Test comparativ Tesla Model Y, Kia EV6, Hyundai Ioniq 5, Ford Mustang Mach-E: în drum spre adevăratul Ohm

Hyundai Ioniq 5 și Kia EV6 sunt actualele vedete de înaltă tensiune din clasa medie electrică. Dar pot face față opoziției lui Ford Mustang Mach-E și Tesla Model Y? Model Y vine pentru prima dată în testul comparativ în versiunea pentru Europa.

Uneori ar fi mai bine dacă lucrurile nu ar fi atât de bune. Poate că nu este o afirmație valabilă la nivel general, dar e una evidentă dacă ați răsfoit toate mapele de presă despre aceste patru mașini electrice. Nicăieri nu se spune pur și simplu că inginerii au pus la punct o mașină parfumată care funcționează cu energie electrică. Cred că asta nu-i suficient.

Așadar, condusul electric merge de obicei mână în mână cu veganismul, cu sticlele PET sau cu plasticul care plutește pe oceane. Dacă ne amintim corect, Fisker Karma a fost prima mașină cu interior vegan, în 2011. La fabricarea ei, au folosit lemne găsite în mare la panoul de bord. Pentru producția pe scară largă, constructorii par să fi convenit asupra utilizării sticlelor PET la tapițerie și covorașe.

Cu siguranță, șefii principalelor companii auto se întâlnesc la sfârșit de săptămână, încălțați cu cizme de cauciuc și cărând plase de pescuit, pentru a culege câteva sute de kilograme de microplastic din oceanele lumii și a-l recicla pentru producția de vehicule. Pentru aceia dintre noi care sunt pasionați de mașini, nu există automobile morale sau imorale, ci doar fascinante ori plictisitoare, fie că este vorba de unele cu motoare termice sau electrice.

Dintre mașinile electrice, în prezent Hyundai Ioniq 5 și Kia EV6 sunt cele mai bune. Acum, pentru prima dată, versiunea europeană a lui Tesla Model Y, care va fi construită în curând în Germania, este supusă unui test comparativ. Al patrulea concurent e Ford Mustang Mach-E, care are, ca și ceilalți trei, o baterie mare și tracțiune integrală electrică cu două motoare. Clarificăm cât de bune sunt aceste automobile și care este cel mai bun. Dar cel mai important lucru e că toate sunt cinematografe grozave.

Tesla Model Y: Testul de maturitate
O parte a caracterului fascinant al modelului Tesla Model Y este eterna discuție dacă cei care o produc sunt personaje pozitive sau mai degrabă negative. Fie că vor să facă lumea mai bună, fie că vor să submineze concurența – chiar din Grünheide (locul noii uzine de lângă Berlin – n.tr.) – trebuie să sape după apă, pentru că, dacă vor să crească producția de la 250.000 la 750.000 de unități, au nevoie de o sursă suplimentară de apă.

Dar nu există nicio îndoială cu privire la succesul lor, deoarece, cu 262.478 de exemplare, în 2021 Model 3 s-a vândut în număr mai mare decât VW Golf. Anul trecut au fost produse 400.000 de Model Y în SUA (Fremont și Austin) și China (Shanghai), iar cifrele vor crește după inaugurarea noii Gigafactory de la Berlin, Germania. Mașina noastră de test provine de la uzina din Shanghai, unde se construiesc modelele pentru Europa începând cu august 2021. De ce amintim acest lucru? Pentru că ultimul Tesla Model Y pe care l-am testat  a fost unul destinat pieței americane. Există vreo diferență? Nu doar una!

Nu și din punct de vedere tehnic însă, pentru că lucrurile rămân la fel – motorul sincron cu excitație permanentă din spate și cel asincron cu excitație separată din față produc împreună 378 kW și 575 Nm. Un avantaj al acestei combinații extrem de puternice este că motorul excitat separat din față poate fi oprit pur și simplu atunci când sarcina e redusă.

Acesta nu trebuie să fie alimentat, ceea ce îl împiedică să pornească când cel din spate este oprit, ceea ce compensează randamentul său ușor mai scăzut în comparație cu un motor sincron în sistemul general. Energia e furnizată de o baterie litiu-ion de 79 kWh, formată din 4680 de celule individuale și care poate fi încărcată cu până la 250 kW. Astfel, Tesla Model Y are cel mai scurt timp de încărcare, de 9 minute pentru o autonomie de 150 km.

