Home Teste Test comparativ BMW iX3, Ford Mustang Mach-E, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC, Tesla Model Y, Volvo XC40 Recharge

Test comparativ BMW iX3, Ford Mustang Mach-E, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC, Tesla Model Y, Volvo XC40 Recharge

de Răzvan Măgureanu
test comparativ BMW iX3, Ford Muystang mach-E, Jaguar I-Pace, tesla Model Y, Mercedes EQC, Volvo Xc40 Recharge

Revin la luptă imperiile? După Jaguar I-Pace și Mercedes EQC, trei noi SUV-uri electrice de la producători tradiționali vor concura împotriva Teslei Model Y. Supertestul comparativ clarifică dacă vor ieși scântei. Supertest comparativ BMW iX3, Ford Mustang Mach-E, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC, Tesla Model Y și Volvo XC40 Recharge.

Chiar dacă obiectivul de 100% nu poate fi atins, 99,9% nu este suficient de bun. Și nu numai anul aniversar este potrivit pentru a face o referire clară la principiul care a caracterizat activitatea colegilor de la auto motor und sport timp de 75 de ani. După cum ne-a explicat recent un fizician, problema celor 99,9% afectează și dezvoltarea bateriei pentru mașinile electrice. Astfel, dacă o baterie își pierde 0,1% din capacitate la orice încărcare, de fiecare dată aceasta se va încărca la 99,9% față de data precedentă, ceea ce va face ca, după 200 de încărcări, dintr-o baterie de 100 kWh să rămână o capacitate utilă de numai 81,9 kWh (0,999 la puterea 200).

Prin urmare, o baterie nu trebuie să se reîncarce la mai puțin de 99,99% din capacitatea sa anterioară după fiecare încărcare. După cum puteți vedea, în privința bateriei ajungem de la o zecime la o sutime, iar de acolo, direct la o miime când este vorba de testarea celor șase SUV-uri electrice pe care le-am reunit în exclusivitate. Patru noi SUV-uri full electrice – BMW iX3, Ford Mustang Mach-E, Tesla Model Y, Volvo XC40 Recharge Pure Electric – concurează cu Jaguar I-Pace și Mercedes EQC. Va fi incitant? 100%

BMW iX3: 294 km de conducere subtilă

Să începem cu BMW – nu numai pentru a respecta ordinea alfabetică, ci și pentru că BMW iX3 este cel mai nou model din acest test (Ford a fost lansat înaintea lui, dar a venit mai târziu la noi, iar Model Y rulează deja de ceva vreme pe șoselele din America). Dar și pentru că arată cât de departe pe calea spre normalitate a ajuns mobilitatea electrică între timp. Astfel, dacă citești versiunea lungă a mapei de presă, înțelegi repede ce reprezintă iX3 – un BMW real, o mașină de o inginerie autentică. Cu excepția încărcătorului și bateriei, bavarezii au dezvoltat singuri totul.

Cu aceeași măiestrie cu care au conceput mai demult sistemul de admisie variabilă VANOS dublu și turbocompresoarele twin-scroll, acum au electrificat X3-ul. Pentru că, într-adevăr, iX3 este doar o variantă a SUV-ului X3, nu un model dezvoltat și fabricat independent, precum i3 și i8. Deci, spațiul generos și variabilitatea inteligentă nu diferă de ale X3-ului cu motor termic. Funcțiile suplimentare, cum ar fi precondiționarea climatizării și programarea încărcării bateriei, sunt la fel de discret integrate în sistemul de operare strălucit, ca și alte caracteristici speciale pe care trebuie să le cunoști pentru a te bucura pe deplin de avantajele lui iX3.

test comparativ BMW iX3

De exemplu, recuperarea adaptivă. Electronica nu numai că utilizează datele navigației și senzorii sistemelor de asistență, dar recunoaște și semafoarele. Dacă mergi spre un semafor care este roșu, recuperarea crește; dacă lumina semaforului devine verde pe măsură ce mașina se apropie, iX3 rulează din nou fără frânare. De altfel, coloana sonoră pe care câștigătorul Oscarului Hans Zimmer a compus-o pentru motor ține de domeniul efectelor speciale plăcute.

Astfel, în locul foșnetului tipic, poți auzi imnuri de slavă la adresa motorului electric sincron excitat direct cu curent. Asta înseamnă că excitația rotorului nu este realizată de magneți permanenți ficși, evitând astfel utilizarea pământurilor rare. De asemenea, bateria de 80 kWh (74 kWh capacitate netă, 518 kg greutate), având un conținut de cobalt redus la o treime, este formată din 188 de celule grupate în zece module și e amplasată sub podea, coborând centrul de greutate cu 7,4 cm și furnizând energie motorului plasat pe puntea din spate.

