Au vrut să facă show și au reușit. Plus câteva premiere care vor rămâne în istorie. BMW XM este, probabil, cel mai spectaculos SUV actual.
Pentru marea majoritate a constructorilor, tranziția către modelele electrice a început de câțiva ani buni și, în tot acest amalgam de prețuri mari, termene de livrare și mai mari, merge înainte. Dar sunt anumite paliere în această industrie care abia acum pornesc la drum, și mă refer aici la diviziile sport ale marilor producători, cele responsabile de zona pasională și de imagine a unui public clar mai tradiționalist. Dar schimbarea vine încet și sigur. Treptat. Nu-i poți pune acum în brațe unui împătimit al modelelor M un M4 electric. Nu-l va accepta. Așa că îi oferi electrificare treptată. Doar că, în cazul de față, BMW a vrut mai mult, a decis să marcheze noua eră cu un model absolut special, un vector de imagine care să rămână în istorie la capitolul „primul M…“ Pentru că BMW XM stabilește niște borne. Este primul BMW M cu sistem de propulsie PHEV. E cel mai puternic BMW M de serie creat vreodată. Și este al doilea model M fără corespondent în gama normală după 45 de ani. Primul a fost bijuteria M1, lansată în 1978.
Acum este însă altă epocă, prima schimbare fundamentală a industriei auto de la începuturile ei, așa că BMW a decis să vină cu primul M modern într-un stil care nu va fi uitat niciodată. S-a antrenat înainte cu Seria 4 Coupé, iX, Seria 7 și faceliftul lui X7. Toate aceste modele au ieșit, în proporții diferite, din linia clasică a constructorului german. Și mă refer aici în special la supradimensionarea grilei frontale, dar și la un design tehnic radical.
Spectacol
Aveați impresia că BMW iX este un extraterestru în gama bavarezilor? Nu mai e, a fost, pentru că noul XM l-a coborât o treaptă către convențional. Noul SUV M este venit parcă din altă lume. Dacă pentru tine e important să fii în centrul atenției și să ai parte de reacții de genul „ce-i asta?!“ trebuie să fii la volanul lui XM. Mașina asta este un fel de Yeti în centrul orașului.
E și greu de descris în cuvinte. Zici că la capitolul design din caietul de sarcini a existat un punct absolut deloc negociabil care spunea că nu trebuie să existe nicio rotunjime pe acest model. XM vine cu o grilă specifică masivă (nici nu mai trebuie să spunem că este luminată) – dar nu la nivelul celei de pe Seria 7 –, care se remarcă prin puternicul contur auriu, pe care-l regăsim și deasupra zonei vitrate laterale. Apoi sunt o mulțime de linii puternice care încadrează prizele de aer, luminile de zi sunt foarte înguste, în prim-plan, iar farurile, ascunse în planul doi. Dacă privești botul mașinii din profil, ai senzația că a fost făcut în ciuda oricărei reguli de aerodinamică. Lateralele sunt dominate de pasajele puternic subliniate ale roților, de amintitul contur auriu și de linia tot aurită de pe portiere, care au în față inscripția XM. Dar tot aici nu ai cum să nu remarci jantele de… 23 inchi (opționale, 3137 de euro). Mai mult de atât, n-am prea întâlnit.
Spatele? Cum altfel decât linii drepte și o masivitate impresionantă. Stopuri înguste și ieșite în relief sub luneta care, la extremele superioare, are imprimată sigla BMW. Destul de discretă, zici că și-au amintit de ștanțarea acesteia pe montanții din spate al lui X2 și au zis: „OK, hai să nu mai exagerăm!“ Totuși, la partea din spate vei remarca mai întâi ieșirile duble ale eșapamentului, foarte puternice vizual, pentru că sunt grupate vertical și lasă la vedere supapele care fac posibil sunetul superb la turații mari. În concluzie, pentru filaj, care presupune discreție în trafic, BMW XM este primul model care trebuie evitat.
Atmosferă specială
Interiorul este o feerie de forme și materiale. De la impresionantul display curbat, dar care pare că nu se potrivește cu atmosfera tradițională a unui M, la materiale și finisări, unde XM stă foarte bine. De exemplu, displayul este suspendat pe un pat din fibră de carbon, în vreme ce partea pasagerului este tapițată cu piele având aspect vintage, mult mai organic. De altfel, la o privire generală, ai postul de conducere înconjurat de metal și fibră de carbon, iar apoi urmează un stil mai cald, care te face să te simți îmbrăcat de materiale moi și foarte plăcute la atingere. Spre deosebire de fotoliile lui iX, scaunele din față ale lui XM sunt adevărate scaune sport, cu susținere laterală, care te fixează perfect. În spate, unde există mult spațiu, ai o banchetă stil canapea, pe care poți călători foarte confortabil… asta, dacă șoferul nu are porniri de pilot. Dar știți ce mai conferă o atmosferă specială locurilor din spate? Plafonul panoramic, plasat în centrul unor motive prismatice și conturat de luminile a 100 de leduri ambientale, evident ajustabile în funcție de preferințe.
