În 2016-2018 Mercedes devenea brandul premium nr 1 în lume. În timpul mandatului lui Dieter Zetsche Mercedes stabilise ca obiectiv să ajungă brandul premium nr 1 până în 2018. Și a reușit acest lucru cu doi ani mai devreme, devenind nr. 1 mondial încă din 2016, coroană pe care a păstrat-o până în 2018 inclusiv. Ce timpuri! În 2016, 2017 și 2018, Mercedes a atins recorduri de vanzari all time: 2.083.888 unități în 2016, 2.289.344 în 2017 și 2.310.185 unități în 2018.
În 2018, diferența dintre Mercedes și BMW s-a situat la cel mai mare nivel din timpurile modern: aproape 185.000 unități mai mult decât BMW.

Însă în 2025, vânzarile s-au situat la un nivel incredibil de jos: doar 1.800.800 unități, cu 9% mai puțin decât în 2024. Unde au dispărut peste 500.000 clienti? Vom încerca să analizăm în ceea ce urmează. Scăderea vânzărilor de 9% față de 2024 luând in considerare contectul extern nu e dramatică însă reducerea profitului la jumătate, de la 10,4 la 5,33 miliarde euro este un mare semnal de alarmă.

Cum s-a ajuns aici? Ca de obicei, cauzele nu sunt singulare ci la mijloc este un cumul de factori – de strategie dar ți geopolitici. Să le analizăm pe rând.

Strategia Electric Only

Din punct de vedere tehnic, platformele electrice dedicate sunt soluția ideală pentru a construi un model electric fără compromis. Dar Mercedes a pornit prea devreme pe acest drum, în 2020. Prin comparație, BMW a lansat arhitectura “Neue Klasse” abia în 2025, cinci ani mai târziu. Astfel, în perioada 2020-2025, oferind mai multe tipuri de propulsii pe aceeași platformă, BMW a putut controla și ajusta mai bine volumele pe fiecare tip de propulsie în funcție de cerere.

Dincolo că a pornit prea devreme strategia “Electric Only”, Mercedes a început această strategie în clasa business și de lux cu EQE, EQS și derivatele sale, adică exact în segmentele în care s-a dovedit că potențialii clienți cu posibilități financiare peste medie nu sunt dispuși să plătească pentru propulsia electrica la fel cum ar plăti pentru propulsia termică.

Și astfel formula – volume mici, prețuri mari, tehnologie de top nu a funcționat. Tehnologia de top a fost prezentă în ceea ce privește aerodinamica (Cx record) și trenul de rulare (vezi suspensia adaptivă pneumatică și direcția integrală cu unghiul de bracaj de până la 10 grade)  dar nu și in privința puterii de încărcare, care este crucială pentru un client din segmentul electric de lux. Cu putere de încărcare mai mică decat Kia EV9, EQE și EQS au fost inferiori la un capitol foarte important, cel al puterii de încărcare.

Apoi, clienții cu dare de mână nu au apreciat prea mult designul aerodinamic al lui EQS, care trebuia sa fie echivalentul electric al lui S-Class. Iar clienții din Asia au fost nemulțumiți de accesul îngust spre locurile din spate. Și toti clienții au criticat materialele inferioare comparativ cu S-Class.

Și astfel a început declinul în special al lui EQS dar nici EQE nu se vinde grozav. Mercedes a fost nevoit sa acorde discounturi uriașe pe care a încercat să le camufleze sub forma unor pachete gratuite. Dar nici aceste discounturi nu au adus saltul așteptat de vânzări desi volumele planificate nu a fost niciodată mari. Dar chiar și așa, vanzarile au fost mult mai mici decât se planificase inițial. Faptul ca platforma EVA2 a fost dezvoltată doar ca “Electric Only” nu a permis realizarea niciunei sinergii cu vreun alt sistem de propulsie i Mercedes nu are acum să amortizeze sutele de milioane de euro investite în această platformă.

De aceea, Kallenius a luat cateva decizii radicale pentru că altă soluție nu există. Mercedes a renunțat la dezvoltarea derivației MB.EA Large a platformei MB.EA pe care ar fi trebuit construite noile generatii EQE și EQS. În schimb, se va păstra platforma EVA 2 care va fi upgradată de la 400 la 800V și va sta doar la baza succesorului lui EQS, care va arăta aproape la fel ca un S-Class.

Platforma MB.EA medium inaugurată cu noul GLC EQ în toamna lui 2025  la salonul auto de la Munchen va sta la baza viitoarelor C-Class EQ, E-Class EQ si GLE EQ, ultimele două modele fiind succesorii lui EQE și EQE SUV.

Strategia Luxury First

O altă greșeală majoră a fost concentarea doar pe modelele de lux în detrimentul gamei compacte. În timp ce BMW a păstrat Seria 1 si Seria 2 Active Tourer, Mercedes a anunțat ca renunță la A-Class si B-Class. Dar modelele compacte au un rol major în atingerea țintelor de emisii de flota și în realizarea de economii la scară, iar scăderea vânzărilor a avut un impact negativ. În 2025 vânzările din gama Entry au scăzut cu încă 10% ajungând la 483.300 unitati față de peste 600.000 în 2018.

În plus, prin renunțarea la A si B-Class Mercedes nu mai avea un model de intrare în gama cu care să atragă o noua generație de clienți și nu mai avea nicio mașină compactă și spațioasă pentru familiile tinere. Când și-a dat seama de greșeală, Mercedes a anunțat că va pastra A-Class în producție până în 2028 iar acum câteva zile a venit știrea că se va lansa o noua generație A-Class în 2028. Dar asta înseamnă un ciclu de viață lung de peste 10 ani, mult prea mare pentru un model compact în timp ce competitorii lui au evoluat semnificativ.

