Unii încă mai apreciază – sau poate chiar descoperă pentru prima dată – clasica berlină cu trei volume, văzută ca un contrast elegant pe lângă mulțimea de hatch-uri compacte și SUV-uri moderne. Un rol similar și-l asuma în 2019 Seria 2 Gran Coupé; acum, un facelift amplu, cu modificări la partea frontală și în spate, îi conferă un aspect mai proaspăt. Însă, BMW a abandonat silueta unei berline clasice încă de la debutul acestui model. Dar adversarele sale din acest test comparativ, Audi A3 belina și Mazda3 fastback, o păstrează și sunt mult mai frecvent întâlnite pe șosele. Tehnic, Gran Coupé – care atrage prin geamurile laterale fără ramă – are la bază Seria 1 și nu Coupé-ul Seria 2. Acesta din urmă încă se mai poate comanda cu tracțiune spate și motoare montate longitudinal, cu până la șase cilindri.

În spatele grilei supradimensionate a acestei versiuni Gran Coupé lucrează un motor pe benzină cu trei cilindri, de 156 CP, care transmite cuplul către puntea față. În plus, un motor electric (15 kW și 55 Nm), integrat în cutia automată cu dublu ambreiaj și șapte trepte, funcționează ca starter-generator, oferă un plus de asistență, sprijină rularea în regim de coasting sau recuperează energie. Bateria (0,9 kWh) este amplasată sub podeaua portbagajului. Astfel echipat, Gran Coupé este cel mai greu dintre cele trei modele. Însă acest lucru nu se simte ca un dezavantaj, pentru că în sprintul până la 100 km/h sau pe drumurile interurbane, Seria 2 se dovedește vizibil mai sprinten decât Audi-ul, dotat cu un patru cilindri mild-hybrid de 150 CP, sau decât Mazda, echipată cu motorul aspirat de 2,5 litri și 140 CP. Motorul în trei cilindri al BMW-ului urcă rapid în turații, livrează puterea uniform și fără să devină gălăgios.

Transmisia cu dublu ambreiaj schimbă treptele rapid și fără șocuri. În funcție de modul de condus, BMW recuperează energia și colaborează bine cu tempomatul adaptiv și asistentul pentru ambuteiaje. Propulsia bine echilibrată și nici prea gurmandă convinge, confortul suspensiei mai puțin. Mașina de test ne-a fost pusă la dispoziție cu pachetul M Sport, care include nu doar jante de 18 inchi, anvelope mai aderente și un șasiu sport, rigid. Rosturile transversale, denivelările scurte din oraș sau pe autostradă – BMW nu le netezește, ci le transmite destul de brutal. Chiar dacă scaunele sport (standard cu pachetul Sport), farurile Matrix excelente (din păcate costisitoare) și oferta foarte bogată de infotainment sunt foarte atractive, modelul cu patru uși nu se pretează pentru călătorii lungi. Avantaj: Gran Coupé rămâne constant ferm pe șosea, fără mișcări verticale semnificative. Aceasta se potrivește foarte bine cu direcția precisă și cu feedback puternic. Cu alte cuvinte: confortul este sacrificat în favoarea unui comportament rutier dinamic. Este, așadar, un premiant la capitolul manevrabilitate, în armonie cu forma sportivă a caroseriei.

Însă, coupé sau nu, interiorul BMW-ului este gândit practic. Buzunare în toate portierele, încăpătoare, pentru sticle mai mari, suficiente spații de depozitare și banchetă spate fracționabilă în trei segmente, cu rabatare de la distanță – la acest capitol, A3 și Mazda3 nu pot ține pasul. Portbagajul, în schimb, este modest, cu doar 360 de litri. Motivul? Bateria. Versiunile de bază fără tehnologie mild-hibridă (216 și 218d) oferă 430 de litri pentru bagaje și se aliniază astfel la nivelul celor doi concurenți. Totuși, acest model cu bancheta spate îngustă se revanșează prin compartimentul bine căptușit al portbagajului și podeaua pe două niveluri, asta în timp ce Mazda se mulțumește cu o simplă mochetă, iar Audi prezintă un compartiment pentru roata de rezervă nefinisat, fără căptușeală.

Designerii de interior de la BMW au avut și alte idei inspirate. Un exemplu este banda orizontală perforată de pe planșa de bord, prelucrată din aluminiu. Noaptea, aici se văd LED-urile iluminării ambientale sau își schimbă culoarea când șoferul modifică temperatura (albastru versus roșu). Rezultatul se simte de calitate și arată bine. Gran Coupé, produs la Leipzig lasă, în orice caz, o impresie de calitate coerentă. Ar fi fost de altfel inacceptabil, având în vedere că prețul de bază pentru această motorizare este de 40.112 euro.

Premium? Nu Audi A3

Altfel stă treaba la Audi A3. Se pare că Audi caută să economisească fiecare euro și, în special la nivelul părții din spate, a folosit materiale plastice dure. Impresionante sunt însă instrumentele digitale, ușor de citit, volanul cu rotițe și butoane, precum și climatizarea automată simplă, tot cu butoane. Puține modele Audi se mai operează atât de simplu, în ciuda multitudinii de asistenți și funcții suplimentare. La fel de multe laude merită Mazda3, cu o operare și mai convențională, inclusiv indicatoare analogice în tabloul de bord.

Audi beneficiază (din nou) în acest test de combinația reușită între scaunele sport ferme, dar nu prea strâmte, suspensia cu amortizare adaptivă și direcția progresivă și echilibrată. Astfel, șoferul parcurge traseele dificile relativ fără efort, fără zgomote neplăcute, și abordează sigur și rapid orice fel de viraje. Totuși, Audi A3 nu poate fi considerat o berlină perfect confortabilă; pasagerii resimt totuși câteva șocuri. Dar bine, de la un Audi A3 cu anvelope 225/40 ne așteptăm, la urma urmei, la un comportament vioi și la un feedback clar de la drum. Oricum, propulsorul supraalimentat din față asigură impuls puternic și plăcere la condus.

La fel ca Seria 2, Audi A3 accelerează rapid până la viteza maximă. Totuși, motorul său 1.5 TFSI sună neobișnuit de solicitat peste 3.000 rpm, iar cutia cu dublu ambreiaj ar putea schimba treptele mai prompt. Măcar, Audi A3 necesită ceva mai puține opriri la benzinărie: consumul mediu în test este de 5,9 l/100 km, iar pe circuitul Eco doar 5 litri. Valori excelente. BMW-ul, mult mai greu, înregistrează 5,3 și 6,3 litri, ceea ce îi costă câteva puncte în derby-ul bavarez. La capitolul utilitate, puține i se pot reproșa limuzinei Audi. La fel ca BMW-ul, Audi A3, mai spațios în spate, punctează printr-o deschidere amplă și un portbagaj semnificativ mai mare. Opțional, există un pachet de portbagaj cu plase, priză de 12 V și câteva dotări pentru pasageri.

Și ajungem direct la structura de prețuri a lui Audi A3 – și, din nou, avem motive de critică. În linia Advanced, 35 TFSI costă 34.673 de euro, un nivel tentant de scăzut. Însă, navigând puțin prin configurator, ochii se îndreaptă rapid către costuri suplimentare: doar pentru navigație, Audi taxează încă 1.189 de euro, un mic pachet de asistenți importanți pentru condus costă cel puțin 1.513 de euro, iar plasele menționate în portbagaj – 208 euro.

