La această generație Mazda3, Mazda a învățat motorul pe benzină câteva trucuri de diesel, în timp ce Honda a montat un extraordinar sistem hibrid pe Civic e:HEV. Să vedem care sunt caracteristicile acestor hatchbackuri excentrice.
Motoarele turbo cu patru cilindri și aproximativ 200 CP par o idee bună pentru mașini compacte, cum ar fi Mazda3 și Honda Civic, nu-i așa? Și producătorii cred asta… însă doar pentru piața americană. Având de respectat norme stricte în privința emisiilor la nivel de flotă, japonezii aduc în Europa toată tehnologia de care sunt în stare. Mazda3 vine cu motor e-Skyactiv cu SPCCI (Spark-controlled Compression Ignition – aprindere prin compresie controlată de bujii), la care propulsorul pe benzină utilizează un sistem de aprindere prin compresie asemănător cu cel de la diesel, pentru care un compresor furnizează necesarul de aer, însă propulsorul mild hybrid de 186 CP se comportă practic ca un motor aspirat. Dar Honda? A instalat un sistem hibrid chiar mai complex, compus din două motoare electrice (unul generator, altul de tracțiune), o baterie de 1,05 kWh și un propulsor de 2 litri, aspirat, plus o cutie de viteze specifică motorizărilor electrice. Poate că sună destul de scump, dar prețurile sunt cumva în intervalul normal (actual) al clasei compacte. Mașinile de test sunt o Honda Civic e:HEV Sport (36.490 euro) și o Mazda3 având cutie manuală, în echiparea GT Plus (28.580 de euro), dar diferența de preț în favoarea modelului Mazda este ușor atenuată de nivelul echipării. Oricum, ambele mașini sunt bine echipate, deși Honda nu oferă fază lungă adaptivă, volan încălzit și sistem audio Bose pentru echiparea Sport. Aceste dotări sunt disponibile doar pentru nivelul de top, Advance, care le oferă pentru 3000 de euro în plus, la pachet cu un plafon panoramic la care nu se poate renunța.
Pe de altă parte, lui Civic îi lipsește head-up displayul, în timp ce Mazda3 are unul chiar în versiunea de bază. De exemplu, te avertizează atunci când ai alte vehicule în unghiul mort. Și chiar afișează limitele de viteză, deși software-ul din spatele acestui sistem s-a comportat chiar mai slab decât cel doar moderat de bun al lui Civic, pe traseul nostru dedicat recunoașterii semnelor de circulație. Mazda conduce însă când privești vitezometrul, care ajunge la 216 km/h, în loc de 180 la Honda. Cu toate acestea, reprizele sunt similare: 80–160 km/h în 15 secunde.
Mazda3 rulează mai silențios
Deși motorul pe benzină, de 143 CP, de sub capota modelului Honda poate transmite puterea direct punții din față, prin intermediul unui ambreiaj, el se comportă ca generator la accelerație maximă și lasă propulsia în seama motorului electric de 184 CP. Pentru că motorul cu ardere internă nu produce un zgomot constant, sistemul Linear Shift Control simulează schimbările de trepte prin reducerea ușoară a vitezei la anumite intervale, în accelerație. Este adevărat că, uneori, creșterea vitezei și simularea schimbărilor de treaptă nu se sincronizează, dar variația zgomotului își atinge scopul în privința percepției de către șofer.
La accelerații medii, zgomotul motorului este extrem de discret în interior, ceea ce, în combinație cu reacțiile dinamice bune, reprezintă un plus la capitolul confort. În zona vitezelor normale, zgomotul rulării e destul de puternic, însă, per ansamblu, Mazda pare sensibil mai silențioasă. Acesta aspect are de-a face cu izolarea fonică mai bună, dar și cu pneurile mai înguste (215, față de 235 mm, ambele mașini cu Michelin Pilot Sport 4).
Poziție mai bună în Mazda3
Deși Honda oferă un bun confort al scaunelor, șoferul din Mazda are la dispoziție scaune mai conturate, cu suport mai lung pentru picioare și cotieră bine plasată, pentru o poziție relaxată. În plus, scaunul șoferului este ajustabil electric mult mai precis decât la Honda, al cărei spătar e reglabil mecanic, cu ajutorului unui levier. Pasagerul din față trebuie să se descurce fără suport lombar ajustabil, iar în Honda, chiar fără reglare pe înălțime a scaunului.
Mașina albastră vine cu avantaje evidente pentru pasagerii din spate, care au la dispoziție guri de ventilație în consola centrală și pare mai puțin înghesuită, în special pentru că spațiul la cap nu este chiar atât de redus. Geamurile mai mari oferă o mai bună vizibilitate generală, pentru că vezi mult mai puțin din Mazda, în special spre partea dreapta-spate, iar rezoluția bună a camerelor video exterioare nu prea ajută la acest capitol. Totuși, pasagerii din spate au propriile spoturi pentru citit, în timp ce lampa centrală din spate a modelului Honda îl poate jena pe șofer.
