Celebrul pick-up al celor de la Toyota, unul dintre cele mai apreciate din segment și cel pe care mulți îl văd ca extrem de rezistent, indestructibil chiar, a ajuns la a noua generație. Are o tradiție impresionantă, seria Hilux a debutat în 1968, iar ultima generație este pe piață de 10 ani. Oricum, a noua generație face trecerea la era electrică, dar face și o diferențiere la nivelul piețelor.

Hilux vine acum cu un design bazat pe multe suprafețe, aproape toate puternice din punct de vedere vizual, cu muchii bine definite și contururi pronunțate. Partea frontală are acum faruri înguste, care sunt chiar faruri, nu doar lumini de zi. Acestea sunt conectate de o bandă (nu luminoasă) pe care scrie numele mărcii. Inginerii au regândit câteva aspecte importante, astfel că noua Toyota Hilux a primit un prag la nivelul spoilerului spate, pentru acces mai bun în benă (genul de echipament prezent și la Ford Ranger), dar și pragul lateral a fost redesenat. Versiunea electrică are grila închisă și jante din aliaj, cu profil aero.

De asemenea, Toyota a anunțat faptul că noua generație Hilux va fi produsă doar în versiunea cu caroserie dublă.

Interiorul este mult mai modern și nu e de mirare, pentru că a fost preluată ideea de design de la Land Cruiser. Dar japonezii au avut grijă să nu facă un interior identic, astfel că Hiluz are o altă formă a aeratoarelor și – mai mult – display-ul central este stil floating, nu integrat într-o carcasă ca la Land Cruiser. Toyota Hilux are un tablou de bord de 12,3 inchi, iar display-ul central este de maxim 12,3 inchi (la versiunile de bază va fi oferit unul mai mic). Există conectivitate completă, magazin de aplicații, pad de încărcare wireless pentru telefon și prize USB inclusiv pentru locurile din spate.

Versiune electrică pentru Vestul Europei

Deși Toyota are mult de lucru la gama de automobile electrice, unde nu oferă deocamdată decât modelul bZ4X, constructorul japonez a decis să ofere și o versiune electrică Hilux. Aceasta păstrează construcția pe șasiu separat și, spune Toyota, nu pierde nimic la nivel de capacități de trecere. Tocmai de aceea, Hilux EV are protecții la șocuri și la apă pentru baterie, astfel încât păstrează adâncimea maximă a vadului de apă de la actuala generație. Evident, mașina are două motoare, câte unul pe fiecare punte. despre acre nu ne spune la acest moment decât că dezvoltă 205 Nm (față) și 268 Nm (spate). Sarcina utilă este însă mai mică, 715 kg, iar masa tractabilă este de 1,6 tone. Bateria este destul de mică, de 59,2 kW, astfel că autonomia oficială este de 240 km. Un sistem de comandă special poate simula un reductor din gestionarea individuală a cuplului și puterii celor două motoare, astfel că Hilux EV ar trebui să se miște la fel de bine în teren greu. Toyota spune că această versiune este adresată în special clienților din Vestul Europei și mai ales utilizatorilor de flote. De altfel, acesta este și modelul de start, care va fi disponibil din luna Decembrie a acestui an. Mai mult, din 2028, va mai exista un model cu propulsie electrică, dar cu tehnologia pilelor de combustie cu hidrogen.

Dieselul rămâne

Pentru Estul Europei, Toyota păstrează pentru noua generație motorul diesel de 2,8 litri, cu tehnologie mild-hybrid la 48V, care produce 204 CP și 500 Nm pe actuala generație și se pare că va păstra caracteristicile și la noua Toyota Hilux. Acesta rămâne singurul diesel din ofertă, pentru că cel de 2,4 litri (care nu are sistem mild-hybrid) nu va mai fi oferit pe noua generație. De asemenea, în ofertă rămâne și motorul pe benzină de 2,7 litri, care nu a fost oferit în Europa, ci în special pe piețele din Orientul Mijlociu.