În special pentru Bayerische Motoren Werke, te poate surprinde zgârcenia de a folosi pentru propulsie un singur motor, celelalte cinci modele având câte două. Mai ales că, în ciuda celor 210 kW energici și a puternicului cuplu de 400 Nm al motorului electric, care se turează până la 17.000 rpm, iX3 are cele mai lente accelerații. În plus, motorului îi lipsește explozia celor de la concurență, acesta dezvoltându-și puterea cu o eficiență blândă.

test comparativ BMW iX3test comparativ BMW iX3test comparativ BMW iX3test comparativ BMW iX3

Totuși, modelul BMW iX3 este foarte eficient, cu un consum mediu de 27,8 kWh/100 km și 20,7 în proba eco, doar puțin mai mare decât al senzațional de economicei Tesle Model Y (26, respectiv 18,8 kWh/100 km). Acest consum conduce la o autonomie cuprinsă între 294 și 396 km. Dar, în timp ce Tesla Model Y obține acest consum mult mai economic decât al rivalilor săi cu o combinație de puncte forte remarcabile și puncte slabe șocante, BMW demonstrează echilibru. În ciuda suspensiei adaptive M, care e standard la iX3, aceasta amortizează denivelările cu grijă, însă fără a-i expune pe cei din mașină la riscul de a fi răsfățați, în special pe denivelări scurte.

iX3 frânează bine și prezintă un nivel ridicat de siguranță la rulare, chiar și în condițiile tracțiunii spate. Pe de altă parte, tracțiunea spate contribuie și la plăcerea de a conduce, deoarece nu există nimic în față care să influențeze direcția, aceasta ghidând SUV-ul BMW cu precizie, direct și cu un bun feedback prin viraje. Iar această direcție o să-l ducă la victorie, fiindcă prețul de 69.156 de euro al versiunii de top, Impressive, trebuie privit în perspectivă, pentru că include o serie de echipamente extinse pe care nu le găsești în dotarea standard nici la X3-ul convențional, dar nici la concurență –
suspensie adaptivă M, tapițerie de piele Vernasca, jante din aliaj de 20 de inchi, Live Cockpit Proffessional, sistem de navigație cu BMW Connected drive, head-up display, sistem audio Harman Kardon, pachet complet de sisteme de asistență Driving Assistant Proffessional cu asistent parcare Plus, faruri LED adaptive. Și, ca și la celelalte modele, se scad 45.000 de lei (9140 de euro), așa că în final se ajunge la 60.000 de euro.

Ford Mustang Mach-E: 337 km de Rodeo Drive

Pentru că acum Ford Mustang are și particula Mach-E în denumire. Vă amintiți de vechiul Mustang, de celebra scenă a urmăririi din Bullit, cu McQueen, în scrâșnetul schimbărilor de trepte și urletul motoarelor? Nu? Ei bine, nu contează, că oricum nu au nimic de-a face cu Mustang Mach-E. Ford utilizează nume și elemente stilistice cunoscute, pentru a face mai ușor acceptabilă electromobilitatea SUV-ului. La fel ca I-Pace și Model Y, Mustang Mach-E se bazează pe o platformă electrică dedicată, pentru a obține avantajele unui layout destinat propulsiei pur electrice  – de exemplu, utilizarea spațiului și scalabilitatea în ceea ce privește capacitatea bateriei și numărul de motoare.

Mașina de test a venit în versiunea de top pentru Mustang, cu câte un motor sincron de 129 kW, inclusiv cutie de viteze, integrate la punțile din față și spate și cu bateria litiu-ion de 98,7 kWh (88 capacitate netă) între ele. Electronica reglează forța care se aplică separat pe fiecare punte, dar, deoarece Mach-E galopează energic în modurile Whisper, Active și cu atât mai mult în Untamed („neîmblânzit“), aceasta nu poate fi întotdeauna dozată cu ușurință.

test comparativ Ford Mustang mach-E

Dar temperamentul focos (poate că ar trebui să încetăm cu aceste aluzii la cai) se potrivește caracterului Mustangului. Acesta își integrează pilotul și pasagerul din față în scaunele sportive, joase, cu capitonaj subțire. Cei de pe banchetă vor fi deranjați de duritatea șezutului și de înălțimea interioară mică, dar se vor bucura de mult spațiu pentru picioare. Portbagajul demonstrează că avantajele platformei dedicate au fost folosite mai mult pentru prezentarea artistică decât pentru mărirea spațiului interior.

