui Kia. Pe baza consumului extrem de redus în modul Eco, de 14,1 kWh/100 km, sunt posibili chiar 463 km, o valoare de top. La drum lung, șoferii de Tesla beneficiază nu doar de rețeaua proprie de Superchargere, ci și de planificarea fiabilă a încărcării. La încărcarea la stații rapide DC, SUV-ul cu tehnologie pe 400V nu stabilește recorduri, așa cum era de așteptat (180 kW putere maximă măsurată în test, 175 kW oficial), însă cele 26 de minute măsurate pentru încărcarea de la 10 la 80% sunt rezonabile.

Și cum se comportă Model Y pe șosea? Până acum, reglajul suspensiei și al direcției nu au fost tocmai punctele forte ale mărcii. Și aici se observă însă un plus de maturitate. Tesla rămâne un model cu suspensie fermă, dar absoarbe denivelările mult mai plăcut și mai puțin brutal decât în trecut. Cu mașina încărcată, însă, configurația își atinge limitele atunci când ritmul devine alert și poate ajunge chiar la capăt de cursă pe denivelările pronunțate ale carosabilului. ESP-ul ține mașina electrică „din scurt” și intervine uneori brutal. Iar direcția greoaie este mai puțin nervoasă decât odinioară, însă continuă să ofere prea puțin feedback. Pilotul automat adaptiv funcționează armonios, iar același lucru este valabil pentru funcția extinsă de asistare a direcției și schimbare a benzii (denumită versiune Beta), care uneori pare însă puțin ezitantă și nu întotdeauna fluidă.

Din cauza lipsei detectării capacitive a mâinilor pe volan, la rularea asistată șoferul trebuie să miște periodic ușor volanul, ceea ce devine deranjant pe termen lung. Mult mai grav este însă deficitul în ceea ce privește frânarea: 39,3, respectiv 38,2 metri distanță de frânare (la rece/ cald) de la 100 km/h – mult prea mult! Kia frânează bine (35,1/35,0 m), în timp ce XPeng (35,9/37,8 m) oferă valori încă acceptabile.

Încărcare mai rapidă în XPeng G6

Am menționat deja câteva dintre valorile măsurate pentru XPeng și, până acum, nu am găsit aproape nimic care să iasă în evidență, nici pozitiv, nici negativ. Asta se schimbă acum. Pentru că există o caracteristică prin care G6 pur și simplu se detașează de concurență: puterea de încărcare.

Deși G6 nu poate atinge la un încărcător de 400 kW puterea maximă declarată de 451 kW, cei 373 kW atinși în test sunt de primă clasă. Și, mai important, curba de încărcare scade foarte lent. Astfel, chinezul își încarcă bateria LFP de 80,8 kWh brut cu o putere medie uluitoare de 304 kW între 10 și 80% – până acum, niciun automobil testat nu a fost mai bun la acest capitol.

Singurul model cu tehnologie pe 800V din acest comparativ are nevoie de doar 12 minute pentru încărcarea standard de la 10 la 80%. În acest punct, însă, aproape toate lucrurile interesante despre XPeng au fost deja spuse.

G6 pare în multe privințe o copie a lui Model Y, în special prin forma caroseriei, motorul spate de 296 CP, designul cockpitului, interfața de utilizare și renunțarea radicală la butoanele analogice. Spre deosebire de Model Y, G6 oferă un instrumentar digital aflat în câmpul vizual al șoferului, care, deși nu este foarte bogat în informații, este ușor de citit. La măsurătorile spațiului din primul și al doilea rând, XPeng obține cele mai multe puncte. Subiectiv însă, din cauza plafonului care coboară spre spate, asemenea celui de la Tesla, senzația de spațiu nu este la fel de generoasă ca în EV5.

Iar volumul maxim al portbagajului se oprește la doar 1.374 de litri. Pe șosea însă, suspensia lui XPeng nu impresionează nici prin confort, nici prin dinamism, chiar dacă ține caroseria destul de bine sub control. Merită evidențiat faptul că sistemele de asistare a șoferului funcționează decent, la un nivel similar cu cel oferit de Kia și Tesla. În plus, avertizările pentru depășirea limitei de viteză și pentru oboseala șoferului pot fi dezactivate inteligent: G6 întreabă încă de la prima avertizare, după pornirea la drum, dacă utilizatorul dorește dezactivarea sistemului respectiv. Și la preț XPeng are un atu. Versiunea Long Range testată, cu o echipare bogată, costă 49.490 euro, un preț decent pentru un SUV cu tehnologie pe 800V. Și Kia EV5 are un preț atractiv, versiunea de bază cu acest motor începând la 47.980 euro, în timp ce GT-Line, foarte bine echipată, costă 52.720 euro și obține o victorie meritată. Cu un preț de 40.990 euro (43.190 euro cu jantele de aliaj de 19 inchi) Tesla este cea mai ieftină mașină din test dar nu doar prețul a ajutat-o să ocupe locul al doilea în test.

1)la temperatură exterioară de 32°C; 2)pe baza mixului energetic din România, cu un factor de emisii de 236 g CO2/kWh; 3)Măsurat incluzând pierderile de încărcare, utilizând o conexiune de tip 2 (max. 22 kW)

Articolul Test comparativ Kia EV5, Tesla Model Y, XPeng G6: Coreea de Sud învinge China și SUA este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu excepția lui Zeekr 7X care a debutat pe piața noastră în 2025 o dată cu venirea mărcii chineze din portofoliul concernului Geely pe piața noastră și a lui Tesla Model Y Performance facelift, disponibil din august 2025, toate celelalte trei modele din test au debutat pe piață în 2026, chiar dacă Volvo a prezentat ES90 cu un an înainte. Cu excepția lui Volvo care a venit în versiunea cu un singur motor de 333 CP ce antrenează puntea spate (există și versiuni cu două motoare, cu 449 și respectiv 680 CP combinate cu o baterie mai mare, de 106 kWh), toate celelalte patru modele au câte două motoare și tracțiune integrală. Toate modelele cântăresc peste 2 tone, unele chiar peste 2,5 tone, dar datorită CX-ului foarte bun, de maxim 0,25, toate au obținut autonomii reale și consumuri decente care nu au depășit 24 kWh/100 km în condiții de conducere sportivă și a traseului cu pante accentuate.
Deoarece Transfăgărășanul a fost închis pe data de 6 iulie, anul acesta am parcurs traseul în sens invers, urcând întâi pe Transalpina și coborând apoi pe Transfăgărășan dinspre Sibiu.

BMW iX3: Avangardistul

BMW iX3 are atât de multe tehnologii noi încât nici măcar un șurub nu a fost preluat de la prima generație iX3. În ceea ce privește tehnologia electrică, iX3 este cel mai avansat din acest test: baterie cu celule cilindrice montate după sistemul cell-to-pack, baterie integrată direct în caroserie care nu mai are podea (pack-to-open-body), o nouă unitate de control separată de baterie, motor spate excitat extern direct cu curent, încărcare cu putere foarte mare, de 400 kW.

Sigur, poate pe mulți nu îi interesează tehnica în detaliu dar aceasta aduce avantaje palpabile în viața de zi cu zi: iX3 este mai ușor decât rivalii săi Porsche Macan, Audi Q6 e-tron sau Mercedes GLC EQ cu 40-175 kg în condițiile în care are o o baterie mult mai mare (108,7 kWh net față de 94-95 kWh net la rivalii de mai sus). Și cu un Cx bun, de 0,24, și bateria mare, iX3 50 xDrive a fost singurul care a depășit bariera de autonomie în test de 500 km. Și asta în condițiile urcării, ca și în cazul celorlalte modele, pe cele mai înalte două drumuri din România. Probabil că pe teren plat și condus eco autonomii de peste 600 km sunt perfect realizabile.

Nu am făcut cu această ocazie un test de încărcare standard 20-80% pentru că bateria nu a coborât niciodată sub 40% când am ajuns la stațiile de încărcare dar cu altă ocazie, încărcarea 20-80% s-a realizat în numai 16 minute cu un maxim de 373 kW și o medie incredibilă de 229 kW.

Înainte de a fi electric, iX3 este un BMW veritabil pentru că are acea agilitate nativă a mărcii care îl face incredibil de plăcut la condus, calitate la care contribuie și direcția cu o precizie impresionantă cu un răspuns extrem de spontan în jurul punctului mort și cu un feedback decent. Deși nu are suspensie adaptivă sau pneumatică nici opțional deocamdată, iX3 se înclină foarte puțin în viraje și mișcările caroseriei sunt perfect ținute sub control.

Mașina de test avea pachet MSport Pro (6879 euro) dar în cazul lui iX3 acesta este doar un pachet estetic (volan M, kit de caroserie, inserții interioare, discuri de frână cu etriere roșu lucios, grilă Iconic Glow), la care se adaugă scaunele sport M și frânele M Sport. Suspensia este tot cea standard și este destul de fermă, ideală pe drumuri virajate și pe asfalt de calitate. Pe drumuri cariate se simte tăria suspensiei, mai ales că mașina de test avea jantele uriașe de 22 inchi cu talon foarte îngust. Dar chiar și fără suspensie adaptivă, probabil că iX3 ar oferi un confort mult mai bun la rulare cu jantele standard de 20 inchi, pentru că mai mici nu există.

Nu doar tehnologia electrică este top-class ci și ergonomia cu displayul panoramic care se întinde pe toată lățimea parbrizului, aflat perfect în câmpul vederii, și cu displayul asimetric al sistemului multimedia aflat foarte aproape de volan și fiind foarte ușor de accesat.

De asemenea, sistemele de asistență au funcționat cel mai bine și ne referim aici la sistemul activ de centrare pe bandă. Niciun alt sistem de direcție nu ghidează mașina atât de fluid și de precis și este remarcabil modul în care șoferul poate prelua controlul sau corecta traiectoria fără ca direcția să reacționeze brusc. De asemenea, sistemul de asistență la menținerea benzii funcționează în legătură cu camera de monitorizare a șoferului, existentă și la celelalte modele. Aceasta vede dacă șoferul privește la drum și dacă da, sistemul intervine mai târziu sau chiar deloc în direcție când mașina se apropie de marcajele rutiere, evitând astfel intervențiile nejustificate ce pot deveni deranjante.
Toate acestea sunt oferite la un preț foarte atractiv pentru clasa și puterea sa, cu care europenii nu pot concura, ci doar producătorii chinezi. De altfel, iX3 are un preț asemănător cu versiunile diesel, benzină sau PHEV de la X3 și asta este remarcabil.

Porsche Cayenne EV: High-tech

Când Porsche a anunțat că va construi un SUV electric mai mare decât Macan, am crezut că s-au aventurat prea mult. Dar inginerii din Zuffenhausen au reușit imposibilul și anume să transforme un elefant de 2,6 tone în Nadia Comăneci, deoarece Cayenne Electric este incredibil de atletic și trece prin viraje ca și cum ar avea mai multe sute de kilograme în minus. Sigur, îl ajută aderența fenomenală pentru că mașina era încălțată cu pneuri late de 315 pe spate și 275 pe față și direcția fabuloasă, care ne-a lăsat cea mai bună impresie în acest test. Pentru o direcție asistată electric, oferă un feedback superb, este foarte liniară dar spontană în același timp. Știi tot timpul cât de mult sunt virate roțile și îți oferă o mare încredere la volan. Subiectiv, mi s-a părut mai neutru decât Cayenne cu motor termic la limită, datorită unei distribuții perfecte a maselor. Înainte de a fi model electric, Cayenne Electric este în primul rând un Porsche veritabil și asta contează enorm în procesul de acceptare a propulsiei electrice de către clienți.

Cayenne Electric vine standard la toate versiunile cu suspensie pneumatică adaptivă cu reglaj al gărzii la sol pe patru niveluri, iar mașina de test avea direcția integrală (1811,50 euro) care la viteze de până la 50 km/h, rotește roțile spate în sens cu cele din față cu un unghi de până la 5 grade.