Toyota a făcut și o delimitare destul de clară cu noul Hilux. Versiunile electrice sunt destinate Vestului Europei, în timp ce motorizarea diesel este oferită doar pe piețe din Estul Europei. Producătorul japonez mai spune că este prima dată când Hilux are direcție asistată electric, dar apoi precizează că aceasta este pe modelele din Vest (electrice), pentru că dieselul continuă să aibă asistare hidraulică.

Articolul Oficial: Noua Toyota Hilux, acum și cu propulsie electrică și cu hidrogen este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Nissan Navara, Mercedes Clasa X, Jeep Gladiator, Mazda BT-50 sunt specii dispărute din cauza noilor norme de emisii. Mașini de muncă prin excelență, acești uriași ai șoselelor sunt propulsați de motoare diesel care emit mult peste 200 g CO2/km. Emisiile mari sunt explicabile prin masa importantă cauzată de construcția cu șasiu separat, de tracțiunea integrală nepermanentă cu reductor și de diferențialul posterior blocabil (Maxus și KGM nu au diferențial blocabil mecanic în spate). Dar subiectul acestui test nu sunt emisiile, ci cât de practică este fiecare dintre aceste mașini în activitățile utilitare, dar și cât de plăcută este de condus atunci când nu transportă sarcini grele.

Toyota Hilux: Hercule

Dacă sunteți în căutarea unui pick-up exclusiv pentru munci grele, atunci alegerea este simplă: Hilux. Șasiul separat, din țeavă groasă, care se simte foarte rigid, cea mai mare gardă la sol, de 31 cm, aproape cele mai bune unghiuri de trecere, plasticele tari de la interior, instrumentele de bord analogice, frâna de mână și schimbătorul clasice și o multitudine de butoane fizice fac ca Hilux să fie o mașină practică și solidă.

Ergonomia combină un display tactil cu o rezoluție medie și o rezoluție slabă pentru camera de marșarier, cu un bloc de climatizare separat, cu butoane fizice și afișaj propriu, și un comutator clasic pentru modurile 4×4. Pe lângă modurile de condus Eco, Sport și Normal, în 4H se pot selecta modurile specifice pentru off-road, MTS (Multi Terrain Select) – bAuto, Dirt, Sand, Mud și Deep Snow –, dar șoferul poate bloca și independent diferențialul din spate.

În față există o priză USB-C și una de 12 V și 120 W, iar în spate e o priză USB-A. Șoferul și pasagerul din față stau pe scaune mari și confortabile, în cea mai înaltă poziție din test, însă în spate confortul este doar mediu, deoarece bancheta are un spătar plat și prea vertical, șezutul este cel mai scurt din test, iar al cincilea pasager e incomodat de tunelul central înalt și nu există nici guri de ventilație centrale. În plus, Hilux are lățimea și înălțimea interioare cele mai mici, însă spațiul la genunchi este puțin mai generos decât la KGM sau Amarok.

Faimosul motor turbodiesel de 2,8 litri și 204 CP a fost modernizat de curând, primind un sistem mild hybrid la 48 V cu antrenare prin curea și o mică baterie de 0,21 kWh. Numai că acest lucru nu l-a ajutat la reducerea consumului, care e cel mai mare din test (10,1 l/100 km WLTP), alături de al singurului V6 din acest cvintet, cel de la Amarok. Valorile WLTP au fost confirmate și de consumul extraurban real, de 8,1 l/100 km, aproape cel mai mare din test, alături de al lui Amarok. În schimb, dieselul impresionează prin cuplul viguros de la turație mică, care îi conferă o forță de tracțiune impresionantă, însoțită de un sunet tipic de motor diesel, care mormăie sugestiv, fără a fi însă prea zgomotos. Deși are cea mai rigidă suspensie, având un ruliu mic, și este mai ușor decât Musso Grand, Amarok și Maxus, nu se poate conduce prea incisiv din cauza centrului de greutate mai înalt, însă direcția cu raport lung al demultiplicării e mai precisă decât la rivalii asiatici, iar pedala de frână răspunde rapid la apăsarea ei. În ciuda suspensiei rigide, Hilux oferă un confort decent pentru un pick-up de muncă, fără a-și trata ocupanții cu o suspensie mai moale, ca de pluș, precum Amarok, D-Max și KGM.