Calitate tipică

Fastback-ul Mazda, în versiunea Takumi, adoptă un stil diferit. Doar vopseaua mai colorată costă suplimentar; restul este inclus în prețul de 30.990 de euro: head-up display, sistem audio Bose, navigație online, scaune confortabile din piele, faruri Matrix-LED și toate sistemele de asistență. Sau, privit altfel: un Gran Coupé cu această echipare costă cu aproximativ 7.000 de euro mai mult – o diferență semnificativă, mai ales că Mazda oferă calitate de top.

Planșa de bord și cotiera (la toate ușile) sunt acoperite cu piele sintetică neagră, cu cusături realizate impecabil. Plasticele ieftine sunt aproape imposibil de găsit, iar volanul subțire din piele este plăcut la atingere.

Japonezul nu se comportă ca un entertainer solitar în stilul tânărului BMW. Singura asistență vocală disponibilă este Alexa de la Amazon, iar conectarea smartphone-ului se face fără probleme. La acestea se adaugă celebrul controller rotativ-push dintre scaune, care ușurează operarea. Despre designul tipic al cockpitului Mazda am mai vorbit – este plăcut că brandul rămâne fidel acestui concept. Printre alte avantaje ale fastback-ului se numără spațiul pentru pasagerii din spate, chiar dacă cifrele măsurate ar sugera altceva. În realitate, doar aici se stă suficient de confortabil, fără să atingi plafonul. În plus, tetierele oferă cu adevărat suport; în A3 și BMW, acestea apasă de cele mai multe ori în ceafă. Forma relativ simplă a banchetei nu contează prea mult. Punct negativ: nu există grile de ventilație în spate, dar portbagajul este generos: cu 450 de litri, fastback-ul poate transporta mai mult bagaj decât concurența sa, care are și lungime mai mică.

Sună bine până aici. Din păcate, nici propulsorul mild-hybrid, nici suspensia nu conving. Noul motor de bază, un aspirat de 2,5 litri, exemplar de rafinat, dezvoltă totuși cu 25 Nm mai mult decât vechiul motor de doi litri. Plăcut este și startul aproape silențios al motorului și distribuția omogenă a puterii – puncte forte tradiționale ale motoarelor Mazda.

Însă motorul japonez nu are suficientă putere pentru a oferi un impuls comparabil în combinație cu transmisia automată clasică, cu șase trepte. Până la 130 km/h, Mazda3 ține curajos pasul, dar apoi sedanurile germane îl depășesc. Și continuă să se îndepărteze. Consumul testat al fastback-ului, chiar și cu dezactivarea temporară a doi cilindri, este relativ ridicat, 6,9 l/100 km. Nici cei 5,8 litri în modul Eco nu pot compensa. La aceasta se adaugă o suspensie prea fermă. Similar cu BMW-ul Seria 2, Mazda „lovește” serios, se împiedică prin oraș și zdruncină pe suprafețe denivelate de pe autostradă. Spre deosebire de BMW, acest lucru nu îmbunătățește însă manevrabilitatea, ci mai degrabă afectează farmecul acestui sedan confortabil.

Asta avantajează modelul A3, care nu numai că acumulează cele mai multe puncte în această comparație, dar merită și un loc frumos în segmentul sedanurilor atractive. Și BMW-ul? Acesta nu are șanse aici. Dar nu contează. Un Seria 3 sedan, cu tracțiune spate, nu este cu mult mai scump.

Text: Michael von Maydell/Traducere și adaptare: Dan Damian

VERDICT

Echilibrul își arată din nou avantajele. A3 nu face aproape nici o greșeală și nu lasă bavarezul agil să treacă înainte. De la fastback-ul Mazda ne așteptam la puțin mai mult confort. Păcat, pentru că, asemănător cu Audi-ul, păstrează încă farmecul micilor limuzine – la un preț foarte corect.

1. Audi A3 – 605 puncte

Câștigătorul testului se impune datorită motorului bine echilibrat, dar zgomotos pe alocuri, ținutei de drum la fel de echilibrate și confortului suspensiei. Audi mai punctează și la interior, nu neapărat cu atmosfera premium, ci cu oferta bună de siguranță și control vocal bine pus la punct.

2. BMW 220i Gran Coupe – 585 puncte

Motor viguros, dar spațiu mic pentru bagaje și ergonomie complicată pe alocuri. BMW-ul este scump, dar are mai multe sisteme de siguranță incluse. De asemenea, ținuta de drum este ceva mai sportivă.

3. Mazda3 – 564 puncte

Japoneza este puțin mai leneșă, iar motorul său, de altfel rafinat, este mai gurmand. Suspensia ajunge mai repede la limită. Pe de altă parte, Mazda3 este mai accesibilă decât Audi A3 și mult mai accesibilă decât BMW 220 Gran Coupe.

DATE TEHNICE

Articolul TEST Comparativ: Audi A3, BMW 220i, Mazda 3 – Posterior de efect este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Au trecut 2 ani de când am testat un nou motor diesel, după o pauză de vreo 10 ani. Cine a investit bani într-un astfel de motor, în această perioadă? Și nu orice motor, ci unul cu șase cilindri în linie, de 3,3 litri. Mazda, evident! Producătorul japonez știe că este împotriva curentului, dar mizează pe această strategie și are încredere că va funcționa. Anul trecut, Mazda a mai făcut o mișcare din același registru. A eliminat propulsorul de 2 litri de la Mazda3, compacta ajunsă în al șaselea an de viață, și l-a înlocuit cu unul… mai mare. De 2,5 litri, aspirat, cu 140 CP, putere care ar trebui să suplinească atât versiunea de 122 CP a motorului eliminat, dar și pe cea de 150 a aceluiași motor.

Constructorul japonez crede că nivelul consumului acestui motor cu cilindree mai mare este competitiv datorită sistemului mild hybrid cu motor electric de 7 CP. Dar la primul contact cu mașina nu te interesează deloc acest aspect, și asta pentru că Mazda3 2.5 e-Skyactiv G este pur și simplu încântătoare la condus. Direcția scurtă, răspunsul în ture al motorului și mai ales cutia de viteze manuală recomandă acest model pentru cei care se bucură de sportivitatea unei mașini. Nu că ar oferi cine știe ce performanțe (9,5 secunde până la 100 km/h), ci pentru că așa se simte: sportivă. O mare parte a acestui aspect se datorează cutiei manuale, care are o asemenea precizie și curse atât de scurte, încât redescoperi plăcerea uneia de la MX-5. Motorul pare destul de apatic într-o primă fază, dar e normal, pentru că nu are turbină. Abia de pe la 2500 rpm începe să tragă serios, ca să nu mai spun de cuplul disponibil sus, la 3300 rpm. Împreună cu direcția bine setată, precisă și cu feedback bun, ai parte de un pachet de condus foarte plăcut.

La interior, alte aspecte plăcute: scaunele tari, care te îmbracă cu o susținere laterală foarte bună, materiale moi pe bord și uși, un design care nu este îmbătrânit și îți transmite ideea de premium. Ce a îmbătrânit, și nu de acum, ci de mai mult timp? Sistemul multimedia, complet depășit, fără suprafață tactilă (are doar în CarPlay și Android Auto, însă nu în mers). Abia noua Mazda6e va rezolva acest aspect.

În ceea ce privește consumul, nu e nimic de speriat. Poți rula cu 8 l/100 km în oraș, dacă ai grijă cum accelerezi. Sistemul mild hybrid ajută, dar nu propulsează singur mașina. În afară, poți obține 6 l/100 km. Ai și opțiunea unei cutii automate, dar ar fi păcat să renunți la cea manuală.