BMW M GmbH a conceput pentru XM un sistem de propulsie hibridă ceva mai special, format prin cuplarea unui V8 de 4,4 litri, care produce 489 CP și 650 Nm cu un motor electric de 197 CP și 280 Nm, integrat în carcasa cutiei de viteze automate cu opt trepte. Așa că avem un total de 653 CP și 800 Nm, adică cel mai puternic model de serie BMW M produs vreodată. Se poate și mai mult, la versiunea XM Red Lebel, unde creșterea puterii motorului V8 la 585 CP duce la un total de 748 CP și 1000 Nm.
Noi am condus configurația „de bază“, ca să-i spunem așa, și primul punct de interes a fost să vedem cum se descurcă propulsia electrică susținută de bateria de 29,5 kWh (25,7 utili). Așa cum te-ai aștepta, dacă nu exagerezi cu accelerația, rulezi absolut normal, în și peste ritmul traficului, iar XM impresionează și mai mult în trafic în acest mod, pentru că, la o asemenea apariție, mai ales dacă vezi țevile de eșapament, te aștepți la orice, numai la liniște nu. Programul standard de rulare este Hybrid, dar există și mod de rulare electric, plus cel pentru menținerea nivelului bateriei. Teoretic, poți ajunge la 88 km autonomie în modul electric, practic mai puțin cu vreo 20, dacă ai grijă cum apeși accelerația. Și pe autostradă, poți rula electric, dar, la viteza maximă de 140 km/h permisă de acest mod, bateria se descarcă foarte repede.
După ce treci de toate astea, sunetul întărâtat (la interior și de boxe) al V8-ului te face să uiți de ecologie, Euro 7 și termene de trecere la propulsia strict electrică. Gândiți-vă că ajunge la 7200 rpm și dezvoltă cuplul maxim deja de la 1600 rpm. Explodează la accelerații și trage impecabil, fluxul de putere fiind întrerupt ritmic de schimbările ultrarapide ale cutiei de viteze, care pot devenit superb de brutale în setarea extremă dedicată lor, pe care o selectezi de pe schimbător, la fel ca și la celelalte M-uri. Nu lipsesc butoanele M1 și M2 de pe volan, cu ajutorul cărora poți memora mai mulți parametri, ca să nu faci acest lucru de fiecare dată din meniul specific de pe display. De altfel, cam tot sistemul de comandă este preluat de la celelalte modele M, inclusiv setările sistemului de tracțiune integrală (permanentă la XM), pentru care ai în plus modul 4WD Sand. La urma urmei, XM e perfect pentru clienții din Orientul Mijlociu.
La nivelul accelerațiilor, cu cele 4,3 secunde până la 100 km/h, XM nu este cel mai rapid M. Nici n-ar avea cum să fie, pentru tot acest pachet a dus masa proprie a mașinii la 2785 kg. Aici vorbim despre un record, practic îl bate pe i7 cu 15 kg. Și toată această masă se simte când începi să înșiri tare virajele. Simți din plin inerția, inclusiv pe frânare, asta deși ai suspensie adaptivă și bare stabilizatoare active. La viteze normale și pe drumuri nu exagerat de cariate, confortul este decent, în condițiile în care XM nu are suspensie pneumatică. Și nici discuri de frână ceramice, așa că, la o asemenea masă, le poți încinge, cum am făcut noi în cadrul testului de pe Transbucegi. Bine, încins înseamnă că miroseau, nu că ar fi avut o scădere vizibilă a performanțelor. Consumul extraurban e așa cum sugerează cilindreea, mare, dar depinde mult de modul de rulare și de nivelul de încărcare a bateriei. În schimb, chiar și cu bateria descărcată, poți merge în oraș cu 13 l/100 km, pentru că bufferul permite propulsie electrică la viteze mici (poți ajunge și la 200 m) și la plecările de pe loc.
XM este o experiență în sine, arată (și va arăta întotdeauna) ca un model absolut special. Dar nu vă așteptați din partea lui la recorduri de performanțe în gama M. De exemplu, cu 28 CP în minus, X6 M Competition e mai rapid, dar nu are în fișa tehnică un consum mediu de 1,5 l/100 km, ci de 12,7.
XM este însă un vector de imagine, cel de la care începe transferul BMW M către modelele sport puternic electrificate, la fel cum e și cel care va dona sistemul său de propulsie viitorului M5. Și ca să încheiem cu un alt record, la cei 172.610 euro (198.016 pentru Red Label) XM este cel mai scump model BMW pe care-l poți cumpăra astăzi.
Foto: Bogdan Paraschiv