Să ne îndreptăm privirea spre steaua Betelgeuse din constelația Orion, a cărei strălucire scade treptat. Cercetătorii spațiali cred că ar putea să se stingă în viitorul apropiat – ei înțeleg prin „apropiat” între 10.000 și 20.000 de ani. S-ar putea ca asta să se fi întâmplat deja. Dacă s-ar stinge chiar acum, noi am vedea asta abia peste 400 de ani. Hmm, poate ar fi bine să le lăsăm viitorilor colegi un reminder, să verifice ei pentru ediția 06/2426. Oricum: înțelegeți unde vrem să ajungem.

Toată lumea este conștientă și de sfârșitul erei motoarelor cu ardere internă. Lucru care se vede și în revista noastră, unde testele cu mașini electrice au devenit majoritare. Dar deși a apărut deja GLC EQ, acum testăm generația actuală GLC (X 254) în varianta diesel. Ceva ce, așa cum ne cunoașteți, nu este deloc întâmplător, ci rezultatul unei planificări inteligente.
Dacă ne întrebăm cine câștigă între Stelvio, X3, GLC și Tiguan, vă recomandăm să faceți o comparație încrucișată între GLC EQ și BMW iX3. Astfel puteți decide dacă steaua diesel s-a stins deja pentru voi. Noi, însă, încă pornim motoarele diesel și începem testul.

Alfa Romeo Stelvio: cea mai frumoasă surpriză

În sfârșit, după ce toate criteriile au fost punctate, toate criticile notate și redevenim băieți care decid cu inima, nu testeri care decid cu mintea, începe lupta pentru cine ia Alfa la drumul de întoarcere.

Stelvio – și nu strică să spunem asta devreme, ca să nu creeze false speranțe – a câștigat rareori un test comparativ de când a apărut în 2017. Între timp a ajuns la o vârstă la care simpla lui prezență este deja un motiv de sărbătoare.

Pentru că da, s-ar putea spune că a devenit demodat cu anii, poate chiar un pic ciudat (infotainment-ul!). Sau: că a rămas fidel sieși. Ultimul facelift – și acesta a fost acum trei ani și jumătate – a îmbunătățit puțin sistemele de asistență ale seriei 949, dar a lăsat esența modelului profund neschimbată. Stelvio se produce și acum în uzina din Cassino, pe platforma Giorgio. Aceasta, spun unii (și noi credem cu plăcere), ar fi numită după Tazio Giorgio Nuvolari. Concepută inițial pentru tracțiune spate, platforma și-a păstrat în Stelvio cu tracțiune integrală caracterul dinamic spre spate. Astfel, pe drum uscat, tot cuplul motor este trimis prin arborele cardanic din fibră de carbon către roțile din spate. Abia când este nevoie de mai multă aderență, cutia de transfer trimite putere și în față – niciodată mai mult de 50 %.

Împreună cu direcția spontan raportată (12,0 : 1), dar mai puțin precisă și cu feedback întârziat, rezultă un comportament dinamic foarte vioi. Când totul se aliniază, poți să te bucuri sincer de asta. Dar apoi: de îndată ce apar limitele, o ploaie sau câțiva fulgi de zăpadă, dinamica deja agitată alunecă mai întâi în imprevizibil, apoi direct în haos. Stelvio împinge puternic cu roțile din față, ESP-ul intervine prea târziu și confuz – un comportament neplăcut care se vede și în testele de schimbare de bandă și slalom.

Doamne, sau mai bine zis Mamma mia, când ar putea fi totul atât de frumos… Cu anii, Stelvio a ajuns la o maturitate apreciabilă în ceea ce privește finisarea și confortul. Cu suspensia fermă, dar pasivă, absoarbe bine denivelările mari. În plus, Alfa îl echipează elegant, cu scaune bune. Spațiul interior este oricum ok: loc generos în față și suficient (chiar dacă nu foarte comod) în spate, iar portbagajul este destul de mare și extrem de practic.

Da, motorul se remarcă mai puțin prin eficiență ridicată (5,8 l/100 km pe circuitul Eco, 7,2 l/100 km medie în test) și mai mult prin caracterul său energic, atât în maniere, cât și în livrarea puterii. Se simt încă acele „rafale” de turbină, nu doar o creștere constantă de putere. La asta se adaugă și padelele metalice de pe volan, pe care le folosești cu plăcere. Iar cu intervențiile manuale poți corecta uneori schimbările de treaptă ceva mai difuze ale cutiei automate cu 8 trepte.

