Test comparativ: Škoda Enyaq, Tesla Model Y, Volvo EX40 – Călătorii electrice

Vă puteți imagina experții în marketing ca fiind oameni fericiți, mai ales dacă lucrează pentru producători auto? În trecut, cu siguranță. Alegeau nume foarte frumoase, precum Arabella, Prinz, Käfer, Kadett, Barchetta, Taunus… (nu ezitați să adăugați și altele la această listă).

Astăzi, mai ales în cazul mașinilor electrice, lucrurile sunt de obicei neplăcute pentru iubitorii cuvintelor. Acum, numele trebuie să spună romane întregi, probabil sub presiunea inginerilor. Modelul nostru Tesla Y nu este doar Tesla Model Y, ci Model Y Long Range Tracțiune Spate, conform configuratorului. Acest lucru este important, deoarece există și un Model Y cu o autonomie mai mică decât cea maximă. Și modele cu tracțiune integrală și autonomie normală. Sau chiar cu autonomie maximă.

Lucrurile sunt complicate și la Volvo. SUV-ul se numește acum EX40, pentru ca numele să corespundă cu noua melodie de mobilitate electrică à la EX30. Și pentru că EX40, la fel ca XC40, este disponibil în două specificații cu tracțiune spate și integrală, pe spatele mașinii noastre de test ar trebui să scrie „EX40 Single Motor Extended Range“. Ne înțelegem? Da, vom numi mașina de test așa cum a fost numită atunci când a ieșit de pe linia de producție din Gent, EX40.

Škoda: Ce ți-ai putea dori mai mult?

Dar lucrurile pot fi și simple, de exemplu la Škoda. Mașina de test este pur și simplu un Enyaq 85. Dacă ar fi existat un X după cifra 5, ar fi avut două motoare și, prin urmare, tracțiune integrală. Cu toate acestea, fără X, are tracțiune doar pe puntea din spate, iar acum, cu 210 kW sau 286 CP și 545 Nm, în loc de 150 kW (204 CP) și 310 Nm, ca la predecesorul său Enyaq 80. Motivul e un tuning de amploare al motorului sincron cu excitație permanentă.

Interesant este faptul că X-ul nu face din Enyaq vreun reper de putere, pentru că modelul cu tracțiune integrală are aceleași valori ale puterii și cuplului precum cel cu tracțiune spate, deoarece motorul din spate (același în cazul ambelor versiuni) are puterea redusă atunci când cel din față, de 80 kW, este cuplat. Vor urma versiuni mai puțin puternice, dar și RS, a cărui putere a fost mărită cu 30 kW, până la 250 kW (340 CP). În prezent însă, dacă vrei să cumperi un Enyaq, nu poate fi decât Enyaq 85, fie SUV, ca în cazul mașinii de test, fie coupé, ceea ce înseamnă că trebuie să plătești 2275 deeuro în plus. Iar dacă vrei totul, adică Enyaq RS, nu ai de ales decât coupé-ul, pentru 11.900 de euro în plus față de un Enyaq de bază, cu tracțiune spate.

Puterea suplimentară nu este doar pe hârtie. Škoda accelerează de la 0 la 100 km/h în 6,6 secunde, în timp ce ultimul Enyaq Coupé 80 pe care l-am testat, de 204 CP, avea nevoie de 8,3 secunde. Iar acest plus de putere este simțit de șofer prin intermediul volanului cu priză bună, dotat cu butoane clasice și unele rotative, în timp ce stă fixat excelent în scaunele cu suport lateral adecvat. Depășirile sunt acum mult mai ușoare datorită creșterii semnificative a cuplului, iar atunci când ai nevoie și voie, Škoda poate atinge viteze de până la 180 km/h, în loc de 160 anterior.