Suprafața benei este ceva mai mare decât la D-Max și Maxus, dar lățimea dintre pasajele roților e cea mai mică (110 cm, la fel ca la D-Max), nu există decât patru cârlige de ancorare, marginea de încărcare este cea mai înaltă, la fel ca la Amarok, iar oblonul e foarte greu și nu există niciun amortizor, fiind greu de manevrat. În plus, în echiparea de top, Invincible, este mai scump decât toți rivalii cu patru cilindri, doar Amarok cu V6 fiind mai scump.

VW Amarok: Rafinatul

Acesta este exact opusul lui Hilux: un pick-up luxos, confortabil și rafinat, cu un motor V6 de 3,0 litri care pare cu două clase deasupra tuturor rivalilor cu patru cilindri. E adevărat că acum este mai puțin VW și mai mult Ford, utilizând platforma lui Ranger, dar asta nu îi știrbește deloc meritele. Combinația dintre cutia automată cu zece trepte și motorul V6 este demnă de un SUV de lux și, surprinzător, în ciuda puterii și cilindreei mai mari, consumul extraurban, de 8,2 l/100 km, a fost aproape identic cu al lui Hilux. Nu doar motorul și cutia sunt demne de un SUV de lux, ci întreaga mașină e așa. Amarok întruchipează dezideratul de pick-up de lux pe care l-a vizat și Mercedes Clasa X, dar a eșuat.

Deși este cel mai greu din test și aproape cel mai masiv, Amarok se conduce ca un SUV, având o direcție cu un feedback foarte bun și o ținută de drum care oferă un compromis perfect între un ruliu redus și un confort la rulare de înaltă clasă chiar și cu jantele opționale foarte mari, de 21 de inchi, prezente la mașina de test, și cu suspensia din spate cu arcuri cu foi, regăsită la patru dintre cele cinci modele din test. Pe lângă modurile Normal și Eco există și moduri dedicate pentru off-road, Mud/Ruts și Deep Snow/Sand. Vestea bună este că, pe lângă diferențialul blocabil din spate și modurile 2H, 4H și 4L, Amarok are și un mod 4A, care permite trecerea automată de la 2H la 4H, în funcție de situație și starea drumului. La condus, se simte mai mult ca un autoturism decât ca o mașină de muncă, dar se poate avânta și în off-road datorită unghiurilor de trecere și gărzii la sol bune și faptului că poate trece prin cel mai adânc vad de apă, de 800 mm, la fel ca Isuzu. Însă pentru escapade în off-road, trebuie să alegeți versiunea mai adecvată, Panamericana, cu roți de 18 inchi, deoarece Aventura vine cu jante de minimum 20 de inchi, total nepotrivite pentru teren greu.

Interiorul este în aceeași notă, adică luxos și elegant. Amarok are scaunele din față cel mai bine configurate, plasticul moale e prezent pe bord, pe cotiera centrală și în partea superioară a fețelor de uși, instrumentele digitale de bord cu grafică VW sunt similare cu cele de la autoturismele din Wolfsburg, iar displayul-portret și butoanele sub formă de claviatură pentru meniurile multimedia amplasate dedesubt, de origine Ford, sunt de foarte bună calitate. În față există prize USB-A, USB-C și de 12 V, care se regăsește și în spate, alături de o altă priză, de 230 V/400 W.
În spate se stă destul de confortabil datorită șezutului configurat corect și spătarului înclinat la un unghi optim, dar acesta este destul de plat și spațiul la genunchi e mai mic decât la unii rivali. Bena are o suprafață generoasă, a doua din test după KGM, dar calitatea ei cea mai mare este lățimea de 120 cm între pasajele roților, Amarok fiind singurul în care se poate încărca un europalet pe latura mare. În plus, în benă există ochiuri de ancorare, un material de protecție pentru vopsea și prize. Cu un preț de 58.297 de euro pentru versiunea Aventura, este cel mai scump din test, dar pentru un V6 e acceptabil. Acum 6 ani, un Mercedes Clasa X cu motor V6 ajungea la 70.000 de euro.