Pe modul Sport Plus al suspensiei, ruliul este redus la minim și mașina nu se înclină aproape deloc în viraje, fiind la fel de fermă ca și BMW pentru ca pe Normal, suspensia să devină foarte permisivă, marja de reglaj între cele două moduri fiind foarte largă. Astfel, Porsche oferă atât o dinamică remarcabilă în viraje cât și un confort de top la drum lung chiar și cu jantele mai mari, de 21 inchi, prezente pe mașina de test. Dacă această suspensie pneumatică adaptivă oferă atât de multe satisfacții sportive ne întrebăm cum este Porsche Active Ride la versiunea Turbo care renunță la barele stabilizatoare în favoarea unor amortizoare controlate individual de o pompă electrohidraulică. Am luat contact cu versiunea Turbo la Porsche Roadshow 2026 dar traseul de test drive prin sate la viteze mici nu ne-a permis să evaluăm această suspensie în detaliu.

Versiunea de bază a lui Cayenne electric dacă putem să îi spunem așa, pune la dispoziție deja 442 CP și 835 Nm, astfel că accelerează de la 0 la 100 km/h în numai 4,8 secunde, cu 0,1 secunde mai repede decât iX3 care are 240 kg mai puțin și 27 CP în plus, iar viteza maximă este limitată la 230 km/h. Cu Electric Sound prezent pe mașina de test (532 euro) poți chiar să auzi o imitație de sunet de motor Porsche V8 pe modurile Sport și Sport Plus dar îl poți activa și manual de pe sistemul multimedia.

Bateria mare, de 113 kWh net, i-a conferit a doua cea mai lungă autonomie din test, de 478 km, dar consumul a fost cel mai mare din test, de 23,6 kWh/100 km. Există și un dar aici deoarece Porsche a fost condus mai rapid prin viraje decât unii dintre rivalii săi, pentru că oferă multă plăcere în conducere și poate ar fi trebuit să îi aplicăm un factor de corecție la consum. Însă acestea sunt cifrele și am preferat să le păstrăm. La fel ca și Zeekr și BMW, Porsche oferă o putere de încărcare foarte mare, de 390 kW, toate modelele din test cu excepția lui Tesla având tehnologie pe 800V. Deoarece nici Porsche nu s-a descărcat niciodată sub 40% nu am putut efectua un test standard de încărcare 20-80% însă la una din opriri am încărcat de la 44% la 75% în numai 7 minute, cu un maxim de 379 kW, ceea ce reprezintă o performanță excepțională. Una din explicațiile puterii mari de încărcare este și faptul că bateria lui Cayenne electric este răcită atât în partea inferioară cât și în cea superioară. De remarcat că spre deosebire de rivalii săi, Porsche are priză separată pentru AC pe partea dreaptă, cea pentru DC fiind pe stânga și în premieră Cayenne electric se poate încărca și prin inducție cu până la 11 kW.

Luând în calcul masa și performanțele, chiar și acest consum de 23,6 kWh/100 km poate fi considerat eficient. Cayenne Electric beneficiază de o putere de recuperare de până la 600 kW similară cu cea din Formula E și am putut constata acest lucru în coborârea de pe Transalpina. De asemenea, Cayenne electric are un CX de 0,25, impresionant pentru o suprafață frontală atât de mare și o aerodinamică activă cu flapsurile verticale în față și eleronul activat manual sau automat de pe hayon.

Interiorul lui Cayenne electric este complet diferit de cel al lui Cayenne cu motor termic la fel cum este și caroseria. Complet nou este displayul sistemului multimedia curbat pe verticală numit Flow Display. Acesta este practic împărțit în două ecrane, cel de jos servind de exemplu pentru afișajul climatizării și al modurilor de ambianță, noutate la Porsche, iar cel de sus afișând harta de navigație sau diversele stări ale trenului de rulare. În fața acestui display curbat este un excelent suport pentru podul palmei care îți permite un acces ergonomic către butoanele de reglaj mecanic ale temperaturii care fac un clic plăcut la atingere. Instrumentele de bord sunt afișate pe un display curbat de 14,25 inchi similar cu cel de la Taycan care are în partea dreaptă câteva shortcut-uri ce permit accesul tactil direct la reglajul tăriei suspensiei, al gărzii la sol și al răspunsului sistemului ESP. Opțional, este disponibil un display pentru pasager de 14,9 inchi (2077 euro) și un head-up display care afișează informațiile pe un ecran virtual cu o diagonală de 87 inchi la 10 metri în fața mașinii (2547 euro).

Scaunele opționale sport adaptive cu reglaje electrice pe 18 direcții și tetiere integrate (1730 euro) îmbrăcate în piele în două culori sunt excelent configurate și oferă o susținere pronunțată însă șezutul este puțin cam tare pentru unele gusturi. Pe modul de ambianță Dynamic, acestea se strând pe lângă tine și îmbunătățesc susținerea (mai există și modurile Journey, Urban, Relaxation, Entertainment și Focus). În premieră la Porsche, bancheta spate este culisantă electric în raportul 40/60% mărind spațiul la picioare în spate sau volumul portbagajului. Iar opțional se pot comanda scaune încălzite și ventilate și în spate.Pentru cablurile de încărcare există și un frunk în față de 90 litri (toate celelalte modele au așa ceva; Tesla 11 litri, BMW 58 litri, Volvo 22 litri, Zeekr 42 litri).

Cu 108.281 euro Porsche este cel mai scump model din test iar cu opțiunile de pe mașina de test ajunge la 144.257 euro însă lista de dorințe nu se oprește aici și diversele personalizări ale interiorului și sistemul audio Burmester pot ridica prețul la peste 160.000 euro.

Tesla Model Y Performance: Sportivul

Prezentat în ianuarie 2020 și produs și la uzina Tesla din Berlin pentru piața europeană din 2022, Tesla Model Y, inclusiv versiunea de performanță, a trecut printr-un facelift major acum un an care a adus foarte multe îmbunătățiri. Noi am condus în 2021 o versiune Performance și diferențele la trenul de rulare sunt uriașe, acesta având arcuri, bare stabilizatoare și bucșe revizuite precum și o structură spate a caroseriei mai rigidă pentru o rigiditate torsională mai bună. În al doilea rând, trenul de rulare este mult mai silențios și în limbaj mai popular, nu mai troncăne, fiind mult mai rafinat, deși a rămas în continuare ferm.

Model Y Performance a adoptat suspensia adaptivă de la Model 3 Performance, care permite reglajul suspensiei între Standard și Sport, pe lângă reglajul direcției în Standard și Sport, răspunsul motoarelor în Chill, Sport și Insane (include și Launch Control) și al sistemului ESP în Standard și Reduced. Cu direcția și suspensia pe Sport și ESP-ul pe Reduced, Model Y Performance oferă multă plăcere la condus ajutată și de cea mai redusă masă din test, de 2108 kg, care o face să se simtă mai ușoară decât rivalii și cu o inerție mai redusă în viraje. Direcția cu raport de demultiplicare mic și volanul de diametru mic contribuie la senzația de agilitate remarcabilă ca și garda la sol mai mică cu 16 mm decât la Model Y standard și totul ar fi fost perfect dacă direcția ar oferi mai mult feedback și poziția de condus nu ar fi așa de înaltă.

În Model Y Performance stai relativ sus, ca într-o poziție Comand dintr-un Range Rover și nu jos precum în BMW, iar acest lucru îți dă senzația că stai pe scaun nu integrat în el. Totuși, trebuie să remarcăm scaunele Performance noi cu încălzire și ventilație care oferă mult sprijin lateral, aproape ca un scaun de curse.
Și vizual, Model Y Performance are o prezență scenică aparte, cu un eleron din fibră de carbon, inserții interioare din fibră de carbon pe fețele de uși față și spate și pe bord și alcantara pe fețele de uși. De asemenea, versiunea Performance vine standard cu jante de aliaj Arachnid de 21 inchi și etriere de frână roșii care arată superb.

Sistemul multimedia are un display nou, de 16 inchi, preluat de la Model Y Long Wheelbase pentru China, în loc de 15,4 inchi înainte. Și marea bucurie este că spre deosebire de Model 3, Model Y are încă manetă de semnalizare. În rest însă va trebui să vă obișnuiți cu accesarea tuturor comenzilor de pe displayul central pentru că display pentru instrumentele de bord sau butoane fizice nu există.

Când te așezi la volan, trebuie să cauți adânc în meniuri să reglezi oglinzile și volanul, reglajul propriu-zis fiind apoi realizat din rotița de pe brațul stâng al volanului, comenzile primare ale climatizării sunt tot acolo ca și alte informații. Iar ca să comanzi cutia de viteze glisezi tot pe display în stânga sus și trebuie să fii atent să nu confunzi R cu D. Ai enorm de multe aplicații disponibile și când se afișează toate arată ca un ecran de laptop plin de iconițe. Însă rezoluția ecranului e superbă când vrei să privești filme pe youtube.
După facelift, Model Y Performance a primit o baterie mai mare ca și Model Y Long Range, de 79 kWh net (82 kWh brut). Rămâne totuși cea mai mică baterie din test, dar consumul de 20,1 kWh/100 km a contribuit la obținerea unei autonomii decente de 393 km, dar totuși cea mai mică din test. Și puterea de încărcare de 250 kW nu mai este o referință dar rămâne competitivă mai ales că prețul de 62.990 euro în condițiile în care mașina e super dotată, nu are rival în segmentul ei, luând în calcul puterea, cea mai rapidă accelerație și cea mai mare viteză maximă din test.

Volvo ES90: Aristocratul

Există oameni cărora le place liniștea și confortul. Cum ar fi să stai în niște scaune ca niște fotolii, la fel de confortabile și în față și în spate, dar cu o susținere pronunțată în față, îmbrăcate în piele fină Nappa, cu un spațiu la genunchi în spate la fel ca într-un living și să asculți artistul preferat pe Spotify prin cele 25 difuzoare ale senzaționalului sistem audio Bowers & Wilkins de 1610 W cu Dolby Atmos (3570 euro) care creează o experiență multi-dimensională ca într-o sală de concerte? Și în timpul ăsta să plutești peste autostradă de parcă ai fi pe covorul fermecat al lui Aladin. Probabil despre acest nivel de confort am mai auzit la Rolls-Royce Ghost dar aici vorbim de noul Volvo ES90 care este de patru ori mai ieftin decât un Rolls, dar oferă un nivel de confort similar.

Am condus același exemplar și la competiția Best Electric Car 2026 dar acolo traseul spre mare a cuprins doar autostradă și drum național fără prea multe viraje. Acum, având de traversat Transfăgărășanul și Transalpina, am descoperit și o altă calitate a lui ES90 și anume sportivitatea.

Mai ușor cu peste 300 kg decât EX90 (2441 kg față de 2779 kg), cu un centru de greutate mai coborât și cu o suspensie pneumatică adaptivă cu două camere ceva mai fermă (standard la echiparea de top Ultra), care este în același superconfortabilă cum am menționat mai sus, ES90 se conduce extrem de agil prin viraje în ciuda gabaritului său de fix 5 metri. Cu direcția și suspensia pe “ferm” (atât suspensia cât și direcția au două moduri de reglaj), Volvo topește parcă masele în mișcare și ES90 trece cu dezinvoltură prin viraje dând impresia că este mult mai ușor decât arată cântarul. La viteze de autostradă, suspensia coboară cu până la 18 mm îmbunătățind stabilitatea dar și eficiența. Mai trebuie remarcat că nivelul de confort excepțional a fost obținut chiar dacă mașina a fost încălțată cu cele mai mari jante disponibile, de 22 inchi (2339 euro).