Ei bine, Mustang corespunde ambițiilor sale dinamice – care-i termenul la modă? – holistice, ca design, propulsie și tren de rulare. Însă trebuie să-ți reprimi cu vehemență dorințele de confort dacă vrei să te împaci cu configurarea dură. Mustang Mach-E este total luat prin surprindere de denivelările scurte, iar pe cele lungi măcar încearcă să le amortizeze. Cu toate acestea, este uimitor faptul că, în ciuda configurării ferme a suspensiei, se clatină în viraje. Dar nu-i numai asta.

În plus, împinge mult cu partea din spate la schimbările de sarcină, acțiune ce trebuie contracarată cu îndemânare datorită direcției precise, dar foarte prompte. Trebuie să știi acest lucru și chiar s-ar putea să îți placă și să-l consideri distractiv. Sau poți să te întrebi dacă un SUV electric de 2,2 tone trebuie să fie atât de nervos în viața de zi cu zi. Pe lângă chestiuni anecdotice, cum ar fi portbagajul frontal și încuietoarea combinată pentru ușă – așa cum a fost cazul lui Thunderbird, pentru prima dată în 1980 –, Mach-E oferă o variabilitate simplă, calcularea rutei, inclusiv punctele de încărcare și condițiile meteorologice, precum și acționarea unor comenzi dintr-o aplicație de pe telefon.

test comparativ Ford Mustang mach-Etest comparativ Ford Mustang mach-Etest comparativ Ford Mustang mach-Etest comparativ Ford Mustang mach-Etest comparativ Ford Mustang mach-E

Importanța acționării comenzilor din mașină nu trebuie subestimată, acestea fiind organizate în principal pe ecranul tactil vertical. Tot acesta este utilizat și pentru alegerea modurilor de conducere, operarea sistemului de navigație, a climatizării și a sistemelor de asistență. În ciuda submeniurilor afișate pe orizontală, o mulțime de funcții se accesează apăsând mici butoane în timp ce suspensia țopăie.

Este Mach-E un hit? În ciuda unui consum în test de 29 kWh/100 km, Mach-E are cea mai mare autonomie, datorată în special celei mai mari baterii din test, nu și eficienței (337 km, chiar și 394 în proba eco), și este cel mai ieftin, dar nu și cel mai bine dotat standard. Iar opțiunile de configurare sunt reduse la minimum, ca și la Tesla, existând doar două pachete. Standard, Mach-E își încarcă repede bateria la stații de încărcare AC de 11 kW. Jaguar, Mercedes și Tesla ar fi cazul – ați ghicit ce urmează – să dea bice pentru a-l ajunge din urmă.

Jaguar I-Pace: 275 km de Great Britain

O fi viața în Mustang ca la o fermă de ponei, dar în I-Pace este ca la Ascot. Aidoma celui mai vechi hipodrom din Marea Britanie în ceea ce privește codul vestimentar (redingotă gri și joben pentru domn și „îmbrăcăminte respectabilă“ pentru doamnă), I-Pace cultivă o anumită aroganță stilistică și financiară pe care doar clasa superioară britanică și-ar permite-o. În ceea ce privește prețul lui I-Pace, se poate spune în apărarea sa că Jaguar nu s-a zgârcit la nicio cheltuială. E adevărat că aici vorbim de versiunea de top, HSE, care costă 94.010 euro, dar există și S, pentru lorzii britanici mai strâmtorați, la 78.540, care este oricum un preț mare.

Deși nu a fost conceput pentru un volum important de vânzări, I-Pace se bazează pe platforma-skateboard dedicată propulsiei electrice. Așadar, și aici există un motor, de 147 kW, pe fiecare punte, bateria de 90 kWh coboară centrul de greutate dintre punțile aflate la o distanță de 2,99 m, iar caroseria de SUV a fost optimizată aerodinamic (CX 0,29, la fel ca la Ford și BMW; Mercedes 0,28, Tesla 0,23, Volvo 0,33).

test comparativ Jaguar I-pace

Probabil că, de la lansarea sa, în 2018, v-ați obișnuit cu particularitățile designului, dar talentul său de a-i răsfăța pe cei care călătoresc cu el continuă să impresioneze. În ciuda faptului că dimensiunile interioare nu sunt foarte generoase, oferă un spațiu confortabil și nerestrictiv pentru patru, uneori cinci persoane. În spate, are cea mai confortabilă banchetă, în timp ce șoferul și pasagerul din față stau la numai 56,5 cm deasupra drumului (garda la sol minimă este de numai 142 mm), dar foarte comod, în fotolii de calitate, care însă ar putea oferi un sprijin mai bun.