Text: Dan Damian/Foto: Bogdan Grigorescu

Verdict: 4,5 stele

Plusuri:

+ Platformă sportivă

+ Cutie de viteze foarte precisă

+ Interior premium

Minusuri:

– Sistem multimedia rudimentar

– Răspuns lent la turații mici

Date tehnice

Caroserie: Hatchback cu 5 locuri. L × l × h: 4460 × 1795 × 1435 mm. Ampatament: 2725 mm. Portbagaj: 358 l. Rezervor: 51 l

Tren de rulare: Suspensie față tip MacPherson, spate tip braț tras cu element de torsiune. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 215/45 R 18

Transmisie: Tracțiune față, cutie manuală cu 6 trepte

Propulsie: Motor termic benzină, L4, 2488 cm3, putere maximă 103 kW (140 CP)/5000 rpm, cuplu maxim 238 Nm/3300 rpm. Motor electric cu funcție de generator, putere maximă 4,8 kW (7 CP). Putere maximă totală: 103 kW (140 CP). Cuplu maxim total: 238 Nm. Capacitate brută baterie: 0,17 kWh

Performanțe: 0–100 km/h    9,5 s, Viteză maximă 206 km/h, Consum mediu            6 l/100 km

Preț de bază: Mazda3 2.5 e-Skyactiv G 140  Takumi 30.490 euro

Articolul Test-drive: Mazda3 2.5 – Libertate neconvențională este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Motoarele turbo cu patru cilindri și aproximativ 200 CP par o idee bună pentru mașini compacte, cum ar fi Mazda3 și Honda Civic, nu-i așa? Și producătorii cred asta… însă doar pentru piața americană. Având de respectat norme stricte în privința emisiilor la nivel de flotă, japonezii aduc în Europa toată tehnologia de care sunt în stare. Mazda3 vine cu motor e-Skyactiv cu SPCCI (Spark-controlled Compression Ignition – aprindere prin compresie controlată de bujii), la care propulsorul pe benzină utilizează un sistem de aprindere prin compresie asemănător cu cel de la diesel, pentru care un compresor furnizează necesarul de aer, însă propulsorul mild hybrid de 186 CP se comportă practic ca un motor aspirat. Dar Honda? A instalat un sistem hibrid chiar mai complex, compus din două motoare electrice (unul generator, altul de tracțiune), o baterie de 1,05 kWh și un propulsor de 2 litri, aspirat, plus o cutie de viteze specifică motorizărilor electrice. Poate că sună destul de scump, dar prețurile sunt cumva în intervalul normal (actual) al clasei compacte. Mașinile de test sunt o Honda Civic e:HEV Sport (36.490 euro) și o Mazda3 având cutie manuală, în echiparea GT Plus (28.580 de euro), dar diferența de preț în favoarea modelului Mazda este ușor atenuată de nivelul echipării. Oricum, ambele mașini sunt bine echipate, deși Honda nu oferă fază lungă adaptivă, volan încălzit și sistem audio Bose pentru echiparea Sport. Aceste dotări sunt disponibile doar pentru nivelul de top, Advance, care le oferă pentru 3000 de euro în plus, la pachet cu un plafon panoramic la care nu se poate renunța.

Pe de altă parte, lui Civic îi lipsește head-up displayul, în timp ce Mazda3 are unul chiar în versiunea de bază. De exemplu, te avertizează atunci când ai alte vehicule în unghiul mort. Și chiar afișează limitele de viteză, deși software-ul din spatele acestui sistem s-a comportat chiar mai slab decât cel doar moderat de bun al lui Civic, pe traseul nostru dedicat recunoașterii semnelor de circulație. Mazda conduce însă când privești vitezometrul, care ajunge la 216 km/h, în loc de 180 la Honda. Cu toate acestea, reprizele sunt similare: 80–160 km/h în 15 secunde.

Mazda3 rulează mai silențios

Deși motorul pe benzină, de 143 CP, de sub capota modelului Honda poate transmite puterea direct punții din față, prin intermediul unui ambreiaj, el se comportă ca generator la accelerație maximă și lasă propulsia în seama motorului electric de 184 CP. Pentru că motorul cu ardere internă nu produce un zgomot constant, sistemul Linear Shift Control simulează schimbările de trepte prin reducerea ușoară a vitezei la anumite intervale, în accelerație. Este adevărat că, uneori, creșterea vitezei și simularea schimbărilor de treaptă nu se sincronizează, dar variația zgomotului își atinge scopul în privința percepției de către șofer.

La accelerații medii, zgomotul motorului este extrem de discret în interior, ceea ce, în combinație cu reacțiile dinamice bune, reprezintă un plus la capitolul confort. În zona vitezelor normale, zgomotul rulării e destul de puternic, însă, per ansamblu, Mazda pare sensibil mai silențioasă. Acesta aspect are de-a face cu izolarea fonică mai bună, dar și cu pneurile mai înguste (215, față de 235 mm, ambele mașini cu Michelin Pilot Sport 4).

Poziție mai bună în Mazda3

Deși Honda oferă un bun confort al scaunelor, șoferul din Mazda are la dispoziție scaune mai conturate, cu suport mai lung pentru picioare și cotieră bine plasată, pentru o poziție relaxată. În plus, scaunul șoferului este ajustabil electric mult mai precis decât la Honda, al cărei spătar e reglabil mecanic, cu ajutorului unui levier. Pasagerul din față trebuie să se descurce fără suport lombar ajustabil, iar în Honda, chiar fără reglare pe înălțime a scaunului.

Mașina albastră vine cu avantaje evidente pentru pasagerii din spate, care au la dispoziție guri de ventilație în consola centrală și pare mai puțin înghesuită, în special pentru că spațiul la cap nu este chiar atât de redus. Geamurile mai mari oferă o mai bună vizibilitate generală, pentru că vezi mult mai puțin din Mazda, în special spre partea dreapta-spate, iar rezoluția bună a camerelor video exterioare nu prea ajută la acest capitol. Totuși, pasagerii din spate au propriile spoturi pentru citit, în timp ce lampa centrală din spate a modelului Honda îl poate jena pe șofer.

Ambele știu să vireze

Honda, care are doar 22 kg în plus, în ciuda sistemului de propulsie hibrid, are un mic avantaj la nivelul șasiului, cu suspensie destul de tare, dar și mai silențioasă per ansamblu. Niciuna dintre cele două mașini nu se apleacă prea mult, ci sunt precise și sportive pe viraje. Când puntea din față începe să părăsească trasa, ai deja o viteză destul de mare – chiar mai mare în Civic, ale cărui pneuri mai late se agață mai ferm de asfalt.

Pe circuit, performanțele decente ale frânării celor două mașini sunt destul de apropiate, și ambele parcurg cu aceeași viteză proba dublei schimbări de bandă. Deși sistemul ESP nu intervine la niciuna dintre ele pe virajele drumurilor publice, cel al modelului Honda ajustează mai fin reacțiile în slalomul de 18 metri. În plus, Civic se simte semnificativ mai dinamic, iar confirmarea acestei senzații este dată de viteza cu 2,1 km/h mai în proba de slalom. Direcția este exact cum trebuie, comunicând clar tensiunile care se acumulează în roți, pe viraje. Un mic dezavantaj al direcției lui Civic, pe care nu îl simți pe drumurile normale, ci doar pe autostradă, este că, ocazional, pare că se blochează ușor în punctul central, așa că trebuie să o dezmorțești cu o mișcare ușoară a volanului, ceea ce nu se simte prea armonios, dar nici nu afectează în vreun fel siguranța.

