Neue Klasse este mai mult decât o platormă electrică dedicată. Este o nouă eră, o arhitectură extrem de flexibilă care va defini toate modelele electrice BMW care se vor lansa începând din toamna lui 2025. Unele din inovațiile neue Klasse vor fi utilizate și în modelele cu propulsie convențională. Am fost la uzina din Landshut, lângă Munchen, pentru a vedea viu ce înseamnă neue Klasse și cum vrea BMW să revoluționeze mașinile electrice.
Foto: BMW, Computer picture Christian Schulte, Răzvan Măgureanu
Spre deosebire de rivalii săi direcți, Audi și Mercedes, BMW a avut strategia perfectă. Într-un cuvânt aceasta se rezumă la „Technology open”, adică BMW oferă toate formele de propulsie și clienții decid. Această strategie s-a dovedit câștigătoare deoarece în 2024 BMW a vândut mai multe modele electrice decât Audi și Mercedes la un loc.
În prima fază a electrificării, în 2013, BMW a construit o platformă dedicată pentru i3, care este și astăzi revoluționară. Însă o dată cu progresul bateriilor, o caroserie scumpă din fibră de carbon nu mai avea sens pentru că azi se obțin autonomii decente și cu caroserii convenționale.
În a doua fază, care a început în 2019, BMW s-a grăbit să ofere câte un model electric în fiecare segment relevant de piață. Însă pentru a le oferi rapid pe piață, singura soluție era ca acestea să fie construite pe platformele convenționale existente. Și așa au apărut nu mai puțin de 11 modele electrice inclusiv cele de la mărcile Mini și Rolls-Royce: i4, i5, i5 Touring, i7, ix1, iX2, iX3, Mini Cooper, Mini Countryman, Mini Aceman, Rolls-Royce Spectre.
În toamna lui 2025 începe a treia fază a electrificării și acum BMW se va baza pe o arhitectură dedicată cunoscută sub numele Neue Klasse. Am fost la uzina din Landshut, cea mai mare uzină BMW de componente din lume pentru a vedea ce înseamnă în detaliu Neue Klasse.
Gama de modele
Primul model neue Klasse va fi prezentat la salonul de la Munchen în toamna lui 2025. Este vorba de SUV-ul de clasă medie care va înlocui actualul iX3. Acesta se va produce în noua uzină de la Debrecen, Ungaria și livrările vor începe în primăvara lui 2026.
Al doilea model va fi echivalentul electric al Seriei 3 care foarte probabil se va numi i3 și care se va lansa în 2026. Acesta se va produce la uzina din Munchen care a fost adaptată și modernizată pentru producția de modele electrice Neue Klasse.
Vor mai urma încă patru modele și printre ele se vor afla și modele de performanță ale diviziei M. BMW a prezentat deja conceptul BMW Vision Driving Experience cu 4 motoare și 18.000 Nm.
Arhitectura Neue Klasse este scalabilă și teoretic pe aceasta se pot construi modele electrice de la Seria 1 la X7.
Unele dintre tehnologiile Neue Klasse vor fi utilizate și la modelele cu propulsie convențională. Cel mai bun exemplu este noua planșă de bord BMW Panoramic iDrive ce va utiliza sistemul de operare BMW OS X, dezvoltat in-house. În noile modele electrice vor lucra patru supercomputere, numite de BMW „superbrains”: unul pentru Panoramic iDrive, al doilea numit „Heart of Joy” pentru sistemul de propulsie care este de 10 ori mai rapid decât înainte, al treilea pentru sistemele de asistență și al patrulea pentru funcțiile de bază (acces în mașină, climatizare,confort, management de date).
Arhitectura și bateria
Principala caracteristică a noii arhitecturi este „pack-to-open body”, adică mai pe românește, nu mai există podea și bateria joacă practic și rol de podea, devenind un element structural al mașinii. BMW promite că rigiditatea torsională a noului iX3 va fi cel puțin la fel de bună ca a vechiului model care avea podea clasică.
