Computer picture: Schulte Design

BMW a anunțat oficial că tehnologiile arhitecturii Neue Klasse se vor regăsi pe 40 modele noi și facelift în următorii doi ani. Iar cu ocazia prezentării oficiale a noului i3 la Munchen în fața angajaților uzinei din Munchen, Oliver Zipse, CEO BMW a confirmat că după SUV-ul iX3 și limuzina i3 va urma break-ul BMW i3 Touring.

Ca și în cazul limuzinei, breakul electric va avea un design similar cu al viitoarei generații Seria 3 Touring însă proporțiile vor fi ușor diferite. Ampatamentul va fi puțin mai mare pentru a încăpea toate versiunile de baterii inclusiv cea mare de 108,7 kWh net, iar capota va fi puțin mai scurtă.

Interiorul va fi similar cu cel de la iX3 și i3 cu displayul lung și îngust de la baza parbrizului, numit Panoramic Vision, care înlocuiește, printre altele, și instrumentele de bord și displayul de 17,9 inchi în formă de paralelogram, amplasat foarte aproape de volan, plus un head-up display opțional.

Motorizările vor fi preluate de la iX3 și i3, fiind disponibile patru versiuni:
– i3 Touring sDrive40 cu un motor la puntea spate de 320 CP alimentat de la o baterie de 82,6 kWh net
– i3 Touring xDrive40 cu două motoare și baterie de 82,6 kWh net
– i3 Touring xDrive50 cu două motoare având 469 CP în total alimentate de la o baterie de 108,7 kWh net
– i3 Touring M60 xDrive

Ne așteptăm ca prețurile să fie între cele ale limuzinei și SUV-ului. Dacă iX3 xDrive50 costă 65.461 euro cu TVA, este posibil ca breakul să fie cu 2-3.000 euro mai ieftin. Foarte probabil, breakul se va produce în uzina de la Munchen alături de limuzina i3 a cărei producție va începe în august 2026, în timp ce iX3 se produce la noua uzină din Debrecen, Ungaria. Uzina din Munchen a fost retehnologizată complet și din 2027 aici se vor produce doar vehicule electrice.

Articolul CONFIRMAT OFICIAL: BMW i3 Touring este al treilea model pe arhitectura Neue Klasse este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

A fost arătată doar silueta viitorului Golf 9, prezentată pe un ecran mare. Prezentarea a oferit puține detalii, dar a confirmat câteva aspecte ale strategiei viitoare a lui VW. Golf a fost unul dintre cele mai importante modele Volkswagen timp de decenii. Odată cu a noua generație, faimosul Golf va trece printr-o transformare tehnologică fundamentală deoarece nu va mai avea decât versiune electrică. Practic, VW Golf 9 va înlocui electricul ID.3 dar va coexista o perioadă cu Golf 8 facelift cu motoare termice și PHEV care se va produce și dincolo de 2030.

Imaginea publicată prezintă doar profilul lateral al mașinii și nu este nicio surpriză că liniile seamănă clar cu actualul Golf 8. Linia plafonului, forma geamurilor și consolele scurte corespund în mare parte limbajului de design familiar al lui Golf. Și în cazul viitorului Golf, VW a luat decizia ca modelele electrice să arate similar cu cele cu motor termic și să nu mai existe diferențe cum s-a întâmplat în trecut cu ID.3/Golf, ID.4/Tiguan.

Silueta lui Golf 9 a fost prezentată de președinta sindicatelor, Daniela Cavallo, care a declarat că prezentarea primei schițe a lui Golf 9 angajaților uzinei din Wolfsburg este un semn de apreciere pentru aceștia.

De la lansarea sa în 1974, Golf a fost una dintre cele mai importante serii de modele ale grupului Volkswagen. Peste 37 de milioane de vehicule au fost vândute în întreaga lume. Însă ca și în cazul lui Porsche cu Macan decizia de a produce viitorul Golf doar ca model pur electric este riscantă. VW speră însă ca Golf 9 să joace în noua eră electrică același rol important pe care l-a jucat Golf cu motor termic în era termică. Și oricum, ca măsură de precauție, actualul Golf 8 facelift va fi păstrat mai mult timp în producție.

VW a prezentat silueta noului Golf la Wolfsburg deoarece acolo se va produce. În acest scop uzina va fi modernizată și adaptată pentrui producția de mașini electrice, producția actualului Golf 8 facelift urmând a fi mutată în Mexic.

