Test BMW M3 Competition vs Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: Acum ori niciodată!

Înainte ca ultimele motoare turbo de înaltă turație să dispară, aceste două berline ambițioase își forțează de zor pistoanele. Indiferent dacă sub capotă se află un robust motor cu șase cilindri în linie sau un propulsor Ferrari mai rafinat, călcați accelerația cât mai puteți! Supertest comparativ BMW M3 Competition vs Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio.

Pst, din fericire suntem între noi, așa că vă putem dezvălui rapid ceva. Repede, despre asta este vorba. Despre magia vitezei. Știți de­spre ce vorbesc, nu? Eram sigur. Acel moment când peisajul gonește pe lângă geamurile laterale, iar fâșia de asfalt se apropie de parbriz. Pe de o parte, te deplasezi în spațiu și timp; pe de altă parte, par să încremenească, forțându-te să te concentrezi. Derularea evenimentelor interzice distragerea atenției. Viteze de peste 200 km/h nu sunt pentru oricine. Necesită persoane sensibile, care simt mașina, știu să citească traseul, curbele sale, topografia, denivelările.

Parcă descindem direct dintr-un vis. BMW M3 Competition nu te trimite cu gândul la poezia vitezei, ci mai degrabă la un luptător profesionist care are nevoie de un omolog tenace, cu multă concentrare și încordare. Luptă, în loc de gimnastică ritmică. Și uite așa, am ieșit din poezia marii viteze, chiar în mijlocul testului. Cu două sedanuri sportive de 510 CP nu se pune problema emoției, ci este doar multă mișcare.

Să începem cu BMW-ul. Un M3 niciodată nu vine pur și simplu pe piață. El apare. Fiecare generație este un eveniment. Asta, datorită motoarelor care au evoluat de la prima generație, din 1985, cu patru cilindri și 185 CP, la celebrul aspirat natural în șase cilindri și V8-ul de 4 litri până la biturboul cu șase cilindri în linie din ziua de astăzi. La varianta Competition, actualul F58, de tip „closed deck“ (rigidizare suplimentară a pereților cilindrilor în zona superioară), fără cămăși de cilindru, trimite la ușorul arbore cotit forjat un cuplu de 650 Nm, dezvoltat de pistoane care vâjâie de-a lungul cilindrilor căptușiți cu oțel. Nou în privința chiulasei este faptul că miezul său e realizat prin imprimare 3D, care permite forme mai sofisticate decât ale pieselor convenționale.

Motorul bavarez funcționează nu doar pe hârtie, ci și sub greutatea piciorului drept. Fără nicio ezitare deranjantă, propulsorul de 3 litri pornește la atac și, cu ajutorul celor două turbine (cu supapă de evacuare controlată electronic), urcă până pe la 4000 rpm, unde flapsurile evacuării se deschid, tonalitatea motorului se schimbă, iar lucrurile capătă o notă și mai energică.

Inclusiv cu un înflăcărat imn de șase-în-linie, pentru care ar fi meritat un premiu Oscar, chiar dacă o parte a sunetului este artificială. Oricum, poate că este modul corect de a le oferi senzații călătorilor în viitor, fără a deranja mediul. În orice caz, motorul M3 stăpânește orice viteză, cu câteva momente în urmă fiind un elegant cruiser sportiv, acum o mașină de curse cu 510 CP dezvoltați dincolo de 6000 rpm. Dar e cazul de mai puțin exces de turații mari și de mai multă încordare a bicepșilor la turații medii. Luptătorii nu sunt sprinteri de 400 de metri.

Alfa: dinamică discretă

Dar unde este Alfa Romeo? Scuze, Quadrifoglio Verde, dar, prin spirit și prezență, bavarezul tinde să ocupe tot spațiul. Versiunea de top, Giulia, scoate 510 CP din motorul V6 de 2,9 litri. La început, o face atât de subtil, încât îți vine să tragi pe dreapta și să te uiți sub capota de carbon, din cauza suspectului sunet de motor în trei cilindri. Explicabil, pentru că are o funcție de dezactivare a cilindrilor.

Gene de Ferrari? Hmm, destul de recesive. Mai întâi, accelerezi motorul biturbo la o oarecare turație, iar acesta se încălzește și începe să răsufle prin palele turbinei și prin sistemul de evacuare Akrapovič, disponibil pentru un preț piperat, de 5415 euro. Din titan. Melodios, energic, cu o dinamică subtilă și o tonalitate de bas. În același timp, pretențiozitatea este la fel de departe ca o trattoria de familie de un local Pizza Hut. Da, Akrapovič poate face așa ceva.