De altfel, face acest lucru cu un zgomot redus al vântului și cu un confort bun al suspensiei, chiar și pe rosturile plăcilor de beton, iar datorită amortizoarelor adaptive, suportă denivelările mult mai bine decât Tesla sau Volvo. Cu toate acestea, ar trebui să testați un Enyaq cu suspensie standard pentru a vedea dacă diferența merită banii. Prețurile sunt… (foarte) mari: amortizoarele adaptive sunt disponibile numai din pachetul Maxx, care costă în plus 10.059 de euro pentru modelul Enyaq de bază (3692 de euro pentru Sportline).

După facelift, este disponibil un sistem multimedia îmbunătățit, cu un display mai mare și comenzi mai clare. În această privință, Škoda era deja mai bună decât colegii săi cu logoul VW – inclusiv datorită preferinței pentru butoanele clasice –, și nimic nu s-a schimbat în această privință. Nivelul ridicat de practicitate al restului mașinii – compartimentare bună, cu plasă despărțitoare opțională (ca la Volvo), compartimente pentru depozitare spațioase, head-up display mare și delicatesele populare ale mărcii concentrate sub numele „Simply Clever“, precum umbrela din portiera șoferului și racleta din capacul portului de alimentare – încă nu a fost atins de ceilalți.

Ținuta de drum naturală, calmă, este și ea plăcută. Deși Enyaq nu a fost creat pentru viraje abordate dinamic, stabilitatea e bună până la limită, când intervine sistemul ESP. De asemenea, modificările aduse sistemului de propulsie au un impact. Astfel, datorită managementului termic optimizat și chimiei modificate a celulelor, bateria precondiționată se poate încărca acum mai rapid la DC, iar eficiența îmbunătățită a motorului și un raport de transmisie puțin mai lung reduc consumul de energie.

Enyaq 85 bate ultimul 80 Coupé testat în ceea ce privește consumul în regim eco (18,0, în loc de 18,5 kWh) și parcurge astfel 462, în loc de 443 km. Cei 560 km promiși de Škoda sunt probabil realizabili doar în condiții foarte bune, dar faptul că nivelul consumului standard al mașinilor electrice are adesea mai puțină legătură cu realitatea decât cel al motoarelor termice nu este chiar o noutate. În orice caz, acest fapt nu schimbă cu nimic performanțele bune ale modelului Škoda.

Tesla: Trage și tot trage

Și Tesla promite mai multă autonomie pentru noul Model Y cu sufixul „Long Range“ menționat anterior. Acesta costă cu 4000 de euro mai mult (48.990 de euro) decât modelul Tesla Model Y de bază și ar trebui să poată parcurge până la 600 km între alimentări. Cu toate acestea, o astfel de distanță și consumul standard WLTP de 15,5 kWh vor fi, probabil, realizabile doar în siajul camioanelor mari, deoarece, chiar și cu un picior drept foarte ușor, am reușit să obținem un consum în regim eco de 16,4 kWh cu mașina de test produsă în Grünheide. Având în vedere cei 18,0 kWh ai lui Enyaq, aceasta este o valoare foarte bună, care, cu siguranță, se datorează și masei, Tesla cântărind cu aproximativ 260 kg mai puțin decât Škoda.

Și pachetul general este impresionant. În modul Eco, Tesla Model Y parcurge cu 50 km mai mult decât Škoda, iar autonomia eco calculată, de 512 km, e foarte acceptabilă. Dacă vrei dinamică, consumul crește enorm, dar, chiar și atunci, Model Y rămâne într-o clasă aparte. Accelerează de la 100 la 180 km/h cu 11 secunde mai bine decât Škoda și încă accelerează atunci când Enyaq – ca și Volvoul cu aproximativ aceleași date – abia ajunge la 180 km/h. Model Y atinge 217 km/h cu atâta ușurință și relaxare, încât pare că ar putea continua să meargă ore întregi în acest regim.