Golf 8 a fost prezentat în toamna lui 2019 iar faceliftul a avut loc în ianuarie 2024. Se pare că un al doilea facelift va urma în jurul lui 2028, astfel că Golf 8 se va produce și dincolo de 2030, urmând să aibă un ciclu de viață de peste 12 ani.

Platformă nouă

VW Golf 9 va fi produs pe noua platformă scalabilă SSP (Scalable Systems Platform) care va fi utilizată în viitor pentru toate modelele electrice VW. Platforma SSP ar urma să înlocuiască mai multe platforme electrice existente și să permită o standardizare mai mare în cadrul grupului. Planurile includ o nouă arhitectură software și tehnologie pe 800V care va permite încărcare mai rapidă.

Volkswagen nu a confirmat oficial numele pentru a noua generație Golf, dar circulă denumirea ID. Golf deoarece VW a anunțat că renunță la denumirea de ID urmată de o cifră. De exemplu, modelul de clasă mică care trebuia să se numească ID.2 se va numi ID. Polo.

Articolul Prima imagine cu VW ID.Golf este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Articolul BMW G74 este numele de cod al rivalului lui Mercedes G-Class și va debuta în 2029 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Articolul Renunță Porsche la Porsche 718 Boxster și Cayman electrice? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu Spring, Dacia are meritul că a oferit accesul la mobilitatea electrică cu un preț fără concurență până de curând. Modelul construit de Dongfeng în China și-a găsit aproape 200.000 clienți în Europa până la finalul lui 2025, în ciuda rezultatului foarte slab la testele Euro NCAP unde a obținut doar o stea în 2021.

Modelul a fost actualizat de mai multe ori atât tehnic cât și estetic. De curând a primit o nouă baterie dar și motoare mai puternice, de 70 și 100 CP. Însă se simte nevoia unei platforme moderne, plus că Dacia vrea să reducă dependența de chinezi și să eficientizeze producția la uzina Renault din Novo Mesto, Slovenia, unde s-a produs până de curând Renault Twingo electric și smart forfour.

La uzina din Novo Mesto se va produce de anul acesta noul Renault Twingo construit pe platforma Amp RSmall despre care am scris aici. Astfel, există deja o bază modernă pentru o nouă generație Dacia Spring.

Cunoscută sub numele de cod Evader (Fugarul), a doua generație Dacia Spring va prelua baza tehnică de la noul Twingo și de aceea ne așteptăm la o baterie LFP cu capacitatea netă de 27,5 kWh, mai mare decât cea nouă de la Spring de 24,3 kWh net. La Twingo, autonomia WLTP este de 262 km, dar la Dacia ne așteptăm la o valoare doar margina mai mică deoarece mașina va avea o altă alură.

De asemenea, bateria sucesorului lui Spring se va încărca mai repede, puterea de încărcare a luio Twingo fiind de 50 kW față de 40 kW la noul Spring.

În privința puterii, ne așteptăm la un nivel similar. Noul Twingo are un motor sincron cu magnet permanent care dezvoltă 82 CP iar Spring oferă două alternative în prezent: 71 și 102 CP.

Spre deosebire de noul Twingo care promovează ideea de retrodesign, copiind designul primei generații și care are dimensiuni de model de clasă mini (L/l/h  3789/1720/1491 mm, ampatament 2493 mm), succesorul lui Spring va avea o caroserie diferită, mai înaltă, de crossover. Astfel, ne așteptăm și ca viitorul Spring să fie puțin mai spațios decât actualul model și să aibă în jur de 3,85 metri, fiind cu circa 15 cm decât modelul actual. Probabil, gabaritul va fi similar cu cel al lui Hyundai Inster. De asemenea, portbagajul va avea peste 300 litri față de 288 la modelul actual.

Preluând platforma lui Twingo, succesorul lui Spring va avea un sistem multimedia care va utiliza serviciile Google și ca și la Sandero, ne așteptăm la două versiuni de sistem multimedia: una de bază cu telefonul pe post de sistem multimedia și a doua de top cu display propriu și Apple CarPlay și Android Auto integrate.

Renault a declarat că Twingo, care nu va fi disponibil în România, va avea un preț de pronire puțin sub 20.000 euro, iar înainte de a pleca, Denis Le Vot, fostul șef al mărcii Dacia vorbea de un preț de 18.000 euro pentru sucesorul lui Spring. Actualul model începe la 16.000 euro.