Teoretic, dacă nu ai nevoie de șapte locuri precum la EX90, ES90 este alegerea perfectă mai ales că nu arată ca o limuzină banală. Cu garda la sol mai mare și o caroserie în două volume și jumătate cu un hayon generos, ES90 are alura unui crossover elegant. Astfel, cu o înălțime mai mică decât la un SUV clasic și un Cx de 0,25, Volvo ES90 a consumat cel mai puțin în testul nostru, confirmând eficiența deosebită constatată și la Best Electric Car 2026. Cu urcarea pe Transalpina și Transfăgărășan, ES90 a consumat 19,3 kWh/100 km, ceea ce corespunde unei autonomii reale de 456 km, în condițiile în care bateria de 88 kWh net nu este prea mare. Criticii vor spune că ES90 avut cea mai mică putere din test, participând cu versiunea de bază cu un singur motor de 333 CP. Însă cifrele oficiale WLTP arată că versiunea cu două motoare de 449 CP consumă doar 1 kWh/100 km în plus, 17,1 față de 16,1 kWh/100 km pentru cea testată.

Interiorul este similar cu al lui EX90, cu un display portret mare, de 14,9 inchi, cu o rezoluție superbă (am verificat-o privind filme pe youtube în staționare), iar sistemul multimedia are un procesor mult mai puternic decât este nevoie deoarece reacționează la fel de rapid ca la iPhone când vrei de exemplu să mărești harta cu degetele. Deși nu există decât un buton fizic, pentru volum, realizat din cristal, ergonomia este intuitivă și totul este extrem de bine organizat încât te obișnuiești în cinci mimute cu toate conmenzile inclusiv cu reglajul oglinzilor de pe display.

Prețul? Mașina de test era în echiparea de top Ultra și avea toate opțiunile scumpe (Bowers&Wilkins, piele Nappa, roțile de 22 inci, pachetul Pilot automat adaptiv cu Park Assist) dar și roți de iarnă complete (4162 euro). Poți alege însă echiparea de bază Core (71.860 euro) dar la aceasta nu poți configura suspensia pneumatică adaptivă. Însă o poți avea la următoarea echipare Plus (2613 euro) care pornește de la 77.330 euro și are un sistem audio Bose standard.

Zeekr 7X: Lordul

Probabil că James Bond ar fi încântat să coboare în fața unui casino și ușile față și spate să se deschidă electric la un unghi de aproape 90 grade. Da, asta face Zeekr 7X dacă optezi pentru pachetul Comfort (1900 euro, mai include scaune ventilate și cu șase programe de masaj față, jaluzele acționate electric pentru geamurile spate), unul din cele doar două pachete opționale disponibile la echiparea de top Privilege (celălalt este Advanced Cockpit, 1400 euro, include sistem audio Zeekr cu 21 difuzoare, cinci tipuri de sunet, trei tipuri de ambianțe, difuzor în tetiera șoferului și head-up display cu afișaj virtual pe un ecran de 36,2 inchi). În rest, echiparea Privilege vine dotată ca un Pom de Crăciun și asta i-ar face invidioși pe producătorii premium germani, mai ales că prețul final este echivalent cu al lui BMW iX3 50 xDrive în echiparea standard.

Iar pentru acest preț Zeekr 7X oferă o ambianță interioară foarte luxoasă cu piele și plastic moale peste tot, inclusiv în zona inferioară a ușilor, scaune îmbrăcate în piele perforată Nappa cu multiple reglaje electrice și reglaj electric pentru segmentele 40/60% ale banchetei spate. Scaunele față sunt mari și moi ca niște fotolii de lux, iar în spate este mult loc la genunchi și pasagerii se bucură de o banchetă pufoasă, cu spătarul excelent profilat. Șoferul are în fața ochilor un display generos de 13 inchi pentru instrumentele de bord și unul de 16 inchi pentru sistemul multimedia cu o rezoluție superbă. Meniurile sunt organizate în stil Tesla, în stânga, pe verticală, sunt ușor de accesat și de navigat prin ele. Înrudirea cu modelele electrice de lux Volvo se observă la pilotul automat adaptiv care se acționează la fel, prin apăsarea încă o dată în jos în D a manetei schimbătorului de viteze aflată în dreapta volanului. Tot de la Tesla Zeekr 7X a preluat ideea de a oferi spectacole de lumină, farurile și stopurile oferind patru programe de divertisment: Previewing, Radetzky, Wedding și heaven Show.

Cu 646 CP, Zeekr 7X este cel mai puternic model din testul nostru însă nu sportul este activitatea lui preferată deși accelerează de la 0 la 100 km/h în numai 3,8 secunde, ci confortul. SUV-ul chinezesc vine cu o tehnologie sofisticată pentru trenul de rulare cu suspensie pneumatică adaptivă cu reglaj al gărzii la sol, șase moduri de condus (Comfort, Standard, Sport, Snow, Off-road și Super saving), trei moduri de reglaj ale suspensiei (Standard, Comfort și Sport) și cinci niveluri pentru reglajul manual sau automat al gărzii la sol. Pe modul Standard, suspensia e suficient de moale absorbind elegant denivelările scurte, în timp ce pe Sport se întărește dar nu excesiv însă păstrează bine sub control mișcările caroseriei. În stil BMW se poate regla și răspunsul sistemului ESP, iar cu ESP-ul în mod Sport, acesta intervine mai târziu și lasă mai multă libertate punții spate. Totuși, masa mare de peste 2,5 tone limitează pornirile prea sportive deși direcția oferă un feedback decent. Terenul preferat rămân autostrăzile, Zeekr 7X fiind un excelent companion la drum lung: confortabil, rafinat și silențios.

Cel mai puternic model din acest test nu a consumat însă și cel mai mult. Cu 22,1 kWh/100 km, Zeekr 7X a fost puțin mai economic decât Porsche care are putere mai mică, iar bateria de 95 kWh net i-a conferit o autonomie reală de 430 km. Excelente și performanțele de încărcare, Zeekr 7X promițând o putere de încărcare de până la 480 kW. Nu am avut ocazia de data acesta să facem un test de încărcare 20-80% dar am făcut-o iarna trecută când a încărcat cu un maxim de 404 kW și a ajuns de la 20 la 80% în numai 16 minute.

Castelnor
Elveția de la Păltiniș

La intrarea în Păltiniș, la 1442 metri altitudine, se află complexul Castelnor, un refugiu boutique de 4 stele elegant și luxos. Complexul dispune de piscină exterioară și piscină interioară Infinity cu apă încălzită și o priveliște superbă asupra munților, saună umedă și uscată, spațiu de salinoterapie cu aerosoli salini și temperatură constantă, spațiu de fitness cu echipamente pentru exerciții cardio și de forță și un lounge cu șezlonguri confortabile. De asemenea, se oferă ședințe de masaj cu uleiuri de masaj, loțiuni și tratamente termice de la Alpienne care folosesc plante cu proprietăți vindecătoare precum arnica, gălbenelele și sunătoare având doar ingrediente naturale fără conservanți chimici.

Camerele de la Castenor sunt spațioase și amenajate în stil montan cu materiale naturale, îmbinând modernitatea cu Smart TV și Internet Wi-Fi și băi amenajate cu produse premium.
Restaurantul oferă experiențe culinare ce îmbină gusturile autentice cu o atmosferă elegantă și ingrediente inspirate de specificul montan. Vă recomandăm cocoșelul de munte în unt de trufe, selecție de cârnați din gastronomia locală și păstrăvul de Gura Râului dar și obrăjorii de vită și “pizdulice de porc” la grătar sau pastramă de oaie de Gura Râului și cocoloș ciobănesc din Mărginimea Sibiului.

Complexul dispune și de săli de conferințe, spații de business și lounge și organizează evenimente private, nunți și petreceri.

Eldrive România intră într-o nouă etapă de dezvoltare

După ce a depășit pragul de 1.000 de puncte de încărcare la nivel național, Eldrive România accelerează ritmul investițiilor și transformă 2026 într-un an dedicat dezvoltării infrastructurii de mare putere. Strategia companiei pune accent pe extinderea HUB-urilor existente, construirea unor noi locații ultra-rapide și creșterea semnificativă a puterii instalate, care va ajunge de la 55 MW la 100 MW până la finalul anului.

Pe ruta către litoral, Eldrive continuă să consolideze una dintre cele mai importante infrastructuri de încărcare din România. HUB-ul de la Fetești, cu 10 stații de 400 kW, este completat de cel de la Lehliu Gară, iar în perioada următoare rețeaua va fi extinsă prin deschiderea unui nou HUB de mare putere la Drajna, oferind șoferilor și mai multă flexibilitate pe unul dintre cele mai circulate trasee din țară.

Un alt punct de referință al rețelei este HUB-ul de la Supernova Pitești, care dispune de 14 puncte de încărcare, cu puteri cuprinse între 22 kW AC și 600 kW DC, precum și de prima stație de încărcare de 1 MW din România.

Eldrive își consolidează prezența în regiunea Moldovei, cu două noi locații, la Huși și Târgu Neamț, care vor fi operaționale în curând. În paralel, au fost modernizate locațiile existente La Strada Militari Est, Militari Vest, Popești-Leordeni și Bragadiru, unde noile stații ultra-rapide de 200 kW răspund cererii în creștere.

Dezvoltarea rețelei este completată de parteneriate cu producători și importatori auto. Un exemplu este promoția derulată de KIA România, prin care clienții eligibili beneficiază de un voucher pentru încărcări în rețeaua Eldrive, în valoare de 4.590 lei. Beneficiul contribuie la reducerea costurilor de utilizare și oferă noilor proprietari o experiență de mobilitate electrică fără griji încă din primii kilometri.

Pe segmentul flotelor, Eldrive își consolidează poziția prin integrarea rețelei în platforma DKV Mobility. Astfel, companiile au acces, printr-o singură soluție de administrare și plată, la peste 2.500 de puncte de încărcare Eldrive din România, Bulgaria și Lituania.

Prin investiții susținute în infrastructură, tehnologie și parteneriate strategice, Eldrive România continuă să dezvolte una dintre cele mai performante rețele de încărcare din regiune, pregătită să răspundă cererii tot mai mari din partea utilizatorilor de vehicule electrice.

Tradiție – Mașinile din Grand Tour expuse la București Mall

Înainte de plecarea în Grand Tour, modelele participante au fost expuse timp de trei zile la București Mall, partener tradițional pentru evenimentele organizate de Auto Motor și Sport și grupul Auto Expert Media.

Articolul Grand Tour 2026: BMW iX3, Porsche Cayenne EV, Tesla Model Y Performance, Volvo ES90, Zeekr 7X pe Transalpina și Transfăgărășan este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Între Testa Model Y Standard cu baterie mică de 60 kWh, motor spate de 299 CP, încărcare cu maxim 175 kW (39.990 euro) și Model Y Premium cu baterie mare de 75 kWh, motor spate de 347 CP și încărcare cu maxim 250 kW (49.990 euro), Tesla oferă un model intermediar Model Y echipat cu bateria mare, de 75 kWh, motor spate de 299 CP, încărcare cu maxim 250 kW și echipare de bază la prețul de 46.990 euro.

Concret, Tesla Model Y Standard Long Range are bateria mare de 75 kWh cu încărcare performantă cu până la 250 kW dar motorul mic de 299 CP de la modelul de bază și echiparea de bază pentru o economie de 3000 euro.

Merită?
Pentru un preț cu 3000 euro mai mic, primiți aceeași putere de încărcare mare, de 250 kW, iar autonomia WLTP este chiar mai mare decât a versiunii Premium Long Range Tracțiune spate.

Practic, datorită unui consum WLTP de 12,7 kWh/100 km față de 14,2 kWh/100 km la Model Y Premium Long Range, noua versiune afișează o autonomie de 657 km față de 622 km la Premium Long Range. Astfel, noul model Standard Long Range are cea mai mare autonomie dintre toate versiunile Model Y.

