A patra generație Mitsubishi Outlander și a doua cu sistem plug-in hybrid este acum disponibilă și în Europa, cu o baterie mai mare, tehnologie îmbunătățită și echipare mai generoasă, toate pentru un preț mai mare.
Niciodată, să nu spui niciodată. În vara anului 2020, Mitsubishi a decis să se retragă din Europa și să concentreze asupra altor piețe. Numai că, în 2024, japonezii și-au dat seama că au făcut o greșeală și s-au întors. Însă nu mai aveau o gamă dedicată pentru Europa și au decis să ofere câteva modele rebranduite de la Renault, ca urmare a parteneriatului cu constructorul francez: Colt (copie a lui Clio), ASX (Captur) și, de curând, Grandis (Symbioz) și Eclipse Cross (Scenic E-Tech). Doar Outlander, care a debutat pe piața europeană în primăvara acestui an, este un model propriu Mitsubishi, fiind realizat în parteneriat cu Nissan, pe platforma CMF-CD, dezvoltată de Alianța Renault-Nissan și utilizată și de Nissan X-Trail.
A patra generație Outlander nu mai e însă un model foarte nou, deoarece s-a lansat în SUA încă din 2021, dar în Europa a venit abia acum, în versiunea PHEV, deoarece acest gen de propulsie este în mare vogă pe Bătrânul Continent.
Mulți însă poate nici nu au observat că Outlander a dispărut din Europa, deoarece generația precedentă e văzută foarte des pe străzi. Aceasta a fost prima care a avut un sistem de propulsie plug-in hybrid, și la un moment dat, devenise cel mai bine vândut PHEV în Europa, în perioada în care astfel de modele se bucurau de bonusuri mari de la stat.
Un Mitsubishi adevărat
Outlander are o înfățișare impunătoare, care ne aduce aminte într-un fel de maiestuozitatea lui Pajero: o parte frontală masivă, cu lumini de zi cu LED subțiri, faruri amplasate mai jos și o bară de protecție proeminentă, care impune respect. Designul este inspirat de al conceptului Engelberg Tourer, care a anticipat noua generație la Salonul de la Geneva din primăvara anului 2019 și de la care Outlander a preluat și stopurile lungi, care se întind atât pe hayon, cât și în partea laterală, având o formă de aripă.
Interiorul este mai degrabă clasic decât modern, dar e bine că este așa, pentru că Mitsubishi nu a abuzat de prea multe comenzi tactile. Există două displayuri digitale, pentru instrumentele de bord și sistemul multimedia, însă sub ecranul multimedia sunt butoane fizice pentru schimbarea posturilor de radio și câteva meniuri principale, dedesubt este un bloc de climatizare clasic, cu display propriu (versiunea de top, Instyle Ultimate, vine cu climatizare pe trei zone), butoane fizice mari și clare și, rar în ziua de azi, un buton rotativ pentru volumul audio.
Pe tunelul median, lângă schimbătorul de viteze clasic ai butonul EV, pentru condus pur electric, butonul pentru modul One Pedal și selectorul rotativ de la care se pot alege atât modurile de condus pe șosea, Power, Eco și Normal, cât și cele pentru off-road, în număr de patru. Iar materialele sunt moi și mult mai bune decât la generația precedentă, dar ne-am fi dorit o varietate cromatică mai mare, deoarece totul este sobru și negru la interior. Poziția de condus e ușor mai înaltă, iar șoferul stă pe un scaun excelent configurat, mare și confortabil. În spate este mult loc, și bancheta fracționabilă 40/20/40% e generoasă, cu o tapițerie moale și foarte confortabilă. Portbagajul are un volum decent, de minimum 490 de litri, dar nu are un loc dedicat pentru cabluri.