Și chiar și pe drumurile sinuoase, SUV-ul Tesla se conduce lejer și vioi, foarte dinamic în viraje și la schimbarea benzilor, deși oarecum exagerat din cauza lipsei feelingului și a răspunsului brusc al direcției. Destul de târziu apare o ușoară subvirare, iar atunci când accelerezi puternic, partea din spate îți arată definiția supravirării. Apoi însă, ESP-ul intervine destul de nerafinat și reduce viteza până când roțile frontale sunt îndreptate din nou spre față. Cu toate acestea, Y este distractiv în viraje, chiar dacă scaunele cu suport lateral slab te lasă să aluneci de colo-colo.

O altă caracteristică remarcabilă este confortul bun al suspensiei lui Tesla Model Y, al cărui portbagaj poate găzdui peste 2000 de litri de bagaje cu spătarele banchetei rabatate. În comparație cu modelul nostru de anduranță, un Performance cu tracțiune integrală și jante de 21 de inchi, mașina de test s-a dovedit a fi semnificativ mai bună în ceea ce privește capacitatea de reacție și agilitatea, în ciuda fermității sale. Probabil că acest lucru se datorează și anvelopelor standard de 19 inchi. Recomandarea noastră e să nu vă lăsați tentați de anvelopele scumpe, de 20 de inchi!

Ți-ar plăcea să cumperi scaune decente cu cei 2200 de euro economisiți, dar nu sunt disponibile nici măcar contra cost. În față, stai foarte sus, ca un vizitiu, în timp ce în spate, unde e foarte mult spațiu, spătarul fracționat 40:20:40%, al cărui unghi nu poate fi ajustat, este atât de înclinat, încât parcă ai sta pe scaunul dentistului. Nici tetierele din spate nu-și fac treaba mai bine, fiind prea în spate și neajungând suficient de sus, astfel încât capetele pasagerilor se lovesc mai degrabă de rama plafonului panoramic decât de ele.

Astfel de lucruri, precum și capacul nepractic al portbagajului și lipsa mânerelor de sprijin de pe plafon, probabil că nu au la fel de multă greutate pe tărâmul lui Elon Musk. Iar comutatoarele pentru acces rapid – de exemplu, la oglinzile exterioare, la modurile de condus sau chiar la gurile de aerisire – au fost înlocuite cu câmpuri pe ecranul tactil, de parcă ar fi la fel de simplu să butonezi o mașină la 200 km/h ca un smartphone în fotoliu, la TV. Cel puțin Tesla Model Y încă are maneta semnalizatoarelor, care a fost mutată pe volan la Model 3, înrudit din punct de vedere tehnic. Dar nu vă bucurați, curând va fi tot pe volan și în Model Y. Pe cei de la Tesla nu-i interesează Apple CarPlay și Android Auto. Atunci când asculți muzică de pe smartphone, gestionezi doar un player simplu, navigația nu integrează toate încărcătoarele rapide în planificarea traseului, astfel că pare oarecum simplistă și izolată. Faptul că oglinzile exterioare sunt de-a dreptul minuscule, iar luneta nu oferă mai multă vizibilitate din scaunul șoferului decât o gaură superficială se potrivește cumva cu imaginea unei mărci care și-a făcut, pe bună dreptate, un renume în materie de propulsie, dar a neglijat multe lucruri care fac o mașină să fie bună cu totul.

Volvo: Mai compact, cu stil

XC40 este altfel croit. E un Volvo tipic, practic, de zi cu zi, cu stil, dar care are un avans față de concurență în ceea ce privește alegerea materialelor și asamblarea. Cu toate acestea, în ceea ce privește lungimea și ampatamentul, XC40 iese în evidență în această comparație, rezultatul fiind că interiorul său nu oferă spațiu extra, ci mai degrabă te îmbracă fix, ca un costum croit pe măsurile tale. De asemenea, nu reușește să țină pasul nici în ceea ce privește volumul portbagajului și sarcina utilă.