Reducerea consumului nu se datorează probabil masei puțin mai mici (1953 kg față de 1976 kg) ci jantelor standard mai mici, Aperture de 18 inchi la Standard Long Range față de Crossflow de 19 inchi la Premium Long Range.

Din punct de vedere dinamic, vitezele maxime ale celor două modele sunt identice de 201 km/h dar versiunea standard accelerează de la 0 la 100 km/h în 7,2 secunde față de 5,6 secunde pentru Premium Long Range. Însă această diferență este acceptabilă.

Dar dacă privim nivelurile de echipare constatăm că pentru numai 3.000 euro mai puțin, suntem privați de foarte multe echipamente prezente pe versiunea Premium.
Astfel, Tesla Model Y Standard renunță la coloana de direcție reglabilă electric, funcția Autosteer, displayul și încălzirea pentru locurile din spate, farurile adaptive și oglinzile exterioaree rabatabile electric. La interior, predomină un aspect complet negru, cu tapițerie din material textil în loc de piele, iluminare ambientală redusă, bancheta spate rabatabilă doar manual și o consolă centrală mai simplă.

Tesla Model Y Standard Long Range cu tracțiune spate vine cu amortizoare convenționale și jante mai mici, de 18 inchi în loc de 19 inchi.  Doar culoarea albă este disponibilă fără cost suplimentar ca și la versiunea Premium, iar nuanțele Quicksilver și Ultra Red care la Premium costă 2600 euro nu sunt disponibile . Culorile suplimentare Diamond Black și Stealth Grey  costă fiecare 1.300 de euro în plus fla fel ca la echiparea Premium.

Livrările noului Model Y vor începe în februarie 2026.

Articolul Versiune de bază Tesla Model Y cu bateria mare: Tesla Model Y Standard Long Range este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cel mai vândut model electric din lume a trecut printr-un facelift cuprinzător. Sub denumirea „Proiectul Juniper“ se ascund ample modificări de design, de echipamente, de insonorizare și la trenul de rulare. Motoarele și bateriile au rămas neschimbate. Am condus versiunea de top, Long Range, cu tracțiune integrală.

Highland și Juniper nu sunt numele unor programe spațiale, ci desemnează facelifturile lui Model 3 și Model Y. Însă cu siguranță atrag atenția și este evident că Elon Musk e cel mai bun director de marketing din lume, reușind să capteze atenția a milioane de oameni.

Cine ar fi crezut că Model Y va deveni cel mai bine vândut model electric din lume? Un model care nu avea nici tradiție și nici vreun predecesor? Și nu o dată, ci de trei ori la rând, în 2024, 2023 și 2022, anul trecut fiind vândute aproape 1,2 milioane de unități. Acum, după 5 ani de la începerea producției, în ianuarie 2020, mașina produsă pe trei continente, în SUA, China și Germania, trece printr-o amplă modernizare estetică și de substanță.

Și mai aerodinamic

La fel ca Model 3 facelift, Model Y a primit o bară de leduri continuă în față, pe toată lățimea mașinii, iar farurile sunt amplasate dedesubt, puțin retrase. În spate, hayonul și eleronul realizat din termoplast au fost redesenate complet, iar deflectorul a fost extins, pentru a îmbunătăți apăsarea pe puntea din spate și a proteja caroseria la impact la viteză mică. De asemenea, jantele standard, de 19 inchi, au fost optimizate, fiind cele mai eficiente realizate vreodată de către Tesla. Astfel, CX-ul de 0,23, care era deja foarte bun, a scăzut cu 0,01, până la 0,22.

În ceea ce privește tehnologia, Tesla a montat o nouă cameră frontală, a noua, care oferă o vedere și mai bună în partea din față. Și pentru a se asigura că rămâne întotdeauna curată, Tesla a prevăzut-o cu un sistem de spălare sub presiune și cu încălzire.

Un alt detaliu, care îi va bucura deopotrivă pe băutorii de bere, dar și pe cei care pescuiesc este duza de scurgere din încăpătorul portbagaj din față. Poți să ții acolo berea la gheață sau peștii prinși, iar când ajungi acasă, desfaci dopul, și apa se scurge. În felul acesta, poți și spăla frunkul într-un mod foarte simplu. De asemenea, gâtul de umplere pentru lichidul de spălare a parbrizului a fost mutat într-un loc mai accesibil. Au apărut și două culori noi, Ultra Red (2600 de euro) și Stealth Grey (1300).

Interior fără excese

După ce Model 3 a renunțat la maneta de semnalizare, înlocuită cu două butoane pe volan, ne așteptam la aceeași soluție și la Model Y. Dar se pare că Elon a fost atent la critici și a renunțat la acest exces, păstrând maneta clasică de semnalizare. Bucuria acestui lucru este atât de mare, încât nu ne mai întristează renunțarea la maneta selectorului de viteze de pe coloana volanului.

Comenzile cutiei automate se selectează acum direct de pe ecran din zona din stânga-sus a displayului. Însă Elon s-a gândit că sistemul multimedia poate să mai dea erori și atunci a venit și cu o soluție de backup. Treptele se pot selecta și de la tastele amplasate în plafon lângă plafonieră. Inteligent!

Scaunele din față și din spate sunt încălzite, iar acum se oferă și scaune frontale ventilate. În plus, acestea din urmă au fost reproiectate, pentru a oferi mai mult confort. Nou este și displayul de 8 inchi din spate, de pe care poți controla climatizarea, dar îl poți utiliza și pentru jocuri sau pentru a viziona filme ori clipuri video pe YouTube și Netflix. Și mai are o funcție, apăsând în zona din dreapta-sus se poate muta înainte scaunul pasagerului din față, opțiune care există la Lexus sau Kia de exemplu, dar acolo sunt butoane fizice pe spătarul scaunului frontal.

Datorită geamurilor acustice multistratificate și a noilor materiale fonoabsorbante, Tesla promite o călătorie mai silențioasă și declară că zgomotele rulării s-au redus cu 22%, iar ale vântului, cu 20%. În ceea ce privește trenul de rulare, Tesla menționează că geometria suspensiilor din față și din spate a fost reproiectată pentru a îmbunătăți confortul, iar raportul demultiplicării direcției, care era deja destul de mic, a fost ușor redus. În sfârșit, sistemul audio cu până la 16 difuzoare a fost optimizat, viteza de downloadare prin WiFi și din rețea fiind cu 300%, respectiv 50% mai rapidă.

Mai confortabil

Știam că Model Y Long Range cu tracțiune integrală este o mașină extrem de rapidă și că puterea nu a fost niciodată o problemă pentru Tesla, mai ales pentru această versiune cu două motoare. În plus, modelul de test, Launch Edition, avea opțiunea de accelerație și mai rapidă, de 4,2 secunde de la 0 la 100 km/h, în loc de 4,8 secunde. Ceea ce ne-a încântat însă sunt progresele remarcabile în ceea ce privește confortul la rulare.

Pe drumuri bune, conducerea Teslei Model Y cu suspensia revizuită e o experiență foarte plăcută, confortul fiind mult mai bun, dar fără a afecta dinamica mașinii, SUV-ul american fiind extrem de agil și de plăcut la condus. De asemenea, Model Y facelift trece acum elegant peste rosturile transversale ale podurilor. Doar pe drumuri cariate sau la trecerea peste capace de canal încă se simte o anume rigiditate a suspensiei, care se transmite în interior, însă trebuie ținut cont că mașina de test avea jantele de 20 de inchi. Poate, cu jantele de 19 inchi lucrurile stau ceva mai bine.

Ca aspecte foarte pozitive, notăm și insonorizarea mult mai bună, atmosfera interioară fiind extrem de silențioasă la vitezele de 160–170 km/h atinse pe autostrada București-Ploiești. Nu este absolut nicio diferență în ceea ce privește nivelul general de zgomot față de un model premium german sau japonez.
Poziția de condus este în continuare relativ înaltă, iar scaunele reproiectate cu reglaje electrice, încălzire și ventilație oferă un sprijin lateral generos și sunt confortabile la drum lung. În spate e foarte mult loc, și lipsa tunelului central oferă un spațiu decent și pentru al cincilea pasager.

Spătarul banchetei se poate rabata electric 40/60% atât de la baza șezutului, cât și din portbagaj. Și nu doar se rabatează, ci segmentele se pot și ridica la loc, acționate tot electric. Portbagajul are un volum uriaș, de 822 de litri, inclusiv cu uriașul compartiment foarte adânc de sub podea și cele două din lateral.

Șoferul poate alege modul Chill sau Sport ori unul dintre cele trei niveluri ale tăriei direcției. În modul Sport, accelerațiile îți dau capul pe spate, iar în Heavy, direcția este ideală pe traseele cu viraje strânse, unde raportul scurt al demultiplicării și volanul de diametru mic conferă o plăcere maximă a conducerii. Tesla trece neutru prin viraje, cu o inerție destul de redusă, explicabilă prin masa de numai 2072 kg, cu 250–300 kg mai redusă decât a rivalilor.

Explicația e că bateria de 75 kWh are o capacitate relativ redusă comparativ cu a unor rivali, dar, datorită aerodinamicii excelente, este suficientă. Tesla promite o autonomie de 586 km cu jantele de 19 inchi și de 568 cu cele de 20 de inchi. Noi am obținut un consum de 20,3 kWh/100 km (15,3 oficial WLTP), corespunzător unei autonomii de 370 km, dar am utilizat și modul Sport pe unele porțiuni și am condus cu viteze mai mari pe autostradă. La un mers absolut normal, autonomii de peste 400 km sunt perfect posibile. În plus, Model Y oferă aceeași putere de încărcare mare, de 250 kW, ca și înainte de facelift.

Dar ceea ce impresionează cel mai mult este viteza cu care se mișcă sistemul multimedia. Nu există laptop, nici măcar de la Apple, la care harta navigației cu Google Maps să se miște atât de rapid. Producătorii tradiționali ar trebui să învețe de la Tesla. Apoi, felul în care camerele prezintă grafic traficul înconjurător este impresionant.

Camerele văd copii, câini, jaloane de pe marginea drumului, dar văd și bordurile atunci când vrei să parchezi. Te simți absolut în siguranță și foarte bine informat și protejat. Dacă ești prima oară cumpărător de Tesla, trebuie să înveți să reglezi oglinzile și volanul, să închizi gurile de ventilație sau să deschizi torpedoul utilizând exclusiv ecranul multimedia, dar, după o perioadă de acomodare, lucrurile vor părea naturale. Seria specială Launch Edition vine cu mai multe inserții de Alcantara la interior și buzunarele ușilor căptușite, plus jante de 20 de inchi. Dar, pe lângă acestea, calitatea interiorului este superioară și materialele sunt de foarte bună calitate.

52.990 de euro cere Tesla pentru modelul Long Range cu tracțiune integrală, 514 CP și jante de 19 inchi, doar jantele de 20 de inchi, vopseaua (alb e standard) și sistemul Autopilot mediu și avansat (cel de bază e standard) fiind opționale. La acest raport preț/performanțe, nu are concurență.