Platforma VAN.EA

O altă greșeală din categoria Electric Only: Noua platformă VAN.EA, menită să stea la baza tuturor vehiculelor comerciale de clasă medie și mare începând cu 2026, a fost inițial planificată ca o arhitectură pur electrică. Acest proiect de miliarde de euro se lovește acum de realitățile pieței, pentru că propulsia electrică reprezintă doar 8% în acest segment. De aceea, Mercedes și-a reevaluat masiv strategia și investește masiv în conversia liniilor sale de producție globale, ceea ce afectează semnificativ profitabilitatea diviziei de vehicule comerciale.

Pentru a preveni un eșec precum cel al platformei EVA2 de la EQE și EQS, Mercedes a fost nevoită să își modifice strategia pentru platforma VAN.EA cu puțin timp înainte de lansarea sa. Deși a fost proiectată initial ca o platformă electrică dedicată, Mercedes dezvoltă acum în paralel o variantă cu motor cu ardere internă (VAN.CA) care utilizeaza circa 70% din componentele platformei VAN.EA și care permite utilizarea în continuare a motoarelor diesel. Iar aceasta schimbare înseamnă o creștere substanțială de costuri peste cele inițiale, uriașe, ale platformei VAN.EA.

Mercedes G-Class EQ și G-Class baby

Un alt eșec este G-Class EQ. Deși în 2025 vânzările lui G-Class au înregistrat un record istoric de aproape 50.000 unități, G-Class EQ s-a vândut foarte slab. Peste jumătate din vânzări sunt reprezentate de AMG G 63. Deși în general Mercedes nu oferă discounturi la G-Class și G-Class EQ a fost poziționat nu foarte sus ca pret, fiind mult mai ieftin decat AMG G 63, G-Class EQ nu își găsește prea multi clienți. De aceea, Mercedes a fost nevoit să ofere discounturi la G-Class EQ.

De asemenea, Mercedes plănuia ca viitorul G-Class baby sa fie doar electric. Deși nu a dezvăluit prea multe detalii oficiale, zvonurile vorbesc acum și despre o propulsie convențională pentru viitorul G-Class baby deoarece se pare că propulsia electrică nu poate asigura vânzări suficiente.

Factori geopolitici

Factorii geoplotici externi au amplificat criza de la Mercedes. Pe lângă faptul că Mercedes s-a retras din Rusia ca și alți producători premium după începerea războiului din Ucraina, au apărut alte două mari probleme. Vânzările de modele de lux s-au prăbușit în China din două cauze: scăderea persistentă a cheltuielilor de consum în segmentul de lux și razboiul agresiv al prețurilor început de noile mărci chinezești de lux au condus la scăderea masivă a vânzărilor de modele Maybach și S-Class. Iar China ajunsese la un moment dat cea mai mare piață din lume pentru Mercedes.

Apoi, taxele vamale impuse de Administratia Trump au contribuit la alte pierderi masive care numai in 2025 s-au situat la peste 1 miliard euro. Iar în 2026 vor fi și mai mari deoarece 2026 este primul an complet cu noile taxe. Mercedes produce în SUA doar SUV-urile GLE si GLS, EQE SUV si EQS SUV în timp ce S-Class, E-Class, C-Class și GLC vin din Europa și sunt supuse taxelor.

La toate acestea se adaugă costurile în creștere cu energia in Europa dar și costurile adiționale pentru modernizarea platformelor convenționale existente după ce Mercedes nu a mai investit în ele, prioritizând platformele electrice dedicate care nu sunt profitabile. După ce Administrația Trump a anulat legile emise de Obama în ceea ce privește emisiile, America se va întoarce cu siguranță la motoare de cilindree mare care sunt apreciate peste Ocean. Oricum, America nu era o piață de mașini electrice pentru că doar 15% din mașini sunt electrice dar decizia luată de Trump va reduce și mai mult vânzările de mașini electrice noi. Astfel, Mercedes trebuie să fie pregătit să ofere în SUA motoare tradiționale competitive.

Ce pespective de viitor sunt?
Mercedes a realizat multe din greșelile făcute și este pe cale să repare multe dintre ele, cel puțin cele care țin de strategia de produse. Astfel, noile platforme – multipropulsie MMA pentru gama compactă și MB.EA pentru clasa medie vor aduce sigur un reviriment. Deja Mercedes CLA EQ înregistrează un succes de piață cu comenzi numeroase și timpi de așteptare de câteva luni.

De asemenea, este de așteptat ca noul Mercedes GLC EQ să aibă cel puțin succesul de start al lui CLA EQ. Iar în toamnă va urma C-Class EQ pe aceeași bază plus faceliftul lui C-Class.

Deși vânzările de lux scad în China Mercedes speră ca S-Class facelift să aducă și el un reviriment în vânzări. Dar nu e suficient. Vânzările nu își vor reveni în China nici în 2026, unde vânzările vor continua să scadă. În SUA, taxele vamale vor atârna greu și anul acesta. Mercedes va lansa nu mai puțin de 40 modele noi și facelift în următorii doi ani, dublate de o schimbarea radicală a sistemelor de operare, ceea ce necesită investiții uriașe. De aceea, și 2026 va fi un an dificil și este de așteptat ca profitul să scadă și în acest an în ciuda unei posibile stabilizări a vânzărilor.