 Sistemul hibrid ezită

La drum, conceptele diferite ale motorizărilor devin evidente, deoarece Mazda are nevoie de turație mare pentru a pleca rezonabil de rapid de pe loc. Asta nu prea contează, pentru că transmisia manuală cu selecție precisă e foarte plăcută, dar, cu 240 Nm/3000 rpm, forța cuplului lipsește. Sistemul hibrid al lui Civic este, în principiu, mai puternic, însă, deși motorul electric e gata să furnizeze instantaneu puterea, trebuie să lipești accelerația de podea înainte de mijlocul virajului pentru a putea ieși din el cu maximum de accelerație, și asta pentru că există întârziere în furnizarea puterii.

În plus, cei 315 Nm nu se simt niciodată la fel de puternici ca unii obținuți dintr-un motor turbo. Dar hibridul este economic, în special în oraș, însă, chiar și la general, Honda a obținut 6,1/100 km, cu 0,8 l mai puțin decât motorul modelului Mazda. Dacă luăm în calcul și rezervorul de 51 de litri, autonomia este mai mare, pentru că rezervorul lui Civic are doar 40 de litri – așadar, 739 versus 655 km, avantaj Mazda. Deci e plăcut că Mazda3 are nevoie de mai puține vizite la benzinărie. Dar nu mai este atât de plăcut în trafic aglomerat, fiindcă, în prima treaptă, pare că se îneacă atunci când rulezi încet, iar în rampă și când accelerezi puțin, viteza crește brusc. Ceea ce face și mai stresant traficul deja enervant.

Apăsare sau atingere?

Pe de altă parte, comenzile exemplare ale modelului Mazda3, care se bazează pe un buton rotativ și includ butoane dedicate anumitor funcții, nu te distrag prea mult timp de la trafic și sunt relaxant de operat în mers. Uneori, poate că ți-ai dori să ai un ecran tactil, pentru că anumite comenzi sunt mai rapide cu touch – totuși, în Mazda3 acesta n-ar fi deloc util, pentru că șoferul abia poate atinge displayul, chiar și cu mâna complet întinsă.

În Civic, sistemul de infotainment este controlat în mare parte prin comenzile tactile, în vreme ce butoanele fizice pentru Home și Back, precum și monitorul plasat la îndemână ajută mult la operare, în ansamblu fiind un sistem destul de bun, deși banda de filtrare a luminii solare din partea de sus a parbrizului îi răpește puțin din luminozitate. Pe de altă parte, harta sistemului de navigație este afișată mai bine decât cea de pe displayul lat, dar plasat puțin prea sus al modelului Mazda3. Aici însă, poți controla zoomul hărții de la butonul rotativ de pe consolă, iar displayul e încadrat de materiale de bună calitate, aspect valabil și pentru consola centrală, scaune, ba chiar și pentru panourile portierelor din spate.

Civic nu prea se poate ridica la același nivel în ceea ce privește calitatea finisărilor și materialelor, dar grila tip fagure a ventilației și controalele fizice, cu click, ale acesteia – două pentru temperatură și unul pentru ventilator, comenzi care necesită apăsarea unor butoane la Mazda – arată foarte bine. Totuși, ele nu înclină balanța în favoarea lui Civic, amândouă stând la fel de bine la acest capitol. Cea mai mare diferență între aceste două modele ține de ecologie, aspect la care tehnologia Honda se descurcă mai bine, cu un consum mai redus.

Text: Thomas Hellmanzik/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Rossen Gargolov

Verdict

1. Honda Civic e:HEV              574 puncte

Spațiu mai mare pentru pasageri și bagaje, performanțe bune în utilizarea zilnică, dar ezitantă la condusul sportiv. De asemenea, mici probleme mici deficiențe în senzația asupra direcției la condusul pe autostradă. Consum mai mic și echipare standard mai bogată.

     2. Mazda3 X 2.0 M Hybrid       573 puncte

Mai bună decât Civic, la general, în ceea ce privește habitaclul. Operare de top a sistemului de infotainment și confort mai bun al scaunelor. Viteza maximă este semnificativ mai mare și autonomia este mai bună. Mazda costă mai puțin în ciuda scaunelor opționale și garanției de 6 ani, în loc de 3, la Honda.

Articolul Test comparativ: Honda Civic e:HEV vs Mazda3 X 2.0 M Hybrid – Mix Tehnic este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Însă, pentru moment, avem de-a face strict cu cele patru versiuni lansate de marca cu blazonul alb-albastru. Un adevărat cvartet de automobile sport de înaltă performanță, care se bizuiesc în mod direct pe cel mai puternic motor dezvoltat de M GmbH. V8-ul de 4,4 litri cu tehnologie M TwinPower Turbo livrează 600 CP în versiunile M8 Coupé şi Cabriolet, precum și nu mai puțin de 625 CP la modelele Competition. Propulsorul este conectat la sistemul de tracțiune integrală M xDrive prin intermediul unei transmisii M Steptronic cu opt trepte, cu tehnologie Drivelogic.

Cu ajutorul celor 750 Nm, a tehnologiei șasiului special dezvoltată inclusiv pentru utilizări ocazionale pe circuit și a interacțiunii dintre motor, trenul de rulare, tehnologia şasiului şi aerodinamică, M8 livrează performanțe demne de un supercar (sau patru): sprintul de la 0 la 100 km/h durează 3,3 secunde la M8 Coupé și 3,4 secunde la Cabriolet, în timp ce versiunile Competition ajung la acest prag în 3,2 – respectiv 3,3 secunde. O caracteristică interesantă a șasiului o reprezintă noul sistem de frânare M care oferă șoferului două setări diferite privind reacția pedalei de frână.

Ca de obicei, sistemul M xDrive poate jongla cu reacțiile automobilului în modurile 4WD, 4WD Sport și – odată ce DSC-ul a fost dezactivat – 2WD. Totul se adaugă experienței cât mai pure a condusului, adusă de primul M al Seriei 8 (originalul nu a primit și o versiune M) – iar designul face parte din pachetul de patru elemente. Schimbările de stil sunt subtile – și mai ales orientate către cerințele funcționale ale automobilelor sport de înaltă performanță: prize de aer supradimensionate în față, pasaje evazate pentru puntea față, „branhii” M în aripi, oglinzi optimizate aerodinamic, spoilerul spate şi şorţul spate cu difuzor ce integrează cele patru evacuări ovale. Avem și pachet M Carbon la exterior sau jante specifice de 20 inch, desigur. Înăuntru, totul este gândit pentru o experiență de lux… în stil M.

Mazda a introdus, în Europa dar și în România, noul său propulsor Skyactiv-X pe benzină în echiparea Mazda3. La noi, prețul de pornire este de 23.090 euro (TVA inclus), fiind oferit în versiunile GT și GT Plus. Noul propulsor de 2 litri și 4 cilindri se remarcă prin tehnologia patentată de Mazda – aprindere prin compresie controlată cu scânteie (Spark Plug Controlled Compression Ignition – SPCCI). Alimentat cu benzină, acesta combină aprinderea cu scânteie, specifică acestui tip de combustibil, cu aprinderea prin compresie, specifică pentru diesel. Are 180 CP și un cuplu de 224 Nm, iar consumul poate ajunge până la 4,3l/100km.