Plusuri 
● Confort la rulare mai bun
● Nivel de zgomot mai scăzut
● Agilitate remarcabilă
● Viteză incredibilă a sistemului multimedia
● Dinamică excepțională
● Preț redus raportat la
performanțeMinusuri
● Suspensie rigidă pe
drumuri proaste
● Ergonomie complicatăDATE TEHNICE
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4790 × 1982 × 1624 mm. Ampatament: 2890 mm. Portbagaj: 822–2138 l. Masă proprie: 2072 kg
Tren de rulare
Suspensii cu brațe duble suprapuse în față, multilink/arcuri elicoidale în spate. Frâne față/spate cu discuri ventilate. Pneuri: 255/40 R20
Transmisie
Tracțiune integrală, raport de transmisie fix
Propulsie
Două motoare electrice, față 215 CP, spate 299 CP. Putere maximă totală: 378 kW (514 CP). Cuplu maxim total: nc. Capacitate baterie, brută/netă: nc./75. Încărcare DC/AC: 250/11 kW
Performanțe
0–100 km/h                 4,8 (4,2) s
Viteză maximă           201 km/h
Autonomie WLTP       568–586 km
Preț de bază
Tesla Model Y LR Dual Motor               52.990 euro

Articolul Test Tesla Model Y facelift: Star Trek este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Vă puteți imagina experții în marketing ca fiind oameni fericiți, mai ales dacă lucrează pentru producători auto? În trecut, cu siguranță. Alegeau nume foarte frumoase, precum Arabella, Prinz, Käfer, Kadett, Barchetta, Taunus… (nu ezitați să adăugați și altele la această listă).

Astăzi, mai ales în cazul mașinilor electrice, lucrurile sunt de obicei neplăcute pentru iubitorii cuvintelor. Acum, numele trebuie să spună romane întregi, probabil sub presiunea inginerilor. Modelul nostru Tesla Y nu este doar Tesla Model Y, ci Model Y Long Range Tracțiune Spate, conform configuratorului. Acest lucru este important, deoarece există și un Model Y cu o autonomie mai mică decât cea maximă. Și modele cu tracțiune integrală și autonomie normală. Sau chiar cu autonomie maximă.

Lucrurile sunt complicate și la Volvo. SUV-ul se numește acum EX40, pentru ca numele să corespundă cu noua melodie de mobilitate electrică à la EX30. Și pentru că EX40, la fel ca XC40, este disponibil în două specificații cu tracțiune spate și integrală, pe spatele mașinii noastre de test ar trebui să scrie „EX40 Single Motor Extended Range“. Ne înțelegem? Da, vom numi mașina de test așa cum a fost numită atunci când a ieșit de pe linia de producție din Gent, EX40.

Škoda: Ce ți-ai putea dori mai mult?

Dar lucrurile pot fi și simple, de exemplu la Škoda. Mașina de test este pur și simplu un Enyaq 85. Dacă ar fi existat un X după cifra 5, ar fi avut două motoare și, prin urmare, tracțiune integrală. Cu toate acestea, fără X, are tracțiune doar pe puntea din spate, iar acum, cu 210 kW sau 286 CP și 545 Nm, în loc de 150 kW (204 CP) și 310 Nm, ca la predecesorul său Enyaq 80. Motivul e un tuning de amploare al motorului sincron cu excitație permanentă.

Interesant este faptul că X-ul nu face din Enyaq vreun reper de putere, pentru că modelul cu tracțiune integrală are aceleași valori ale puterii și cuplului precum cel cu tracțiune spate, deoarece motorul din spate (același în cazul ambelor versiuni) are puterea redusă atunci când cel din față, de 80 kW, este cuplat. Vor urma versiuni mai puțin puternice, dar și RS, a cărui putere a fost mărită cu 30 kW, până la 250 kW (340 CP). În prezent însă, dacă vrei să cumperi un Enyaq, nu poate fi decât Enyaq 85, fie SUV, ca în cazul mașinii de test, fie coupé, ceea ce înseamnă că trebuie să plătești 2275 deeuro în plus. Iar dacă vrei totul, adică Enyaq RS, nu ai de ales decât coupé-ul, pentru 11.900 de euro în plus față de un Enyaq de bază, cu tracțiune spate.

Puterea suplimentară nu este doar pe hârtie. Škoda accelerează de la 0 la 100 km/h în 6,6 secunde, în timp ce ultimul Enyaq Coupé 80 pe care l-am testat, de 204 CP, avea nevoie de 8,3 secunde. Iar acest plus de putere este simțit de șofer prin intermediul volanului cu priză bună, dotat cu butoane clasice și unele rotative, în timp ce stă fixat excelent în scaunele cu suport lateral adecvat. Depășirile sunt acum mult mai ușoare datorită creșterii semnificative a cuplului, iar atunci când ai nevoie și voie, Škoda poate atinge viteze de până la 180 km/h, în loc de 160 anterior.

De altfel, face acest lucru cu un zgomot redus al vântului și cu un confort bun al suspensiei, chiar și pe rosturile plăcilor de beton, iar datorită amortizoarelor adaptive, suportă denivelările mult mai bine decât Tesla sau Volvo. Cu toate acestea, ar trebui să testați un Enyaq cu suspensie standard pentru a vedea dacă diferența merită banii. Prețurile sunt… (foarte) mari: amortizoarele adaptive sunt disponibile numai din pachetul Maxx, care costă în plus 10.059 de euro pentru modelul Enyaq de bază (3692 de euro pentru Sportline).

După facelift, este disponibil un sistem multimedia îmbunătățit, cu un display mai mare și comenzi mai clare. În această privință, Škoda era deja mai bună decât colegii săi cu logoul VW – inclusiv datorită preferinței pentru butoanele clasice –, și nimic nu s-a schimbat în această privință. Nivelul ridicat de practicitate al restului mașinii – compartimentare bună, cu plasă despărțitoare opțională (ca la Volvo), compartimente pentru depozitare spațioase, head-up display mare și delicatesele populare ale mărcii concentrate sub numele „Simply Clever“, precum umbrela din portiera șoferului și racleta din capacul portului de alimentare – încă nu a fost atins de ceilalți.

Ținuta de drum naturală, calmă, este și ea plăcută. Deși Enyaq nu a fost creat pentru viraje abordate dinamic, stabilitatea e bună până la limită, când intervine sistemul ESP. De asemenea, modificările aduse sistemului de propulsie au un impact. Astfel, datorită managementului termic optimizat și chimiei modificate a celulelor, bateria precondiționată se poate încărca acum mai rapid la DC, iar eficiența îmbunătățită a motorului și un raport de transmisie puțin mai lung reduc consumul de energie.

Enyaq 85 bate ultimul 80 Coupé testat în ceea ce privește consumul în regim eco (18,0, în loc de 18,5 kWh) și parcurge astfel 462, în loc de 443 km. Cei 560 km promiși de Škoda sunt probabil realizabili doar în condiții foarte bune, dar faptul că nivelul consumului standard al mașinilor electrice are adesea mai puțină legătură cu realitatea decât cel al motoarelor termice nu este chiar o noutate. În orice caz, acest fapt nu schimbă cu nimic performanțele bune ale modelului Škoda.

Tesla: Trage și tot trage

Și Tesla promite mai multă autonomie pentru noul Model Y cu sufixul „Long Range“ menționat anterior. Acesta costă cu 4000 de euro mai mult (48.990 de euro) decât modelul Tesla Model Y de bază și ar trebui să poată parcurge până la 600 km între alimentări. Cu toate acestea, o astfel de distanță și consumul standard WLTP de 15,5 kWh vor fi, probabil, realizabile doar în siajul camioanelor mari, deoarece, chiar și cu un picior drept foarte ușor, am reușit să obținem un consum în regim eco de 16,4 kWh cu mașina de test produsă în Grünheide. Având în vedere cei 18,0 kWh ai lui Enyaq, aceasta este o valoare foarte bună, care, cu siguranță, se datorează și masei, Tesla cântărind cu aproximativ 260 kg mai puțin decât Škoda.

Și pachetul general este impresionant. În modul Eco, Tesla Model Y parcurge cu 50 km mai mult decât Škoda, iar autonomia eco calculată, de 512 km, e foarte acceptabilă. Dacă vrei dinamică, consumul crește enorm, dar, chiar și atunci, Model Y rămâne într-o clasă aparte. Accelerează de la 100 la 180 km/h cu 11 secunde mai bine decât Škoda și încă accelerează atunci când Enyaq – ca și Volvoul cu aproximativ aceleași date – abia ajunge la 180 km/h. Model Y atinge 217 km/h cu atâta ușurință și relaxare, încât pare că ar putea continua să meargă ore întregi în acest regim.

Și chiar și pe drumurile sinuoase, SUV-ul Tesla se conduce lejer și vioi, foarte dinamic în viraje și la schimbarea benzilor, deși oarecum exagerat din cauza lipsei feelingului și a răspunsului brusc al direcției. Destul de târziu apare o ușoară subvirare, iar atunci când accelerezi puternic, partea din spate îți arată definiția supravirării. Apoi însă, ESP-ul intervine destul de nerafinat și reduce viteza până când roțile frontale sunt îndreptate din nou spre față. Cu toate acestea, Y este distractiv în viraje, chiar dacă scaunele cu suport lateral slab te lasă să aluneci de colo-colo.

O altă caracteristică remarcabilă este confortul bun al suspensiei lui Tesla Model Y, al cărui portbagaj poate găzdui peste 2000 de litri de bagaje cu spătarele banchetei rabatate. În comparație cu modelul nostru de anduranță, un Performance cu tracțiune integrală și jante de 21 de inchi, mașina de test s-a dovedit a fi semnificativ mai bună în ceea ce privește capacitatea de reacție și agilitatea, în ciuda fermității sale. Probabil că acest lucru se datorează și anvelopelor standard de 19 inchi. Recomandarea noastră e să nu vă lăsați tentați de anvelopele scumpe, de 20 de inchi!

Ți-ar plăcea să cumperi scaune decente cu cei 2200 de euro economisiți, dar nu sunt disponibile nici măcar contra cost. În față, stai foarte sus, ca un vizitiu, în timp ce în spate, unde e foarte mult spațiu, spătarul fracționat 40:20:40%, al cărui unghi nu poate fi ajustat, este atât de înclinat, încât parcă ai sta pe scaunul dentistului. Nici tetierele din spate nu-și fac treaba mai bine, fiind prea în spate și neajungând suficient de sus, astfel încât capetele pasagerilor se lovesc mai degrabă de rama plafonului panoramic decât de ele.

Astfel de lucruri, precum și capacul nepractic al portbagajului și lipsa mânerelor de sprijin de pe plafon, probabil că nu au la fel de multă greutate pe tărâmul lui Elon Musk. Iar comutatoarele pentru acces rapid – de exemplu, la oglinzile exterioare, la modurile de condus sau chiar la gurile de aerisire – au fost înlocuite cu câmpuri pe ecranul tactil, de parcă ar fi la fel de simplu să butonezi o mașină la 200 km/h ca un smartphone în fotoliu, la TV. Cel puțin Tesla Model Y încă are maneta semnalizatoarelor, care a fost mutată pe volan la Model 3, înrudit din punct de vedere tehnic. Dar nu vă bucurați, curând va fi tot pe volan și în Model Y. Pe cei de la Tesla nu-i interesează Apple CarPlay și Android Auto. Atunci când asculți muzică de pe smartphone, gestionezi doar un player simplu, navigația nu integrează toate încărcătoarele rapide în planificarea traseului, astfel că pare oarecum simplistă și izolată. Faptul că oglinzile exterioare sunt de-a dreptul minuscule, iar luneta nu oferă mai multă vizibilitate din scaunul șoferului decât o gaură superficială se potrivește cumva cu imaginea unei mărci care și-a făcut, pe bună dreptate, un renume în materie de propulsie, dar a neglijat multe lucruri care fac o mașină să fie bună cu totul.

Volvo: Mai compact, cu stil

XC40 este altfel croit. E un Volvo tipic, practic, de zi cu zi, cu stil, dar care are un avans față de concurență în ceea ce privește alegerea materialelor și asamblarea. Cu toate acestea, în ceea ce privește lungimea și ampatamentul, XC40 iese în evidență în această comparație, rezultatul fiind că interiorul său nu oferă spațiu extra, ci mai degrabă te îmbracă fix, ca un costum croit pe măsurile tale. De asemenea, nu reușește să țină pasul nici în ceea ce privește volumul portbagajului și sarcina utilă.