Ambele știu să vireze
Honda, care are doar 22 kg în plus, în ciuda sistemului de propulsie hibrid, are un mic avantaj la nivelul șasiului, cu suspensie destul de tare, dar și mai silențioasă per ansamblu. Niciuna dintre cele două mașini nu se apleacă prea mult, ci sunt precise și sportive pe viraje. Când puntea din față începe să părăsească trasa, ai deja o viteză destul de mare – chiar mai mare în Civic, ale cărui pneuri mai late se agață mai ferm de asfalt.
Pe circuit, performanțele decente ale frânării celor două mașini sunt destul de apropiate, și ambele parcurg cu aceeași viteză proba dublei schimbări de bandă. Deși sistemul ESP nu intervine la niciuna dintre ele pe virajele drumurilor publice, cel al modelului Honda ajustează mai fin reacțiile în slalomul de 18 metri. În plus, Civic se simte semnificativ mai dinamic, iar confirmarea acestei senzații este dată de viteza cu 2,1 km/h mai în proba de slalom. Direcția este exact cum trebuie, comunicând clar tensiunile care se acumulează în roți, pe viraje. Un mic dezavantaj al direcției lui Civic, pe care nu îl simți pe drumurile normale, ci doar pe autostradă, este că, ocazional, pare că se blochează ușor în punctul central, așa că trebuie să o dezmorțești cu o mișcare ușoară a volanului, ceea ce nu se simte prea armonios, dar nici nu afectează în vreun fel siguranța.
Sistemul hibrid ezită
La drum, conceptele diferite ale motorizărilor devin evidente, deoarece Mazda are nevoie de turație mare pentru a pleca rezonabil de rapid de pe loc. Asta nu prea contează, pentru că transmisia manuală cu selecție precisă e foarte plăcută, dar, cu 240 Nm/3000 rpm, forța cuplului lipsește. Sistemul hibrid al lui Civic este, în principiu, mai puternic, însă, deși motorul electric e gata să furnizeze instantaneu puterea, trebuie să lipești accelerația de podea înainte de mijlocul virajului pentru a putea ieși din el cu maximum de accelerație, și asta pentru că există întârziere în furnizarea puterii.
În plus, cei 315 Nm nu se simt niciodată la fel de puternici ca unii obținuți dintr-un motor turbo. Dar hibridul este economic, în special în oraș, însă, chiar și la general, Honda a obținut 6,1/100 km, cu 0,8 l mai puțin decât motorul modelului Mazda. Dacă luăm în calcul și rezervorul de 51 de litri, autonomia este mai mare, pentru că rezervorul lui Civic are doar 40 de litri – așadar, 739 versus 655 km, avantaj Mazda. Deci e plăcut că Mazda3 are nevoie de mai puține vizite la benzinărie. Dar nu mai este atât de plăcut în trafic aglomerat, fiindcă, în prima treaptă, pare că se îneacă atunci când rulezi încet, iar în rampă și când accelerezi puțin, viteza crește brusc. Ceea ce face și mai stresant traficul deja enervant.
Apăsare sau atingere?
Pe de altă parte, comenzile exemplare ale modelului Mazda3, care se bazează pe un buton rotativ și includ butoane dedicate anumitor funcții, nu te distrag prea mult timp de la trafic și sunt relaxant de operat în mers. Uneori, poate că ți-ai dori să ai un ecran tactil, pentru că anumite comenzi sunt mai rapide cu touch – totuși, în Mazda3 acesta n-ar fi deloc util, pentru că șoferul abia poate atinge displayul, chiar și cu mâna complet întinsă.
În Civic, sistemul de infotainment este controlat în mare parte prin comenzile tactile, în vreme ce butoanele fizice pentru Home și Back, precum și monitorul plasat la îndemână ajută mult la operare, în ansamblu fiind un sistem destul de bun, deși banda de filtrare a luminii solare din partea de sus a parbrizului îi răpește puțin din luminozitate. Pe de altă parte, harta sistemului de navigație este afișată mai bine decât cea de pe displayul lat, dar plasat puțin prea sus al modelului Mazda3. Aici însă, poți controla zoomul hărții de la butonul rotativ de pe consolă, iar displayul e încadrat de materiale de bună calitate, aspect valabil și pentru consola centrală, scaune, ba chiar și pentru panourile portierelor din spate.
Civic nu prea se poate ridica la același nivel în ceea ce privește calitatea finisărilor și materialelor, dar grila tip fagure a ventilației și controalele fizice, cu click, ale acesteia – două pentru temperatură și unul pentru ventilator, comenzi care necesită apăsarea unor butoane la Mazda – arată foarte bine. Totuși, ele nu înclină balanța în favoarea lui Civic, amândouă stând la fel de bine la acest capitol. Cea mai mare diferență între aceste două modele ține de ecologie, aspect la care tehnologia Honda se descurcă mai bine, cu un consum mai redus.