Ergonomia este mai bine studiată, cel mai recent facelift reușind să păstreze stilul britanic și să ofere în continuare mai multă accesibilitate. Navigarea, controlul temperaturii și accesul la modurile de conducere sunt acum în mare măsură atât de ușoare, încât putem considera de domeniul folclorului ciudățeniile rămase – de exemplu, încălzirea scaunelor se face prin apăsarea butonului de temperatură și apoi rotirea lui, iar căile meniurilor sistemului multimedia se bazează probabil pe modelul hărții cartierului Chelsea din Londra, Chelsea by night, cu trafic pe stânga și sensuri giratorii.

test comparativ Jaguar I-pacetest comparativ Jaguar I-pacetest comparativ Jaguar I-pacetest comparativ Jaguar I-pace

Și tehnologia mai dă rateuri – de pildă, când vine vorba despre detectarea nu foarte precisă a limitelor de viteză, dar britanicii ar putea argumenta că doar reduc viteza lui I-Pace. În 4,8 secunde, cele 2,2 tone cu o putere de 294 kW și un cuplu de 696 Nm ajung zumzăind de la 0 la 100 km/h, apoi ating până la 200 km/h, în timp ce toți ceilalți competitori, cu excepția Teslei, se limitează la 180.

Cu un Jaguar este ca și cum te-ai muta în Palatul Buckingham, iar apoi, ai închiria etajul principal (piano nobile), astfel încât să recuperezi din costurile de încălzire. În acest caz însă, nu trebuie să încălzești prea mult, deoarece consumul mediu este impresionant, de 34,5 kWh/100 km și nu scade sub 27,1 nici chiar în proba eco. Cu o direcție sensibilă, alertă și o agilitate sigură conferită de centrul de greutate coborât, spiritul sportiv se potrivește cel mai bine lui I-Pace. Iar cu suspensia pneumatică standard, poate trece elegant chiar și peste denivelări mai pronunțate.

Cum se poate realiza același lucru în ceea ce privește autonomia doar medie (275 km la mers normal, 350 în proba eco)? Ei bine, e posibil cu un punct de vedere britanic – de ce ai dori să călătorești mai mult într-o țară în care nu există niciun loc aflat la o distanță mai mare de 113 km de litoral, adică de sfârșitul civilizației?

Mercedes EQC: 255 km de dat cu placa pe val

Cu toate acestea, Mercedes poate și să civilizeze. Prin asta, nu ne referim la tutela destul de nepopulară asupra lui Renault Kangoo și Nissan Navara, pe care inginerii mărcii au trebuit să o preia cândva. Nu, ne referim la modul în care au transformat GLC în EQC, în 2019. Evident, acest lucru nu a reușit pe deplin, în special „pervazurile“ geamurilor de înălțimi diferite la interior și exterior părând mai mult o soluție de urgență provizorie decât un rafinament artistic.

Dar poate că tocmai amestecul de pragmatism stilistic și perfecționism tehnic face ca EQC să fie un Mercedes deosebit de „daimleresc“. Soliditatea prezentă întotdeauna este evidentă nu numai în calitatea foarte bună a fabricației, ci și în masa la gol, de 2476 kg. Bateria singură cântărește 650 kg, dar nu e cea mai mare din acest test. 90 kWh (80 capacitate netă) sunt distribuiți în 384 de celule grupate în două module de 48 de celule și patru module de 72 de celule, iar carcasa bateriei face parte integrantă din structura caroseriei.

test comparativ Mercedes EQC

 

Două motoare au sarcina propulsării greoiului EQC. La sarcini mici și medii, doar cel din față se ocupă de propulsie. Dacă accelerația este călcată mai tare, electronica angrenează și motorul din spate, dezlănțuind toți cei 760 Nm și 300 kW cu care EQC poate ataca linii drepte lungi sau munți abrupți. Totuși, nu se descurcă prea bine cu schimbarea direcției, deoarece caroseria are un ruliu destul de mare, iar la EQC nu se poate comanda suspensia adaptivă sau pneumatică, care ar fi rezolvat unele probleme. Nu neapărat că manevrabilitatea este greoaie, ci pur și simplu mașina e prea grea. EQC-ul în sine se conduce cu precizie, ba chiar cu o precizie lină, dar apoi virează inexact și se înclină mult în curbe.

Ar putea părea stângaci, dar nu este deloc. Dimpotrivă. În plus, reglează distanța până la vehiculul din față cu ajutorul senzorilor sistemelor de asistență și se folosește de asta și pentru recuperare, precum și pentru date de navigație și recunoașterea semnelor de circulație. În general, EQC aduce cu sine bogatul arsenal de asistență al modelelor convenționale de la Mercedes, care sunt configurate optim, dar unele dintre ele costă suplimentar. Pe de altă parte, ergonomia are mici deficiențe (butoanele de pe volan sunt mici), dar aceste mici inconveniente pot fi înlăturate cu ajutorul comenzilor vocale.

test comparativ Mercedes EQCtest comparativ Mercedes EQCtest comparativ Mercedes EQCtest comparativ Mercedes EQC

Mai problematic este touchpad-ul generos ca dimensiuni și destul de precis, însă mai greu de manevrat în timpul mersului. Ar fi fost mai bun un controller sau noul MBUX cu comenzi direct pe ecran. Dar este distractiv și confortabil în Mercedes, tot datorită scaunelor comode. Acestea contribuie la fel de mult la nivelul ridicat de confort ca suspensia pufoasă și nivelul de zgomot redus.