Articolul Criză la Mercedes: cum s-a ajuns aici și ce soluții sunt? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Guvernul României prin, probabil, Ministerul Mediului și Ministerul de Finanțe, dă o nouă lovitură proprietarilor de mașini cu sisteme de propulsie mild și full hibrid, impunându-le taxe care ajung să fie și de 10 ori mai mari.

Cum s-a ajuns aici? Guvernul României explică că a luat în calcul un singur criteriu de bază pentru sistemul de impozitare și anume capacitatea cilindrică a motorului exprimată în fracțiuni de 200 cmc.

Apoi precizează că a păstrat sistemul de impozitare bazat pe cilindreea motorului deoarece este un mecanism utilizat în mod tradițional și a fost menținut ca structură de bază pentru a asigura continuitate, predictibilitate și aplicare uniformă la nivelul autorităților locale.

S-a aplicat totuși un factor de corecție în funcție de norma de poluare Euro a vehiculului astfel încât impozitarea să reflecte impactul diferit asupra mediului al vehiculelor cu aceeași cilindree, dar  care au tehnologii diferite.

Astfel, mașinile cu norme Euro mai vechi au valori mai mari de impozit pe fracțiunea de 200 cmc.

În acest moment nu există pe piață niciun model mild hybrid sau full hybrid care să emită sub 50 g/km CO2. Există doar unele modele plug-in hybrid care îndeplinesc această condiție.

Însă creșterea enormă de impozit are și o altă explicație. De exemplu, în București, mașinile hibrid, categorie în care intrau mild, full și plug-in hibridele aveau o reducere de 95% la impozit. Acum, această reducere a fost eliminată complet.

Și în acest caz a rămas o singură excepție. Primăriile pot acorda o reducere de 30% dar doar pentru automobile plug-in-hybrid.

Astfel, nu mai există nicio diferență la impozitare între mașinile cu motor termic clasic și cele mild hybrid și full hbrid cu aceeași normă de poluare.

Mai jos iată câteva exemple de impozite pentru diverse sisteme de propulsie pentru București:

Articolul De ce au crescut enorm taxele pentru automobile hibride este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Scriam acum două zile că Uniunea Europeană dorește să promoveze mașinile electrice accesibile și compacte printr-o nouă categorie de vehicule inspirată de mașinile japoneze Kei-Car care ar urma să beneficieze de mai multe facilități fiscale și legislative.

Puțini știu că ideea nu apaține politrucilor de la Bruxelles ci lui Luca De Meo, fostul șef al grupului Renault care a lansat această inițiativă acum doi ani. Și Luca De Meo nu doar a avut o idee ci a dat și undă verde realizării unui concept.

Astfel, Dacia Hipster apare înainte de inițiativa Comisiei Europene și înainte de luarea vreunei decizii oficiale care ar trebui să aibă loc în toamna acestui an. Prin Hipster Dacia arată concret cum ar putea arăta un Key-Car european.

Deși unele site-uri internaționale consacrate au acreditat ideea că Hipster ar putea fi un cvadriciclu din clasa L7e, adică un vehicul cu masa de maxim 400 kg plus greutatea bateriilor și un motor de maxim 15 kW, oficialii Dacia au dezmințit categoric acest lucru și au declarat clar că Hipster este proiectat exact în spiritul unui viitor Key-Car european așa cum văd ei acest segment: 3 metri lungime, 1,55 metri lățime 4 locuri full-size, portbagaj între 70 și 500 litri și o masă de circa 800 kg.

În Japonia, Key-car-urile au în prezent maxim 3,4 metri lungime, 1,48 metri lățime și maxim 64 CP obținuți ori dintr-un motor termic de maxim 660 cmc sau un motor electric.

Cvadriciclurile existente în prezent din clasele L6e și L7e nu trebuie să îndeplinească normele de crash test și de aceea nivelul lor de siguranță este discutabil. De asemenea, datorită producției de serie mică, sunt foarte scumpe.
Cele din clasa L6e au maxim 4 kW și se deplasează cu maxim 45 km/h.
Cele din clasa L7e au maxim 15 kW și se pot deplasa cu maxim 90 km/h.

Dacă în clasa L6e sunt multe opțiuni, în clasa L7e sunt puține modele disponibile, vezi AllView City ZEN sau Microlino versiunea de 10,5 kW și acestea costă cât o Dacia Spring sau mai mult.

De aceea, un astfel de vehicul similar uni Key-car japonez cu o lungime de circa 3-3,4 metri și o putere de 25-40 kW care s-ar putea deplasa cu o viteză maximă de 90-100 km/h la un preț sub 15.000 euro ar umple un gol important în piață. Deși Hipster nu are console față și spate, credem că ar putea oferi un nivel de siguranță superior unui Citroen AMI de exemplu însă aici trebuie să intervină legislația care trebuie să fie mai permisivă decât în cazul modelelor convenționale.

Comisia Europeană s-a gândit și la o țintă de preț: 15.000 euro. Dacia a arătat prin Spring, care este un  model mult mai mare și un automobil full-size că acest nivel de preț este fezabil.

Mingea este acum în terenul Comisiei Europene și discuția poate trece la un nivel concret pentru că oficialii Comisiei Europene au deja în față un concept care arată că este posibil. Dacia Hipster ar putea inaugura un nou segment de piață pentru o nouă categorie de clienți și ar putea contribui substanțial la reducerea poluării în orașele aglomerate.

Articolul Dacia Hipster prefigurează un viitor posibil key-car european este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Articolul Uniunea Europeană se gândește la crearea unui segment similar Kei-car din Japonia este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Respectivul domn a anunțat cu o zi înaintea debutului programului Rabla că acesta se suspendă din următoarele motive: se așteaptă formarea noului guvern și este nevoie de economii la buget. Ambele motive sunt hilare și abuzive și iată de ce.