Succesorul lui Spring se va lansa la finalul lui 2026 și este posibil ca acesta să se vândă câteva luni în paralel cu actualul model. Nu seștie încă care va fi numele modelului dar nu este exclus ca succesorul lui Spring să se numească Evader, la fel ca numele de cod al proiectului.

Noua Dacia Spring nu va fi singurul model din panoplia Dacia care își va extinde gama electrică cu ajutorul lui Renault. În plan mai sunt un Sandero electric bazat pe viitoarea generație Sandero dar și un Duster electric bazat pe noul Renault 4.

Articolul Succesorul lui Dacia Spring vine la finalul lui 2026 și s-ar putea numi Evader este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După ce BMW a preluat Alpina, ies la iveală diverse lucruri. Cu aproape zece ani în urmă, Alpina a lucrat la propria versiune a lui BMW i8. Dar se pare că BMW s-a opus dezvoltării acestui model, astfel că nu a fost produs decât un singur exemplar care a rămas în stadiul de prototip.

La salonul de la Frankfurt în toamna lui 2013, BMW a prezentat modelul electric compact BMW i3 și modelul sport Plug-in hybrid BMW i8. Ambele se bazau pe o nouă arhitectură  numită Life Drive cu motorul, transmisia și trenul de rulare montate pe o structură de aluminiu și caroseria realizată din CFRP (plastic ranforsat cu fibră de carbon). Cu i8, care a fost primul model plug-in-hybrid de la BMW, bavarezii au vrut să demonstreze că și o mașină sport poate avea un sistem de propulsie sustenabil. Cu două locuri și uși de tip fluture, BMW i8 costa la acea vreme 126.000 euro, având un preț similar cu al lui Porsche 911 (991) pe care bavarezii îl vedeau ca un rival direct.

BMW i8 avea un motor turbo de 1,5 litri în trei cilindri care antrena puntea spate și dezvolta 231 CP și 320 Nm și un motor electric în față de 131 CP, întregul ansamblu livrând 362 CP și 570 Nm. Ca să vă faceți o idee, la acea vreme, Porsche 911 (991) dezvolta 350 CP la versiunea de bază Carrera și 395 CP la Carrera S. Iar BMW i8 consuma în sarcină maximă aproape jumătate față de Porsche. În 2014 am urcat în ritm foarte sportiv din Brașov în Poiana Brașov cu un 911 Carrera și un i8.  BMW i8 a consumat 12,8 l/100 km,  iar 911 21 l/100 km. E adevărat că 911 a ajuns sus cu câteva secunde mai repede dar diferența de timp a fost nesemnificativă comparativ cu diferența de consum. Direcția prea ușoară a lui i8 ca și pneurile prea înguste l-au privat de cele câteva secunde pentru a fi la nivelul lui 911 și din punct de vedere al performanțelor.

Disponibil la vânzare în 2014 și produs în uzina BMW din Leipzig, alături de i3, BMW a vândut puțin peste 20.000 exemplare coupe și roadster până la finalul producției în 2020. Acest volum nu a fost suficient pentru a justifica dezvoltarea unui succesor. Dar și astăzi, la 5 ani de la încetarea fabricației lui i8, BMW nu are în gamă o mașină sport plug-in-hybrid. Poate că nu e timpul pierdut deoarece acum există un sistem de propulsie plug-in-hybrid performant pe XM și pe noul M5.

Dar să revenim la BMW i8. Se pare că Alpina s-a implicat în proiectul mașinii sport plug-in-hybrid și nu părea deloc reticentă în a dezvolta propria versiune i8. Inițial, proiectul secret a avut chiar binecuvântarea sediului din München. Surse din Buchloe spun că Andreas Bovensiepen, fiul lui Burkhard Bovensiepen, patronul lui Alpina, a conceput versiunea ultrasportivă i8 împreună cu Klaus Frühlich, pe atunci șeful dezvoltării BMW. Acest lucru s-a întâmplat spre sfârșitul anului 2015. În anul următor, a început  proiectarea lui Alpina i8  sub numele de cod „Tiger” – se pare „în strânsă cooperare între BMW și Alpina”.