De asemenea, Tesla Model Y rămâne de neegalat și în ceea ce privește eficiența, cu un consum de energie de 17,6 kWh/100 km în proba eco. Asta corespunde unor emisii de CO2 de 71 g/km, echivalente unui consum de 3,0 l/100 km la un motor pe benzină. Reușește acest lucru fără niciun efort major în modurile de recuperare a energiei. În plus față de cele două moduri de rulare – extrem de rapid și de-a dreptul anormal de rapid – se poate selecta și One Pedal, în care recuperarea energiei este mai bună.

Și, ca aproape orice altceva, acest lucru se face prin intermediul ecranului tactil central. Deși există suficient spațiu pe ecranul cu diagonala de 15 inchi, afișajele pentru viteză și autonomie sunt minuscule și trebuie să cauți kilometrajul – doar pentru a da peste ele mai degrabă din întâmplare. Și nici măcar nu am menționat încă reglarea oglinzilor exterioare. Pentru asta, trebuie să activezi un meniu și apoi să efectuezi reglajul cu ajutorul butoanelor rotative multifuncționale de pe volan.

Iar dacă dorești să pornești singur luminile sau ștergătoarele de parbriz, trebuie să parcurgi meniuri detaliate. Faptul că veleitarul control al benzii de rulare și al vitezei se activează prin intermediul manetei de selectare a transmisiei este, de asemenea, o complicație inutilă. Cel puțin spre deosebire de cazul ultimei mașini de test, controlul vocal funcționează excelent acum.

Încă departe de a fi optimă, suspensia lui Model Y e ceva mai bună acum. Pe denivelări scurte, amortizarea este încă dură, iar pe cele lungi e ca o catapultă aproape de limita suportabilității, dar nu o mai depășește. Deși are interiorul spațios, Tesla Model Y este dotat cu scaune incomode și tari în față și în spate. Calitatea fabricației? La acest capitol, cuvintele stimabilului nostru coleg Jörn Thomas din timpul testului comparativ exprimă clar colecția ilustră de materiale și calitatea șubredă a fabricației: „Am avut Tesle și mai proaste“.

Siguranța la volan merită mai multă încredere decât soliditatea calității fabricației. Direcția răspunde în continuare într-o manieră neplăcut de bruscă, fără a oferi informații utile despre isprăvile sale în ceea ce privește dezvoltarea forței în direcție sau feedback. Dar puntea din față își menține ferm trasa, cu o aderență bună.

Tesla Model Y trece rapid prin viraje, le parcurge neutru și fără să se agite în urma modificărilor de sarcină și apoi împinge cu vehemență pe următoarea linie dreaptă. Așadar, cariera lui Tesla Model Y încă nu are un drum foarte clar. Echiparea decentă și îmbunătățirile aduse variantei destinate pieței europene indică o maturizare, dar încă sunt multe minusuri, iar prețul este mult mai mare decât al rivalilor coreeni. Iar asta atârnă greu.

Ford Mustang Mach-E: Îmblânzitorul de cai
La 5 august 1899, Henry Ford a fondat prima sa companie auto, Detroit Automobile Company, cu un capital de pornire de 15.000 de dolari. La intersecția dintre Cass Avenue și Amsterdam Street, unde se afla fabrica, azi se înalță un centru de științe ale vieții construit în 2013, cu 93 milioane de dolari. Cât de emblematic este acest lucru pentru schimbarea și progresul în economie, dar și pentru timpul îndelungat de când Ford activează în acest domeniu!

Mustang Mach-E simbolizează pasul făcut de Ford spre viitor. Inginerii au dezvoltat o platformă tip skateboard pentru acesta, au montat un motor sincron de 129 kW cu câte o cutie de viteze în poziție transversală pe fiecare punte și au eșalonat modulele bateriei litiu-ion de 88 kWh între ele.

Pe deasupra, au pus o caroserie cu o alură de crossover, care face ca exteriorul să promită mai mult spațiu decât oferă interiorul, pe a cărui banchetă pasagerii stau destul de înghesuiți. Faptul că portbagajul nu este unul dintre punctele forte ale lui Mach-E nu poate fi compensat nici de cei 100 de litri ai portbagajului din față, care sunt atât de elegant calculați pentru a se integra în volumul total, încât ai crede că sunt adăugați suplimentar. Însă portbagajul din față poate adăposti mai mult decât doar cablul de încărcare, datorită spațiului împărțit ingenios.