AFM nu poate decide pornirea sau suspendarea unui program, atribuțiile sale fiind doar de realizare a ghidului de aplicare. De aceea, motivul că se așteaptă formarea noului guvern nu are niciun sens pentru că pur și simplu AFM nu poate decide asupra începerii sau opririi unui program.

În al doilea rând, motivul că este nevoie de economii la buget nu are nici el sens și nu este decât o dezinformare tipic PSD-istă. Banii destinați programelor Rabla nu provin de la bugetul României. Aceștia sunt bani proveniți din certificatele verzi și nu pot fi folosiți decât pentru reducerea poluării. Așadar, din acești bani nu se pot plăti pensii speciale sau salariul de bugetar al domnului Bănică, care, întâmplător, este pus în fruntea acestei agenții pur politic el făcând parte, ați ghicit, din PSD.

Din acești bani, România este obligată de UE să scoată de pe străzi 250.000 rable.

Poate părea paradoxal dar decizia domnului Bănică este o subminare a economiei naționale și iată de ce. Blocând acest program, nu se mai vând mașini noi electrice, hibride, plug-in-hibrid. Fiecare vânzare a unei astfel de mașini este purtătoare de TVA care se încasează la bugetul statului. Dacă punem un preț mediu de 30.000 euro pentru o mașină electrică vândută și banii din programul Rabla ar ajunge pentru vreo 5000 de mașini electrice de exemplu, ar rezulta un TVA de 142.500.000 lei. da, ați citit bine. Și nu mai socotim aici și alte încasări colaterale cum ar fi asigurarea și înmatricularea acestor mașini sau rovinieta pentru a circula pe drumurile publice.

Este clar că tovarășul Bănică nu înțelege cu siguranță aceste mecanisme și probabil a suspendat programul ca urmare a unei comenzi politice deoarece nu îl bănuim de atât de mult sânge rece și inițiativă precum a avut șeful de gară din Craiova care a oprit de capul lui un tranport NATO acum 20 de ani. Întrebarea noastră este de ce nu sesizează DNA-ul pentru prejudiciile materiale pe care acest tovarăș le aduce statului român.

UPDATE: Programul a fost suspendat de PSD la recomandarea USR.

Articolul Șeful AFM, Florin Bănică, a suspendat abuziv programul Rabla este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Este șocant că o marcă care a avut o dată niște modele extrem de reprezentative pe piața europeană să fie pe marginea prăpastiei și aproape de a ieși pe usa din dos de pe bătrânul continent. Noi am făcut o analiză în 5 puncte și iată opinia noastră.

1.  Renunțarea la Focus
La lansarea primei generații Focus în 1998, lumea auto a fost extrem de impresionată. Cu un design unic, punte spate multilink și o direcție de vis a stabilit noi standarde de agilitate în clasa sa și a învins bestseller-ul VW Golf în toate testele comparative. Focus reunea câteva valori de bază care l-au făcut foarte vandabil: modularitate bună, design modern, stil propriu și dinamic de condus la care se adăuga un raport bun calitate/preț. După prima generație însă, Ford a început să îndulcească suspensia și să renunțe la calitățile dinamice în favoarea unui confort mai ridicat. Dar nu doar asta ar fi problema ci designul din ce în ce mai banal. Ultima generație lansată în 2018 ar putea fi un model de la orice marcă pentru că nu mai are nimic tradițional Ford. “You are fired”, i-ar spune Donald Trump designerului ultimei generații Ford Focus. Și ultima greșeală: să îl tai de tot de pe listă în momentul în care Ford nu mai are practic o gamă în Europa.  Denis le Vot, șeful mărcii Dacia, i-a ridiculizat subtil pe cei de la Ford când l-am întrebat personal de ce Dacia va ataca segmentul compact din care de exemplu Ford se retrage. El a spus că pentru Dacia este o oportunitate în plus faptul că din cauza electrificării, unii (Ford Focus – nota red.) se retrag.

2. Renunțarea la Fiesta
Ford Fiesta a fost sufletul uzinei din Koln. Mașina asta ajunsese la un moment dat cea mai vândută din Europa cu peste 300.000 unități anual. Acest bestseller s-a produs din iunie 1976 până în iulie 2023 și a încântat milioane de șoferi cu agilitatea sa. Era ca un mic Focus: practic, design atractiv și extraordinar de plăcută la condus. Prin dispariția lui Ford Fiesta, a dispărut și ultima mașină de clasă mică Ford construită în Europa deoarece Ka dispăruse de mult. Știți care este astăzi cea mai vândută mașină de clasă mică în Europa dar și cea mai bine vândută la toate clasele? Ați ghicit, Dacia Sandero. Probabil că Jim Farley, șeful lui Ford, ar trebui să cumpere niște acțiuni la Dacia.

3. Renunțarea la modelel sportive
ST și RS erau două simboluri ale sportivității. Cred că toate lumea își amintește de sportivele Fiesta ST și Focus ST și RS. Fiesta ST cu 200 CP sau Focus ST cu 250 CP erau cu adevărat niște mașini emoționale ca să nu mai vorbim de Focus RS cu motor turbo în 5 cilindri și mai târziu cu tracțiune integrală și torque vectoring.  Fiesta ST era o încântare la condus cu o direcție receptivă și o transmisie manuală superbă. Dar Ford a aruncat la gunoi niște mituri și niște simboluri. Mai presus de toate, Ford trebuie acuzat că a gestionat greșit modele sport de serie mare cu adevărat excelente.