Conform tradiției, tunerul BMW din regiunea Allgäu s-a concentrat în principal asupra sistemului de propulsie. Cei de la Alpina au realizat imediat că potențialii clienți își doresc mai mult decât un motor cu trei cilindri atunci când plătesc un preț de minim 126.000 euro situat în zona lui Porsche 911. Și de aceea, au decis să monteze un motor cu patru cilindri de 2 litri din panoplia BMW pe care l-au modificat pentru a livra mai multă putere. Astfel, acesta dezvolta 326 CP față de 231 CP la cel în trei cilindri de 1,5 litri, iar cuplul maxim a crescut de la 320 la 450 Nm. Și motorul electric a fost ușor modificat, având acum 136 CP față de 131 CP înainte.  Astfel, puterea totală a lui Alpina i8 a ajuns la 462 CP și 700 Nm față de 362 CP și 570 Nm la modelul de serie. Prin comparație, Porsche 911 GT3 din acea perioadă (991) producea 475 CP și 440 Nm.

Alpina a adoptat de asemenea un kit de caroserie sportiv cu un nou splitter frontal și două aripioare laterale care ghidau curentul de aer pe deasupra roților față și asigurau o mai mare apăsare pe puntea față. Pentru a obține un efect similar în spate, designerii Alpina au adăugat un eleron din fibră de carbon și o bară de protecție spate care integra un difuzor și două perechi de țevi de eșapament. Aripile roților, ușor lărgite, adăposteau acum jante forjate de 20 de inci în design Alpina Classic, echipate cu anvelope Pirelli P Zero late, în locul anvelopelor standard care erau foarte înguste. Alpina a revizuit complet și suspensia; sistemul de răcire a fost, de asemenea, îmbunătățit. Totuși, conceptul tehnic fundamental Life Drive – cu celula pasagerilor din plastic ranforsat cu fibră de carbon (CFRP) și motorul, cutia și transmisia montate pe o structură de aluuminiu – a rămas neschimbat, la fel ca și aspectul general al lui BMW i8, care arată în continuare foarte modern la mai bine de un deceniu de la lansarea sa pe piață.

Se pare că Alpina era deschisă producerii unei serii limitate bazate pe conceptul Tiger, care ar fi putut fi comercializată sub numele Alpina Bi8. Totuși, la un moment dat în procesul de dezvoltare, BMW și-a retras sprijinul. Nu a existat oficial nicio explicație însă noi credem că strategii în marketing de la BMW au ajuns la concluzia că sloganul sub-brandului BMW i („Born electric”) era incompatibil atât cu adevăratele mașini sport, cât și cu țevile de evacuare ostentative, care în cazul modelului de serie nu erau vizibile.
Probabil că Alpina Bi8 ar fi fost o mașină sport de primă clasă dar nu mai corespundea conceptului și scopului inițial al lui BMW i8.

Deoarece în acea perioadă, cei de la Alpina aveau vânzări foarte bune, nici ei nu au mai insistat și proiectul a fost trecut pe linie moartă. Însă rămâne întrebarea la care nu vom avea răspuns niciodată dacă BMW și Alpina au ratat o oportunitate bună pentru a lansa un i8 cu adevărat sportiv. Este greu de spus deoarece modelul de bază BMW i8 nu a fost un succes comercial iar prețul său de 126.000 euro era exagerat pentru o mașină sport care se baza pe un motor cu numai trei cilindri. Ar fi schimbat oare motorul cu 4 cilindri, cei 100 CP în plus și jantele mult mai late percepția clientelei? Cât ar fi costat acest model, deoarece modificările erau de amploare și prețul de bază era deja mare? Nu vom avea răspuns niciodată, dar cu siguranță, Alpina Bi8 ar fi fost o mașină sport foarte bună. Nu ar fi consumat la fel de puțin ca un i8 și prețul s-ar fi dus probabil spre 170-200.000 euro.

Articolul BMW s-a opus unei versiuni sportive Alpina Bi8 pe baza lui BMW i8 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: Christian Schulte

A șaptea generație E-Class, care va fi oferită cu propulsie electrică, nu va înlocui generația a șasea E-Class, ci va coexista cu aceasta. Generația actuală E-Class, cu motoare termice și PHEV, va beneficia de un facelift amplu în 2027, adoptând designul noii generații electrice care va fi lansată în același timp. Modelul cu motoare termice și PHEV va continua să fie oferit în versiunile sedan și break, în timp ce modelul electric va fi disponibil doar ca sedan.