Nivel redus? Nu de preț – deși, după repoziționarea din toamna trecută, EQC este mai accesibil –, ci de echipare standard și autonomie, plus că dozarea pedalei de frână putea fi mai bună. Cu o autonomie de 255 km (355 în proba eco), fiecare obiectiv este departe în acest test. La ce triumfă EQC? La plutit!

Tesla Model Y: 307 km de geniu și polivalență

Deoarece aici concurează și Model Y, Tesla afirmă că poate „face totul mai bine, fie că este vorba de ploaie, zăpadă, noroi sau teren accidentat“. Nu se vorbește despre ariditate și drumuri, asta ar trebui amintit mai târziu. Ei bine, Tesla se pricepe să schimbe dimensiunile a ceea ce este considerat imposibil, iar acest lucru e valabil pentru Model Y ca pentru toate modelele, de fapt pentru întreaga marcă – nu există doar un singur adevăr în privința sa. Chiar și Model Y nu este doar grandios sau supraestimat, ci ambele – într-un mod complicat.

Deoarece Tesla nu ne-a putut oferi un Tesla Model Y pentru test, am închiriat unul din SUA, de la un furnizor independent de mașini de test. (În Germania, livrările vor începe abia în ianuarie 2022, iar în România, încă nu a apărut în configurator, fiind disponibile doar Model 3, Model S și Model X.) Iar felul în care arată Tesla Model Y, cu linii curate, moderne, aerodinamice, face impresie. În plus, Tesla transformă avantajele platformei electrice dedicate într-o eficiență spațială remarcabilă, creând – cu cea mai mare lungime exterioară totuși – cel mai abundent spațiu pentru pasageri și bagaje.

În plus, portbagajul mare poate fi echipat opțional cu două scaune suplimentare ale căror spătare se pliază, formând o suprafață plană dacă se rabatează și spătarul banchetei. Pe acestea, este posibil să stai chiar mai inconfortabil decât pe bancheta dură, cu capitonaj subțire.

test comparativ Tesla Model Y

Nici scaunele din față nu sunt cu adevărat mai bune, și asta nu doar din cauza faptului că reglajul electric pentru cel al șoferului nu a vrut să funcționeze. Acesta a fost doar unul dintre numeroasele defecte de fabricație ale mașinii de test, la care clapetele de la gurile de ventilație nu se închideau, panourile erau montate strâmb și totul zăngănea atât de jalnic pe drumurile proaste, încât, după fiecare călătorie, verificam dacă nu lipseau elemente de caroserie.

Experiențele proprietarilor confirmă faptul că asemenea defecte nu se explică doar prin faptul că nu am avut o mașină de testare oficială. Toți cei care acuză producătorii tradiționali că nu au încredere într-o mașină precum Model Y au dreptate. Dar niciun cumpărător nu ar accepta asemenea lucruri la un Mercedes, Volvo, Jaguar, Ford sau BMW. În cel mai bun caz, ceilalți înțeleg că Tesla începe producția într-un stadiu al calității potrivit pentru a sărbători realizarea unei caroserii, care va trebui să devină locuibilă după montarea acoperișului și geamurilor, finisarea fațadei și amenajarea interiorului.

Ceva similar se poate spune despre operare, care se realizează în întregime prin intermediul monitorului central. Acesta arată spectaculos de modern, dar practica de zi cu zi dovedește că funcționează spectaculos de slab – mai întâi, atingi un meniu pentru a regla oglinzile exterioare, iar apoi, reglezi oglinzile folosind butoanele volanului? Aprinzi lumina și pornești ștergătorul și aerul condiționat via ecranul tactil, dar nu vrei să utilizezi modurile automate destul de enervante? De ce? Fiindcă butoanele sunt mici și sunt grupate în submeniuri pe mai multe niveluri. Și dacă monitorul este atât de mare, de ce arată viteza și autonomia cu litere atât de mici?

