Porsche a decis să ofere în Europa unul dintre cel mai bine vândute modele ale sale doar în versiune electrică. Risc calculat sau eroare? Ne edificăm după primul test cu Porsche Macan 4.
Cea mai importantă întrebare la apariția fiecărui model nou din Zuffenhausen este: „E un Porsche adevărat?“ În cazul noului Macan electric, răspunsul este complex, mai ales dacă măsurăm autenticitatea prin esența mărcii. Dar cât de extins e domeniul de acceptabilitate al mărcii? Când Porsche a prezentat Cayenne, în 2002, au fost puține voci care au comentat negativ, dar enorm de multe comenzi. Taycan a avut vânzări temperate comparativ cu ale lui Cayenne, dar similare cu ale Panamerei, așa că primul Porsche electric este un succes.
Conform statisticilor de vânzări, fosta generație Macan cu motor termic a avut, probabil, cea mai mare proporție de femei dintre clienții mărcii și a fost cel mai bine vândut Porsche, alături de Cayenne. În Roma antică circula sloganul „Pecunia non olet“ (banii nu au miros) când era vorba de veniturile imperiului roman. Iar la Porsche, probabil că Departamentul financiar e fericit și doar Departamentul de mașini sport strâmbă din nas că majoritatea profitului provine de la SUV-uri – esență a mărcii sau nu. Pentru a face bani nu este nevoie de tradiție, iar a doua mașină electrică de la Porsche trebuie să fie un succes comercial.
Spre deosebire de vechea generație, Porsche Macan electric este cu doar 58 mm mai lung, cu 11 mai lat și cu 2 mai înalt, dar pare mai masiv decât înaintașul său, mai ales privit din spate. Fiind o platformă electrică, ar trebui ca spațiul interior să fie maximizat. Într-adevăr, ampatamentul, de 2893 mm, este cu aproape 9 cm mai mare decât al modelului cu motor termic, însă câștigul la spațiul din spate pentru genunchi e minim, distanța medie între spătarul banchetei și al scaunelor din față fiind de 700 mm, față de 670 la fostul Macan.
Așadar, pentru o mașină de aproape 4,80 m lungime dezvoltată pe o platformă electrică dedicată, spațiul din spate pentru genunchi este mic. În plus, accesul prin ușa destul de îngustă nu e cel mai comod, iar clanța exterioară, clasică, pare prea ușoară și firavă. În schimb, chiar și cu trapa panoramică, este mult loc pentru cap, și spătarul banchetei e bine profilat, însă a treia persoană ar fi înghesuită, în ciuda podelei aproape plate.
Conform datelor, portbagajul este mai mare, de 540 de litri, față de 458 la Porsche Macan cu motor termic, în ciuda prezenței subwooferului Bose sub podea. Probabil că Porsche a luat în calcul și acest spațiu, deoarece lângă el mai e un loc pentru cabluri. Însă acestea pot fi depozitate mai elegant în portbagajul din față, care are 84 de litri și este suficient de adânc. Bancheta e fracționabilă 40/20/40% și se creează suprafață plană prin rabatarea spătarelor sale, dar în acest caz volumul portbagajului, de 1348 de litri, e mai mic comparativ cu cei 1503 ai predecesorului.
Poziție mai înaltă de condus
Dar să lăsăm detaliile astea și să ne instalăm în față, pentru că acesta este locul unde trebuie să stai într-un Porsche. În Macanul electric, stai destul de sus, pentru că, de fapt, întâi te urci și apoi te afunzi în scaunele sport opționale (1533 de euro), cu tetiere integrate și reglaje electrice pe 18 direcții, inclusiv pentru lungimea și lățimea șezutului și lățimea spătarului.
Te simți ca într-un Porsche, doar că la etaj, pentru că stai pe o baterie mare de 100 kWh capacitate brută, care, oricât ar fi de plată, tot ridică scaunul cu câțiva centimetri buni. Buton de pornire în stânga, schimbător de viteze redus la un joystick în dreapta bordului, ca la Taycan, ecran al sistemului multimedia încastrat în bord și display curbat pentru instrumentele de bord virtuale afișate pe trei cadrane rotunde, digitale și configurabile. Pozitiv e faptul că blocul separat al climatizării este foarte bine organizat, cu comenzi haptice, iar de la butonul rotativ de pe brațul drept al volanului, controlezi foarte ușor toate cele trei cadrane rotunde digitale.