4. Decăderea lui Kuga 
Kuga a avut o evoluție descendentă similară lui Focus. Trecerea de la a doua la a treia generație a degenerat într-o mașină complet nesemnificativă, neoferind niciun motiv real pentru a o cumpăra. A doua generație impresiona cu un compromis foarte bun între agilitate și confort, ducând mai departe valorile tradiționale ale lui Ford.  De asemenea, se lăuda cu un design care încă arăta modern. Dar a venit a treia generație care a stricat totul. Faceliftul a încercat să repare ceva din acest dezastru dar e prea puțin și prea târziu.

5. Modele electrice cu platforme de la alte mărci
Ford a crezut că va înlocui modelele tradiționale cu modele electrice scumpe cu marje mari de profit. Doar că nimeni nu cumpără copii scumpe ale unor modele lansate cu mult înainte. Deoarece noile Ford Explorer și Ford Capri (ce erezie, să dai numele unui coupe celebru unui SUV-coupe electric, asta nu va păcăli pe nimeni) sunt în fapt niște modele realizate pe platforma MQB de la VW. De ce ai cumpăra un Ford Explorer/Capri când ai Skoda Enyaq SUV și coupe sau VW ID.4/ID.5? În plus, aceste mașini nu sunt deloc accesibile. Pentru că propulsia electrică este prea scumpă și compromisă pentru clienții privați în comparație cu modelele tradiționale cu motoare termice. Degeaba aceste două modele, în special Capri, sunt frumoase, dacă nu sunt și grozave la condus.

O să spuneți că analiza e superficială pentru că există Ford Mustang Mach-E pe platformă proprie. Așa este dar acesta este extrem de scump. Iar noul Ford Puma Gen E realizat pe platforma convențională are o baterie mult prea mică. SUV de clasă mică, Puma Gen E are o baterie de numai 44 kWh în timp ce noul Renault 5 care e o mașină de clasă mică are o baterie de 52 kWh în versiunea de top și costă la fel având avantaje clare de autonomie și de concepție deoarece utilizează o platformă electrică dedicată. Pe care credeți că o va cumpăra lumea?

Acestea fiind zise să mai spunem că Jim Farley, Ford CEO și alți patru înalți executivi Ford au încasat anul trecut potrivit site-ului american www.msn.com aproape 71 milioane USD bonusuri, iar doar Jim Farley a încasat  fix 24.861.866 USD, e adevărat în scădere cu circa 10% față de 2023.  În acest context, este bine că uzina Ford din România nu mai depinde direct de Ford Europa și este legată de Ford Otosan. Dar chiar și așa, viitorul nu este roz deloc. Dacă Ford Puma Gen E, care se produce la Craiova, nu se va vinde cât de cât la un nivel rezonabil, viitorul va fi sumbru.

Articolul Cinci motive pentru care Ford Europa va dispărea în curând este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În aceste zile un nou program Rabla este supus consultărilor. S-au operat câteva modificări logistice importante care sunt de bun augur.
1. Programul Rabla se va desfășura într-o singură etapă în decursul unui an în loc de două până acum. Această etapă unică va dura până la epuizarea fondurilor.
2. Înscrierea în program se va face direct de persoana fizică sau juridică și nu prin dealer ca până acum.
3. S-a decis eliminarea subvenției pentru motoarele diesel.
4. Subvențiile pentru motoare termice eco, hibride, plug-in hibride și electrice se mențin la nivelul de anul trecut.
5. Ministrul Mediului estimează că programul va începe în aprilie.

Desfășurarea programului Rabla într-o singură etapă simplifică lucrurile și în felul acesta se evită distorsionarea pieței. Înainte, după ce se termina prima etapă, toată lumea aștepta să înceapă etapa a doua și nu mai cumpăra mașini imediat. Problema aceasta rămâne însă la începuputul programului când acesta întârzie cum este cazul și anul acesta. Prin demararea lui doar în aprilie, vânzările pe primele trei luni și în special cele pe martie vor fi afectate.

Înscrierea în program direct de beneficiar fie că este persoană fizică sau juridică este o alegere bună pentru că au existat foarte multe probleme și scandaluri în anii trecuți cu delaeri care au prerezervat tichete cu softuri specializate și alții nu mai apucau deși aveau modele eligibile prin Rabla și cereri de la clienți în acest scop.
Însă pe de altă parte, acest lucru va genera complicații logistice. Până acum, dacă persoana X vroia să cumpere o mașină nouă și nu avea tichet se ducea la dealer și dealerul îi făcea rost de unul. Clientul X nu mai primea reducerea de 7500 lei ci undeva la 5000 lei deoarece dealerul cumpăra tichetul cu 1000-1500-2000 lei. Uneori dealerul mai câștiga ceva la tichet dar chiar dacă nu câștiga important era că și-a atins scopul de a mai vinde o mașină nouă.

Acum, dealerii nu vor  mai avea tichete ci acestea vor fi la persoanele fizice sau juridice care au casat o mașină. Dacă aceștia vor să își cumpere o mașină nouă, cercul s-a închis și totul este în regulă. Însă dacă nu vor să își cumpere o mașină nouă atunci vor încerca să vândă tichetul.

Eliminarea subvenției pentru diesel are două aspecte. În clasa mini nu mai există niciun diesel iar în clasa mică doar Renault Clio mai are diesel. În clasele superioare o reducere de 1500 euro la prețuri care încep de la 30.000 euro pentru un hatch sau SUV de clasă compactă nu mai are o relevanță prea mare. Pe de altă parte, dieselul are emisii de CO2 mai mici decât un motor pe benzină la aceeași putere dar are emisii de particule fine. Totuși, noile sisteme AdBlue cu două injectoare au rezolvat în mare parte această problemă.