Astfel, a șaptea generație Mercedes E-Class — și prima cu propulsie electrică — va înlocui Mercedes EQE, care va avea o carieră destul de scurtă, de doar cinci ani. Lansat în 2022, Mercedes EQE nu a fost un succes, clienții criticând calitatea materialelor și lipsa de practicalitate comparativ cu versiunea cu motor termic.

Mercedes a declarat în repetate rânduri că va renunța la denumirea EQ pentru modelele sale și că modelele electrice vor avea un design similar celor cu motoare termice, chiar dacă platformele vor fi complet diferite. Documente interne Mercedes, citate de revista britanică Autocar, precizează că designul va urma silueta tradițională în trei volume a lui E-Class și că E-Class electric va avea „un ampatament foarte orientat spre statut, oferind spațiu și confort maxime”.

În timp ce versiunea cu motoare termice și PHEV a lui E-Class va continua să folosească platforma convențională MRA II, Mercedes E-Class electric va fi bazat pe platforma MB.EA de la noul GLC EQ, care va sta la baza și noii C-Class electrice din 2026. Astfel, ne așteptăm la versiuni cu un singur motor și tracțiune spate sau două motoare și tracțiune integrală, suspensie pneumatică adaptivă, direcție integrală și tehnologie de 800V.

De asemenea, motoarele și bateria de 94 kWh — care oferă până la 673 km autonomie în GLC EQ — vor fi preluate de la GLC EQ. Arhitectura de 800V va permite puteri de încărcare de până la 350 kW.

După cum se vede și în ilustrația computerizată prezentată la începutul acestui articol, Mercedes E-Class electric va adopta noua grilă introdusă pe GLC EQ și dezvoltată în continuare pe conceptul Mercedes Vision Iconic. Grila este iluminată opțional și acolo unde legislația permite, va fi iluminat și logo-ul mărcii.

Platforma MB.EA oferă condiții ideale pentru obținerea unui ampatament generos care să asigure un interior spațios. Generația actuală Mercedes E-Class cu motoare termice are un ampatament de 2,96 metri și o lungime de 4,95 metri, în timp ce Mercedes EQE — deși are aceeași lungime — are un ampatament de 3,12 metri, cu 16 cm mai lung.

Cu o caroserie în trei volume, va fi dificil ca viitorul Mercedes E-Class electric să obțină un coeficient aerodinamic apropiat de cel al lui EQE, care deține valoarea record de 0,22. Dar noua platformă MB.EA dispune de motoare foarte eficiente, un invertor cu carbură de siliciu și un management termic îmbunătățit al bateriei compensând ușoara creștere a rezistenței aerodinamice.

Având silueta unui sedan, ne așteptăm ca viitorul E-Class electric să ofere o autonomie ușor mai mare decât cei 673 km ai noului SUV GLC EQ. Pe lângă bateria de 94 kWh va mai fi oferită și bateria de 85 kWh carte va fi disponibilă și pe GLC EQ si C-Class EQ.

Articolul Mercedes E-Class EQ vine în 2027 pe platforma MB.EA și înlocuiește EQE este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Lansată în 2021, Dacia Spring a fost primul model electric de la Dacia. Acesta s-a bucurat de un mare succes în primii ani după care concurența mai modernă și distrugerea programului Rabla în România i-a afectat vânzările. Dar actuala generație Spring nu a avut prea mare legătură cu marca Dacia. Era de fapt copia chinezească a modelelor Dongfeng Aeolus EX1, Dongfeng Fengguang E1, Dongfeng Fengxing T1, Venucia e30 și era produs în China.

Însă lucrurile sunt pe cale să se schimbe în vara lui 2026 când se va prezenta cea de-a doua generație care se va produce în uzina Renault de la Novo Mesto din Slovenia. Acesta este și motivul pentru care Renault nu va importa noul Twingo în România, pentru a nu concura cu noul Spring. E adevărat că Twingo este un mini hatch în timp ce Spring este un mini crossover.

Cunoscută intern sub numele de Evader, Dacia Spring va împrumuta platforma lui Twingo, astfel că va avea o baterie LFP construită după principiul cell-to-pack, cu o capacitate de  27,5 kWh care va oferi o autonomie puțin mai mică decât cea de 263 km promisă de Twingo datorită alurii ușor mai înalte. Ne așteptăm la o autonomie de 240-250 km, puțin mai lungă decât a acualei generații de 220-225 km.

