Ferrari își permite să ofere în continuare senzaționalul motor V12 aspirat în succesorul lui 812 GTS. Noul Ferrari 12Cilindri Spider îmbină caracteristicile unui GT rafinat cu ale unei mașini supersport atunci când motorul V12 dă frâu liber turațiilor și oferă și plăcerea condusului sub cerul liber în zilele însorite.
Foto: Ferrari
Deoarece Europa era înghețată la începutul lunii februarie, ne-am deplasat într-o zonă mai caldă, la Cascais, Portugalia, unde la Ferrari se vorbea de primele tururi ale lui Lewis Hamilton la volanul mașinii de F1 și de palatul pe care și-l construiește Cristiano Ronaldo la doi pași de hotelul unde eram cazați.
Cascais a fost locul ideal unde Ferrari să prezinte înaintea sezonului de Formula 1 dar și înainte de începerea sezonului cabrio noul Ferrari 12Cilindri Spider, un GT cu acoperiș rigid escamotabil care poate fi și coupe și roadster.
Sub capotă toarce un V12 aspirat, configurația tradițională Ferrari, pentru că italienii pot să facă asta datorită mixului de modele echilibrat cu multe variante PHEV. Cu vânzări foarte bune pentru cele două modele PHEV cu motor central, 296 GTB/GTS și SF90 Stradale/Spider, italienii își permit să ofere încă V12-uri aspirate de turație înaltă pentru Purosangue și noul 12Cilindri Coupé/Spider, având un mix de emisii foarte competitiv. Astfel, Ferrari poate avea un succesor pentru 812 Superfast/GTS echipat cu o evoluție a motorului F140HD V12 aspirat de 6,5 litri.
Am luat primul contact cu Ferrari 12Cilindri Spider pe coasta portugheză, într-o zi înnorată, cu multă ploaie. Deschidem ușa apăsând pe clanța exterioară ascunsă în caroserie de parcă ar fi o mașină electrică și ne lăsăm în scaunele sport, excelent configurate, care vin cu mai multe programe de masaj și multiple reglaje electrice pentru lateralele șezutului, spătarului și lungimea șezutului. În fața noastră se întinde o planșă de bord simetrică, ca la Purosangue, cu displayul instrumentelor digitale de bord având în centru imensul turometru și un display dedicat pentru sistemul multimedia, care nu există la Purosangue, 296 și SF90 și care are un format clasic, și nu portret, precum la Roma. Însă în continuare nu există navigație built-in, ci doar prin Apple CarPlay sau Android Auto, dar se poate comanda opțional un senzațional sistem de sunet Burmerster. Prezența scaunelor cu masaj și multiple reglaje electrice și a displayurilor multimedia și pentru pasager sunt prime indicii că această mașină este pentru gentlemeni.
Apăsăm pedala de frână, atingem zona tactilă de la baza volanului, și motorul V12 se trezește la viață. Tragem de uriașa padelă din carbon din dreapta, cutia automată cu două ambreiaje cuplează în treapta întâi, și o luăm din loc. La pornire, motorul își dezvăluie coloana sonoră, fără ca zgomotul să fie deranjant, deși este foarte aproape de noi.
Distribuție perfectă a maselor cu V12 montat central față
Teoretic, motorul e amplasat în față, dar, de fapt, este în poziție centrală-față, pentru că se află cu totul în spatele punții frontale. Așa că masa motorului este concentrată spre centrul mașinii, și de aceea 12Cilindri Spider virează extrem de precis și de curat, fără niciun pic de agitație, deoarece puntea din față nu e încărcată excesiv. Direcția pur și simplu superbă, are o precizie chirurgicală, este extrem de spontană, are suficientă greutate și un feedback de excepție, în funcție de programul de condus ales, ajutată și de distribuția perfectă a maselor, de 47,8/52,2%. Deci mai mult spre spate, deși în față, OK central-față, este un V12! La dinamica incredibilă contribuie și direcția integrală cu un unghi de bracare de până la 3 grade și ampatamentul mai mic cu 20 mm decât la 812.
Norii de ploaie se adunau amenințător, așa că ne grăbim să încercăm programele Sport și Race, selectate de la celebrul selector manettino, dar nu și ESC off, deoarece drumurile din jurul orașului Cascais sunt destul de înguste și foarte circulate. În Race și Sport, ai diferite grade de libertate ale spatelui, iar dacă accelerezi în timp ce virezi, puntea din spate reacționează mai mult sau mai puțin, controlată de electronica excelentă, mai permisivă în Race. Dar imediat după Cabo da Roca, cel mai vestic punct al Europei, a început ploaia, care s-a întețit substanțial, devenind o perdea de apă. Am renunțat la Race și am trecut în Sport, dar, la prima accelerare în viraj pe ud, puntea din spate a glisat ușor în exterior, aproape fără niciun semn de subvirare în prealabil. Nu trebuie să fii Hamilton ca să păstrezi controlul, deoarece electronica nu te lasă să glisezi decât cu un unghi limitat. Pe de altă parte, subvirarea extrem de redusă conferă o plăcere imensă de a șerpui pe viraje cu o direcție care înscrie perfect mașina pe traiectoria ideală ca în jocurile pe calculator. Pneurile Michelin Pilot Sport 5S, modificate după cerințele Ferrari, tind să rupă aderența pe ud dacă nu sunt suficient de încălzite. Ferrari spune că, inițial, a avut patru furnizori de pneuri – Goodyear, Bridgestone, Pirelli și Michelin –, și după testarea pe simulator au rămas doar Michelin și Goodyear, ultimii oferind și o versiune run flat pe lângă cea standard.