Articolul (Video) M8 este un BMW polivalent este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Compacta japoneză a ajuns și în România, unde se poziționează printre ofertele din zona superioară a segmentului, inclusiv printr-un pachet generos de dotări încă din versiunea de bază – Standard. Urmează apoi nivelul de dotări Plus, la care se pot apoi adăuga – pentru prima oară – și pachete suplimentare: Sound (500 €), Style (1.100 €), Luxury (1.500 €) și Safety (900 €). Printre noutățile tehnologice notăm și introducerea unui sistem Mild-Hybrid, prețurile pentru Mazda3 pornind de la 19.890 €, cu TVA inclus, pentru versiunea Skyactiv-G122. Versiunea Skyactiv-D116 cu propulsor diesel pornește de la 21.990 € – iar pentru versiunea Skyactiv-X mai avem de așteptat un pic, nefiind încă prezentă în oferta locală.

La ProTV, fanii serialelor cu standarde cinematografice vor avea parte de un nou debut luni, 25 februarie – serialul VLAD, ce va fi difuzat săptămânal, de la 20.30, timp de 13 episoade. Bazat pe o licență turcească, producția Ezel, pariul postului de primăvară pentru această primăvară este inspirat de clasica poveste a Contelui de Monte Cristo. Adaptarea modernă nu mai are parte de trăsuri, de această dată – ci de automobile BMW. Constructorul are „patru actori și o actriță” – un Seria 6 Gran Turismo pentru personajul principal, Vlad Pop, interpretat de Adrian Narte, un Seria 4 Gran Coupé, un Seria 4 Cabriolet, un X6 și motocicleta BMW R Nine T.

Audi se preocupă astăzi de clienții în căutare de performanță… diesel sau pe benzină. Astfel, constructorul din Ingolstadt a dezvăluit că divizia Audi Sport acceptă primele comenzi pentru limuzina RS 5 Sportback acasă în Germania, dar și pe alte piețe din Europa. Practic, datorită caroseriei cu cinci uși, RS 5 Sportback este cât se poate de RS – parte frontală și posterioară tipică, jante forjate de 19 sau 20 inch, evacuare sport și culoarea exclusivă Sonoma green metallic. Sub capotă, un V6 biturbo de 2,9 litri, din seria TFSI, oferă celui de la volan 450 CP și 600 Nm. Destul pentru a sprinta la 100 km/h în 3,9 secunde în drum spre viteza maximă de 280 km/h. Pentru „numai” 82.700 euro.

Pentru cei care tehnologia diesel nu este în nici un fel „dezastruoasă” atunci când este executată corect, Audi le oferă ocazia de a îmblânzi noul crossover SQ5 TDI. A doua generație a SUV-ului diesel de performanță păstrează rețeta de la prima generație – inclusiv propulsorul V6. Însă adaugă noi elemente ecuației performanței – precum sistemul mild hybrid. Un clasic 3.0 V6 TDI se ascunde sub capotă, livrând 347 CP și 700 Nm. De la 0 la 100 km/h sunt necesare doar 5,1 secunde, iar viteza maximă este limitată electronic la 250 km/h, în timp ce consumul mediu este de 6,6 – 6,8 l/100 km. Noutatea majoră este reprezentată de sistemul electric pe 48 volți, compresorul electric (EPC) și sistemul mild hybrid (MHEV), a cărui baterie Li-Ion este amplasată sub portbagaj.

EPC-ul este asistentul perfect pentru sistemul turbo, eliminând efectul de „lag”, în timp ce sistemul MHEV poate recupera până la 12 kW de energie și este capabil să reducă consumul cu până la 0,7 l/100 km. Pentru asta, la viteze între 55 și 160 km/h, sistemul va recupera energia, va decupla ambreiajul sau va opri motorul de tot (coasting) până la 40 de secunde. În plus, sistemul start/stop intră în funcțiune la viteze de până la 22 km/h. Ca orice model S și noul SQ5 TDI are parte de sistemul de tracțiune integrală quattro, legat la transmisia automată tiptronic cu opt rapoarte și dotat cu diferențial central (variația puterii este de până la 70% sau 85% pe față/spate). Opțiunile includ un diferențial sport pe spate, sau direcția dinamică – în timp ce amortizoarele controlate electronic sunt standard (suspensia este coborâtă cu 30 de mm față de Q5).

SQ5 TDI este un SUV de performanță discret, fără nici o îndoială. Elementele distinctive sunt culoarea exclusivă „panther black”, jantele de 20 sau 21 inch (cu opțiuni de 21 inch de la Audi Sport), ornamentele din aluminiu sau multitudinea de logo-uri S de la exterior și interior. În habitaclu, clienții vor fi întâmpinați de scaune S sport, finisate în piele și Alcantara sau piele Nappa, precum și de ornamente aluminiu/lemn ori din fibră de carbon. Utilitatea de SUV de familie nu s-a pierdut pe drum – capacitatea portbagajului este de 550 / 1550 litri. Sistemul de top MMI navigation plus vine cu ecran central de 8,3 inch și servicii Audi connect, ce include conexiune LTE pentru hot spot Wi-Fi. Nu lipsesc conectivitatea Apple CarPlay și Android Auto sau standardul de încărcare wireless Qi. Sistemele de asistență includ de acum și funcții semi-autonome, precum Audi active lane assist – parte din pachetul opțional Tour.

Volkswagen, divizia Comerciale, a prezentat versiunea T6.1 a celeide de-a șasea generații a faimosului van Transporter. Volkswagen Commercial Vehicles a introdus modelul actual în 2016 și de-a lungul tuturor generațiilor acesta a depășit deja vânzări de 12 milioane de exemplare. Prezentat momentan în versiune Multivan, T6.1 pare desprins direct de pe planșa de proiectare a designerilor care s-au ocupat de modelele din zona superioară a gamei VW – Arteon și Touareg. De altfel, partea frontală vine cu schimbări majore pentru T6.1, grila fiind de acum de mari dimensiuni și unificată – plus lipită de farurile LED. Aceeași tehnologie este utilizată pentru stopuri, însă tușa modernă a acestora este complimentată excelent de cea vintage a schemei de culori duale de pe T6.1 Multivan.

La interior, T6.1 stă și mai bine. VW dotează modelul Multivan cu un instrumentar de bord digital cu ecran de 10,25 inch, în timp ce planșa de bord găzduiește în partea centrală și cel mai nou sistem de infotainment – MIB3, cu ecran tactil de 9,2 inch. Suita de sisteme de asistență a șoferului include sistemele Cross Wind Assist, Lane Assist, sau rear traffic alert cu auto emergency braking. Propulsoarele oferite sunt din clasica gamă TDI, de 2 litri cilindreei și dotate cu 90, 110 sau 150 CP. Varianta Bi-TDI are de acum 199 CP, standard cu DSG și opțional cu AWD. În plus, VW dezvoltă alături de ABT versiunea complet electrică cu acumulatori de 38,8- ori 77,6 kWh ce vor permite o autonomie teoretică de până la 400 km.

Articolul (Video) Audi se răsfață cu RS 5 Sportback și SQ5 TDI, VW cu T6.1 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Noua generație Mazda3 reprezintă viitorul pentru compania japoneză – nu doar în materie de stil, confort și calitate, ci mai ales la nivel de tehnologii. Astfel, cele două Mazda3 – hatchback și sedan – sosesc cu noul propulsor Skyactiv-X, cu funcționare duală (aprindere prin compresie sau prin scânteie), care combină avantajele tehnologiilor diesel sau pe benzină. Compacta niponă dispune de două personalități – mai sportivă în cazul hatch-ului și clasică, în cazul sedan-ului. Echipamentele standard includ, de acum, jante de 16 inch, faruri/stopuri LED, proiecție laser pe parbriz și display central color de 8,8 inch, conectivitate USB și Bluetooth, Apple Carplay și Android Auto, sistem de navigație integrat și recepție radio digitală (DAB), sau frână de parcare electrică cu funcție Auto Hold.