Pe de altă parte, nu se mai pune problema dacă Model Y merge înainte. Pentru că ăsta, prieteni ai accelerării ca din catapultă, este un motiv de entuziasm. Sistemul de propulsie cu două motoare (asincron față, sincron spate) duce mașina de la 0 la 100 km/h în 4,3 secunde, iar trepidația capotei ar putea fi un indiciu că e capabilă să ajungă la o viteză maximă de 241 km/h, mai mare decât a oricărui competitor din acest test.

test comparativ Tesla Model Ytest comparativ Tesla Model Ytest comparativ Tesla Model Y

La fel de senzațional e că, în ciuda celor mai bune performanțe dinamice, Model Y este cel mai economic din test, cu un consum mediu de numai 26 kWh/100 km (cu doar 18,8 în proba eco, e singurul care a coborât sub 20). Iar autonomia de 307 până la 426 km (în proba eco) este remarcabilă.

Când vine vorba de eficiență, viteză și dramaturgia punerii în scenă, Tesla Model Y este de neegalat. Cu toate acestea, progresele făcute la Model 3 în privința trenului de rulare, manevrabilității și confortului nu au fost reușite și la Tesla Model Y, deși acesta a preluat două treimi din componentele lui Model 3. Astfel, configurarea trenului de rulare al SUV-ului este atât de fermă, încât depășește cu mult chiar și rigiditatea Mustangului.

Tesla Model Y se ciocnește efectiv de cele mai mici denivelări, iar la trecerea peste cele mai mari, întreaga caroserie se scutură. Tesla nu poate face față decât denivelărilor lungi, și doar într-o oarecare măsură, iar pentru a ne aminti de un confort al suspensiei atât de mizerabil, trebuie să evocăm călătoriile cu Caterham Seven 275 și Morgan 4/4.

Trenul de rulare al lui Tesla Model Y este atât de ridicol de dur, încât hurducăiala constantă devine imposibilă și reacțiile în direcție afectează siguranța conducerii. Tesla rulează prost în linie dreaptă și, fiindcă direcția este mult prea toxică și nu oferă cine știe ce feedback, SUV-ul nu poate fi condus niciodată într-un mod relaxat. Doar pe un asfalt perfect, cum este cel de pe circuitul de testare din Lahr al lui auto motor und sport, direcția incisivă și trenul de rulare prins rigid de caroserie contribuie la o manevrabilitate plăcută și precisă. Pe șoselele obișnuite sau pe rosturile autostrăzilor, reglajul trenului de rulare nu face decât să sporească neliniștea și neplăcerile.

Mai sunt și alte adevăruri incomode despre Tesla? Sistemul multimedia și de navigație al lui Tesla Model Y colectează date despre traseu, accelerație, procesele de încărcare, starea bateriei și utilizarea sistemului de conducere semiautonomă Auto Pilot, care este destul de rudimentar în privința capabilităților sale. Din când în când, acesta trimite totul over-the-air – în exprimare magică – către Tesla, unde datele se folosesc de exemplu „pentru apărarea în instanță“ sau pentru a fi puse la dispoziția partenerilor.

Trebuie să știți aceste lucruri înainte de a cheltui minimum 66.190 de euro, plus încă câteva mii pe unul dintre cele câteva pachete opționale printr-un simplu clic pe internet, pentru că doar așa poți să îți o asemenea mașină. La fel ca toate modelele Tesla de dinainte, se remarcă prin accelerație și eficiență, dar nu adaugă nimic nou – pentru o companie care vrea să fie înaintea viitorului, bate cam mult pasul pe loc.

Volvo XC40 Recharge: 250 km, plus bunăstare

Viitorul? Mult timp s-a pus accent pe trecut la Volvo, firma suedeză sărbătorind încântată inovațiile vechi, în loc să prezinte unele noi. Totul s-a schimbat de când firma a fost preluată de chinezii de la Geely, și scopul actual este electrificarea întregului portofoliu. XC40 e primul model pur electric care utilizează aceeași bază ca frații săi cu motoare termice și plug-in. Uzina electrică poate fi integrată în platforma CMA într-un mod neutru din punctul de vedere al spațiului – bateria de 500 kg, cu o capacitate de 78 kWh, împărțită în trei pachete conectate în paralel, cu 27 de module a câte douăsprezece celule, plus electronica de control și de încărcare.

test comparativ Volvo XC40 recharge

Și aici, pe fiecare punte există un motor sincron excitat permanent, de 150 kW, complet sigilat, care nu necesită întreținere, răcit cu apă. Când accelerează, electronica schimbă distribuția forței de la 50:50% la 40:60%, pentru a promova vehemența. Deoarece XC40 rulează cu o forță impecabilă și neîntreruptă, ce pare și mai impresionantă datorită liniștii și simplității în care apare.

Dintre cele șase SUV-uri electrice, XC40 necesită cele mai puține cunoștințe prealabile despre mobilitatea electrică. Există o setare pentru modul One pedal, cu o recuperare puternică, iar toate celelalte funcții sunt controlate automat. În plus, XC40 Recharge este primul Volvo care are sistemul de infotainment bazat pe Google, pe care suedezii l-au încorporat deocamdată doar în modelele Polestar. Asta înseamnă că navigația și alte funcții pot fi operate acum mult mai bine decât înainte.