A doua caracteristică care va face diferența față de concurență la nivel de costuri este bateria de voltaj înalt standardizată. BMW va utiliza o singură carcasă de baterie pentru toate modelele, cu un singur tip de celule, cilindrice, cu aceeași chimie, ceea ce va reduce substanțial costurile. Celulele au același diametru, de 46 mm, și două înălțimi, de 95 sau 120 mm. Acestea sunt furnizate de CATL și EVE și au o chimie îmbunățățită cu mai puțin conținut de cobalt. %. În mod normal, proporția este 8/1/1 nichel/mangan/cobalt dar în cazul noilor baterii procentul de cobalt a fost redus însă BMW nu spune cu cât.
Bateriile de generația a șase se remarcă prin adoptarea adoptarea celulelor cilindrice în loc de cele prismatice de la generația a cincea. La generația a cincea de baterii, celulele prismatice erau grupate în module, conectate în paralel prin multe cabluri cu creierul bateriei așa numitul “master energy”.
La generația a șasea de baterii, celulele cilindrice nu mai sunt grupate în module ci sunt montate în serie după principiul “cell-to-pack”. Dezavantaj: dacă se defectează una trebuie să schimbi toată bateria. Avantaje: răcirea mai bună datorită formei cilindrice, conținut mai mare de energie, dimensiuni mai compacte.
BMW declară că noile baterii au densitate de energie cu 20% mai mare, viteză de încărcare cu 30% mai mare (energia pentru 300 km se încarcă în 10 minute), dispun de încărcare bidirecțională oferă autonomie cu 30% mai mare și costurile de producție au fost reduse cu 40-50%.
BMW a ales soluția fără module deoarece a constatat la generațiile actuale de modele că peste 90% din defecte nu provin de la celula în sine ci de la unitatea de control a bateriei, așa numitul energy master. Și de aceea a decis să construiască energy master ca piesă separată pentru a putea fi înlocuită mai rapid și cu costuri mai mici.
Eliminând construcția cu module s-a redus și complexitatea lui energy master, s-au eliminat o grămadă de cabluri și conexiuni care au fost surse de probleme și s-a putut renunța la tunelul central prin care trec cablurile, reducând grosimea bateriei.
Renunțând la module, capacitatea bateriei este mult mai flexibilă acum. Adăugând sau renunțând la un rând de celule se pot realiza baterii de diverse capacități foarte ușor. Bateriile cu celule de 95 mm care permit o înălțime foarte mică a carcasei vor fi utilizate pentru modelele de performanță și pentru limuizne și hatch-uri. Bateriile cu celulele mai înalte, de 120 mm, vor fi utilizate pentru SUV-uri și pentru limuzinele mari unde este nevoie de capacitate mai mare a bateriei.
O altă caracteristică a noii arhitecturi este asamblarea după principiul „local to local”. Acest principiu înseamnă că BMW a construit o uzină de baterii lângă fiecare locație de producție importantă din cele mai importante trei regiuni ale lumii:
– Shenyang pentru uzina din același oraș din China
– Irlbach-Strasskirchen (Germania) și Debrețin (Ungaria) care deservesc uzinele de la Munchen și Debrețin
– Woodruff (SUA) și San Luis Potosi (Mexic) care deservesc uzinele din Spartanburg, Carolina de Sud și San Luis Potosi (Mexic).
Energy master
Energy master sau creierul care controlează bateria este produs exclusiv la uzina din Landshut și este o componentă complet separată de baterie. În acest moment, BMW lucrează la organizarea departamentului de logistică unde vor veni componentele de la furnizori pentru energy master. 44% din componente provin din Germania, 45% din restul Europei și doar 11% din afara Europei.
În departamentul de logistică vor fi stocate circa 35.000 componente care ajung pentru o producție de 15-20 zile. Energy master va fi asamblat cu 400 roboți începând din august 2025.