Cu toate acestea, compactul suedez, cu comenzile sale digitale pe display, dar nu complet fără butoane fizice, este superior modelului Tesla în utilizarea cotidiană. E doar păcat că recuperarea trebuie să fie controlată laborios pe ecran. Škoda stabilește standardul aici, cu setarea rapidă prin intermediul padelelor de pe volan, în timp ce Tesla rămâne tăcută pe acest subiect, pentru că și ajustarea frânării regenerative este îngropată în meniul displayului.

Cu motorul său relativ slab, XC40, care nu e tocmai ușor și care, anul trecut, a fost convertit de la tracțiune față la tracțiune spate, rămâne mult în urma concurenților din test la peste 100 km/h și pare limitat. Pe deasupra, întotdeauna consumă mai multă energie. În ceea ce privește autonomia, care este decisivă pentru mulți, ajunge doar la nivelul Škodei. Acest lucru este oarecum surprinzător, deoarece Volvo susține că a revizuit gestionarea termică a bateriei de 77 kWh.

În spatele volanului, care intră în contact cu roțile din față cu mai mult feeling decât la Tesla și cu mai puțină precizie decât la Škoda, totul se rezumă la a te simți bine. Scaunele cu suport extensibil pentru coapse oferă tuturor, mari și mici, o poziție foarte confortabilă pe perne destul de ferme, iar suspensia nu pare prea dură… la început. Deși răspunde ușor și absoarbe mult, își pierde rapid calmul când drumurile au denivelări nici măcar foarte pronunțate și face caroseria să se clatine și să se balanseze atunci când se deplasează pe suprafațe de rulare ondulate. De asemenea, în regim sportiv, mașina de test a prezentat zgomote la nivelul trenului de rulare, în stânga-față, nefiind prima dată când le sesizăm pe acest model.

Prin urmare, ca și în cazul Teslei, sfatul nostru este să vă feriți de anvelopele de 20 de inchi. De altfel, nici nu aveți de ales, pentru că în acest moment modelul EX40 RWD Long Range nu oferă decât jante de 19 inchi. Vitezele remarcabile în slalom și schimbările duble de bandă (vezi tabelul de la pagina XX) arată că trenul de rulare a fost gândit exact cum trebuie. Volvo se remarcă și prin concepția sistemului de frânare și al ABS-ului aferent. Deși a fost singurul care a concurat cu anvelope all-season, a înregistrat cea mai bună decelerație, lucru care se potrivește foarte bine cu imaginea unei mărci deosebit de preocupată de siguranță, pe care EX40 o accentuează și cu o armadă de sisteme de asistență.

Cultivată cu grijă, imaginea de marcă, care nu a fost afectată de integrarea în imperiul Geely, include dorința de a nu fi considerată niciodată o mașină ieftină. EX40 se ridică la înălțimea acestei pretenții, care merge mână în mână cu un anumit exclusivism, prin urmare, cu bateria Long Range, prețul său entry-level este cu aproximativ 10.000, respectiv 6000 de euro mai mare decât ale concurenței, fără a oferi mai mult în materie de echipamente. Chiar și așa însă, în final modelul suedez a ajuns pe locul al treilea.

Text: Michael Harnischfeger/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Hans-Dieter Seufert

Concluzie

Skoda se remarcă prin spațiul oferit și aspectele practice, dar și prin cel mai bun confort, fiind însă și cea mai stabilă la limită, cu ajutorul suspensiei adaptive. Tesla pierde puncte din cauza funcționării neconvenționale, dar și pentru că stă destul de slab în ceea ce privește asistența și luminile. Modelul american domină, însă, la capitolele încărcare și autonomie. Volvo are un interior mai înghesuit, portbagaj mai mic, dar stă foarte bine la capitolul siguranță. Suspensia moale provoacă totuși reacții mai dure.

Articolul Test comparativ: Škoda Enyaq, Tesla Model Y, Volvo EX40 – Călătorii electrice este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Odată cu faceliftul lui Model 3 prezentat în toamna lui 2023, era clar că Model Y va fi primi și el un upgrade similar.  Planul inițial era ca faceliftul să debuteze în cursul lui 2024 dar cum se întâmplă de obicei la Tesla, tot ce este anunțat apare cu întârziere. Este și cazul faceliftului lui Tesla Model Y care a fost prezentat abia acum și fără vreun anunț oficial.
Pur și simplu a apărut pe versiunea chinezească a site-ului tesla cu fotografii și date oficiale.

Deoarece Tesla Model Y și Model 3 sunt înrudite tehnic, ne așteptam ca și designul să fie asemănător numai că Elon Musk ne-a făcut din nou o surpriză și Tesla Model Y are un design complet diferit de al lui Model 3 facelift. Astfel, Tesla Model Y facelift ăpreia designul cu luminile de zi subțiri de la Cybertruck și pare că farurile cu faza lungă și scurtă sunt montate mai jos, la fel ca și la pick-up-ul Cybertruck. Inserțiile negre din stopuri unite de banda LED de culoare roșie îi conferă un look nou.

Tesla nu ne spune nimic despre trenul de rulare, care în cazul lui Model 3 a fost revizuit semnificativ și oferă un confort net superior. De asemenea, ca și în cazul lui Model 3 ne așteptăm la o calitate de fabricație mai bună.

Tesla Model Y facelift măsoară 4.797 mm în lungime, 1.920 mm în lățime și 1.624 mm în înălțime, în timp ce ampatamentul este de 2.890 mm. În comparație cu modelul anterior, noul model este cu 47 mm mai lung și cu 1 mm mai îngust. De asemenea, Tesla spune că Cx-ul este mai bun fără a da însă detalii.

Interior cu iluminare ambientală și jocuri de divertisment

Interiorul revizuit preia unele din modificările aduse la Model 3 dar vine și cu câteva inovații. Astfel, iese în evidență banda de iluminare ambientală care încadrează întregul interior și creează o atmosferă luminoasă. Pasagerii din spate au acum un ecran tactil de 8 inchi amplasat în spatele cotierei centrale față care nu numai că oferă divertisment, dar oferă și diferite jocuri– inclusiv un joc de curse în stilul „Mario Kart”.

De asemenea, Tesla promite o mai bună izolare fonică și un confort îmbunătățit.

Interfața centrală cu utilizatorul rămâne neschimbată, cu un display de 15,4 inchi pentru sistemul multimedia, care domină planșa de bord minimalistă și pe care sunt concentrate practic toate comenzile.  Din primele fotografii, pare că Model Y nu a apelat la soluția extremă de la Model 3 de a renunța la maneta de semnalizare. Să fi ținut seama Musk de criticile aduse la Model 3? Opțional, Tesla Model Y are un sistem audio cu 17 difuzoare, două subwoofere și două amplificatoare.

Două versiuni în China

Tesla Model Y este oferit în China în două versiuni: tracțiune spate și integrală.

Modelul cu tracțiune spate are un motor de 299 CP la puntea spate alimentat de la o baterie Li-fosfat de fier de 62,5 kWh furnizată de CATL, care îi conferă o autonomie conform ciclului chinezesc CLTC de 593 km, cu 39 km mai mult decât vechiul model, datorită unui consum mai redus, de 11,1 kWh/100 km (-1,1 kWh/100 km față de vechiul model).

Articolul Oficial: Tesla Model Y facelift a fost prezentat în China este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Deși nu mai este un model foarte nou și se află înaintea un facelift similar cu cel operat pentru Model 3, Tesla Model Y este în continuare cel mai vândut model electric la nivel global fiind lider pe principalele trei piețe ale lumii: China, SUA și Europa.

În SUA, unde modelele electrice ieftine chinezești nu au niciun succes, Tesla domină autoritar piața, ocupând detașat primele două locuri cu tesla Model Y și Model 3. mașina situată pe locul al treilea, Ford Mustang Mach-E se vinde de zece ori mai prost decât Model Y și de trei ori mai prost decât Model 3. Modelele de la locul 3 până la locul 10 împreună vând mai puțin de jumătate comparativ cu Model Y/Model 3.

În Europa, unde vânzările de modele electrice au scăzut în primul trimestru din 2024, Tesla Model Y este în continuare lider autoritar urmat de Peugeot e-208, cu vânzări la jumătate. Pe locul 3 se află Tesla Model 3.  Un onorant loc 4 este ocupat de Fiat 500e cu 8.344 unități.  Pe locul 5 se situează MG4 care a vândut mai multe unități decât Renault Megane E-Tech, BMW iX1, Skoda Enyaq sau Volvo EX30.

În China, Tesla Model Y este de asemenea lider autoritar cu puțin peste 100.000 unități vândute. Ocupanta locului 2, BYD Seagull, este o mașină ieftină din categoria sub 10.000 euro.  Concernul BYD are patru modele în primele șase locuri, pe locul 5 fiind BYD Dolphin, rivalul direct al lui VW ID.3. În China, Tesla Model 3 ocupă locul 8 cu puțin peste 32.000 unități vândute.

Sunt mărci de tradiție care nu se regăsesc nicăieri în Top 10 pe niciuna din cele trei mari piețe globale precum Mercedes, Kia, Opel, Citroen, Honda, Mazda, Audi sau Toyota.
VW nu are niciun model în Top 10 în Europa, doar VW ID.4 fiind pe locul 8 în SUA cu 6.167 unități vândute. Skoda Enyaq a salvat onoarea grupului VW în Europa fiind pe locul 8 cu 5.340 unități vândute.

Articolul Tesla Model Y domină toate piețele lumii în primul trimestru din 2024 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Adepții mașinilor electrice au criticat faptul că mulți au prezentat statistici de vânzări pe luna ianuarie 2024 comparativ cu decembrie 2023 și au ajuns la concluzia că vânzările de mașini electrice sunt în scădere. În mod normal, ei consideră că o comparație corectă este cea cu luna similară a anului trecut, adică ianuarie 2023.

De exemplu, în Germania, partizanii mașinilor electrice au avut dreptate deoarece în ianuarie 2024 s-au vândut 23,9% mai multe mașini electrice în Germania decât în ianuarie 2023. Însă pentru februarie 2024 acest lucru nu mai este valabil. În februarie 2024, vânzările de mașini electrice au scăzut cu 15,4% față de februarie 2023.

Explicația este simplă. După tăierea totală a subvențiilor pentru mașinile electrice de la 1 ianuarie 2024, majoritatea producătorilor au mai subvenționat din buzunarul lor bonusurile tăiate de stat pentru modelele de stoc și astfel în ianuarie vânzările de mașini electrice au cunoscut o creștere. Însă din februarie acestea au luat-o la vale.

Din 217.388 mașini noi înmatriculate în Germania în februarie 2024, 12,6% au fost electrice. Iar dintre modelele electrice, doar patru dintre ele au înregistrat vânzări de peste 1000 unități în febaruarie 2024. Mai trebuie remarcat că vânzările lui Tesla Model Y au explodad în februarie reprezentând mai mult decât urmăptoarele patru modele din clasament.

Dar mai spectaculos este locul 2 din acest clasament, ocupat de MG4. Modelul chinezesc a depășit la vânzări atât Skoda Enyaq cât și VW ID4/ID.5 și se vinde de aproape două ori mai bine decât rivalul său direct VW ID.3.: 1504 unități față de numai 872 pentru ID.3.  Până acum, cel mai bun loc ocupat de o electrică chinezească a fost locul 4 ocupat tot de MG4 în octombrie 2023.

Cumulat, pe primele două luni, conduce tot detașat Tesla Model Y cu 7801 unități urmată la mare distanță de Skoda Enyaq cu 2717 unități și Audi Q4 e-tron cu 2313 unități.

Pe mărci, Tesla este de asemenea lider detașat cu 9190 unități, urmată de BMW cu 4721 datorită rezultatului bun înregistrat de iX1 și Mercedes cu 4597 unități. VW este abia pe locul 4, cu 4288 unități vândute. În top 20 mai sunt prezenți grupul Hyundai Kia cu Ioniq 5, Kona și EV6 și Volvo cu EX30 și XC40. Renault, Nissan și grupul Stellantis nu au niciun model în top 20. În schimb, Dacia Spring ocupă un onorant loc 6 în înmatriculaările din februarie 2024, cu 944 unități.