Marea problemă este însă că subvențiile s-au păstrat la nivelurile de anul trecut. Importatorii de mașini au cerut mărirea primei pentru mașinile electrice la 7500 sau 8500 euro și se părea că se agreează varianta de 7500 euro. Dar proiectul supus dezbaterii publice a păstrat aceeași subvenție de 5000 euro pentru mașinile electrice care nu va stimula piața.

Mașinile electrice sunt în continuare scumpe și au valoare de revânzare slabă. Pentru a stimula vânzările este nevoie de un impuls financiar serios. În prezent cea mai ieftină Dacia Spring, versiunea cu motor de 45 CP, costă 11.900 euro cu subvenția actuală de 5000 euro.  Când a debutat pe piață, un Spring putea fi cumpărat cu 7700 euro prin programul Rabla Plus. Prețul este acum cu 4200 euro mai mare, adică cu aproape 60% mai mult.
Iar cea mai ieftină mașină electrică mai modernă, mai puternică, cu puteri de încărcare decente este versiunea de bază a lui Hyundai Inster și costă 21.182 euro sau 16.182 euro cu Rabla. Nu e mult dar nici puțin. Însă cu un bonus de 8500 euro, prețul ar fi scăzut sub 13.000 euro și probabil s-ar vinde foarte multe.

Anul trecut, când prima a scăzut de la 10.000 la 5000 euro au rămas multe tichete neutilizate. De aceea, programul nu și-a atins ținta. Iar anul acesta s-ar putea să se întâmple la fel chiar dacă între timp au apărut câteva modele electrice mai ieftine care vor impulsiona ușor piața.

Articolul Ce aduce nou programul Rabla 2025 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

De mai mulți ani, mulți spun că printul nu mai are un viitor. Noi nu suntem de acord și asta pentru că avem dovada. Revista Auto Motor și Sport a împlinit 27 de ani de prezență continuă pe piața din România, după ce, acum doi ani am aniversat un sfert de secol. Evident, acest lucru n-ar fi fost posibil fără pasiunea cititorilor noștri, care cumpără fiecare număr al revistei și ne întreabă pe canalele de social media când apare revista la chioșcuri. Petrecerea s-a desfășurat într-un cadru select la The Villa (strada Negustori, nr. 16, București)

Auto Motor și Sport este o licență a revistei Auto Motor und Sport, Germania. Unul dintre cele mai puternice grupuri media auto din Europa. Ca urmare, aveam acces la materiale și articole exclusive, cu măsurători efectuate profesional, greu de făcut în România. Noi le prezentăm, însă, și ne mândrim cu faptul că suntem singurii care fac asta. Desigur, în fiecare număr, avem propriile articole – teste și materiale adaptate pieței autohtone – pe care le scriem astfel încât să ne îndrumăm cititorii către acea mai bună decizie de achiziție. Pentru că acesta este rolul principal al unei reviste auto: să ofere ghiduri de achiziție, prin diverse articole, inclusiv cele comparative, pentru oamenii care sunt în căutarea unei mașini care să le satisfacă nevoile, în România, acum.

Pentru că ne apropiem de finalul acestui an, am decis să facem o petrecere, la care am invitat toți colaboratorii noștri, inclusiv oficialii importatorilor cărora le cerem lună de lună mașini pentru teste. Așa cum ne așteptam, ne-au onorat invitația și a ieșit ceea ce vedeți în galeria foto.

Ca să înțelegeți mai bine cum stăm și cine suntem, vă putem spune următoarele: revista AMS a apărut în octombrie 1997 și e singura revistă auto din România care apare neîntrerupt, lunar, de 27 de ani. În afara Germaniei, licențe ale revistei Auto Motor und Sport mai sunt în Bulgaria, Croația, Slovacia, Ungaria, Turcia, China, Suedia și Spania.

Nu în ultimul rând, aceasta a fost atmosfera la petrecerea de 27 de ani a revistei Auto Motor și Sport!

Le mulțumim partenerilor noștri:

• Toyota București Sud
• Honda Nord
• Jidvei România
• OZ Racing
• Vitamin Aqua
• Doppelherz
• Davidoff Cafe

Articolul Auto Motor și Sport – 27 de ani pe piața din România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Teoretic, când obții 3 din 5 adică un procentaj de 60% din total, rezultatul final poate fi catalogat ca satisfăcător. Atât a obținut Dacia Duster la testul Euro NCAP. Să încercăm să explicăm ce înseamnă asta.

Până în 2004, testul Euro  NCAP era un test exclusiv de siguranță pasivă. Mașina era ciocnită de un perete pe jumătate din lățimea sa și apoi din lateral de un stîlp de beton și se evalua comportamentul la impact. Practic, testul evalua comportamentul caroseriei la impact și protecția pe care o oferea ocupanților.

În 2004, cei de la Euro NCAP au considerat că trebuie să ia în calcul nu doar ce se întâmplă la impact ci și ce se poate întâmpla înainte de impact, începând să evalueze și siguranța activă, adică cum funcționează sistemul ESP și ulterior toate sistemele de asistență lansate pe piață.

Evident, 5 stele de dinainte de 2004 nu se mai puteau compara cu 5 stele de după 2004 după cum evoluția sistemelor de asistență a dus la înnăsprirea calificativelor și nu mai poți compara o mașină care a luat 5 stele acum 5 ani cu una care a laut același calificativ astăzi.