Majoritatea operațiunilor se realizează automat, cu excepția uneia singură: cea de montare a cablurilor, care se realizează manual de către un om care este verificat apoi cu o cameră manevrată de un robot.
În capătul secției de asamblare există un laborator de control al calității care verifică că interiorul este complet curat și nu există impurități sau apă, roboții putțnd detecta impurități de până la 16 microni. Energy master se va produce exclusiv la Landshut din august 2025, iar producția va fi ulterior mărită de la mijlocul lui 2026.
Motoarele
Modelele BMW Neue Klasse vor fi propulsate de un motor sincron excitat extern cu curent la puntea spate (EESM) și opțional de un motor asincron la puntea față (ASM) pentru versiunile cu tracțiune integrală xDrive.
Pentru prima fază, motorul spate, care este montat deasupra punții spate, va furniza între 200 și 300 kW iar motorul față va fi disponibil în două versiuni, cu 120 și 180 kW. În viitor vor urma însă și alte versiuni atât în zona inferioară cât și în cea superioară de putere.
Motorul ASM față cântărește circa 70-75 kg, iar EESM spate 125-130 kg, fiind cu 10% mai ușoare decât înainte. De asemenea, sunt cu 20% mai ieftine în producție și pierderile au fost reduse cu 40%.
Motorul EESM din generația a șasea utilizează un invertor cu carbură de siliciu (soluție adoptată și la BMW iX facelift care dispune de motoare de generația a cincea perfecționate) dezvoltat in-house de BMW și produs la uzina din Steyr, Austria). O altă diferență importantă între cele două generații de motoare este pompa de ulei inteligentă care funcționează on-demand doar atunci când este nevoie de răcire, răcirea cutiei de viteze și a capetelor statorului realizându-se cu ulei, iar a rotorului cu așa numită lance de apă. S-a optimizat și câmpul electromagnetic dintre stator și rotor, iar diversele puteri se obțin prin varierea lungimii rotorului.
BMW a explicat foarte clar de ce nu a utilizat o cutie cu două trepte de viteze pentru motorul principal din spate precum Porsche. În principiu, sunt două căi de dezvoltare: ori un motor cu un rotor performant care să dezvolte turații înalte ori o cutie cu două trepte. BMW a ales să dezvolte un rotor ultraperformant care urcă până la 18.000 rpm comparativ cu 12-13.000 la concurență și de aceea nu are nevoie de o a doua treaptă deoarece motorul electric se poate tura suficient de mult pentru a obține viteze mari.
Nici motorul față ASM nu utilizează pământuri rare, câmpul magnetic nefiind generat de magneți permanenți ci de stator, rotorul acționând ca o cușcă de metal.
Carcasă motor EESM
Carcasa motorului electric EESM se produce exclusiv la Landshut și este turnată din aluminiu printr-un nou procedeu de injecție de aluminiu controlată de un robot.
Se realizează întâi niște forme nisip întărite cu un liant neorganic, care nu scoate fum când se încălzește. Sunt șapte forme de nisip necesare pentru o carcasă. Acestea se așează pe un suport și un robot injectează aluminiu lichid în locurile goale la o temperatură de 720 grade. Carcasa trece apoi printr-un proces de verificare a calității la interior cu ajutorul unui computer tomograf similar cu cel din medicină cu diferența că aici nu stă un doctor în fața tomografului ci un robot care verifică că carcasa are forma și nervurile perfecte.
Exteriorul carcasei este verificat apoi vizual de un om după care se împachetează și pleacă la uzina din Steyr unde se asamblează motorul electric. Noua carcasă este mai ușoară și mai rigidă decât cea de la motoarele de generația a cincea. BMW va investi 1 miliard euro în total la uzina din Steyr până în 2030, 2000 oameni urmând să producă anual 600.000 motoare electrice pe două linii de producție care însumează 500 stații de lucru și 85.000 mp, pe lângă cele diesel și benzină a căror producție va continua.