Rămâne de văzut dacă noul Spring va prelua doar motorul de 82 CP de la Twingo, deoarece la al doilea facelift al actualei generații, Spring a primit două motoare noi, cu 70 și 100 CP. De aceea, este posibil ca să existe și o versiune mai puternică pe lângă cea de 82 CP.

Renault promite un preț de pornire de sub 20.000 euro pentru noul Twingo care în versiunea de bază nu se poate încărca la stații DC ci numai la stații AC cu 6,6 kW. La fel va fi probabil și în cazul versiunii de bază a lui Spring, care este așteptat să pornească de la sub 18.000 euro.

Utilizând platfornma lui Twingo, este foarte probabil ca versiunile mai scumpe ale lui Spring să se încarce la stații DC cu până la 50 kW, ceea ce are reprezenta un plus față de puterea maximă de încărcare de 30 kW din prezent.

Versiunile mai scumpe vor utiliza serviciile Google – Google Assistant, Google Play și Google Maps cu planificator de rute EV și sistemul multimedia va fi compatibil Apple CarPlay și Android Auto. Dar probabil că prețul acestora va depăși 20.000 euro, intrând în zona de prețuri a lui Hyundai Inster.

Articolul Dacia Evader este numele proiectului viitoarei Dacia Spring care se va prezenta în vara lui 2026 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Producătorul român are în general o abordare logică, știe să gestioneze evenimentele de lansare pentru a obține vizibilitate maximă, profită excelent de imaginea foarte populară pe care o are de mulți ani. Ați putea crede că tocmai s-a întâmplat o scăpare de la aceste linii. Nici gând, situația stă exact invers. După ce nu a participat la Salonul Auto de la Munchen, desfășurat cu doar o lună în urmă, Dacia ne-a arătat că ar fi avut ce arăta în Germania. Dar a ales să o facă în Franța, unde a concentrat foarte multe noutăți într-un preview cam prea rapid. Dar am învățat să lucrăm contra timpului, așa că vă putem spune destul de multe despre această veritabilă „colecție de toamnă”.

Dacia Hipster Concept

Da, ați citit bine, așa se numește primul concept Dacia de după Manifesto, prezentat în 2022. Numele este excelent ales! Nu doar că ideea generală se potrivește acestui curent, dar numele în sine este în linie cu cele al SUV-urilor: Duster, Bigster, Hipster. Oficialii Dacia ne-au spus că ideea lui Hipster a venit natural, ca urmare a evoluției pieței auto din ultimii ani. Și am primit și câteva exemple în acest sens: prețul mediu al automobilelor noi, în Europa, a crescut cu 77% între 2010 și 2024. Mașinile au devenit nu doar mai scumpe, ci și mai grele, mai mari și mai sofisticate. O depărtare de mobilitatea accesibilă care este, la bază, definiția Dacia. Iar producătorul român nu a putut sta deoparte, astfel că s-a născut Dacia Hipster.

Mașina a făcut senzație când a intrat în scenă, la prezentare, pentru că nimeni nu se aștepta la așa ceva. Hipster este un model foarte boxy, cu capota scurtă și dreaptă, parbriz la fel. Practic, nu are console, roțile sunt împinse către colțurile mașinii la nivelul maxim pe care îl permite fizica. Farurile pătrate, cu LED, dau și ideea de high-tech, dar și personalitate acestui automobil care amintește foarte mult de un key-car japonez. Hipster are 3 metri lungime, 1,52 metri înălțime, iar lățimea este de doar 1,55 metri. O mașină concepută in ideea de esențializare maximă, dar și cu componente de lifestyle. De exemplu, portierele nu au mânere clasice, ci niște mânere textile. În plus geamurile portierelor destul de mari nu coboară, ci culisează, exact cum ați văzut la unele mașini clasice. Asta a permis ca pe interiorul ușilor să fie nu un spațiu de depozitare clasic, ci o geantă cu fermoar. De asemenea, scaunele sunt formate dintr-un cadru pe care este întinsă o pânză. Surprinzător de comode! În spate sunt doar două locuri pe o banchetă plasată destul de jos. Accesul se face prin deschiderea largă a portierei și rabatarea scaunului pasagerului din dreapta. Mai mult, scaunele față culisează, dar nu independent, ci pe aceeași platformă.