Arhitectura Skyactiv este laitmotivul de bază la Mazda pentru orice nou model. Mazda3 include noi oțeluri cu limită ridicată de elasticitate, din clasa 1.310 MPa, precum și – în premieră – noua versiune a sistemului de tracțiune integrală i-activ AWD, care lucrează împreună cu tehnologia G-Vectoring Control Plus. Motorizările disponibile includ noua generație Skyactiv-G pe benzină, de 2 litri și 122 CP, precum și versiunea diesel Skyactiv-D de 1.8l și 116 CP. Vedeta absolută este însă motorul Skyactiv-X pe benzină, despre care aflăm în sfârșit și un prim detaliu relevant – puterea de 181 CP. Capitolul siguranță este acoperit de sisteme noi precum FCTA (Front Cross Traffic Alert), de monitorizare a șoferului și Cruising & Traffic Support, ce oferă semi-autonomie în anumite condiții.
https://youtu.be/rJvruCcHz78


În America, segmentul pickup se află într-un război total, în zona „blindatelor” HD (heavy duty), la început de an. Tonul a fost dat de Chevy Silverado HD la sfârșitul anului trecut, fiind urmat îndeaproape de rivalii de la Ram la NAIAS și de frații de la GMC cu Sierra HD. Acum a sosit rândul liderului segmentului să răspundă provocării – iar Ford nu a întârziat cu prezentarea versiunii îmbunătățite F-Series Super Duty. Culmea este că nici concurența nu s-a culcat pe laurii victoriei. Ram a prezentat recent Multifunction Tailgate, propria versiune a portierei benei cu funcții extinse (inclusiv posibilitatea deschiderii 60/40). Iar Chevy a prezentat toate detaliile și specificațiile tehnice pentru Silverado HD – printre care și capacitatea de tractare de 16.102 kg (+52% față de generația anterioară). Ei au dezvăluit și date despre noul propulsor V8 pe benzină, de 6,6 litri și 401 CP / 629 Nm.



Înapoi la Ford și al său Super Duty, acesta pare pregătit pentru a se lupta cu rivalii săi tradiționali – fiind suficient de antrenat după peste 11,2 milioane de km de teste. Super Duty-ul rămâne totuși un facelift, în ciuda modificărilor foarte extinse. Astfel, partea frontală este nouă, complimentată de faruri LED, în timp ce la spate modificările se limitează la o grafică diferită pentru stopuri și schimbări aduse parașocului. În schimb, sub capotă avem noutăți majore – Ford prezentând în premieră un V8 pe benzină de… 7,3 litri. Acesta – despre care nu au fost oferite, încă, date de performanță – va fi legat la o nouă transmisie automată TorqShift cu zece rapoarte și cu doar 1,58 kg în plus față de vechea unitate cu șase trepte. Motorizarea de bază este un V8 pe benzină de 6,2 litri, iar fanii diesel vor primi cea de-a treia generație a propulsorului Power Stroke de 6,7 litri.

Anul trecut, Audi a prezentat fanilor micului sportiv TT noile sale versiuni, îmbunătățite. Acum a sosit timpul actualizării versiunilor de înaltă performanță TT RS coupé și Roadster. Vârfurile de gamă primesc acum o varietate de îmbunătățiri – multe dintre ele imposibil de observat cu ochiul liber chiar și pentru ardent fan Audi. Aparent, partea frontală este complet redesenată – cea mai evidentă schimbare fiind însă mărirea suprafețelor dedicate prizelor de aer. În spate, Audi introduce o nouă aripă deportantă fixă, de acum echipată și cu terminații „winglet”, precum și un difuzor specific versiunii RS. Constructorul oferă farurile LED în echipamentul standard, opțiunile sosind sub forma farurilor matrix LED și a stopurilor matrix OLED.

La interior, singura schimbare este reprezentată de apariția unui marcaj roșu pentru volanul sport. În plus, Audi oferă noi culori exterioare pentru TT RS – verde Kyalami (exclusiv pe această versiune), portocaliu Pulse și albastru Turbo. Inginerii din Ingolstadt au cam șomat de această dată, sub capota celor două modele TT RS fiind regăsit același TFSI în cinci cilindri, de 2,5 litri, cu exact aceleași specificații: 400 CP, 480 Nm, 0-100 km/h în 3,7 secunde (coupé) și o viteză maximă de 250 km/h – sau, opțional, de 280 km/h. Tehnologiile de la bord au fost și ele actualizate – inclusiv software-ul pentru sistemul de infotainment, care la fel ca și înainte colaborează eficient cu instrumentarul de bord digital, dotat cu un masiv ecran, de 12,3 inch.

Nissan are grijă să ofere clienților săi europeni numeroase motive pentru a menține crossover-ul Qashqai în topul vânzărilor. Astfel, constructorul nipon a prezentat recent noua versiune specială N-Motion, bazată pe varianta de echipare N-Connecta. Qashqai N-Motion are parte, la exterior, de numeroase detalii argintii, faruri LED adaptive și jante de 19 inch speciale. Habitaclul include scaune față redesenate, cu inserții portocalii, detalii de design premium și noua versiune a sistemului de infotainment NissanConnect. N-Motion aduce la un loc echipamente în valoare de €1588, însă nu este disponibil și pe versiunile 4WD.

Articolul (Video) Mazda3 în Ro, Super Duty de Ford, RS pentru TT este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pentru noi, este deja a doua zi de noutăți de la LA Auto Show, însă datorită decalajelor de fus orar, avem încă parte de noutățile din prima zi (oficial, doar 28 și 29 noiembrie sunt zile ale presei). Nici o grijă – sunt destule pentru a ne întinde și mâine, cu o a treia parte a poveștii noastre americane. Probabil cea mai importantă – la nivel global – noutate a evenimentului din Los Angeles este generația 992 a mașinii timpului sportiv german: Porsche 911. Etern și fascinant ca întotdeauna, 911 a ajuns la cea de-a opta generație – la timp pentru aniversarea celor 70 de ani de producție auto a constructorului.

https://youtu.be/iVmQ21Fcxwk
Oferit în premieră mondială la Salonul Auto de la Los Angeles, fără vreo dezvăluire online anterioară (un adevărat tradiționalist), sportivul german rămâne fidel ADN-ului său de bază. Asta înseamnă că din față și din profil 911 este foarte greu de separat față de generația precedentă – schimbările mai profunde la nivel de stil fiind operate în spate. Acolo avem stopuri pe toată lățimea caroseriei desenate diferit și o repoziționare a grilei superioare, acum configurată pentru a face corp comun cu luneta. Altfel, detaliile fac diferența – evacuările au fost îndepărtate pentru a face loc plăcuței de înmatriculare între ele, parașocurile față și spate sunt subtil modificate, la fel și capota portbagajului (aflat în față, desigur) sau clanțele portierelor.

https://youtu.be/U2SejdNbrg4
La capitolul motorizări, avem noua generație de motoare turbo cu șase cilindri, ce oferă 450 CP pentru versiunile S. Numeroase tehnologii noi își fac debutul pe 911 – modul Porsche Wet, sistem Night Vision Assist cu cameră termică, precum și un pachet de conectivitate completă – care acum utilizează SI (swarm intelligence – inteligența roiurilor). 911 Carrera S, cu tracțiune spate, ajunge la 100 km/h în 3,7 secunde, iar 4S, cu tracțiune integrală, în 3,6 secunde. Pentru încă două zecimi în minus, există desigur pachetul Sport Chrono. Vitezele maxime sunt acum 308 km/h și 306 km/h pentru versiunea cu tracțiune integrală.