Maxus T60 Max: un motor de poveste

Divizia de vehicule comerciale Maxus a concernului SAIC, care deține și marca MG, atacă Europa cu un pick-up cu design atrăgător și bine echipat, dar fără a fi vreun chilipir, utilitara chinezească fiind mai scumpă decât Isuzu și KGM. Punctul lui forte este motorul biturbo diesel cu două turbine care dezvoltă 215 CP dintr-o cilindree de 2 litri. Cuplat cu o transmisie automată modernă cu opt trepte (Isuzu, KGM și Toyota au doar cutie cu șase trepte), împinge cu o vigoare deosebită, dar are o întârziere la pornire similară cu cea de la dieselurile VW cu transmisie DSG. În rest însă, cutia schimbă rapid și, inedit pentru un pick-up, având padele pentru schimbarea treptelor de viteză.

Cele opt trepte îl ajută să aibă și un consum mai redus, noi înregistrând 7,1 l/100 km în afara orașului, mai puțin decât la Hilux și Amarox, dar mai mult decât la KGM și Isuzu, care au putere mai mică. Trenul de rulare nu se ridică însă la înălțimea motorului. Suspensia este zgomotoasă și dură, cariile din asfalt transmițându-se nefiltrate în interior, dar, pe de altă parte, trenul de rulare nu e ferm, Maxus având cel mai mare ruliu. În plus, direcția destul de indirectă nu revine la punctul mort, ceea ce ajută în off-road, dar este total inconfortabil în traficul de zi cu zi. De aceea, conducerea lui Maxus nu oferă o experiență prea atractivă. În off-road, caroseria se simte foarte închegată, dar, ca și la KGM, diferențialul din spate nu poate fi blocat manual, fiind acționat automat în funcție de aderență.

Interiorul e însă spectaculos pentru un pick-up, cu mult plastic moale care acoperă bordul și cu două displayuri de 12,3 inchi grupate sub același ecran, în stil Hyundai/Kia, care au și o rezoluție foarte bună inclusiv pentru camera de 360 de grade. Însă ergonomia nu este pe măsură, fiind un coșmar. Trebuie să aprinzi și să stingi farurile intrând în meniul multimedia, iar autonomia rămasă e afișată tot acolo. În schimb, există încărcare wireless pentru telefon, schimbător rotativ pentru modurile 4×4 2H, 4H și 4L, iar schimbătorul e în dreapta pe coloana volanului, la fel ca la Mercedes, eliberându-se mult loc pe consola centrală, care are multe spații generoase pentru depozitare.

Scaunele din față sunt mari și moi ca niște fotolii, dar poziția de condus e cea mai înaltă, la 80 cm de sol, la fel ca în Hilux, și nu ai reglaj al volanului decât pe înălțime. În spate, bancheta este confortabilă și ai cel mai mare spațiu la genunchi din test. Alături de Isuzu, are cea mai mică benă, care însă nu e dotată decât cu inele de ancorare și o protecție de material rezistent. În schimb, oferă un amortizor la capacul benei, care asigură o coborâre lentă și silențioasă a acestuia, facilitate ce nu există la rivalii mai scumpi.