Așa că am trecut în Wet, unde cuvântul de ordine este siguranța. ESP-ul nu te mai lasă să glisezi deloc și controlează perfect cei 678 Nm de pe puntea din spate. Chiar și în Wet, mașina este incredibil de agilă și manevrabilă și se simte ușoară ca un fulg. Comparația nu e deplasată, pentru că acest 12Cilindri Spider cântărește numai 1620 kg cu pachetul Carbon, opțional, cu 350 kg mai puțin decât Mercedes-AMG SL, care nu are decât V8 și plafon textil, nu rigid, precum 12Cilindri Spider!
Confort neașteptat de bun pe modul Comfort
Dacă se apasă selectorul manettino, suspensia adaptivă pasivă, cu fluid care își modifică vâscozitatea în funcție de o tensiune aplicată, trece în modul Confort, care e chiar un mod Confort, pentru că te simți ca într-o limuzină de lux, ceva în genul fostei generații BMW Seria 7 (nu ca în cea nouă, la care suspensia s-a înmuiat ca la Rolls). Puntea din față este ceva mai rigidă când treci peste guri de canal, dar cea din spate e incredibil de confortabilă pe drumuri cariate. De aceea, în ciuda unui V12 extrem de performant, Ferrari 12Cilindri Spider este un gentleman car înainte de toate. Poți parcurge 1000 km în deplin confort, motorul fiind incredibil de elastic. De exemplu, poate merge fără să tremure cu numai 1100 rpm în treapta a opta la 70 km/h.
Cutia automată cu opt trepte și două ambreiaje e derivată din cea de la 812, dar este cu 54 kg mai ușoară, are trepte inferioare mai scurte și a opta mai lungă, pentru economie de combustibil. Mod manual? Există, dar de ce să îl folosești? Poate, doar pentru plăcerea acționării padelelor, care produc un clic plăcut, fiindcă în Race schimbările sunt fulgerătoare și în modul automat. Iar cu rezervorul de 92 de litri, un drum București-Budapesta este posibil cu o singură oprire, pentru că la viteze de croazieră poți limita consumul la 15–16 l/100 km.
Frânarea? Brake-by-wire, la fel ca la 296. Iar acest lucru înseamnă răspuns liniar la apăsarea pedalei, un punct de presiune bine definit și fără pulsația ABS-ului la limită.
Motorul V12: răspuns spontan, bucurie de a se tura, cuplu omniprezent
Ferrari a făcut tot ce a putut pentru a ușura motorul V12: biele din titan, pistoane dintr-un nou aliaj de aluminiu, arbore cotit mai ușor, tacheți hidraulici, ca în F1, pentru că la aceste turații înalte este nevoie de un control precis și rapid al supapelor. În acest fel, au reușit să ridice turația la 9500 rpm, o valoare incredibilă pentru un motor cu cilindree atât de mare. Pentru o funcționare perfect liniară și un sunet incitant, motorul V12 cu injecție directă are conductele de evacuare de lungime egală și în format 6-în-1 (fiecare cilindru cu evacuarea lui, apoi toate se descarcă într-o conductă mai mare) și dispune, în premieră, de o inovație Ferrari numită Aspirated Torque Shaping (ATS). În esență, aceasta reprezintă o modelare a cuplului în treptele a treia și a patra, cu ajutorul unui control electronic, care pentru șofer înseamnă o curbă de cuplu perfect liniară, fără acea explozie care are loc de obicei în treptele a treia și a patra. Să nu înțelegem greșit. Motorul se turează extrem de spontan, fără a avea însă o reacție brutală, și poți atinge 100 km/h sub 3 secunde. Dar nu ai explozia de la un turbo când intră turbina sau de la un aspirat atunci când cuplul urcă brusc. Totul se desfășoară perfect liniar la turații normale și abia la peste 7000 rpm motorul se dezlănțuie precum cele de înaltă performanță. Dar și până atunci te bucuri de o forță incredibilă, pentru că 90% din cei 678 Nm, adică 542 Nm, sunt disponibili de la 2500 rpm.