Este adevărat însă că saltul calitativ al materialelor și nu numai a fost însoțit și de un salt substanțial de preț, noua generație fiind cu 10–12.000 de euro mai scumpă decât precedenta. Dar nu doar ca urmare a materialelor mai bune s-a scumpit, ci și pentru că avem o baterie și putere substanțial mai mari și o echipare net superioară. Nivelul de top, Instyle Ultimate, vine cu tapițerie de piele semianilină, scaune frontale reglabile electric pe opt direcții, climatizate și ventilate, scaune posterioare încălzite, pompă de căldură, navigație, head-up display, cameră la 360 de grade și jante din aliaj de 20 de inchi. Și nu în cele din urmă, am remarcat sistemul audio Yamaha. Gigantul Yamaha, recunoscut pentru calitatea sistemelor audio de casă, nu e un specialist în lumea auto, dar acest sistem cu 12 difuzoare sună incredibil de bine, având un sunet plin și clar.
Rafinat și puternic
Apăsăm butonul de start, cuplăm în D și pornim la drum. Outlander demarează lin în modul electric. Dacă avem suficient curent în baterie, putem apăsa butonul EV de pe tunelul median și avem, teoretic, o autonomie electrică de 84 km, deoarece noua generație are o baterie mult mai mare, de 22,7 kWh, față de 12,0 și 13,8 kWh la fosta generație. Noi am reușit să parcurgem doar 60 km electric, deși condițiile meteo erau favorabile. Partea bună este că bateria se încarcă și de la stații DC, cu până la 50 kW, însă atenție, că mașina are doar standardul japonez ChaDeMo, dar există încă suficiente stații cu conector ChaDeMo. Altfel, se poate încărca la stații AC, cu 3,5 kW.
Dacă vrem să mergem economic, putem activa modul One Pedal, tot de la un buton de pe tunelul median, caz în care frânarea e destul de puternică când iei piciorul de pe accelerație. Sau, dacă preferăm o frânare mai lină, putem alege unul dintre cele cinci grade de recuperare, cuplând transmisia în B și activând modurile de recuperare de la padelele din spatele volanului. Spre deosebire de alte modele PHEV, Mitsubishi încă oferă, pe lângă un mod Save, care conservă energia din baterie, și un mod Charge, care permite încărcarea bateriei în mers, dar în acest caz consumul crește.
Dacă energia din baterie s-a consumat, Outlander are totuși un consum decent, de 8,4 l/100 km, raportat la puterea mare, de 306 CP. Sistemul de propulsie combină un motor aspirat de 2,4 litri și 136 CP, care funcționează după ciclul Atkinson cu un motor electric frontal de 116 CP și unul posterior de 136 CP, rezultatul fiind 306 CP, ceea ce îi permite o accelerație 0–100 km/h în 7,9 secunde. La drum, sistemul hibrid se simte puternic chiar și atunci când bateria s-a descărcat, iar în modul Power, când funcționează toate motoarele, Outlander împinge cu vigoare, deși are o masă respectabilă, de 2163 kg. Ai tot timpul la dispoziție o putere suficientă, indiferent de regimul de rulare, și motoarele electrice suplinesc cu brio motorul termic.
Dar nu doar puterea brută impresionează, ci și rafinamentul și modul în care se livrează puterea. Motoarele electrice și cel termic conlucrează perfect, și nu simți niciodată ce motor funcționează sau care a pornit ori s-a oprit. În plus față de rivalii chinezi, Outlander este foarte silențios la viteze de autostradă, și zgomotul vântului e redus. Suspensia cu punte multilink în spate este reglată mai moale și orientată spre confort, amortizând superb rosturile transversale de la poduri și denivelările scurte, dar fără a genera un ruliu prea mare în viraje. Totuși, Outlander nu e un maestru al virajelor, însă direcția precisă, dar cu un feedback doar mediu, este plăcută și conferă o senzație de siguranță la volan.
Merită? Față de avalanșa de modele chinezești noi, e scump. Dar este mult mai rafinat și mai silențios, are multă putere și se conduce foarte sigur. De aceea, credem că merită diferența.
Verdict
Noul Outlander a făcut un salt enorm în toate direcțiile: e mai puternic, mai rafinat, mai bun calitativ, mai bine echipat standard și are o autonomie electrică mai mare. Toate acestea se regăsesc însă în prețul sensibil mai mare, dar justificat.