Cum sunt organizate comenzile din bord? Spre deosebire de Tesla, există un arsenal convențional de butoane, leviere, comutatoare și cadrane pentru funcțiile de bază. Cele uzuale, de la controlul climatizării la sistemul de navigație prin satelit, asistență pentru modurile de conducere și curba caracteristică sistemului One Pedal, sunt organizate pe ecranul tactil de tip portret, dar pentru comenzile climatizării, aflate la baza ecranului, trebuie să îți iei ochii de la drum. Iar displayul instrumentelor de bord este foarte îngust.

În schimb, Mustang e singura mașină din test care are ștergător de lunetă, ceea ce reprezintă un avantaj funcțional unic față de rivalii săi. Dar acest lucru este contracarat de dezavantaje, cum ar fi cele mai nepractice clanțe exterioare de uși, hayonul mic și încărcarea groaie atât la curent continuu, cât și la un wallbox de curent alternativ.

Da, uneori Mach-E stă în calea propriului succes, în special în ceea ce privește manevrabilitatea. Suspensia dură și rugoasă catapultează puntea din spate peste rosturile de îmbinare de pe autostrăzi și trece cu stângăcie chiar și peste denivelările mici. În plus, reglajul suspensiei adaugă și mai multă neliniște manevrabilității agitate. Pe de o parte, acest lucru se întâmplă din pricina direcției, dar, dacă aceasta crede că trebuie să răspundă atât de veninos și de incisiv, nu ar trebui să se simtă atât de greoaie după aceea și ar trebui să aibă mai multă precizie.

Și mai presus de toate, Mustang reacționează la schimbările de sarcină cu o oscilație a punții din spate a cărei bestialitate ar putea fi iertată doar la o mașină sport cu motor central. Pentru un SUV electric de familie, această configurație a trenului de rulare pare de-a dreptul înspăimântătoare.

Mai ales că tot acest tam-tam nu conferă nimic în plus în ceea ce privește dinamica, la probele de slalom și la schimbările duble de bandă chiar și sofisticatul Ioniq 5 fiind mult mai rapid.
De asemenea, Mustang are cea mai proastă dozare a pedalei de frână, cel mai mare preț, precum și cele mai mari pierderi la încărcare (10 kWh la o încărcare completă, la Ioniq și EV6 4 kWh, la Model Y 6 kWh). Dar va putea Mach-E să concureze în continuare pentru victorie datorită celei mai bune autonomii din test, de 327 km?

Kia EV6: Nava stelară Enterprise
Nu, nu poate. S-ar putea să fi eliminat suspansul cu această dezvăluire. Dar, prieteni, după 3 minute în EV6 este deja clar că electrica din Coreea joacă într-o altă ligă, aproape într-o altă eră. Și nici măcar nu vorbim despre avantaje precum încărcarea rapidă la curent continuu cu tehnologie de 800 de volți și o putere maximă de încărcare de 240 kW.

Stochează energie pentru 150 km în 11 minute, ceea ce, în utilizarea zilnică, te face să privești cu alți ochi chiar și autonomia scurtă de 285 km din timpul testelor. Faptul că îi ia mult mai multă vreme la wallboxul de 22 kW decât lui Ioniq 5, similar din punct de vedere tehnic, dar nu identic, nu este cauzat de bateria litiu-ion mai mare cu 4 kWh, ci de o strategie de încărcare diferită. Kia crește nivelul de încărcare la fel de repede ca Hyundai și îl menține constant aproape la fel de mult timp, dar nu chiar aproape. Pentru ultimul kilowatt-oră, nivelul de încărcare scade atât de mult, încât e nevoie de încă două ore pentru ca procesul de încărcare să fie finalizat.

Deși nu vrei neapărat să te relaxezi timp de 9 ore pe scaunele din față Premium Relax (nu erau la mașina de test, 480 de euro în pachetul PK0005, dar similare cu cele din Ioniq 5), care se înclină precum cele Executive din Maybach, poți considera așteptarea o prelungire a anticipării. EV6 nu e o mașină electrică la care justifici compromisurile cu „dar este electrică“ (da, de tine-i vorba, Mercedes EQC), ci o mașină grozavă, care funcționează cu energie electrică. Și în acest caz, puternica propulsie cu două motoare sincrone dă un impuls considerabil entuziasmului – cu 239 kW și 605 Nm, în ciuda unei greutăți la gol de 2,1 tone.