Cu toate acestea, compactul suedez, cu comenzile sale digitale pe display, dar nu complet fără butoane fizice, este superior modelului Tesla în utilizarea cotidiană. E doar păcat că recuperarea trebuie să fie controlată laborios pe ecran. Škoda stabilește standardul aici, cu setarea rapidă prin intermediul padelelor de pe volan, în timp ce Tesla rămâne tăcută pe acest subiect, pentru că și ajustarea frânării regenerative este îngropată în meniul displayului.

Cu motorul său relativ slab, XC40, care nu e tocmai ușor și care, anul trecut, a fost convertit de la tracțiune față la tracțiune spate, rămâne mult în urma concurenților din test la peste 100 km/h și pare limitat. Pe deasupra, întotdeauna consumă mai multă energie. În ceea ce privește autonomia, care este decisivă pentru mulți, ajunge doar la nivelul Škodei. Acest lucru este oarecum surprinzător, deoarece Volvo susține că a revizuit gestionarea termică a bateriei de 77 kWh.

În spatele volanului, care intră în contact cu roțile din față cu mai mult feeling decât la Tesla și cu mai puțină precizie decât la Škoda, totul se rezumă la a te simți bine. Scaunele cu suport extensibil pentru coapse oferă tuturor, mari și mici, o poziție foarte confortabilă pe perne destul de ferme, iar suspensia nu pare prea dură… la început. Deși răspunde ușor și absoarbe mult, își pierde rapid calmul când drumurile au denivelări nici măcar foarte pronunțate și face caroseria să se clatine și să se balanseze atunci când se deplasează pe suprafațe de rulare ondulate. De asemenea, în regim sportiv, mașina de test a prezentat zgomote la nivelul trenului de rulare, în stânga-față, nefiind prima dată când le sesizăm pe acest model.

Prin urmare, ca și în cazul Teslei, sfatul nostru este să vă feriți de anvelopele de 20 de inchi. De altfel, nici nu aveți de ales, pentru că în acest moment modelul EX40 RWD Long Range nu oferă decât jante de 19 inchi. Vitezele remarcabile în slalom și schimbările duble de bandă (vezi tabelul de la pagina XX) arată că trenul de rulare a fost gândit exact cum trebuie. Volvo se remarcă și prin concepția sistemului de frânare și al ABS-ului aferent. Deși a fost singurul care a concurat cu anvelope all-season, a înregistrat cea mai bună decelerație, lucru care se potrivește foarte bine cu imaginea unei mărci deosebit de preocupată de siguranță, pe care EX40 o accentuează și cu o armadă de sisteme de asistență.

Cultivată cu grijă, imaginea de marcă, care nu a fost afectată de integrarea în imperiul Geely, include dorința de a nu fi considerată niciodată o mașină ieftină. EX40 se ridică la înălțimea acestei pretenții, care merge mână în mână cu un anumit exclusivism, prin urmare, cu bateria Long Range, prețul său entry-level este cu aproximativ 10.000, respectiv 6000 de euro mai mare decât ale concurenței, fără a oferi mai mult în materie de echipamente. Chiar și așa însă, în final modelul suedez a ajuns pe locul al treilea.

Text: Michael Harnischfeger/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Hans-Dieter Seufert

Concluzie

Skoda se remarcă prin spațiul oferit și aspectele practice, dar și prin cel mai bun confort, fiind însă și cea mai stabilă la limită, cu ajutorul suspensiei adaptive. Tesla pierde puncte din cauza funcționării neconvenționale, dar și pentru că stă destul de slab în ceea ce privește asistența și luminile. Modelul american domină, însă, la capitolele încărcare și autonomie. Volvo are un interior mai înghesuit, portbagaj mai mic, dar stă foarte bine la capitolul siguranță. Suspensia moale provoacă totuși reacții mai dure.

Locul 1: Skoda Enyaq, 610 puncte

Locul 2: Tesla Model Y, 580 puncte

Locul 3: Volvo EX40, 570 puncte

Date tehnice oficiale

Măsurători