Isuzu D-Max: Cărăușul

Toate cele cinci modele pot tracta o remorcă de 3500 kg, însă doar Isuzu poate căra o sarcină utilă de aproape 1500 kg. În schimb, are cea mai mică suprafață și lungime a benei, care este protejată de un strat protector și dispune numai de ochiuri de ancorare. D-Max este un pick-up japonez construit însă după tipic american. Are scaune mari și confortabile, îmbrăcate în piele fină, dar susținerea laterală e doar medie. Se conduce plăcut și este confortabil la rulare, iar direcția e foarte asistată, adică exact în stilul american. Planșa de bord este îmbrăcată în plastic moale cu cusături albe, care se regăsește și în zonele centrale ale fețelor de uși, inclusiv la cele din spate. Ergonomia e clasică, la fel ca la Toyota, fără niciun fel de excese, cu bloc de climatizare separat, cu butoane fizice, un sistem multimedia simplu și instrumente de bord digitale în centru, combinate cu instrumente analogice în lateral. Ca și la Toyota, rezoluția displayului multimedia și a camerei de marșarier sunt dintr-o altă eră. În schimb, există o priză de 12 V/120 W și una USB-C în față și încă una USB-C în spate.

Bancheta are cel mai lung șezut, dar nici spătarul și nici șezutul nu sunt prea bine profilate, iar spătarul este destul de vertical, aproape ca la Hilux, astfel că nu stai foarte confortabil. Motorul de 1,9 litri are cele mai mici putere și cuplu din test, doar 164 CP și 360 Nm, însă urcă lejer în ture, transmite eficient puterea la roți și se armonizează bine cu transmisia automată cu șase trepte. Nu are moduri de rulare, dar nici nu are nevoie, deoarece trenul de rulare este reglat corect, oferind un bun compromis.

Dacă îl pui la muncă, se remarcă prin aproape cele mai bune unghiuri de trecere alături de Toyota, iar diferențialul spate se poate bloca mecanic la fel ca la Amarok sau Hilux și poate trece prin cel mai adânc vad de apă, de 800 mm, la fel ca și Amarok. În off-road, caroseria se simte aproape la fel de închegată ca a lui Hilux, conferind o mare încredere la abordarea terenurilor dificile. Cel mai mic motor aduce și avantaje, D-Max consumând în extraurban numai 5,7 l/100 km, fiind aproape la fel de economic precum Musso Grand (5,6 l/100 km). Cu un preț de aproape 45.000 de euro, este net mai ieftin decât Hilux și Amarok, dar și decât chinezescul Maxus.

KGM Musso Grand: Gentlemanul

În general, pick-upurile sunt cumpărate pentru munci grele, dar există și pick-upuri pentru activități outdoor, care, bineînțeles, se pot achita și de sarcini utilitare. Un astfel de model este KGM Musso Grand. Are de departe cel mai mare interior (cele mai mari lățimi și înălțimi interioare) și cea mai mare benă, fiind și cel mai lung model din test. La fel ca și la Maxus, există un amortizor central la benă, care nu funcționează însă la fel de silențios, iar bena are doar ochiuri de ancorare și un material protector.

Însă cea mai lungă benă a știrbit puțin spațiul din spate pentru genunchi, distanța standard fiind de 72 cm, cu 3–7 cm mai puțin decât la rivali. Totuși, în spate se stă cel mai confortabil dintre toate mașinile din test, pe o banchetă moale, cu spătar foarte bine profilat și înclinat corect, care dispune de încălzire. Și în față, șoferul și pasagerul se bucură de același confort de înaltă clasă pe scaunele mari și comode, echipate cu încălzire și ventilație. Ambianța interioară este plăcută, cu plastice moi, instrumente de bord digitale și bloc de climatizare tactil, cu afișaje foarte clare. Sistemul multimedia nu este foarte complex, dar e ușor de utilizat și are o grafică simplă.