În cele din urmă, modelul testat de noi, bine echipat din fabrică, costă mai puțin decât Tiguan R-Line la care mai adaugi și niște dotări opționale. Dacă unul dintre aceste patru modele ar urma să fie ultimul vostru diesel și ați alege Alfa, ca jurnaliști v-am putea recomanda mai greu acest model… dar ca băieți, v-am aplauda cu entuziasm.

BMW X3 : X pentru neplăcere

Ani de sărbătoare? Da, chiar 20 de ani – istoria lui X3 a împlinit două decenii în vara lui 2024, când BMW a prezentat a patra generație a SUV-ului. De fapt, nu a trecut atât de mult timp, dar de la lansarea iX3 pare deja o generație întreagă. Astfel, X3 se află deja prins între epoci – mai nou decât Seria 1, 2, 3, 4 și 5, dar deja depășit de propria sa evoluție.

Totuși, inginerii nu au făcut economie de efort la modelul G45. X3 a crescut cu 3,4 cm în lungime și 2,9 cm în lățime, s-a lăsat cu 2,5 cm mai jos, iar volumul portbagajului său practic și variabil a crescut cu 20 până la 100 de litri (570–1700 l). În plus, sistemul de comandă a trecut pe o structură infotainment bazată pe BMW OS9, inclusiv controlul gurilor de ventilație prin ecran tactil – lucruri pe care le considerăm noutăți, dar nu neapărat progrese. La fel și mânerele de ușă tip cavitate, în loc de cele clasice. Dacă același lucru este valabil și pentru grila frontală, care prin iluminare devine și mai proeminentă, rămâne să decideți voi.

Schimbări mai importante, deși în detalii, apar la trenul de rulare: nouă cinematică a suspensiei față, bară stabilizatoare mai rigidă și ancorare mai fermă pe puntea spate, prin arcuri și amortizoare poziționate mai plat – ceea ce explică și creșterea volumului portbagajului. Evident, sistemele de asistență știu acum mai multe, cum ar fi schimbarea automată a benzii pe autostradă la simpla folosire a manetei de semnalizare.

Motorul cu patru cilindri, mild-hybrid (cu demaror-generator de 8 kW și 25 Nm) și-a îmbunătățit eficiența prin reducerea frecărilor – de la pistoane din oțel tratat până la turbocompresorul twin-scroll. Rezultatul este un propulsor rafinat pentru un diesel de doi litri, care, ajutat de cutia automată cu 8 trepte, obține un consum de 6,4 l/100 km în test și 5,0 l pe circuitul Eco – un consum destul de bun pentru un SUV de 1,9 tone cu tracțiune integrală.

Sistemul xDrive distribuie cuplul prin ambreiajul multidisc în modul clasic, cu preferință spre spate pentru agilitate. Totuși, strălucirea în condus pe care o așteptam aproape de la sine nu se materializează. Deși este mai armonios reglată decât la X1, direcția sport nu mai oferă acea precizie și feedback natural de odinioară. Pare mai degrabă forțată decât cu adevărat dinamică, chiar și pe drumuri naționale. La testele de dinamică, ESP-ul nu ține pasul cu schimbările bruște de bandă, intervenind prea târziu pentru a stabiliza partea din spate. În plus, amortizoarele, în ciuda reglajului adaptiv, par prea moi pentru un setup sport. În regim limită, X3 începe să „sară”. Ups. Asta trage în jos serios SUV-ul spațios, confortabil și solid – mai mult chiar decât prețul său, umflat de dotări. Așadar, mai degrabă stare de agitație decât de sărbătoare.

Mercedes GLC : o stea adevărată

Și ajungem astfel la GLC, varianta diesel, și la întrebarea dacă la Mercedes există mai degrabă speranță de victorie sau teamă. De fapt, noul EQ ar trebui să aducă o bucurie mai „la modă”. Însă apoi vine 220 d și explică de ce atât de mulți cumpărători încă ezită să treacă la un model electric.