Text: Thomas Hellmanzik/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Rossen Gargolov
Verdict
- Honda Civic e:HEV 574 puncte
Spațiu mai mare pentru pasageri și bagaje, performanțe bune în utilizarea zilnică, dar ezitantă la condusul sportiv. De asemenea, mici probleme mici deficiențe în senzația asupra direcției la condusul pe autostradă. Consum mai mic și echipare standard mai bogată.
2. Mazda3 X 2.0 M Hybrid 573 puncte
Mai bună decât Civic, la general, în ceea ce privește habitaclul. Operare de top a sistemului de infotainment și confort mai bun al scaunelor. Viteza maximă este semnificativ mai mare și autonomia este mai bună. Mazda costă mai puțin în ciuda scaunelor opționale și garanției de 6 ani, în loc de 3, la Honda.
Model | Mazda3 X 2.0 M Hybrid GT Plus | |
---|---|---|
Honda Civic e:HEV Sport | ||
Propulsie | ||
Tip motor/nr.cilindri | L/4 | L/4 |
Antrenare vilbrochen/supraalim. | Lanț/– | Lanț/– |
Amplasare motor | transversal-față | transversal-față |
Cilindree cm3 | 1993 | 1998 |
Alezaj × cursă mm | 81,0 × 96,7 | 83,5 × 91,2 |
Putere maximă kW(CP)/rpm | 105 (143)/6000 | 137 (186)/ 6000 |
Cuplu maxim Nm /rpm | 186/4500 | 240/3000 |
Putere specifică kW/l (CP/l) | 52,7 (71,8) | 68,6 (93,1) |
Presiune supraalimentare bar | – | – |
Putere maximă motor electric kW (CP) | 135 (184) | 5 (7) |
Cuplu maxim motor electric Nm | 315 | 60 |
Tracțiune | față | față |
Cutie de viteze | raport fix | automată cu 6 trepte |
tren de rulare | ||
Suspensie față | MacPherson | MacPherson |
spate | multilink/ | braț trasversal/ |
amortizoare elicoidale | amortizoare elicoidale | |
Frâne față | discuri ventilate | discuri ventilate |
spate | discuri | discuri |
Pneuri în test | 235/40 R 18 Y | 215/45 R 18 Y |
Tip pneuri | Michelin Pilot Sport 4 | Michelin Pilot Sport 4 |
Caroserie | ||
Lungime × lățime mm | 4551 × 1408 | 4460 × 1795 |
(cu oglinzi) × înălțime | (2082) × 1408 | (2028) × 1435 |
Ampatament mm | 2734 | 2725 |
Volum portbagaj l | 410–1220 | 358–1026 |
Masă totală kg | 1930 | 1941 |
Volum rezervor l | 40 | 51 |
CONSUM/CO2 | ||
Consum mediu WLTP l/100 km | 4,8 Super | 5,8 Super |
Emisii CO2 WLTP g/km | 113 | 135 |
performanțe | ||
0–100 km/h s | 7.9 | 8.1 |
Viteză maximă km/h | 180 | 216 |
Model | Honda Civic e:HEV | Mazda3 X 2.0 M Hybrid |
---|---|---|
Caroserie | ||
Lățime interioară față/spate mm | 1520/1470 | 1455/1435 |
Înălțime interioară față/spate mm | 1020/920 | 1000/920 |
Lungime șezut față/spate mm | 500/490 | 500/490 |
Spațiu standard pentru picioare mm | 770 | 660 |
Înălțime prag de încărcare mm | 660 | 750 |
Masă proprie/sarcină utilă kg | 1450/480 | 1428/513 |
Distribuție mase față/spate % | 61,9/38,1 | 63,5/36,5 |
Diametru de bracaj stânga/dreapta m | 12,1/12,2 | 11,7/11,5 |
consum/Autonomie/CO2 | ||
Consum în test l/100 km | 6.1 | 6.9 |
ams – eco/cotidian/sportiv (15/70/15%) | 4,6/5,8/9,0 | 5,7/6,7/9,3 |
Emisii CO2 în test/eco g/km | 142/107 | 160/133 |
Autonomie după consumul în test km | 655 | 739 |
Performanțe | ||
Accelerații s | ||
0–100 km/h | 7.2 | 7.8 |
0–400 m | 15.5 | 15.7 |
Reprize s | ||
60–100 km/h | 3.6 | 4.2 |
80–120 km/h | 5.09 | 5.6 |
Distanță de frânare | ||
100–0 km/h, rece/cald m | 36,0/36,1 | 35,8/ 36,0 |
Zgomot interior | ||
La 80/100 km/h dB(A) | 65/ 69 | 67/ 68 |
La 130/160 km/h dB(A) | 72/ 76 | 71/ 75 |
teste dinamice | ||
Slalom 18 m km/h | 65.7 | 63.6 |
Dublă schimbare de bandă km/h | 133.8 | 133.8 |