Pe de altă parte, ca întotdeauna remarcăm scaunele excelente și confortabile, sistemele de asistență cuprinzătoare, inclusiv controlul activ al benzii și al vitezei pe autostradă, frânele bune și o sarcină de remorcare generoasă (1500 kg, de două ori mai mult decât la BMW și Ford, EQC poate trage 1,8 tone, Tesla, 1,6, iar Jaguar, nimic).

test comparativ Volvo XC40 rechargetest comparativ Volvo XC40 rechargetest comparativ Volvo XC40 rechargetest comparativ Volvo XC40 recharge

În plus, XC40 amortizează mai asiduu decât înainte, inclusiv datorită bateriilor grele montate în podea. Dar manevrabilitatea nu e prea impresionată de acest lucru. Deși se înclină mai puțin decât EQC, de pildă, parcurge virajele ca de obicei, cu prudență și siguranță, fără ca direcția să fie mai incisivă în ceea ce privește precizia și răspunsul.
Nu tocmai atrăgător este consumul ridicat, de 31,6 kWh/100 km, care conduce la o autonomie de 250 km, cea mai mică din acest grup.

În proba eco, XC40 a prezentat o eficiență mai mare, cu 363 km având un avans de câțiva kilometri în fața lui I-Pace și EQC. Cu toate acestea, Volvo îi depășește doar datorită prețului mai scăzut. La test a participat versiunea de top, Pro, care, la fel ca BMW, este excelent dotată standard, având la bază linia R-Design, cu navigație, cameră la 360°, trapă, sisteme de asistență și sistem audio Harman Kardon. În Germania, costă 64.900 de euro, un preț similar urmând a fi anunțat și la noi, în câteva săptămâni.

Dar iX3 obține cu ușurință victoria. Nu este încă mașina electrică perfectă, dar se apropie de ideal. Și va continua tot așa. Pentru că toate eforturile au un scop.

Verdict
BMW iX3   646 puncte
Nu este cel mai bun în ceea ce privește temperamentul și autonomia, dar e întotdeauna în prim-plan. În plus, iX3 controlează propulsia cel mai inteligent și este cel mai agil.
Volvo XC40 Recharge   603 puncte
A reușit să ajungă pe locul al doilea datorită prețului scăzut raportat la dotări, în ciuda autonomiei reduse și consumului ridicat. Ergonomie îmbunătățită, putere debordantă.
Mercedes EQC    602 puncte
Autonomia este relativ decentă, dar masa penalizează agilitatea. Cu un control inteligent al propulsiei, multă putere și confort, EQC obține medalia de bronz.

Ford Mustang Mach-E   600 puncte
Dacă ar fi fost mai sociabil în privința confortului și mai puțin sofisticat ca ergonomie, hiperagilul Mustang electric, cu un preț relativ acceptabil și autonomie bună, ar fi putut obține locul al doilea.

Jaguar I-Pace   575 puncte
În ciuda confortului, puterii, aderenței și agilității foarte bune, I-Pace nu iese în evidență pe măsura prețului său. Autonomia este relativ mică, iar timpul de încărcare e mult prea lung.

Tesla Model Y    545 puncte
În ciuda confortului, puterii, aderenței și agilității foarte bune, I-Pace nu iese în evidență pe măsura prețului său. Autonomia este relativ mică, iar timpul de încărcare e mult prea lung.