Hai să analizăm acum în detaliu cazul Dacia Duster 3. Stategia Dacia este a echipa mașinile cu tot ceea ce este esențial și important , adică de a monta pe mașină toate acele sisteme care sunt absolut necesare.

70% pentru protecția ocupanților

Dacia  Duster a primit  un calificativ de 70% pentru protecția ocupanților. De ce doar atât? Pentru că nu are airbag de genunchi,  airbag central, capotă activă sau frânare  de urgență pentru mers în marșarier. Sigur, sunt destule mașini care au de exemplu airbag de genunchi și mai puține care au airbag central între cele două airbaguri frontale care să evite ca pasagerii față să se lovească între ei în caz de impact. Dar cât costă aceste mașini?

Ce este mai important, compartimentul pentru pasageri al lui Duster a rămas stabil în testul offset de impact frontal cu o barieră deformabilă pe jumătate din lățimea mașinii. Cifrele legate de decelerație la manechinele de test au arătat o bună protecție a genunchilor și a femurului atât a șoferului, cât și a pasagerului. Însă protecția pieptului șoferului a fost evaluată ca slabă. Aceasta este de fapt singura problemă înregistrată la testul de impact frontal.

În testul de impact cu o barieră rigidă pe toată lățimea mașinii, protecția a fost evaluată ca fiind bună pentru pieptul șoferului și al pasagerului din spate. În ambele teste de impact lateral, cu un obiect lat cât o mașină și în cel mai sever, cu un stâlp, protecția tuturor zonelor critice ale corpului a fost bună și Duster a obținut puncte maxime în această parte a evaluării.

În schimb, din cauza lipsei airbagului central dintre cele două airbaguri frontale, nu există nimic pentru a atenua contactul între capetele pasagerilor din față în caz de impact lateral, astfel încât protecția laterală a fost evaluată ca slabă.

Testele scaunelor și tetierelor față au demonstrat o bună protecție a coloanei vertebrale în caz de impact din spate. O analiză a banchetei și tetierelor spate a indicat de asemenea o bună protecție a coloanei în caz de impact din spate.

Duster are un sistem avansat eCall care alertează serviciile de urgență în caz de accident. Dacia a demonstrat că ușile ar putea fi deschise în cazul pierderii energiei din cauza scufundării vehiculului.

84% pentru protecția copiilor

Rezultatul la protecția copiilor de 6 și 10 ani a fost mult mai bun.
Duster a oferit o protecție bună a tuturor zonelor critice ale corpului  pentru manechinele de copii de 6 și 10 ani, atât la impactul frontal cât și la impactul cu o barieră laterală. Airbag-ul pasagerului din față poate fi dezactivat pentru pentru a permite instalarea unui scaun de copii montat în sens invers sensului de mers.

Duster nu are sistem de detectare a prezenței copiilor și aici a pierdut câteva puncte. În schimb, toate tipurile de sisteme de fixare pentru scaune de copii de tip Isofix  au  putut fi instalate în mod corespunzător în mașină.

60% pentru protecția pietonilor

Deși nu are capotă activă, protecția capului unui pieton sau biciclist lovit a fost predominant bună, rezultate slabe înregistrându-se doar la impactul cu montanții față și de-a lungul bazei parbrizului.  Protecția pelvisului pietonilor a fost slabă în toatezonele de testare, iar Duster nu a obținut
puncte la acest capitol. Cu toate acestea, protecția femurului a fost bună în toate punctele de testare, în timp ce cea a genunchiului și tibiei a fost mixtă.

Sistemul autonom de frânare de urgență autonomă (AEB)  reacționează adecvat la pietoni și alte vehicule și bine la bicicliști. Dar nu oferă nicio protecție la deschiderea intempestivă a unei uși.

57% pentru sistemele de asistență

În general, performanța sistemului autonom de frânare de urgență (AEB) a fost adecvată în testele privind reacția acestuia la alte vehicule.  Sistemul de avertizare privind cuplarea centurilor de siguranță este montat standard pe scaunele din față și din spate. Cu toate acestea, Duster nu dispune de un sistem de detectare a ocupanților pe scaunele din spate, o condiție prealabilă pentru punctaj, astfel încât nu au fost acordate puncte pentru sistemul de avertizare privind centurile de siguranță.

Mașina are un sistem de monitorizare indirectă a stării de oboseală a șoferului.

Sistemul de menținere a benzii corectează ușor traiectoria autovehiculului în cazul în care acesta deviază de la traiectorie și intervine, de asemenea, în unele situații mai critice.

Sistemul de asistare a vitezei utilizează o cameră și o hartă digitală pentru a identifica
limitele de viteză. Informațiile sunt prezentate șoferului, iar șoferul poate alege să permită sistemului să ajusteze limitatorul de viteză automat, deși această funcție nu este activată implicit.

Ce înseamnă procentele obținute de Duster la fiecare categorie? 70% la protecția adulților înseamnă 4 stele, 84% la protecția copiilor este echivalentul a 5 stele, 60% pentriu protecția pietonilor înseamnă 4 stele, iar 57% la sistyemele de asistență este echivalent cu 3 stele. 

Deci, 4,5,4 și 3 stele. Acesta ar însemna un total de 16 stele împărțit la 4 adică 4 stele. Dar la Euro NCAP nu se face media ci rezultatul final este cel mai slab calificativ obținut la una din categorii., adică 3 stele de la sistemele de asistență. 

Concluzie
Dacă ar fi avut airbag de genunchi, airbag central, sistem de avertizare la traficul din spate sau sistem de detectare a ocupanților pe locurile spate, Duster ar fi avut șanse la 4 stele. Dar cât ar fi costat acestea în plus? Pe de altă parte, singura problemă reală pe care o vedem este rezultatul mai slab la testul de impact frontal pentru protecția pieptului șoferului.