Articolul Tesla Model Y și MG4 – cele mai vândute electrice în Germania în primele 2 luni din 2024 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: Computer picture Schulte Design

După ce faceliftul pentru Tesla Model 3 a devenit realitate sub numele de cod “Project Highland”, Tesla plănuiește acum un facelift pentru SUV-ul Tesla Model Y, cel mai vândut model al său.

Prezentăm primele fotografii retușate pe computer în care se observă că proiectoarele de ceață au dispărut la fel ca și la Model 3 și luminile de zi cu LED au o nouă semnătură luminoasă. De asemenea, stopurile  sunt dintr-o singură bucată și au un design complet nou, având forma literei C, la fel ca și la sedan.

În față, priza inferioară de aer din spoiler este mai subțire și partea frontală este mai elegantă datorită noii muchii curbate continue de sub linia farurilor.  În spate, Tesla a renunțat la micul eleron și capacul portbagajului este mai bine profilat. Per total, designul pare mai curat și mai simplu și ne așteptăm și la un Cx mai bun.

Fiind strâns înrudită cu Model 3, Tesla Model Y va prelua modificările la interior de la sedan. De aceea, ne așteptăm la dispariția manetei de semnalizare înlocuită de două butoane pe volan și la renunțarea la maneta schimbătorului de viteze, schimbările de trepte făcându-se tactil din partea stângă a ecranului tactil revizuit de 15,4 inchi.

Gama de motoare și de baterii nu se va schimba.

Lansat în primăvara lui 2020, Tesla Model Y a devenit rapid cel mai bine vândut model electric la nivel global în 2022 și 2023. Tesla Model Y este cel mai vândut model electric în SUA și Germania. În România, este pe locul 2, cu 1905 unități vândute în primele 11 luni din 2023 după Dacia Spring. Însă în categoria ei de preț, este lider detașat și în România.

Versiunile cu facelift vor intra în producție întâi la uzina din China la mijlocul acestui an și ulterior și la uzina de lângă Berlin, Germania.

Articolul Tesla Model Y facelift va debuta anul acesta este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Uneori ar fi mai bine dacă lucrurile nu ar fi atât de bune. Poate că nu este o afirmație valabilă la nivel general, dar e una evidentă dacă ați răsfoit toate mapele de presă despre aceste patru mașini electrice. Nicăieri nu se spune pur și simplu că inginerii au pus la punct o mașină parfumată care funcționează cu energie electrică. Cred că asta nu-i suficient.

Așadar, condusul electric merge de obicei mână în mână cu veganismul, cu sticlele PET sau cu plasticul care plutește pe oceane. Dacă ne amintim corect, Fisker Karma a fost prima mașină cu interior vegan, în 2011. La fabricarea ei, au folosit lemne găsite în mare la panoul de bord. Pentru producția pe scară largă, constructorii par să fi convenit asupra utilizării sticlelor PET la tapițerie și covorașe.

Cu siguranță, șefii principalelor companii auto se întâlnesc la sfârșit de săptămână, încălțați cu cizme de cauciuc și cărând plase de pescuit, pentru a culege câteva sute de kilograme de microplastic din oceanele lumii și a-l recicla pentru producția de vehicule. Pentru aceia dintre noi care sunt pasionați de mașini, nu există automobile morale sau imorale, ci doar fascinante ori plictisitoare, fie că este vorba de unele cu motoare termice sau electrice.

Dintre mașinile electrice, în prezent Hyundai Ioniq 5 și Kia EV6 sunt cele mai bune. Acum, pentru prima dată, versiunea europeană a lui Tesla Model Y, care va fi construită în curând în Germania, este supusă unui test comparativ. Al patrulea concurent e Ford Mustang Mach-E, care are, ca și ceilalți trei, o baterie mare și tracțiune integrală electrică cu două motoare. Clarificăm cât de bune sunt aceste automobile și care este cel mai bun. Dar cel mai important lucru e că toate sunt cinematografe grozave.

Tesla Model Y: Testul de maturitate
O parte a caracterului fascinant al modelului Tesla Model Y este eterna discuție dacă cei care o produc sunt personaje pozitive sau mai degrabă negative. Fie că vor să facă lumea mai bună, fie că vor să submineze concurența – chiar din Grünheide (locul noii uzine de lângă Berlin – n.tr.) – trebuie să sape după apă, pentru că, dacă vor să crească producția de la 250.000 la 750.000 de unități, au nevoie de o sursă suplimentară de apă.

Dar nu există nicio îndoială cu privire la succesul lor, deoarece, cu 262.478 de exemplare, în 2021 Model 3 s-a vândut în număr mai mare decât VW Golf. Anul trecut au fost produse 400.000 de Model Y în SUA (Fremont și Austin) și China (Shanghai), iar cifrele vor crește după inaugurarea noii Gigafactory de la Berlin, Germania. Mașina noastră de test provine de la uzina din Shanghai, unde se construiesc modelele pentru Europa începând cu august 2021. De ce amintim acest lucru? Pentru că ultimul Tesla Model Y pe care l-am testat  a fost unul destinat pieței americane. Există vreo diferență? Nu doar una!

Nu și din punct de vedere tehnic însă, pentru că lucrurile rămân la fel – motorul sincron cu excitație permanentă din spate și cel asincron cu excitație separată din față produc împreună 378 kW și 575 Nm. Un avantaj al acestei combinații extrem de puternice este că motorul excitat separat din față poate fi oprit pur și simplu atunci când sarcina e redusă.

Acesta nu trebuie să fie alimentat, ceea ce îl împiedică să pornească când cel din spate este oprit, ceea ce compensează randamentul său ușor mai scăzut în comparație cu un motor sincron în sistemul general. Energia e furnizată de o baterie litiu-ion de 79 kWh, formată din 4680 de celule individuale și care poate fi încărcată cu până la 250 kW. Astfel, Tesla Model Y are cel mai scurt timp de încărcare, de 9 minute pentru o autonomie de 150 km.

De asemenea, Tesla Model Y rămâne de neegalat și în ceea ce privește eficiența, cu un consum de energie de 17,6 kWh/100 km în proba eco. Asta corespunde unor emisii de CO2 de 71 g/km, echivalente unui consum de 3,0 l/100 km la un motor pe benzină. Reușește acest lucru fără niciun efort major în modurile de recuperare a energiei. În plus față de cele două moduri de rulare – extrem de rapid și de-a dreptul anormal de rapid – se poate selecta și One Pedal, în care recuperarea energiei este mai bună.

Și, ca aproape orice altceva, acest lucru se face prin intermediul ecranului tactil central. Deși există suficient spațiu pe ecranul cu diagonala de 15 inchi, afișajele pentru viteză și autonomie sunt minuscule și trebuie să cauți kilometrajul – doar pentru a da peste ele mai degrabă din întâmplare. Și nici măcar nu am menționat încă reglarea oglinzilor exterioare. Pentru asta, trebuie să activezi un meniu și apoi să efectuezi reglajul cu ajutorul butoanelor rotative multifuncționale de pe volan.

Iar dacă dorești să pornești singur luminile sau ștergătoarele de parbriz, trebuie să parcurgi meniuri detaliate. Faptul că veleitarul control al benzii de rulare și al vitezei se activează prin intermediul manetei de selectare a transmisiei este, de asemenea, o complicație inutilă. Cel puțin spre deosebire de cazul ultimei mașini de test, controlul vocal funcționează excelent acum.

Încă departe de a fi optimă, suspensia lui Model Y e ceva mai bună acum. Pe denivelări scurte, amortizarea este încă dură, iar pe cele lungi e ca o catapultă aproape de limita suportabilității, dar nu o mai depășește. Deși are interiorul spațios, Tesla Model Y este dotat cu scaune incomode și tari în față și în spate. Calitatea fabricației? La acest capitol, cuvintele stimabilului nostru coleg Jörn Thomas din timpul testului comparativ exprimă clar colecția ilustră de materiale și calitatea șubredă a fabricației: „Am avut Tesle și mai proaste“.

Siguranța la volan merită mai multă încredere decât soliditatea calității fabricației. Direcția răspunde în continuare într-o manieră neplăcut de bruscă, fără a oferi informații utile despre isprăvile sale în ceea ce privește dezvoltarea forței în direcție sau feedback. Dar puntea din față își menține ferm trasa, cu o aderență bună.

Tesla Model Y trece rapid prin viraje, le parcurge neutru și fără să se agite în urma modificărilor de sarcină și apoi împinge cu vehemență pe următoarea linie dreaptă. Așadar, cariera lui Tesla Model Y încă nu are un drum foarte clar. Echiparea decentă și îmbunătățirile aduse variantei destinate pieței europene indică o maturizare, dar încă sunt multe minusuri, iar prețul este mult mai mare decât al rivalilor coreeni. Iar asta atârnă greu.

Ford Mustang Mach-E: Îmblânzitorul de cai
La 5 august 1899, Henry Ford a fondat prima sa companie auto, Detroit Automobile Company, cu un capital de pornire de 15.000 de dolari. La intersecția dintre Cass Avenue și Amsterdam Street, unde se afla fabrica, azi se înalță un centru de științe ale vieții construit în 2013, cu 93 milioane de dolari. Cât de emblematic este acest lucru pentru schimbarea și progresul în economie, dar și pentru timpul îndelungat de când Ford activează în acest domeniu!

Mustang Mach-E simbolizează pasul făcut de Ford spre viitor. Inginerii au dezvoltat o platformă tip skateboard pentru acesta, au montat un motor sincron de 129 kW cu câte o cutie de viteze în poziție transversală pe fiecare punte și au eșalonat modulele bateriei litiu-ion de 88 kWh între ele.

Pe deasupra, au pus o caroserie cu o alură de crossover, care face ca exteriorul să promită mai mult spațiu decât oferă interiorul, pe a cărui banchetă pasagerii stau destul de înghesuiți. Faptul că portbagajul nu este unul dintre punctele forte ale lui Mach-E nu poate fi compensat nici de cei 100 de litri ai portbagajului din față, care sunt atât de elegant calculați pentru a se integra în volumul total, încât ai crede că sunt adăugați suplimentar. Însă portbagajul din față poate adăposti mai mult decât doar cablul de încărcare, datorită spațiului împărțit ingenios.

Cum sunt organizate comenzile din bord? Spre deosebire de Tesla, există un arsenal convențional de butoane, leviere, comutatoare și cadrane pentru funcțiile de bază. Cele uzuale, de la controlul climatizării la sistemul de navigație prin satelit, asistență pentru modurile de conducere și curba caracteristică sistemului One Pedal, sunt organizate pe ecranul tactil de tip portret, dar pentru comenzile climatizării, aflate la baza ecranului, trebuie să îți iei ochii de la drum. Iar displayul instrumentelor de bord este foarte îngust.

În schimb, Mustang e singura mașină din test care are ștergător de lunetă, ceea ce reprezintă un avantaj funcțional unic față de rivalii săi. Dar acest lucru este contracarat de dezavantaje, cum ar fi cele mai nepractice clanțe exterioare de uși, hayonul mic și încărcarea groaie atât la curent continuu, cât și la un wallbox de curent alternativ.

Da, uneori Mach-E stă în calea propriului succes, în special în ceea ce privește manevrabilitatea. Suspensia dură și rugoasă catapultează puntea din spate peste rosturile de îmbinare de pe autostrăzi și trece cu stângăcie chiar și peste denivelările mici. În plus, reglajul suspensiei adaugă și mai multă neliniște manevrabilității agitate. Pe de o parte, acest lucru se întâmplă din pricina direcției, dar, dacă aceasta crede că trebuie să răspundă atât de veninos și de incisiv, nu ar trebui să se simtă atât de greoaie după aceea și ar trebui să aibă mai multă precizie.