Motorul de 2,2 litri este aproape la fel de puternic ca al Toyotei, dar nu are cuplul acestuia. Însă are avantajul că dezvoltă cuplul maxim de la turații mai joase, de numai 1600 rpm, are un răspuns prompt și funcționează rafinat în combinație cu transmisia automată cu șase trepte, care schimbă lin, fără șocuri. În plus, motorul are un sunet mai rafinat, fiind și mai silențios decât ale lui Maxus și Hilux. În general, la fel ca și Amarok, Musso Grand se apropie mai mult de ideea de SUV decât de pick-up, deoarece se conduce plăcut și lejer, are o direcție ușoară, ușor indirectă în punctul mort, pedală de frână cu o cursă lungă și o suspensie confortabilă, fără a fi însă prea moale, singura cu arcuri elicoidale în spate (toate celelalte au arcuri cu foi). Surprinzător, deși motorul are peste 200 CP, a consumat în extraurban cel mai puțin din test, doar 5,6 l/100 km, fiind net mai economic decât Maxus, Toyota și VW.

În schimb, așa cum am spus la început, nu este o mașină pentru munci grele, având o sarcină utilă de 1004 kg (doar Amarok are o sarcină mai mică, de 902 kg), cele mai mici unghiuri de trecere, iar sistemul său de tracțiune integrală nepermanentă nu are diferențial posterior blocabil manual, la fel ca la Maxus, acesta fiind controlat doar electronic, când una din roțile din spate pierde aderența. În plus, este disponibil doar opțional, în pachetul Premium Plus (2690 de euro). Surprinzător, este net mai ieftin decât Maxus, diferența între cele două modele fiind de aproape 5000 de euro.

Articolul Test comparativ pick-upuri: Isuzu D-Max, Toyota Hilux, Maxus T60, VW Amarok, KGM Musso Grand este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Toți fanii off-road s-au bucurat când Toyota a lansat un nou Land Cruiser pentru piața europeană. Însă off-roader-ul este disponibil doar cu motorul turbodiesel în patru cilindri de 2,8 litri și 204 CP, care are emisii foarte mari.  Același motor se regăsește și sub capota lui Toyota Hilux unde emite 248 g/km.

Ambele modele sunt disponibile în configuratorul Toyota România dar nu se livrează deocamdată. Ca și alți constructori, Toyota așteaptă finalul de an pentru a vedea care este situația cu emisiile la nivel de flotă și dacă va putea livra niște unități anul acesta.

Penalizările pentru emisiile motorului turbodiesel de 2,8 litri de la Hilux și Land Cruiser merg până la 20.000 euro, o sumă enormă pe care nimeni nu vrea să o plătească. Cel mai ieftin Hilux costă 41.242 euro, iar cel mai ieftin Land Cruiser 250 începe la 70.563 euro.  Cu aceste penalizări, Hilux și Land Cruiser ar ajunge la niște prețuri care le-ar face nevandabile, prețul lui Land Cruiser fiind deja destul de ridicat.

Surprinzător, în pericol datorită emisiilor sunt și câteva modele Lexus. Foarte probabil Lexus RX 500h nu se va mai vinde în Europa. Primul Lexus hibrid cu motor turbo, Lexus RX 500h este cel mai dinamic SUV hibrid Lexus construit vreodată care ne-a impresionat și pe noi în testul realizat în România. Citând un oficial de la Toyota Germania care a dorit să își păstreze anonimatul, noile limite de emisii și penalizările impuse de UE omoară aproape toate modelele interesante de la Toyota și Lexus. Și versiunile Lexus NX hibride au întârzieri de livrare și se așteaptă ca prețul lor să crească cu circa 3000 euro.

Articolul Toyota Hilux și noul Land Cruiser penalizate pentru emisiile foarte mari este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Lansat în 1984, Toyota Land Cruiser 70 (J7) este cel mai vechi model care se află încă în producție fiind asamblat în Japonia, Columbia, Portugalia și Venezuela.  Ultimul facelift a fost realizat în 2023, la 16 ani după cel de dinainte, iar acum este disponibil în premieră dieselul cu 4 cilindri de 2,8 litri și 200 CP montat pe Hilux și noul Land Cruiser (J15).