Spre deosebire de Q6 e-tron, Macan dă o impresie de calitate mai bună, însă trebuie să precizăm că mașina de test avea pachetul de piele inclusiv pe bord (1621 de euro) și inserții de carbon mat cu accente Neodyme (1783 de euro), care fac ca interiorul să arate foarte bine.
Doar sport
Porsche a vrut să se diferențieze clar de Audi, așa că a renunțat la modul Comfort al suspensiei pneumatice adaptive opționale (2779 de euro). Mai clar, la Porsche totul începe de la modul Normal, iar apoi, treci în Sport, Sport Plus și Off-Road. Numai că Normal are altă semnificație la Porsche, de fapt fiind modul Sport de la alte mărci.
Și, cireașa de pe tort, Porsche Inter Auto a încălțat mașina de test cu cele mai mari jante disponibile pentru acest model, de 22 de inchi, Exclusive Design, care costă cât o mașină secondhand (4480 de euro). Cum se întâmplă adesea, roțile mari afectează confortul, lucru valabil și în acest caz. Cu pneuri cu talon îngust, de 255/40 R 22 Y în față și de 295/35 R 22 Y în spate, acestea nu filtrează deloc denivelările și transmit totul spre suspensia pneumatică ce se descurcă onorabil peste rosturile transversale, dar se poticnește la trecerea peste gurile de canal din oraș, care sunt resimțite de pasageri. Un mod Comfort nu ar fi stricat, iar pe de altă parte, modul Sport Plus pare în plus, deoarece în Sport suspensia este deja foarte tare.
Există chiar și un mod Off-Road, care ridică suspensia și adaptează ESP-ul pentru teren accidentat. De altfel, suspensia adaptivă are și gardă la sol variabilă, care poate fi reglată manual sau coboară/urcă automat în funcție de modul ales. De exemplu, în Sport Plus coboară la nivelul minim.
Porsche nu dezvăluie, dar este evident că mai mult de 50% din puterea de 408 CP și cuplul de 650 Nm sunt canalizate spre puntea din spate, deoarece mașina se conduce ca una care are majoritatea puterii distribuită spre spate. Puterea este enormă și electronica oferă rezerve impresionante de tracțiune. Apoi, direcția extrem de incisivă, care e aproape la fel de bună ca la Porsche Macan cu motor termic (doar feedbackul nu este la fel), te face să vrei să conduci rapid. Cu pneurile extralate, aderența e incredibilă, poți trece foarte rapid prin viraje și vei afla care sunt limitele mașinii doar pe circuit. Însă vine și reversul. Dacă Porsche Macan cu motor V6 (Macan S) cântărea 2005 kg, dar se simțea mult mai ușor decât era, modelul electric se simte la fel de greu precum este, adică de 2405 kg, cu fix 400 mai mult.
În viraje se percepe inerția, și când ieși mai în forță dintr-o curbă, simți că puntea din spate ar vrea să rupă aderența și să devieze spre exterior. De aceea, pentru a conduce rapid, trebuie să fii mai concentrat decât de obicei, mai ales că în modul Sport mașina nici nu se înclină prea mult în viraje și nu dă semne că a ajuns la limită. În ciuda direcției superbe, Porsche nu a putut să învingă legile fizicii, și Macanul electric este mai puțin un Porsche în sens clasic, iar la condus, nu oferă exuberanța Macanului cu motor termic, cu tot eleronul care iese în afară manual sau automat. În relativizarea asta contează și faptul că Macanul convențional este mai agil decât orice alt SUV de pe planetă. Există și opțiunea unei direcții integrale, dar nu cred că ar schimba prea mult percepția despre dinamică.
Consumul? Deloc prioritar
Când montezi în spate jante opționale de 22 de inchi încălțate cu pneuri late de aproape 300 mm, consumul trece pe planul al doilea. Mai mult, Macanul electric nu are nici grade diferite de recuperare a energiei, ci doar un buton de pornit/oprit, adică cu sau fără recuperare. Porsche spune în fișa tehnică că puterea de recuperare este de până la 240 kW, dar noi am simțit că e destul de mică, mai redusă chiar decât la modul moderat, Adaptive, de la BMW. Cert este însă un lucru. Ca și BMW, dar mult mai bine decât Mercedes, Porsche a reușit să moduleze perfect pedala de frână.