Și mai presus de toate, Mustang reacționează la schimbările de sarcină cu o oscilație a punții din spate a cărei bestialitate ar putea fi iertată doar la o mașină sport cu motor central. Pentru un SUV electric de familie, această configurație a trenului de rulare pare de-a dreptul înspăimântătoare.

Mai ales că tot acest tam-tam nu conferă nimic în plus în ceea ce privește dinamica, la probele de slalom și la schimbările duble de bandă chiar și sofisticatul Ioniq 5 fiind mult mai rapid.
De asemenea, Mustang are cea mai proastă dozare a pedalei de frână, cel mai mare preț, precum și cele mai mari pierderi la încărcare (10 kWh la o încărcare completă, la Ioniq și EV6 4 kWh, la Model Y 6 kWh). Dar va putea Mach-E să concureze în continuare pentru victorie datorită celei mai bune autonomii din test, de 327 km?

Kia EV6: Nava stelară Enterprise
Nu, nu poate. S-ar putea să fi eliminat suspansul cu această dezvăluire. Dar, prieteni, după 3 minute în EV6 este deja clar că electrica din Coreea joacă într-o altă ligă, aproape într-o altă eră. Și nici măcar nu vorbim despre avantaje precum încărcarea rapidă la curent continuu cu tehnologie de 800 de volți și o putere maximă de încărcare de 240 kW.

Stochează energie pentru 150 km în 11 minute, ceea ce, în utilizarea zilnică, te face să privești cu alți ochi chiar și autonomia scurtă de 285 km din timpul testelor. Faptul că îi ia mult mai multă vreme la wallboxul de 22 kW decât lui Ioniq 5, similar din punct de vedere tehnic, dar nu identic, nu este cauzat de bateria litiu-ion mai mare cu 4 kWh, ci de o strategie de încărcare diferită. Kia crește nivelul de încărcare la fel de repede ca Hyundai și îl menține constant aproape la fel de mult timp, dar nu chiar aproape. Pentru ultimul kilowatt-oră, nivelul de încărcare scade atât de mult, încât e nevoie de încă două ore pentru ca procesul de încărcare să fie finalizat.

Deși nu vrei neapărat să te relaxezi timp de 9 ore pe scaunele din față Premium Relax (nu erau la mașina de test, 480 de euro în pachetul PK0005, dar similare cu cele din Ioniq 5), care se înclină precum cele Executive din Maybach, poți considera așteptarea o prelungire a anticipării. EV6 nu e o mașină electrică la care justifici compromisurile cu „dar este electrică“ (da, de tine-i vorba, Mercedes EQC), ci o mașină grozavă, care funcționează cu energie electrică. Și în acest caz, puternica propulsie cu două motoare sincrone dă un impuls considerabil entuziasmului – cu 239 kW și 605 Nm, în ciuda unei greutăți la gol de 2,1 tone.

În plus, Kia a reglat trenul de rulare pentru dinamică, dar fără să exagereze. Da, EV6 rulează dur și are o suspensie fermă. Dar numai pe denivelări scurte și foarte urâte devine zgomotoasă. Chiar mai important în comparație cu Ford este că, în ciuda întregii sale agilități, Kia rămâne întotdeauna neutră. Direcția răspunde corect, dar nu exagerat, e precisă și oferă un feedback decent. Se simte mai agilă decât Ioniq 5 în condițiile unei dinamici a conducerii similare?

Ei bine, aceasta este în principal o senzație care rezultă și din poziția ușor mai joasă, clar mai integrată pe scaunele confortabile pe distanțe lungi.

Faptul că EV6 și Ioniq 5 folosesc aceeași platformă, dar o interpretează diferit, este evident doar în detaliile comenzilor standard, ambele oferind pe ecranul tactil un melanj bine organizat de taste directe și meniuri care pot fi folosite pentru a gestiona chiar și numărul mare de funcții. Mai vizibile sunt diferențele în ceea ce privește caroseria și designul interior. EV6, care este cu 5,5 cm mai scund, își găzduiește ocupanții într-u spațiu ceva mai limitat și e configurat într-o manieră ceva mai simplă și mai puțin variabilă, ceea ce nu diminuează însă impresia de stil.

Ce altceva ar putea afecta șansele la victorie pentru foarte sigurul EV6, care oferă un întreg arsenal de sisteme de asistență, cu excepția celui de avertizare și asistare pentru evitarea coliziunii cu automobilele aflate în punctul mort, care costă 461 de euro pe lista de opționale, inclus într-un pachet? Ei bine, consumă mai mult decât Ioniq 5 (28,4, față de 27,0 kWh/100 km), nu frânează la fel de bine, este mai scump la echipare comparată și are o sarcină utilă la fel de mică. Înseamnă asta că poate deja să își facă bagajele?

Hyundai Ioniq 5: Înapoi în viitor
Unii tind să subestimeze modelul Ioniq 5. În primul rând, în mod formal. Dacă nu îl vezi alături de o altă mașină/stație de încărcare/coloană publicitară (numită „litfas“, după Ernst Litfaß, care a inventat acest tip de reclamă stradală în 1854), ai impresia că este o compactă cu alura și proporțiile asemănătoare cu ale lui Golf.

Cu toate acestea, este o mașină impunătoare, care poate găzdui cinci adulți și bagajele lor într-un spațiu amplu. Confortul călătoriei este sporit de bancheta reglabilă și de scaunele din față care pot fi rabatate pentru a forma niște șezlonguri confortabile – de exemplu, pentru a dormi deasupra bagajelor. Da, chiar și în acest bej oarecum sanitar, interiorul reușește să facă o impresie nu doar solidă, ci și mereu dezinvoltă – nici măcar nu ar fi avut nevoie de panoul magnetic din stânga afișajului instrumentelor de bord, unde poți pune poze sau bilețele, ca să te simți ca acasă.

În privința planșei de bord, Ioniq 5 păstrează aceeași filosofie ca EV6, dar într-un stil ușor adaptat, iar în echiparea de top, Luxury, din test, are suplimentar standard un head-up display cu realitate augmentată, care la GT-Line, de la Kia, este doar opțional, într-un pachet scump. Dar acest lucru nu modifică funcționarea intuitivă. Combinația de butoane, leviere și comutatoare fizice, precum și ecranul tactil funcționează fără probleme. Cu toate acestea, controlul vocal ne duce, în cel mai bun caz, la o întrebare filosofică. Care dintre cele două probleme ce apar între asistentul vocal și șofer ar fi mai bună, neînțelegerea sau lipsa de înțelegere?

Hyundai are în comun cu Kia acest detaliu, precum și imaginea de ansamblu, în timp ce Ioniq modulează oarecum diferit extinderea platformei globale a companiei pentru automobilele electrice. Și aici există un motor sincron pe fiecare punte, ampatamentul lui Ioniq 5 fiind mai mare cu 10 cm. Împreună, cele două motoare produc 225 kW, cu 14 kW mai puțin decât în cazul EV6, dar cuplul de 605 Nm este identic. Între punți, Hyundai are o baterie litiu-ion cu o capacitate de 73 kWh, care poate fi încărcată cu un curent continuu de maximum 220 kW, în loc de 240 la Kia.

Cu toate acestea, diferențele nu au un impact semnificativ. Ioniq accelerează doar puțin mai greoi, dar, cu un consum de energie de 27,0 kWh/100 km, este mai economic decât Kia, în ciuda staturii sale mai înalte, iar bateria poate stoca energie pentru 150 km tot în 11 minute. Dacă poate face acest lucru atât de repede, de ce nu include sistemul de navigație astfel de opriri scurte la stațiile de încărcare în calculul traseului?

Alte întrebări ridicate de Ioniq? Ei bine, mai este încă una: Cum se poate ca sarcina utilă a unui mastodont electric de 2,1 tone să fie limitată la 435 kg, valoare mai degrabă modestă? De ce trebuie ca sistemul activ de ghidare pe banda de rulare să uzurpeze în mod constant autoritatea șoferului, fără a face lucrurile mai bine? Și de ce trebuie să fie atât de tare reglajul suspensiei?

Dar măcar bănuim răspunsul la ultima întrebare. Cu reglajul ferm al suspensiei, Ioniq 5 controlează foarte bine mișcările caroseriei și are o agilitate la care nu te-ai aștepta. Deși poziționate cu doar 2,5 cm mai sus decât cele de la Kia, scaunele din față ca niște fotolii te fac să te simți ca și cum ai sta pe puntea unui vas de croazieră și să ai cea mai bună vizibilitate datorită geamurilor mari și montanților abrupți ai acoperișului.

Dar apoi pui piciorul pe pedala de accelerație și vezi că, din panorama aflată în față, o curbă se îndreaptă grăbită spre mașină. Mă întreb dacă va fi în regulă? De fapt, e foarte în regulă, pentru că, în pofida dizabilității sale, Ioniq 5 ia virajul fără ezitare, cu o aderență foarte bună și hotărâre.

De asemenea, pe primul, al doilea și al treilea loc se află faptul că direcția sa este caracterizată de fiabilitate, precizia, feedbackul și incisivitatea fiind pe locurile al patrulea, al cincilea și al șaselea. Dar reglajul trenului de rulare este bine adaptat la manevrabilitatea sigură și neutră, și doar la schimbări bruște de sarcină spatele are o ușoară tendință de a devia de la traiectorie. De asemenea, posteriorul împinge la accelerații puternice, atunci când mai puternicul motor din spate intră în funcțiune.

Hyundai este neașteptat de agil, dar, în același timp, și destul de inconfortabil. E adevărat, în acest test comparativ încă are suspensia cu cel mai bun compromis, absoarbe cu mai multă atenție denivelările scurte și nu se catapultează pe cele lungi. Dar te-ai aștepta la mai mult confort de la o mașină care se poziționează ca unul dintre acele saloane de cocktailuri în care muzica relaxantă pe trei tonuri curge din difuzoare și în care petreceri întregi ale burlacilor pot dispărea pentru câteva zile în fotolii uriașe și pufoase.

Ei bine, pe de altă parte nu te-ai aștepta ca o mașină ca aceasta să poată frâna atât de bine.
Ce mai poate face Hyundai? La fel ca și Kia, este inteligent și vine cu recuperare în mai multe trepte sau automată. Și, surprinzător, chiar și în versiunea cu două motoare are un preț extrem de competitiv, fiind mai bine dotat și mai ieftin decât Kia la echipare comparată. Așadar, Ioniq 5 obține o victorie clară în acest caz și dovedește că, uneori, este imposibil să supraestimezi ceea ce este subestimat.

Concluzie
1. Hyundai Ioniq 5   652 puncte 
Un model electric special, deosebit de bun – eficient, puternic, agil, dar cel mai confortabil în acest test, spațios dar nu masiv, cu cel mai bun preț la cea mai completă echipare și cu garanție lungă.

2. Kia EV6    636 puncte 
Varianta deosebit de bună – nu la fel de spațioasă și de eficientă ca Ioniq, dar mai agilă și mai rapidă. Confort redus și sarcină utilă mică, la fel ca la Hyundai.

3. Tesla Model Y  577 puncte
O mașină a extremelor – genială în ceea ce privește eficiența și vehemența tracțiunii, în frunte ca ținută de drum, dar preț inacceptabil având în vedere operarea, calitatea și confortul.

4. Ford Muystang Mach-E  562 puncte
A fi electric, puternic și cu o autonomie mare nu mai este suficient. Incomodul Mach-E este prea agitat, prea puțin eficient și costă cel mai mult.

Articolul Test comparativ Tesla Model Y, Kia EV6, Hyundai Ioniq 5, Ford Mustang Mach-E: în drum spre adevăratul Ohm este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.