Interiorul păstrează în general modelul de amenajare al generației precedente, însă este totuși complet nou. Digitalizare și-a făcut loc din plin aici – însă nu avem parte de o transformare totală. Astfel, instrumentarul de bord este în continuare dominat de turometrul central, flancat acum de către două ecrane laterale. Display-ul central al sistemului PCM este acum de 10,9 inchi și are o nouă arhitectură – standard fiind incluse navigarea online bazată pe SI, precum și Porsche Connect Plus. Prețurile pentru 911 Carrera S pornesc în România de la 125.756,82 euro, inclusiv TVA și pentru 911 Carrera 4S, de la 133.582,26 euro, inclusiv TVA – iar comenzile au fost deja deschise.

Un alt debut major la nivel internațional pentru ziua a doua este noua generație Mazda3. Compacta japoneză alege Salonul Auto de la Los Angeles deoarece prima piață pe care va fi lansat – în prima parte a anului 2019 – este chiar America de Nord. Designul stilizat al mărcii, Kodo, pare să fi atins aici maturitatea deplină – cu siguranță Mazda3 este una dintre cele mai spectaculoase apariții în segmentul său. Per ansamblu, forma este simplă – însă ondulațiile subtile dezvăluie stilul prin schimbarea luminii și a reflexiilor care alunecă pe suprafața caroseriei. Constructorul a prezentat, concomitent, versiunile hatchback și sedan – fiecare încercând să adopte o personalitate distinctă: primul este orientat spre dinamism, al doilea către eleganță.

La Mazda3, totul se învârte în jurul sintagmei „Skyactiv” – avem Skyactiv-Vehicle Architecture, iar sub capotă se află versiuni Skyactiv-G (benzină), Skyactiv-D (diesel), dar și noul motor Skyactiv-X (cu sistem Spark-Controlled Compression Ignition). Din păcate, producătorul japonez nu oferă momentan nici un fel de informații detaliate cu privire la caracteristicile tehnice ale acestuia. Celelalte – Skyactiv-G de 1,5 litri, 2 litri sau chiar 2,5 litri, precum și Skyactiv-D 1.8 – vor fi disponibile în funcție de regiune, fiind îmbunătățite pentru a oferi performanțe superioare și eficiență sporită. Știm însă că Mazda3 va avea transmisii manuale sau automate cu șase rapoarte și chiar opțiunea echipării cu tracțiune integrală – însă și aici detaliile lipsesc.

https://youtu.be/d3pCKuZvFgU
Avem și prima noutate majoră americană – mai mult ca sigur vor mai urma și altele, poate chiar și în a doua zi de presă oficială (29 noiembrie). Lincoln, după ce a prezentat conceptul cu același nume la Salonul Auto de la New York, aduce la Los Angeles versiunea de serie a noului său SUV de lux – Aviator. Modelul ce va intra în producție este foarte apropiat de prototip din punctul de vedere al designului, iar conform șefului de produs pe partea de stil, David Woodhouse, echipa din spatele noului Aviator a avut grijă să studieze istoria aeronauticii pentru a-și asigura sursele de inspirație. Spre exemplu, anumite indicatoare și elemente de la bord sunt un omagiu adus companiei Bell and Ross, un orologier faimos pentru devotamentul față de industria aeronauticii.

https://youtu.be/VYpGQXIIN7s
Apoi, în loc de elemente decorative din lemn, Aviator are piese din aluminiu special concepute pentru a ne aduce aminte de aeronavele de epocă, în timp ce tapițeria perforată din piele are decorațiuni inspirate de luminile pistelor de aterizare ale aeroporturilor. Pentru versiunea Black Label există chiar și o temă dedicată pentru interior – Flight – gândită să semene cu piesele clasice de genți de călătorie. Evident, nu totul este vintage – avem scaune cu masaj ajustabile pe 30 de direcții, electric, dar și instrumentar de bord complet digital cu ecran de 12,3 inch și head-up display. Lincoln a înregistrat un succes major cu ultima generație a SUV-ului Navigator, iar Aviator – ca un adevărat frate mai mic – duce mai departe moștenirea de stil a acestuia.

Constructorul american are grijă să ofere cât mai multe elemente de confort și tehnologie. Locurile – șase la număr – sunt toate individuale. Iar farurile LED sunt adaptive – modificând dimensiunile fasciculului pentru condusul pe autostradă sau cu viteză mică. Apoi avem noua tehnologie „Phone As A Key” – smartphone-ul utilizatorului devine cheia de acces și un sistem de control inteligent pentru toate elementele automobilului, de la pornirea de la distanță la deschiderea hayonului. Sau sistemul audio Revel Ultima cu nu mai puțin de 28 incinte acustice. Sub capotă, trimițând puterea către spate sau sistemului AWD, se află un motor pe benzină V6, de 3 litri, cu dublu turbo – capabil să ofere 400 CP și 542 Nm. Versiunea Grand Touring, în schimb, poate fi de tip plug in hibrid, ridicând ștacheta la 450 CP și 813 Nm.

O altă noutate importantă din Japonia, sosită la Los Angeles, este și introducerea revitalizatului SUV Honda Passport. Numele a mai fost utilizat de către constructorul nipon în anii 1990 – însă pe vremea aceea aveam de-a face cu un Isuzu Rodeo rebotezat. De această dată totul este original de la Honda, mai exact de la American Honda Motor Co. Inc – deoarece cercetarea și dezvoltarea au fost realizate în SUA, iar producția este localizată la fabrica din Lincoln, Alabama. Noul Passport va ocupa din 2019 spațiul dintre compacta CR-V și marele Pilot, Passport fiind totuși oferit doar în configurație cu cinci locuri. Caracterizarea exterioară este cât se poate de proprie stilului Honda, iar interiorul este cât se poate de american.

Constructorul promite mult spațiu – 3281 litri volum în zona pasagerilor și un total de 4448 litri. Pentru cargo, Passport oferă standard 1166 litri, sau 2205 litri cu bancheta rabatată – în special datorită apropierii dimensionale de modelul Pilot, cu șapte locuri. Tehnologic vorbind, tot ce are mai bun Honda este la bord – de la Apple CarPlay/Android Auto la suita de sisteme de siguranță Honda Sensing. Totuși, anumiți clienți ar putea rămâne neimpresionați de opțiunile de infotainment – sistemul având ecrane tactile de doar 5 inch standard, sau cu diagonală de 8 inch pe versiunile superioare. O singură motorizare este prezentă la bord – V6 de 3,5 litri și 280 CP, legată la puntea față prin intermediul unei cutii automate cu nouă rapoarte. Opțional, este oferit și sistemul integral i-VTM4, dotat cu patru moduri de funcționare și tracțiune vectorizată electronică.

Toyota a decis că de acum încolo iarna nu mai este un motiv de îngrijorare pentru posesorii hibridului Prius. Astfel, în stilul Tesla, ei au adus în California versiunea Prius AWD-e, menit să combine beneficiile condusului ecologic cu tracțiunea superioară oferită de un sistem de transmisie integral. Sistemul adaugă un motor electric separat, dedicat punții spate, care funcționează întotdeauna între 0 și 9 km/h pentru a oferi demaraje mai sigure – iar apoi intră în funcțiune doar dacă creierul electronic consideră necesară intervenția sa, și numai până la viteza de 69 km/h. Pe lângă noua opțiune AWD-e, Toyota a decis ca Prius-ul american să primească și un facelift minor. Astfel, stilul este acum mai apropiat de versiunea plug in hibrid Prius Prime, modelul AWD-e are parte de noi jante bi-ton de 15 inch, iar paleta de culori se îmbogățește cu nuanțele Supersonic Red și Electric Storm Blue.