Spatele conceptului Dacia Hipster este la fel de spactaculos. Stopurile sunt plasate aproape de plafonul mașinii și nu au protecție proprie. Dacia alăsat la vedere micile LED-uri și modulele electronice, ca pentru un show de tehnologie. Protecția o asigură luneta, când este închisă. Și, apropo, luneta se deschide independent de partea inferioară a hayonului, care se deschide în jos. Acum vezi că nu prea ai spațiu pentru bagaje: doar 70 de litri, dar dacă vrei să ajungi la 500 litri, trebuie să rabatezi bancheta. Pentru asta, trebuie mai întâi să împingi brațele tetierelor spate, care sunt ancorate nu de spătar, ci de montanți. Astfel, tetierele ajung să blocheze geamurile laterale spate, dând un aer de vehicul utilitar lui Hipster.

Planșa de bord este practică, în primul rând. Dacia Hipster are (doar) două airbag-uri, frontale, dar planșa de bord este ca un mare buzunar în care poți plasa o mulțime de lucruri. Pe volanul cu butoane destul de mari este și comanda transmisiei, iar în spatele volanului, aproape de baza parbrizului este un display vertical, stil telefon, cu informații simple. Desigur, clasic deja Dacia, pe consola centrală îți poți fixa propriul telefon, cu aplicația Dacia. În afară de asta, nu mai puțin de 11 prinderi pentru sistemul YouClip sunt plasate în habitaclul conceptului Dacia Hipster.

Nici un cuvânt despre sistemul de propulsie. El există,  Dacia Hipster ne-a înconjurat de câteva ori în timpul prezentării. Am reușit să aflu că tracțiune este pe puntea față, iar bateria ar trebui să fie în podea, sub scaunele anterioare. Nu va fi vorba despre o baterie mare, Hipster nici nu are nevoie de una pentru că are dimensiuni reduse, este cu 20% mai ușor decât Spring (adică are sub 800 kg) și a fost conceput în ideea că, în Franța, de exemplu, 94% dintre șoferi conduc sub 40 km zilnic.

Va fi produs în serie? La cum s-au exprimat oficialii francezi, probabil că da, chiar dacă versiunea de serie nu va păstra o serie de elemente de pe concept. Altfel spus, Manifesto a fost (și încă este) un laborator de idei, dar Dacia Hipster este aproape de asfalt și clienții Dacia.

Articolul Oficial: Dacia Hipster concept prefigurează o viitoare clasă de automobile este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: Cochespias1/instagram

Dacia se dezvoltă pe toate planurile. În timp ce lucrează la succesorii lui Spring și Sandero/Logan, Dacia se ocupă și de segmentul de top al gamei, cel de clasă compactă. userul cochespias1 a prezentat pe instagram prima fotografie nemascată cu viitorul SUV-coupe bazat pe Dacia Bigster, care poartă numele de cod C-Neo.

Așa cum ne așteptam, C-Neo este un SUV-coupe spațios, o combinație de break, SUV și hatchback adică un crossover în sensul modern al cuvântului. Cu circa 4,60 cm lungime, SUV-ul coupe va fi puțin mai lung decât Bigster dar nu paere atât de masiv deoarece din prima fotografie se obersvă un parbriz mai înclinat și o înălțime ceva mai mică. Însă va fi categoric un SUV deoarece se observă garda la sol mai înaltă și barele longitudinale de pe acoperiș.

Ca și Bigster, C-Neo este construit pe platforma de clasă mică CMF-B și va prelua motoarele mild hybrid, full hybrid și cele cu GPL de la Bigster și Duster, având o putere între 130 și 155 CP. Vor exista și versiuni cu tracțiune integrală și este posibil ca Dacia să folosească momentul intorducerii lui C-Neo pentru a prezentat noul hybrid 4×4 cu punte spate electrificată care va fi disponibil ulterior și la Duster și Bigster.

Lansarea pe piață a Dacia C-Neo este programată pentru anul 2026, ceea ce ar corespunde cu stadiul actual al prototipului, care pare deja pregătit pentru producție. Ca orice SUV-coupe, Dacia C-Neo va fi mai scumpă decât SUV-ul din care provine. Având în vedere că este un model de top, ne așteptăm ca să nu mai fie oferite echipările de bază Essential și Expression ci doar cele de top Journey și Extreme. Cum SUV-ul Bigster în echipările de top Journey și Extreme începe la 23.000 euro, ne așteptăm ca SUV-ul coupe să pornească de la 24.500-25.000 euro.

Articolul Prima imagine cu SUV-ul coupe Dacia Bigster (C-neo) este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.