Toyota Land Cruiser 70  (J7) este ultimul off-road veritabil de pe planetă având șasiu separat, punți rigide, arcuri cu foi și transmisie 4×4 nepermanentă cu reductor acționat mecanie la fel ca la Aro.

Este disponibil în mai multe versiuni de caroserie: J71 (versiune scurtă cu trei uși), J76 (versiune lungă cu cinci uși), J78 (versiune lungă cu trei uși, numită și Troopy) și J79 (pick-up).

Land Cruiser 70 este mașina oficială a Organizației Națiunilor Unite (ONU), a altor organizații umanitare dar și a pasionaților care o utlizează în cele mai izolate colțuri din lume.

Modelele utilizate de de ONU sunt în majoritate vopsite în alb și au sub capotă dieselul aspirat de 4,2 litri cu 6 cilindri în linie (număr de cod 1HZ) care dezvoltă 131 CP. Acesta este practic indestructibil dar nu poate fi utilizat în Europa, deoarece în ultima sa evoluție a fost omologat doar ca Euro 4.

În schimb, în Europa se vinde motorul V6 pe benzină (1GR-FE) de 4 litri care se construiește din 2002 și care dezvoltă 272 CP și 440 Nm. Cu blocul din aluminiu, se spune că acesta este la fel de robust precum motoarele diesel, dar dezavantajul său este că are un consum de circa 14 l/100 km în conducere normală.

Noutatea este că după faceliftul din 2023, Toyota Land Cruiser 70 va fi disponibilă în Europa cu dieselul cu 4 cilindri de 2,8 litri (număr de cod 1GD-FTV) cu 201 CP care echipează Hilux și noul Land Cruiser (J15). Acesta dispune de catalizator SCR și injecție de AdBlue. Combinat cu o transmisie automată cu 6 trepte, acesta consumă mai puțin de 10 l/100 km. Dacă va exista cerere, este posibil să se ofere și o transmisie manuală cu 5 trepte.

Toyota land Cruiser 70 este importată și în România de un importator privat care are site-ul landcruiser70.ro și care vinde deocamdată versiunea V6 pe benzină. Acesta costă de la 60.000 euro fără TVA în versiunea cu trei uși, de la 59.000 euro în versiunea cu cinci uși, de la 59,500 euro în versiunea lungă cu trei uși și de la 62.000 euro în versiunea pick-up.

În Germania, prețurile sunt mai reduse, versiunea pe benzină cu trei uși costând de la 58.000 euro cu tot cu TVA.

Dieselul însă va fi mai scump, acesta costând în Germania cu circa 10.000 euro mai mult. Astfel, versiunea diesel cu trei uși costă în Germania de la 69.500 euro.

Articolul Toyota Land Cruiser 70 (J7) revine în Europa cu motor diesel este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Colaborarea dintre cele două grupuri auto, Stellantis și Toyota, se extinde inclusiv la dezvoltarea unor modele mari de tip furgon. Anunțul privind acest acord a fost făcut recent printr-o declarație de presă comună a celor două grupuri auto. Noul model, care după toate probabilitățile va avea la bază platforma tehnică comună a modelelor Citroen Jumper/Fiat Ducato/Opel Movano/Peugeot Boxer, va beneficia inclusiv de propulsie electrică. Debutul acestui nou model este programat pentru prima jumătate a anului 2024 iar producția sa se va realiza la uzinele din Atessa (Italia) și Gliwice (Polonia).

Noul model din categoria large van, reprezintă astfel cel de-al treilea model din categoria vehiculelor utilitare ușoare realizat în urma acestui acord și în același timp vine în completarea gamei de vehicule utilitare ușoare a lui Toyota prin adăugarea unui model mare la cele compacte și medii deja existente în gama acestuia. Practic, acest nou model care va debuta în cursul anului 2024, va marca debutul producătorului auto Toyota în acest segment.