Rivian – probabil autorul celui mai spectaculos debut (R1T) de la ediția 2018 a evenimentului din Los Angeles, a avut grijă să se afirme în stil de mare corporație – la o zi distanță prezentând și un model SUV în clasa „full-size” cu șapte locuri, R1S. Da, numele este la fel de neinspirat – iar designul la fel de futurist ca și al pickup-ului R1T. Evident, cele două modele sunt strâns înrudite din punct de vedere stilistic, dar mai ales tehnic. R1S va fi oferit – dacă Rivian chiar reușește să demareze producția – în versiuni cu cinci sau șapte locuri și trei opțiuni pentru acumulatori: 105/135 sau 180 kWh.

Evident, cu baterii mai mari decât ceea ce oferă Tesla, autonomia este absolut impresionantă: 386 km pentru versiunea de bază și până la peste 660 km în cazul celei de top. Performanțele în materie de accelerație și viteză maximă sunt identice cu ale pickup-ului, fiind oferite aceleași configurații de propulsie. Iar SUV-ul R1S este aproape la fel de capabil atunci când este pus la treabă – cu o capacitate de încărcare de 820 kg (800 kg pentru R1T) și de tractare de 3,5 tone (5 tone pentru pickup). Cu dimensiuni aproape identice și aceeași arhitectură, și în off-road este la fel de capabil – SUV-ul renunțând la polivalența capacității de încărcare a fratelui cu benă pentru a primi mai multe persoane în habitaclu.

2019 Honda Passport

2019 Honda Passport with Accessory Towing Hitch Reciever

2019 Honda Passport

Articolul (Video) Salonul Auto de la Los Angeles, partea a doua este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mazda3 2017 a fost primul model care integrează sistemul G-Vectoring Control (GVC), prima tehnologie din gama SKYACTIV-VEHICLE DYNAMICS. Sistemul variază cuplul motor pentru a optimiza sarcina pe fiecare roată şi a asigura o manevrabilitate mai precisă și un confort îmbunătățit.

Noutățile la exterior sunt date de grila revizuită, care are acum un aspect tridimensional mai pronunțat, oglinzi redesenate, faruri și proiectoare de ceață cu tehnologie LED și un design nou și jante noi de aliaj de 18 inci, care pot fi comandate cu două variante de finisaje, argintiu și argintiu închis, iar în cazul versiunii hatchbak spoilerul spate a fost redesenat. Clienții au la alegere 9 culori, dintre care 2 complet noi: Gri Machine, nuanță premium cu un efect vizual spectaculos și Albastru Eternal.

La interior, filosofia Mazda centrată pe șofer a evoluat odată cu versiunea Mazda3 2017, cu accent pe confort, calitate și ergonomie. Volanul are butoane redesenate și în funcție de nivelul de echipare, poate fi încălzit, iar sistemul de Head Up Display și instrumentarul de bord au fost îmbunătățite, în timp ce consola centrală este mai aerisită mulțumită adoptării frânei electrice. Head Up Display-ul este de acum color, mai luminos și mai ușor de citit de la distanță, iar ecranul cu informații de pe cadranul de bord are o imagine cu o calitate ridicată. Variantele de tapițerie au fost, de asemenea, diversificate, cu materiale noi printre care și piele de culoare deschisă. Ecranul principal, de 7 inci, a primit funcții noi, cum ar fi afișarea informațiilor referitoare la energia acumulată din frânare de sistemul i-ELOOP, la performanțele sistemului i-stop și la monitorizarea economiei de combustibil.

Mazda3 2017 este disponibilă cu mai multe variante de motorizare: două SKYACTIV-D diesel, de 105 CP și unul biturbo de 150 CP, dar şi trei motoare uşoare SKYACTIV-G, pe benzină, de 100 CP, 120 CP și 165 CP. Toate motoarele respectă normele Euro 6 și pot fi cuplate fie la o transmisie manuală SKYACTIV-MT fie la una automată SKYACTIV Drive, fiecare cu 6 viteze.

Motoarele SKYACTIV-D, beneficiază de trei noi tehnologii: High-Precision DE Boost Control, pentru un control și mai precis al propulsiei, ceea ce va îmbunătăți și răspunsul oferit de accelerație, Natural Sound Smoother, o inovație ce reduce detonațiile specifice motoarelor diesel și Natural Sound Frequency Control, complementară celei de-a doua, care atenuează trei benzi de frecvență unde apar zgomote în cazul motoarelor diesel.

Articolul Peste 5.000.000 de Mazda3 și multe îmbunătățiri este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Vânzările Mazda în România continuă să crească într-un ritm rapid, înscriindu-se în trendul obţinut de companie şi pe plan internaţional. Astfel, în intervalul ianuarie-octombrie 2014 vânzările Mazda în România au totalizat 669 de unităţi, în creştere cu 42% faţă de aceeaşi perioadă din 2013. Doar în luna octombrie, volumul vânzărilor a fost de 84 de unităţi.

Test: Mazda3 Sport CD150

Cel mai bine vândut model din primele 10 luni este Mazda CX-5, cu 288 de unităţi şi o creştere cu 48% comparativ cu anul anterior. Topul celor mai căutate modele ale companiei pe plan local este completat de Mazda3 şi Mazda6, care au înregistrat volume mai mari cu 56%, respectiv 26%. CX-5 a fost preferat de clienţii Mazda şi dacă ne raportăm doar la luna octombrie, cu 38 de unităţi vândute, reprezentând 45% din vânzările companiei.

Articolul Mazda, vânzări în creștere este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mazda a înregistrat o creştere semnificativă a vânzărilor în primele 9 luni ale acestui an, în România. Constructorul japonez a comercializat 585 de unităţi, cu 43% mai multe faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut.

Test: Mazda CX-5 CD150 4×4

Cel mai bine vândut model în primele trei trimestre ale acestui an a fost SUV-ul CX-5, cu 250 de unităţi, reprezentând o creştere cu 55% comparativ cu perioada similară din 2013, în timp ce volumul vânzărilor de Mazda3 a crescut cu 51%, la 192 de unităţi. Mazda6 încheie top 3 cele mai vândute modele ale constructorului cu 140 de autoturisme comercializate, în creştere cu 26% faţă de anul trecut.

„Mulţumită noii generaţii de modele, am continuat să creştem pe parcursul acestui an şi am avut o dinamică superioară pieţei. Cel mai căutat model Mazda este în continuare CX-5. Acesta se poziţionează foarte bine în segmentul SUV, care are o pondere însemnată în piaţă. Toate cele trei modele care au contribuit la această creştere importantă integrează suita de tehnologii inovatoare SKYACTIV, care permit un consum scăzut, şi designul premiat KODO“, a declarat Dragoş Grapinoiu, marketing manager Mazda.

Test: Mazda3 Sport CD150

Gama Mazda a fost completată recent cu a patra generaţie a celui mai vândut roadster din toate timpurile, MX-5, urmând ca şi noua subcompactă Mazda2 să fie prezentată la nivel mondial şi european în această toamnă.

Articolul Vânzări în creştere pentru Mazda în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.