În plus, Kia a reglat trenul de rulare pentru dinamică, dar fără să exagereze. Da, EV6 rulează dur și are o suspensie fermă. Dar numai pe denivelări scurte și foarte urâte devine zgomotoasă. Chiar mai important în comparație cu Ford este că, în ciuda întregii sale agilități, Kia rămâne întotdeauna neutră. Direcția răspunde corect, dar nu exagerat, e precisă și oferă un feedback decent. Se simte mai agilă decât Ioniq 5 în condițiile unei dinamici a conducerii similare?

Ei bine, aceasta este în principal o senzație care rezultă și din poziția ușor mai joasă, clar mai integrată pe scaunele confortabile pe distanțe lungi.

Faptul că EV6 și Ioniq 5 folosesc aceeași platformă, dar o interpretează diferit, este evident doar în detaliile comenzilor standard, ambele oferind pe ecranul tactil un melanj bine organizat de taste directe și meniuri care pot fi folosite pentru a gestiona chiar și numărul mare de funcții. Mai vizibile sunt diferențele în ceea ce privește caroseria și designul interior. EV6, care este cu 5,5 cm mai scund, își găzduiește ocupanții într-u spațiu ceva mai limitat și e configurat într-o manieră ceva mai simplă și mai puțin variabilă, ceea ce nu diminuează însă impresia de stil.

Ce altceva ar putea afecta șansele la victorie pentru foarte sigurul EV6, care oferă un întreg arsenal de sisteme de asistență, cu excepția celui de avertizare și asistare pentru evitarea coliziunii cu automobilele aflate în punctul mort, care costă 461 de euro pe lista de opționale, inclus într-un pachet? Ei bine, consumă mai mult decât Ioniq 5 (28,4, față de 27,0 kWh/100 km), nu frânează la fel de bine, este mai scump la echipare comparată și are o sarcină utilă la fel de mică. Înseamnă asta că poate deja să își facă bagajele?

Hyundai Ioniq 5: Înapoi în viitor
Unii tind să subestimeze modelul Ioniq 5. În primul rând, în mod formal. Dacă nu îl vezi alături de o altă mașină/stație de încărcare/coloană publicitară (numită „litfas“, după Ernst Litfaß, care a inventat acest tip de reclamă stradală în 1854), ai impresia că este o compactă cu alura și proporțiile asemănătoare cu ale lui Golf.

Cu toate acestea, este o mașină impunătoare, care poate găzdui cinci adulți și bagajele lor într-un spațiu amplu. Confortul călătoriei este sporit de bancheta reglabilă și de scaunele din față care pot fi rabatate pentru a forma niște șezlonguri confortabile – de exemplu, pentru a dormi deasupra bagajelor. Da, chiar și în acest bej oarecum sanitar, interiorul reușește să facă o impresie nu doar solidă, ci și mereu dezinvoltă – nici măcar nu ar fi avut nevoie de panoul magnetic din stânga afișajului instrumentelor de bord, unde poți pune poze sau bilețele, ca să te simți ca acasă.

În privința planșei de bord, Ioniq 5 păstrează aceeași filosofie ca EV6, dar într-un stil ușor adaptat, iar în echiparea de top, Luxury, din test, are suplimentar standard un head-up display cu realitate augmentată, care la GT-Line, de la Kia, este doar opțional, într-un pachet scump. Dar acest lucru nu modifică funcționarea intuitivă. Combinația de butoane, leviere și comutatoare fizice, precum și ecranul tactil funcționează fără probleme. Cu toate acestea, controlul vocal ne duce, în cel mai bun caz, la o întrebare filosofică. Care dintre cele două probleme ce apar între asistentul vocal și șofer ar fi mai bună, neînțelegerea sau lipsa de înțelegere?

Hyundai are în comun cu Kia acest detaliu, precum și imaginea de ansamblu, în timp ce Ioniq modulează oarecum diferit extinderea platformei globale a companiei pentru automobilele electrice. Și aici există un motor sincron pe fiecare punte, ampatamentul lui Ioniq 5 fiind mai mare cu 10 cm. Împreună, cele două motoare produc 225 kW, cu 14 kW mai puțin decât în cazul EV6, dar cuplul de 605 Nm este identic. Între punți, Hyundai are o baterie litiu-ion cu o capacitate de 73 kWh, care poate fi încărcată cu un curent continuu de maximum 220 kW, în loc de 240 la Kia.