Parteneriatul dintre grupurile Stellantis și Toyota a demarat în anul 2012 prin lansarea unui model Toyota de tip van din segmentul mediu (mid van) fabricat de către grupul francez PSA (azi inclus în grupul Stellantis) în uzina din Hordain (Franța). Colaborarea dintre cele două grupuri a fost extinsă în anul 2019 prin lansarea unui nou model utilitar (small van) produs la fabrica din Vigo (Spania). De-a lungul timpului, colaborarea a continuat cu noile generații de modelele aflate azi în gamă și care au beneficiat recent inclusiv de o electrificare.

Mulțumită noului large van, grupul Toyota cu divizia sa Toyota Professional, și grupul Stellantis marchează practic un alt pas important în colaborarea lor. Toyota Professional va putea astfel oferi o gamă completă de vehicule comerciale pe piața din Europa, în timp ce ambele grupuri vor beneficia de avantajele optimizării activităților de dezvoltare și a costurilor de producție.

În declarația făcută recent de către Carlos Tavares, CEO-ul grupului Stellantis, după semnarea acordului cu grupul Toyota, există toată aprecierea pentru excelenta strategie operațională pe care o realizaeză grupul său. De altfel, datorită acestui nou acord, grupul Stellantis își demonstrează competența pe segmentul vehiculelor comerciale și în dezvoltarea tehnologiei bateriilor electrice. „Acest acord ne menține ca leadership în UE30 în segmentele vehiculelor utilitare ușoare și vehiculelor cu emisii reduse și ne aduce mai aproape de realizarea obiectivului planului Dare Forward 2030 de a deveni lider incontestabil pe piața de vehicule utilitare la nivel mondial în ceea ce privește tehnologia, producția, cota de piață si profitabilitatea.” – a menționat Carlos Tavares, CEO-ul grupului Stellantis.

La rândul său, grupul Toyota, prin declarația lui Matt Harrison, președinte și CEO al lui Toyota Motor Europe, se arată încântat să extindă acest parteneriat prin introducerea în producție a unui nou vehicul comercial din categoria large van: „Noul model va aduce o contribuție fundamentală la realizarea obiectivelor de creștere ale grupului Toyota în raport cu întreaga gamă de vehicule utilitare, împreună cu modelele pickup Hilux, Proace și Proace City, permițând lui Toyota să ofere o soluție de mobilitate în toate segmentele pieței vehiculelor utilitare ușoare ”.

Foto: Stellantis

Fiat Ducato

Fiat Ducato

Fiat Ducato

Fiat Ducato

Fiat Ducato

Articolul Un nou parteneriat între Stellantis și Toyota pentru un nou model este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Un pas către civilizație. Cum natura își găsește loc chiar și în marile orașe, tot așa Toyota Hilux facelift s-a pregătit pentru o exploatare urbană.

Text: Cristian Sterea. Foto: Radu Chindriș

Câteodată, natura și urbanul nu sunt noțiuni atât de antitetice pe cât le vedem noi. Este drept că, de cele mai multe ori, extinderea uneia o afectează grav pe cealaltă, dar există și cazuri fericite în care coabitarea aduce reale avantaje de ambele părți. Oricât de utopic ar suna aceste cuvinte în urechile societății destul de radicale în care trăim, vă spun cu toată convingerea că lucrurile nu stau deloc așa. Și, pentru că oamenii sunt prea preocupați cu propria agendă, tot natura este cea care ne deschide ochii și ne oferă exemple foarte concludente în această direcție. Paradoxal, unul dintre ele se află aproape de centrul Bucureștiului și se cheamă lacul Văcărești. Aici, pe ruinele unui vechi proiect de sistematizare a apărut o minideltă cu ape, stuf, animale sălbatice și numeroase specii de păsări. Totul, la o aruncătură de băț de blocuri și separat de zgomotul ora­șului printr-un dig înalt de beton.

Articolul Toyota Hilux 3.0 D-4D este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.