Seria X 254, lansată în vara lui 2022 și propulsată de motorul diesel OM 654, a fost, este și va rămâne pur și simplu unul dintre acele puține automobile cu adevărat reușite.
Cine caută un automobil extrem de solid, bine asistat, spațios, variabil, nu prea voluminos și eficient pentru toate zilele, toate anotimpurile și zeci de mii de kilometri plăcuți, îl va găsi în GLC 220 d – și va plăti destul de mult pentru el.

Pentru că pachetul Tehnic de 3376 euro este obligatoriu. Cu el, GLC rulează pe aer în modul Comfort la un nivel de clasă superioară, trecând elegant peste denivelările supărătoare. Sau poate întări amortizarea în modul Sport exact cât trebuie pentru rularea dinamică pe drumurile virajate. Încă un avantaj: direcția pe puntea spate. Și aceasta este inclusă în pachetul Tehnic – îmbunătățește manevrabilitatea în oraș prin virarea roților spate cu până la 4,5 grade, în sens opus. În viraje rapide, roțile din spate virează în același sens cu cele din față, ceea ce sporește considerabil stabilitatea.

În timp ce direcția își rezolvă sarcinile de rutină fără să se remarce, ea oferă toată precizia, feedback-ul și rapiditatea de reacție atunci când vrei să-ți faci pasagerii (Golden Retriever-ul din portbagaj, copiii din spate sau cumnatul de pe scaunul pasagerului) amețiți, atenți sau tăcuți pe un drum virajat. Mercedes-ul rămâne aproape imperturbabil de stabil. Dacă ESP-ul intervine, o face devreme și discret. Frânele? Da, frânează puternic și constant.

La fel de rapid cum pe autostradă își schimbă banda sau sistemul Matrix LED își ajustează intensitatea luminii, GLC-ul revine apoi la confort și eficiență. Aici stabilește cele mai bune valori (6,2 l/100 km în test, 5,0 l/100 km pe circuitul Eco, la fel ca X3). Cu cel mai mare rezervor, autonomiile ajung la 1000–1240 km. Este clar că, în ciuda prețului ridicat, în raza de acțiune a GLC-ului se află și victoria.

VW: Funcție, nu strălucire

Dar dacă ne însoțiți deja de ceva vreme (ar fi frumos) din cei 80 de ani ai revistei auto motor und sport, știți că un test comparativ cu patru concurenți se decide abia după al patrulea participant. Cu atât mai mult când ordinea alfabetică îl plasează pe VW la final. Așa cum este cazul modelului Tiguan cu tracțiune integrală și versiunea mai puternică a motorului turbodiesel de doi litri EA288 evo, care îl propulsează cu 193 CP și 400 Nm de la debuitul vânzărilor, la începutul anului 2024.

Totuși, TDI-ul, precum și faptul că VW îl combină (ca pe toate motoarele sale) cu cutia cu dublu ambreiaj cu 7 trepte, care uneori tresaltă ușor la cuplare, fac parte dintre inovațiile mai puțin vizibile ale lui Tiguan IV. Acesta se apropie de zona premium cu un pachet amplu și competent de sisteme de asistență, faruri HD (19.200 de LED-uri controlabile per far), infotainment conectat inclusiv la ChatGPT sau Head-up Display cu proiecție complexă. Și cu DCC Pro, care ajustează adaptiv caracteristicile amortizoarelor atât la puntea față McPherson, cât și la cea spate multilink, prin două supape separate pentru faza de compresie și destindere.

DCC-ul, reglabil separat, crește confortul și mai mult decât climatizarea pe trei zone sau scaunele ergo încălzite și cu masaj. Se apropie de finețea GLC-ului prin felul în care atenuează muchiile aspre, netezește ondulațiile scurte și gestionează stabil undele lungi de pe asfalt. Și aici, în modul Sport, amortizoarele se întăresc la un nivel reușit – bine controlat, potrivit pentru drumuri naționale, fără să devină exagerat de rigid. Între timp, TDI-ul propulsează Tiguan-ul viguros, fără asistență electrică dar nu excelează la consum: 6,7 l/100 km în test și 5,5 l pe traseul economic.
În rest? Tiguanul continuă punctele sale forte cunoscute: un comportament rutier foarte sigur, deși – în ciuda direcției precise și receptive – ușor lipsit de emoție. Frânele sunt ferme și durabile, iar capacitatea de remorcare, deși redusă cu 200 kg, la 2300 kg, rămâne încă generoasă pentru un SUV compact.