Plusuri
● Putere mare
● Sistem PHEV rafinat
● Ergonomie tradițională ideală
● Încărcare baterie la DC
● Confort foarte bun la rulare
● Nivel redus de zgomot la vânt
● Echipare standard de top
Minusuri
● Rezoluție slabă cameră marșarier
● Priză ChaDeMo
● Preț în creștere mare
DATE TEHNICE ȘI MĂSURĂTORI
Propulsie
Motor/nr. cilindri/supraalimentare L/4/–
Cilindree 2360 cm3
Putere max./turație 100 kW (136 CP)/5000 rpm
Cuplu max./turație 203 Nm/4000 rpm
Putere motor electric față/spate 85/100 kW
Cuplu max. motor electric față/spate 255/195 Nm
Putere totală ansamblu 225 kW (306 CP)
Capacitate brută baterie 22,7 kWh
Putere de încărcare AC/DC (CHAdeMO) 3,5/50 kW
Transmisie
Tracțiune integrală, raport fix
Tren de rulare
Suspensie independentă, față de tip MacPherson, braț transversal, spate multilink, arcuri elicoidale, amortizoare hidraulice, bare stabilizatoare față/spate, direcție electromecanică, discuri de frână ventilate față și spate, jante 8 J × 20, pneuri 255/45 R 20 Y, Michelin Pilot Sport 4 SUV
Caroserie
SUV cu 5 locuri și 4 uși,
L × l × h 4719 × 1862 × 1750 mm
Ampatament 2704 mm
Lățime interioară față/spate 1480/1470 mm
Înălțime interioară față/spate 1000/960 mm
Înălțime poziție de condus 680 mm
Spațiu standard pentru picioare, spate 770 mm
Volum portbagaj 498–1404 l
Dimensiuni portbagaj mic 500 × 780 × 780 mm
Dinmensiuni portbagaj mare 1520 × 780 × 780 mm
Înălțime prag de încărcare 790 mm
Diametru de bracare stânga/dreapta 11,6/11,7 m
Masă proprie/sarcină utilă 2162/503 kg
Distribuție mase față/spate 54,1/ 45,9 %
Masă remorcabilă fără/cu frânare 750/1600 kg
Rezervor 53 l
Performanțe/rezistență la înaintare
Viteză maximă 170 km/h
Accelerații mod electric/hibrid
0– 80 km/h 6,7/5,8 s
0–100 km/h 10,0/8,0 s
0–120 km/h 14,4/10,7 s
0–160 km/h –/19,0 s
Reprize 60–100 / 80–120 km/h 4,0/4,9 s
Putere consumată la 130 km/h 38 kW (52 CP)
Distanță de frânare
De la 100 km/h, rece/cald34,9/35,9 m
Teste dinamice
Slalom 18 m 60,5 km/h
Dublă schimbare de bandă 120,4 km/h
Zgomot interior
La 100/130/160 km/h 64/66/70 dB(A)
Consum/autonomie/CO2
ams – eco/cotidian/sportiv 7,4/8,9/10,7 l/100 km
Consum mediu hibrid 8,4 l/100 km
Consum mers electric 22,3 kWh/100 km
Consum în test 1) 1,7 l + 17,8 kWh
Energie încărcată 2) 22,3 kWh
Timp încărcare 2) 6.50 h.min.
Autonomie electrică/totală 100/730 km
Emisii CO2 după consumul eco 3) 57 g/km
Emisii CO2 după consumul în test 3) 60 g/km
Consum WLTP 0,8 l+ 23,5 kWh
Prețuri
Preț de bază cu motorul testat 48.797 euro
Preț de bază model test 62.218 euro
Preț mașină test 62.218 euro
1) Pe baza unui consum mediu anual de 15.000 km, din care 10.000 km pe distanțe scurte (max. 40 km); 2) măsurători inclusiv pierderi în rețea cu cablu tip 2 (max. 22 kW posibil; 3) pe baza mixului de emisii din România, de 217 g CO2/kWh