Nu simți nici un moment când ai trecut de la frânarea de regenerare la cea hidraulică, și pedala de frână e perfect liniară, ca la un Porsche convențional. În plus, frânele mușcă cu hotărâre când apeși pedala, și Macan se oprește de la 100 km/h în mai puțin de 33 de metri, ca un Porsche veritabil.
Consumul? Porsche anunță o plajă WLTP foarte largă, în funcție de jantele mașinii, cuprinsă între 17,9 și 21,1 kWh/100 km. În realitate, cu greu poți obține o valoare de 21–22, și asta dacă mergi supereconomic. Un consum de 24 kWh/100 km trebuie luat în calcul la mers normal fără restricții, în timp ce la viteze de autostradă, de 130 km/h, trebuie să te aștepți la 28. Per total, nu e chiar rău, pentru că ai la dispoziție o baterie mare, de 100 kWh capacitate brută (94,9 netă), care îți asigură o autonomie de 400 km la mers normal.
În plus, având platformă cu tehnologie la 800 V, bateria se încarcă rapid, și la stația DC, a depășit pentru scurt timp chiar și puterea maximă oficială, de 270 kW. Ca și la Q6 e-tron, există două prize de încărcare, una pentru AC, pe dreapta, și alta pentru AC/DC, pe stânga, și ca și la Taycan, iar ambele se deschid prin glisare tactilă. Prețul? E la nivelul așteptat de la un Porsche, adică foarte mare. 86.642 de euro costă cel mai ieftin Macan 4, iar mașina de test avea dotări opționale de peste 30.000, ajungând la peste 118.000 de euro. Cu banii ăștia, motorizezi toată familia – cumperi două Tesla Model Y Long Range cu tracțiune integrală și 514 CP (51.990 de euro, 106 CP mai mult decât Macan 4) și mai rămân bani și de un Renault Clio.
Rămâne de văzut dacă fanii mărcii Porsche se vor înghesui să cumpere acest SUV electric la fel de mult cum au făcut-o în cazul lui Cayenne, în 2002, sau al Macanului convențional, în 2014, pentru că Porsche și-a asumat un mare risc electrificând unul dintre cel mai bine vândute modele ale sale.
Se încarcă repede
Afișajul stației de încărcare rapidă a arătat și 285 kW, dar, chiar și după acest vârf, curba de încărcare rămâne peste 150 kW până când bateria de 100 kWh ajunge la aproximativ 70%. Acest lucru face ca Porsche Macan să fie una dintre mașinile electrice care se încarcă cel mai repede. Imediat după ce bateria are deja 5%, puterea de încărcare trece de 250 kW, iar media de la 10 la 80% a fost excelentă, de 192 kW.
Verdict
În ceea ce privește plăcerea de a conduce și confortul suspensiei, noul Macan electric nu atinge nivelul predecesorului, conducându-se mai puțin incitant. Pe de altă parte, este foarte sigur, puternic și are rezerve foarte mari de tracțiune. Interiorul e în stil tradițional Porsche și oferă multă calitate. Întrebarea este dacă noul Macan electric va declanșa același val de entuziasm pe care l-a stârnit Cayenne în 2002.
DATE TEHNICE
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4784 × 1938 × 1622 mm. Ampatament: 2893 mm. Portbagaj: 540/1348 + 85 l. Masă proprie: 2405 kg
Tren de rulare
Suspensie multilink, amortizoare hidraulice și arcuri pneumatice față și spate, frâne față/spate cu discuri ventilate, de 350/350 mm, pneuri față 255/40 R 22 Y, spate 295/35 R 22 Y
Transmisie
Tracțiune integrală, raport de transmisie fix
Propulsie
Două motoare electrice, câte unul pe fiecare punte. putere maximă sistem: 300 kW (408 CP). Cuplu maxim sistem: 650 Nm. Baterie litiu-ion, capacitate brută/netă 100/94,9 kWh
Performanțe
0–100 km/h 5,2 s
Viteză maximă 220 km/h
Consum mediu WLTP 17,9–21,1 kWh/100 km
Autonomie WLTP 613 km
Preț de bază
Porsche Macan 4 87.605 euro