ModelBMWFordJaguarMercedesTeslaVolvo
iX3 ImpressiveMustang Mach E Extended AWDI-Pace EV 400 HSEEQCModel Y PerformanceXC40 P8 AWD Recharge Pro
Propulsie
Tip motormotor sincron excitat permanent spatemotor sincron excitat permanent față și spatemotor sincron excitat permanent față și spatemotor sincron excitat permanent față și spatemotor asincron față, motor sincron excitat permanent spatemotor sincron excitat permanent față și spate
Putere față/spate kW–/210129/129147/147nc.141/219150/150
Cuplu maxim față/spate Nm–/400290/290348/348nc.240/420330/330
Putere totală kW (CP)210 (286)258 (351)294 (400)300 (408)360 (490)300 (408)
Cuplu total Nm400580696760660660
TransmisieTracțiune față, raport fixTracțiune integrală, raport fixTracțiune integrală, raport fixTracțiune integrală, raport fixTracțiune integrală, raport fixTracțiune integrală, raport fix
raport fixraport fixraport fixraport fixraport fix
Pneuri în test față245/45 R 20 W225/55 R 19 V255/40 R 22 V235/55 R 19 Y255/35 R 21 Y235/50 R 19 V
spate275/40 R 20 W225/55 R 19 V255/40 R 22 V255/50 R 19 Y275/35 R 21 Y235/50 R 19 V
YokohamaContinentalContinentalMichelinPirelliContinental
Advan Sport V107PremiumContact 6PremiumContact 6Latitude Sport 3P ZeroEcoContact 6
Mase și dimensiuni
Masă proprie/sarcină utilă/nr. locuri kg2193/532/52188/502/52230/440/52476/464/52014/391/52153/497/5
Masă remorcabilă/cu frânare kg750/750750/750–/–750/1800750/1600750/1500
Lungime × lățime 4734 × 18914713 × 18814682 × 18954762 × 18844775 × 18504425 × 1873
(cu oglinzi) × înălțime mm(2138) × 1668(2097) × 1624(2139) × 1565(2096) × 1624(nc.) × 1600(2034) × 1652
Ampatament mm286429842990287328752702
Diametru de bracaj st./dr. m12,1/12,011,9/12,012,4/12,411,0/11,212,8/12,611,8/11,7
Volum portbagaj l/VDA510/1560502/1520656/1453500/1460k. A./1868414/1290
Dimensiuni portbagaj mic mm550 × 890 × 630300 × 850 × 660460 × 845 × 600570 × 910 × 570480 × 860 × 670400 × 915 × 680
L × l × h mare mm1390 × 890 × 6301260 × 850 × 6601500 × 845 × 6001440 × 910 × 5701340 × 860× 6701270 × 915 × 680
Înălțime margine de încărcare mm700765690760670750
Lățime interioară față/spatemm1530/14801525/14901495/14701510/14651470/14401465/1440
Înălțime interioară față/spate mm1045/9701065/9651030/9201000/9501000/9801015/930
Spațiu de ședere standard mm720780730745800690
Înălțime poziție de condus mm660615565650655655
Consum/autonomie/
CO2
Consum în test
kWh/100 km
27,829,034,534,926,031,6
ams – eco/cotidian/sportiv20,7/28,2/33,124,9/28,8/34,027,1/34,1/43,625,1/35,1/43,918,8/25,5/35,621,8/32,5/37,4
Emisii CO2 în test 1)
g/km
111116138140104127
Încărcare la plin 2)
kWh
829895898079
Timp de încărcare AC 2) h.min.7.459.213.21211.158
Timp încărcare DC 150 km 3) min.17173129920
Consum mediu WLTP kWh/100 km18,518,123,022,2nc.23,8
Capacitate baterie, netă/brută kWh80/7498,7/8890/8590/8080/7578/75
Autonomie în proba eco/în test km396/294394/337350/275355/255426/307363/250
Accelerații/viteză maximă
Accelerații s2,92,42,22,12,02,2
0–  50 km/h4,94,23,63,53,23,6
0–  80 km/h6,75,74,85,04,34,9
0–100 km/h9,17,76,37,15,76,6
0–120 km/h10,58,97,38,56,67,6
0–130 km/h12,210,38,410,07,68,8
0–140 km/h16,113,711,214,010,011,6
0–160 km/h21,420,315,020,513,216,0
0–180 km/h14,914,013,113,712,613,3
0–400 m
Reprize s3,2/4,22,7/3,52,2/2,72,5/3,61,9/2,52,3/3,0
60–100/80–120 km/h
Viteză maximă km/h180180200180241180
Distanțe de frânare
de la 100 km/h, rece/cald m36,7/36,136,7/35,234,7/34,836,8/36,635,8/37,036,6/36,6
Zgomot interior
la  80/100 km/h ultima treaptă61/6564/6563/6661/6365/6765/68
la 130/160 km/h dB(A)67/7168/7169/7268/7171/7372/73
Teste dinamice
Slalom 18 m TC/ESP on/off64,0/64,161,7/62,262,9/62,962,1/62,465,7/65,863,2/–4)
Dublă schimbare de bandă  km/h127,3/127,7126,1/126,9129,8/130,3126,5/126,9132,4/132,9126,1/–4)
Preț
Preț de bază 5)  euro69.15660.30094.01067.70066.17064.900
1) Pe baza mixului energetic din Germania, de 401 g CO2/kWh; 2) măsurători inclusiv pierderi din rețea la tip 2 (posibil maximum 22 kW); 3) valoare teoretică bazată pe consumul din test; 4) nu se poate dezactiva; 5) înainte de aplicarea tichetului Rabla Plus, de 45.000 de lei (echivalent 9140 de euro).

Articole similare

Comentați?

* Acest formular stochează date doar la cerere și doar pentru popularea automată a formularului cu datele dvs, la următoarea vizită. În cazul stocării la cerere, date nu sunt procesate sau utilizate în alt scop.