Articolul Ce înseamnă calificativul de 3 stele Euro NCAP obținut de Dacia Duster 3? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În ceea ce privește Programul Rabla Clasic pentru automobile, prima de casare se menține la 7.000 lei, respectiv 10.000 lei în cazul predării a două autovehicule uzate.

Prima de casare se acordă pentru autoturismul nou, al cărui sistem de propulsie generează maximum 150 g CO2/km conform normelor WLTP și a cărui valoare nu depășeste 60.000 euro, cu TVA inclus.

La prima de casare se pot adăuga următoarele ecobonusuri:

• ecobonus în valoare de 1.500 lei, pentru autoturismul nou, al cărui sistem de propulsie generează maximum 120 g CO2/km în sistem WLTP;
• ecobonus în valoare de 1.500 lei, pentru autoturismul nou, echipat cu motorizare GPL/GNC;
• ecobonus în valoare de 3.000 lei la achiziţionarea unui autoturism nou, echipat cu sistem de propulsie hibrid;
• ecobonus în valoare de 1.500 lei, pentru casarea fiecărui autovehicul uzat cu o vechime de cel puțin 15 ani de la data fabricației și/sau care are norma de poluare Euro 3 sau inferioară.

În ceea ce privește programul Rabla Clasic pentru motociclete noi al căror sistem de propulsie generează maximum 120 g CO2/km conform normelor WMTC, în schimbul predării spre casare a unui autovehicul uzat, se acordă o primă de casare de 7.000 lei, la care se pot adăuga:

• ecobonus în valoare de 1.500 lei, pentru autovehiculul nou motocicletă al cărui sistem de propulsie generează maximum 90 g CO2/km conform normelor WMTC;
• ecobonus în valoare de 1.500 lei, pentru casarea unui autovehicul uzat cu o vechime de cel puțin 15 ani de la data fabricației și/sau care are norma de poluare Euro 3 sau inferioară.

În cadrul Programului Rabla Plus, solicitantul beneficiază de ecotichet la achiziţionarea unui autovehicul nou în schimbul predării spre casare a cel puţin unui autovehicul uzat. Se pot preda spre casare maximum două autovehicule uzate.

Cuantumul ecotichetului, indiferent de numărul de autovehicule uzate predate spre casare, este de:

• 25.500 lei pentru achiziţionarea unui autovehicul nou pur electric sau a unui autovehicul nou cu pilă de combustie cu hidrogen, exceptând motocicleta;
• 13.000 lei pentru achiziţionarea unui autovehicul nou electric hibrid, exceptând motocicleta, care generează maximum 80 g CO2/km conform normelor WLTP;
• 13.000 lei pentru achiziţionarea unei motociclete electrice.

Ecotichetul se acordă pentru achiziționarea unui autovehicul electric a cărui valoare nu depășește suma de 70.000 euro, cu TVA inclus.

Se observă că în cazul programului Rabla Plus, cuantumurile de 25.500 lei și respectiv 13.000 lei rămân neschimbate indiferent de numărul de rable predate spre casare.

De asemenea, legea nu mai prevede expres denumirea de Plug-in Hybrid, dar oferă bonusul de 13.000 lei doar pentru modelele care emit sub 80 g CO2/km. Însă această limită nu poate fi îndeplinită decât de un automobil cu sistem de propulsie Plug-In Hybrid.

Prima de 13.000 lei nu mai este atât de atractivă pentru achiziționarea unui model Plug-in Hybrid deoarece nu este mult mai mare decât în cazul achiziționării unui autoturism cu motor clasic. Dacă cumpărați un automobil nou cu motor clasic care emite sub 120 g CO2/km și casați două rable, veți obține 11.500 lei. În schimb, un model Plug-In Hybrid este mult mai scump și programul nu mai stimulează achiziționarea de astfel de modele în detrimentul unuia clasic.

De asemenea, în cazul achiziționării unui automobil nou cu un sistem mild hybrid și dacă se casează două rable, prima este de 10.000 lei plus 3.000 lei pentru achizționarea mild hybridului, ajungând la 13.000 lei, adică exact cât se primește și pentru achiziționarea unui model cu o tehnologie mult mai scumpă, cum este cazul sistemului Plug-In Hybrid.

Programele se vor desfășura în etape, în limita sumelor alocate, astfel:

• Rabla Clasic:

Sesiunea 19 martie – 19 aprilie 2024:

– Persoane juridice – 60 de milioane de lei;
– UAT-uri și instituții publice – 60 de milioane de lei;

Sesiunea 19 martie – 25 noiembrie 2024: persoane fizice – 180 de milioane de lei.

• Rabla Plus:

Etapa I: 19 martie – 19 aprilie 2024

– Persoane juridice – 140 de milioane de lei;
– UAT-uri și instituții publice – 140 de milioane de lei.

Etapa I: 19 martie – 18 august 2024: persoane fizice – 420 de milioane de lei.

• Rabla Plus:

Etapa a II-a: 19 august – 19 septembrie 2024

– Persoane juridice – 60 de milioane de lei;
– UAT-uri și instituții publice – 60 de milioane de lei.

Etapa a II-a: 19 august – 25 noiembrie 2024: persoane fizice – 180 de milioane de lei.

Calendarul de desfășurare a sesiunilor de înscriere în cadrul celor două programe și sumele alocate solicitanților sunt disponibile pe site-ul AFM.

Articolul Rabla Plus 2024: prime reduse la jumătate și neatractive pentru achiziționarea unui PHEV este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.