678 Nm pe puntea din spate necesită și o transmitere eficientă a puterii la sol. La fel ca la Coupé nu există un eleron mobil, ci două aripioare în lateral-spate, care, la nevoie, se ridică automat, ambele în același timp, la viteze între 60 și 300 km/h, generând o forță de apăsare de 50 kg la 250 km/h, împreună cu deflectorul din spate. De ce a ales Ferrari această soluție? De la bun început, inginerii au vrut să aibă o singură soluție aerodinamică pentru Coupé și Spider. La Spider se creează o serie de turbulențe în spatele celor două locuri, și un eleron clasic nu ar fi fost eficient și ar fi afectat și vizibilitatea. De aceea, soluția aripioarelor laterale s-a potrivit perfect la ambele versiuni de caroserie.
Plafon rigid compact, acționat și în mers
Ferrari 12Cilindri Spider utilizează un plafon rigid mobil, ca la 296 GTB, și nu textil, precum la Roma. Ferrari spune că motivul nu ține de o chestiune tehnică, ci de design, deoarece și plafonul textil actual de la Roma Spider izolează foarte bine acustic și termic. Designerii au dorit să păstreze partea din spate de culoare neagră, ca la Coupé, și versiunea Spider să aibă același volum al portbagajului. Plafonul rigid are un mecanism simplu, acesta ieșind de sub capacul de protecție printr-o rotire la 180 de grade din spate în față, operațiune care se poate produce și în mers până la 45 km/h, apăsând un buton de pe tunelul median. Datorită mecanismului simplu și a plafonului rigid, care nu trebuie pliat în Z, ca un acoperiș textil, volumul portbagajului de la Spider nu este prea afectat comparativ cu al coupé-ului, fiind disponibili 200 litri față de 270 la coupe.
Astfel, Spiderul reprezintă practic două mașini în una singură, coupé și roadster, și astfel se explică și prețul mai mare cu 39.000 de euro al Spiderului. De asemenea, roll-barul este integrat în structura mașinii și e fix, fiind excelent camuflat de cele două cocoașe din spatele scaunelor. La fel ca la 296 GTS, luneta poate coborî electric. La viteze de până la 100 km/h, șoferul este bine protejat de turbulențe dacă geamurile și luneta sunt ridicate. Apoi încep să apară anumiți curenți, dar poți merge decapotat și la viteze mai mari sau dacă este mai frig, deoarece Ferrari oferă un sistem de încălzire la nivelul gâtului.
Designul e o combinație între elemente de la 365 GTB Daytona și cerințe impuse de aerodinamică și răcire. Partea frontală cu inserția de culoare neagră între faruri ne duce cu gândul la 365 GTB Daytona, în timp ce în față toate prizele de aer au rol funcțional. Prizele laterale de aer din față servesc la răcirea celor două radiatoare de ulei, Ferrari adoptând în premieră pentru un motor frontal această soluție preluată de la motoarele V8 amplasate central (vezi modelele de la F40 încoace). Iar priza centrală asigură curentul de aer pentru răcirea celor radiatoare de apă, aerul cald ieșind apoi prin cele două prize de pe capotă, la fel ca la 296 GT3. În spate, un deflector de carbon care iese ușor în afara caroseriei contribuie la o curgere mai lină a aerului. De la volan, poți vedea aripile din față, care te ajută oarecum să te orientezi, deoarece mașina este extrem de lată, având peste 2,1 metri.
Cu un preț de aproape 430.000 de euro, Ferrari 12Cilindri Spider e accesibil pentru o pătură limitată, la fel cum spune și mapa de presă: „For the Few“. Este, probabil, unul dintre ultimele gran turismo cu motor V12 aspirat. Cu siguranță, Enzo Ferrari s-ar bucura auzind sunetul său inconfundabil.
Verdict
Numele este esența: 12 cilindri, configurația nobilă și tradițională Ferrari. 12Cilindri Spider este un lup în blană de oaie: un GT manierat, rafinat și neașteptat de confortabil, dar foarte atletic în același timp. Poți parcurge cu el 1000 km în deplin confort dar poți să te bucuri de el pe drumurile virajate, fiind un maestru al agilității datorită distribuției perfect a maselor și liniarității incredibile a motorului V12.
DATE TEHNICE
Caroserie
Spider cu două locuri. L × l × h: 4733 × 2176 × 1292 mm. Ampatament: 2700 mm. Portbagaj: 200 l. Masă proprie: 1620 kg. Distribuție mase: 47,8% față/52,2% spate.
Tren de rulare
Suspensie față și spate cu brațe duble suprapuse, arcuri elicoidale, frâne cu discuri ceramice față 398 x 38 mm și 360 x 32 mm spate, pneuri 275/35 R21 față, 315/35 R21 spate
Transmisie
Tracțiune spate, cutie DCT cu 8 trepte
Motor
V12 aspirat, la 65 grade, cilindree 6496 cm³, alezaj x cursă 94 x 78 mm. Putere maximă: 830 CP/9250 rpm. Cuplu maxim: 678/7250 rpm. Turație maximă: 9500 rpm
Performanțe
0–100 km/h 2,95 s
0-200 km/h 8,2 s
Viteză maximă peste 340 km/h
Consum mixt WLTP nc.
Emisii CO2 WLTP nc.
Preț de bază
Ferrari 12Cilindri Spider 429.712 euro