Cu toate acestea, diferențele nu au un impact semnificativ. Ioniq accelerează doar puțin mai greoi, dar, cu un consum de energie de 27,0 kWh/100 km, este mai economic decât Kia, în ciuda staturii sale mai înalte, iar bateria poate stoca energie pentru 150 km tot în 11 minute. Dacă poate face acest lucru atât de repede, de ce nu include sistemul de navigație astfel de opriri scurte la stațiile de încărcare în calculul traseului?

Alte întrebări ridicate de Ioniq? Ei bine, mai este încă una: Cum se poate ca sarcina utilă a unui mastodont electric de 2,1 tone să fie limitată la 435 kg, valoare mai degrabă modestă? De ce trebuie ca sistemul activ de ghidare pe banda de rulare să uzurpeze în mod constant autoritatea șoferului, fără a face lucrurile mai bine? Și de ce trebuie să fie atât de tare reglajul suspensiei?

Dar măcar bănuim răspunsul la ultima întrebare. Cu reglajul ferm al suspensiei, Ioniq 5 controlează foarte bine mișcările caroseriei și are o agilitate la care nu te-ai aștepta. Deși poziționate cu doar 2,5 cm mai sus decât cele de la Kia, scaunele din față ca niște fotolii te fac să te simți ca și cum ai sta pe puntea unui vas de croazieră și să ai cea mai bună vizibilitate datorită geamurilor mari și montanților abrupți ai acoperișului.

Dar apoi pui piciorul pe pedala de accelerație și vezi că, din panorama aflată în față, o curbă se îndreaptă grăbită spre mașină. Mă întreb dacă va fi în regulă? De fapt, e foarte în regulă, pentru că, în pofida dizabilității sale, Ioniq 5 ia virajul fără ezitare, cu o aderență foarte bună și hotărâre.

De asemenea, pe primul, al doilea și al treilea loc se află faptul că direcția sa este caracterizată de fiabilitate, precizia, feedbackul și incisivitatea fiind pe locurile al patrulea, al cincilea și al șaselea. Dar reglajul trenului de rulare este bine adaptat la manevrabilitatea sigură și neutră, și doar la schimbări bruște de sarcină spatele are o ușoară tendință de a devia de la traiectorie. De asemenea, posteriorul împinge la accelerații puternice, atunci când mai puternicul motor din spate intră în funcțiune.

Hyundai este neașteptat de agil, dar, în același timp, și destul de inconfortabil. E adevărat, în acest test comparativ încă are suspensia cu cel mai bun compromis, absoarbe cu mai multă atenție denivelările scurte și nu se catapultează pe cele lungi. Dar te-ai aștepta la mai mult confort de la o mașină care se poziționează ca unul dintre acele saloane de cocktailuri în care muzica relaxantă pe trei tonuri curge din difuzoare și în care petreceri întregi ale burlacilor pot dispărea pentru câteva zile în fotolii uriașe și pufoase.

Ei bine, pe de altă parte nu te-ai aștepta ca o mașină ca aceasta să poată frâna atât de bine.
Ce mai poate face Hyundai? La fel ca și Kia, este inteligent și vine cu recuperare în mai multe trepte sau automată. Și, surprinzător, chiar și în versiunea cu două motoare are un preț extrem de competitiv, fiind mai bine dotat și mai ieftin decât Kia la echipare comparată. Așadar, Ioniq 5 obține o victorie clară în acest caz și dovedește că, uneori, este imposibil să supraestimezi ceea ce este subestimat.

Concluzie
1. Hyundai Ioniq 5   652 puncte 
Un model electric special, deosebit de bun – eficient, puternic, agil, dar cel mai confortabil în acest test, spațios dar nu masiv, cu cel mai bun preț la cea mai completă echipare și cu garanție lungă.

2. Kia EV6    636 puncte 
Varianta deosebit de bună – nu la fel de spațioasă și de eficientă ca Ioniq, dar mai agilă și mai rapidă. Confort redus și sarcină utilă mică, la fel ca la Hyundai.

3. Tesla Model Y  577 puncte
O mașină a extremelor – genială în ceea ce privește eficiența și vehemența tracțiunii, în frunte ca ținută de drum, dar preț inacceptabil având în vedere operarea, calitatea și confortul.

4. Ford Muystang Mach-E  562 puncte
A fi electric, puternic și cu o autonomie mare nu mai este suficient. Incomodul Mach-E este prea agitat, prea puțin eficient și costă cel mai mult.