Este o potrivire perfectă între tine și interiorul Giuliei, cu scaunele sale de serie robuste și poziția optimă la volan. Scaunul te îmbracă perfect, apoi remarci volanul cu o formă ideală – un aspect important în niște vremuri în care funcția volanelor tinde să fie afectată de design. Acesta însă este rotund, nu prea gros și ușor de ținut. Bine, au apărut un buton de pornire și două padele montate pe coloana de direcție, dar asta nu schimbă ambianța armonioasă, care include instrumente analogice rotunde și inserții din carbon lucios, precum și comenzi clasice.

Volum, schimbarea melodiei, reglarea climatizării – totul este practic, simplu și intuitiv. Restul e gestionat de ecranul tactil și de comutatorul rotativ, care este mai mic și mai deștept decât cel de la BMW. Inclusiv modurile de conducere sunt foarte ușor de schimbat prin rotirea unui buton. Peste tot scrie „Simplify your life“, iar Alfa Romeo chiar ți-o simplifică. Literalmente. Are trei programe pentru rulare normală și butonul Race-plus, pentru duritatea amortizoarelor. Asta-i tot!
O tranziție potrivită pentru a ne atașa de cele patru țevi de eșapament ale M3-ului rapid de 290 km/h.

Ceea ce costă în plus la BMW (pachetul M Driver, 2511 de euro) este standard la Giulia QV. Cu toate acestea, la viteza maximă (307 km/h) sistemul ESC nu e disponibil. Ei bine, Alfa vrea Race și un Romeo incitant. Unul ca Ugo Sivocci, care a fost considerat eternul „subcampion“, dar care, surprinzător, a câștigat Targa Florio în 1923, cu o mașină pe care pictase un trifoi cu patru foi pe un fundal alb. Câteva luni mai târziu, sigla a dispărut de pe Alfa lui, din cauza unor probleme cu vopseaua. Cine știe dacă moartea lui la antrenament nu a fost din cauza asta sau a ghinionului adus de numărul 17? În orice caz, legenda Quadrifoglio Verde se născuse.

Apropo, exemplarul nostru poate atinge Mach 0.3 chiar și fără modul Race și, spre deosebire de BMW, merge fără probleme în linie dreaptă. Capota plată nu l-ar fi deranjat pe Sivocci, ci ar fi apreciat, la fel ca noi, că trenul de rulare absoarbe curat denivelările, cu ajutorul arcurilor și amortizoarelor adaptive, în ambele moduri disponibile, în loc să le direcționeze către cei din mașină sau direcție. Aceasta este o problemă incomodă la M3. De îndată ce viteza crește, amortizoarele adaptive închid valvele, ceea ce duce la o rulare inconfortabilă pe porțiunile ondulate. Iar în cazul unor denivelări asimetrice, M3 are tendința să se încline.

Plăcerea de a conduce? Da, dacă vrei un tonus muscular permanent. Cei cărora le place să soarbă dintr-un cappucino în timp ce conduc ar trebui să îmbrace interiorul în Nomex, deoarece este garantat că se va vărsa ceva. În afară de asta, pachetul M3 este prietenos cu călătoriile lungi și în viteză. Sunetul animat al motorului, instrumentele care îți oferă tot felul de informații (afișajul sportiv), afișajul temperaturii anvelopelor, head-up display-ul și sistemul multimedia de top, cu un control vocal excelent și prietenos, sunt perfecte pentru un birou pe roți care include și o aplicație pentru circuit. Zgomotul vântului? Scăzut. Se întunecă? Farurile cu laser (1537 de euro) rezolvă asta. Sprijin lateral confortabil? Flancurile reglabile ale scaunelor sport standard respectă promisiunea logoului iluminat.

Ce bine sună!

Să respecți o promisiune? Sună a plimbare frumoasă pe un drum de țară și, în final, o goană pe circuitul de testare. Alfa o ia pe următoarea ieșire de pe autostradă. Subvirează? Este papa protestant?

Chiar și atunci când îl conduci pentru prima dată, QV mușcă din asfalt într-o asemenea manieră, încât te face să-ți dorești niște viraje. Pe de o parte datorită alinierii selective a roților, pe de altă parte mulțumită pneurilor Pirelli P Zero Corsa. Anvelopele sport au nevoie să se încălzească, altminteri se îmbufnează și te pedepsesc când vine vorba de aderență. Cu pneurile calde, Giulia îți oferă o plăcere de a conduce fără pretenții, la orice viteză.

În plus, pe lângă sunetul clocotitor al eșapamentului în timpul schimbărilor de sarcini sau la sarcini mari, cutia automată ZF cu opt trepte schimbă suficient de alert, iar feedbackul precis al volanului manevrabil cu o forță plăcută de rotire vorbește despre abilitățile remarcabile ale direcției. Nimeni nu coordonează direcția Bosch, suspensia multilink din aluminiu și delicatesele sale dinamice (torque vectoring, suspensii active) atât de autentic, atât de direct.

Și mai există și diferențialul de pe puntea spate, controlat electronic și cu două ambreiaje. Indiferent dacă vrei să te bucuri pașnic sau să forțezi mașina, QV se conformează în ambele cazuri. Intri în viraj, roțile din față se agață de asfalt și îți comunică în timp real ce se întâmplă. Punct. Subvirare? Deloc. Dar este păcat că dispozitivele electronice de control (fără modul Sport) sunt de la o generație anterioară, atunci când accelerezi motorul V6 părând mai sufocat decât se obișnuiește acum.

BMW M3 se conduce complet diferit. Direcția sa nu are moliciunea celei de la modelele anterioare, iar forța de rotire a volanului este liniară, dar pare oarecum moale în preajma punctului mort. Ei bine, BMW-ul de aproape 4,80 metri lungime e și mai greu decât delicata Alfa. Sau nu. De fapt, nimeni nu simte cele 26 kg în plus.

Cu BMW M3, trecerea de la virare la supravirare apare atunci când piciorul drept devine greu. În modul MDM, cu intervenția sistemelor de asistență redusă, spatele fuge cu ușurință, dar acest lucru este clar anunțat și se poate contracara, printre altele datorită bunului comportament al anvelopelor Michelin Pilot Sport 4S. La M3, ai și un mod de drift, reglabil pe o scară de la 0 la 10, unde 1 este pentru începători (unghi de bracaj mic) și 10 e pentru premianți.

Diferențialul activ blocabil de pe puntea spate este excepțional, dar are mult de lucru cu cei 650 Nm livrați magistral, ca întotdeauna, de cutia automată ZF. (Scurtă observație pentru cei din Friedrichshafen: Meritați un pahar de șampanie. Cutia cu opt trepte este senzațională!)

Așadar, conduci bestia cu un singur deget și te bucuri de tracțiunea spate consistentă, care poate deveni ușor iritantă doar la intrările rapide în viraje. Mai târziu, pe un drum închis și la sarcină maximă, BMW scoate niște jerbe de fum vizibile și din spațiu. Severul M-Drift-Analyzer ne recompensează cu doar patru stele și jumătate (Stefan, vei primi jumătatea lipsă când ajung la birou, că o meriți).

BMW M3, peste Giulia

Proba de dinamică a conducerii ne dovedește că BMW merită cinci stele. La slalomul printre jaloane plasate la 18 m distanță între ele, BMW M3 întrece puțin Alfa. Pe o pistă plată, cinematica influențată de lățimea sa este de folos.
Prin comparație, dinamica Giulia e slabă la această probă, iar sincronizarea în timp real – care îți face plăcere pe drumurile de țară – se pierde, în ciuda unei bune agilități.

Apoi, toți am apreciat distanța redusă de frânare și stabilitatea frânelor controlate electric, disponibile standard, opțional putându-se alege cele cu discuri ceramice, dar care au o controlabilitate moderată la viteze mici. Până la urmă este îmbucurător faptul că, la niciunul dintre cele două sedanuri, poezia vitezei nu este umbrită de
calitatea frânelor.

Verdict
1. BMW M3 Competition 676 puncte
Hei, poți iubi un M3! Pentru motorul său cu șase cilindri musculoși în linie, direcția precisă și incisivă, sistemele de asistență extinse și varietatea modurilor de conducere.

2. Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio  665 puncte
Hei, poți să iubești și o Giulia! Pentru că este calmă, clasică, confortabilă, pentru faptul că e foarte rapidă și, în același timp, agilă.