Deși este cel mai compact ca dimensiuni, VW-ul cu motor transversal oferă unul dintre cele mai generoase spații interioare pentru patru, ba chiar și cinci pasageri. Dacă pasagerii din spate se mută puțin înainte, portbagajul câștigă volum. În plus ai acces ușor, multe spații de depozitare, detalii inteligente precum deblocarea de la distanță a spătarului rabatabil în trei părți, priză de 230 V – și două siluete mici pe geamurile din spate: un tigru și iguană.

De ce? Pentru că – serios acum – numele Tiguan este o combinație între „Tiger” (tigru) și „Iguana”. Această creație lingvistică a câștigat un concurs de denumiri la lansarea primei generații Tiguan, în 2007. Se va impune oare Tiguan, mai avantajos la nivelul prețului de bază, și în această competiție? Să spunem așa: Victoria stă din nou sub semnul stelelor.

Articolul Test comparativ: Alfa Romeo Stelvio, BMW X3, Mercedes GLC, VW Tiguan cu motoare diesel este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Nu are rost să ocolim subiectul. Motorul diesel este pe cale de dispariție în România, o țară în care această formă de propulsie a fost foarte iubită și în care, acum 15 ani, VW Passat TDI era un vis al multora.

În 2022 și 2024, doar 13,8% din înmatriculările de mașini noi au fost diesel, cu un minim de 13,2% în 2023. Ca să vă faceți o imagine, în 2014, ultimul an de regres al pieței auto de după criza din 2008, dieselul atinsese o proporție majoritară, de 56,5%.

De altfel, această cotă de peste 50% s-a înregistrat în toată perioada 2012–2015. Însă producătorii premium continuă să ofere un motor diesel aproape în fiecare segment, și acesta continuă să reprezinte o alternativă demnă de luat în seamă.

Printre acestea se numără SUV-urile premium de clasă medie, unde această sursă de propulsie economică și eficientă în utilizarea resurselor își arată cel mai bine calitățile. Totuși, chiar și aici pare că nu se mai poate fără un suport electric, astfel că Audi Q5, BMW X3 și Mercedes GLC își echipează motoarele diesel de 2 litri cu diverse forme de asistență hibridă. De fapt, dieselul n-ar avea neapărat nevoie de asta, nu-i așa? VW Tayron, de exemplu, vine la test cu un TDI de 193 CP old school, alături de o cutie automată DSG și tracțiune integrală 4Motion.

Audi Q5 TDI Quattro: Cu TDI, quattro și TSG

Deosebit de încărcat cu tehnologie electrică este noul Audi Q5 2.0 TDI, lucru care îi aduce, printre altele, o masă proprie de 2066 kg. În plus față de rețeaua electrică de 48 de volți cu baterie și starter antrenat prin curea, care are rolul de a porni motorul termic și a furniza energie către baterie, Q5 dispune și de așa-numitul generator de propulsie (TSG). Acesta este montat la ieșirea din cutia de viteze și, în esență, constă într-un motor electric care dezvoltă 18 kW (24 CP) și 230 Nm și care are și rol de pro­pulsie, transmițând puterea către puntea din spate.

Acționează fie ca un generator, participând la încărcarea bateriei LFP cu o capacitate de 1,7 kWh și putând recupera până la 25 kW, fie prin antrenarea roților din spate la viteze mici sau în timpul manevrelor de parcare.

Ideea e să crească eficiența și, astfel, să reducă emisiile de CO2, dar rezultatul este doar parțial reușit. La capitolul consum, Audi nu se remarcă, ba chiar e ușor mai gurmand decât concurența. Cu o medie de 6,6 l/100 km, Q5 are nevoie de 0,1 l în plus față de X3 și Tayron (6,5 l/100 km) și de 0,4 l mai mult decât GLC (6,2 l/100 km).

Acest fapt n-ar fi de menționat dacă TSG-ul ar funcționa discret. Dar nu este cazul. Sistemul se descurcă greu cu manevrele electrice la viteze mici. Tranzițiile la pornire și oprire sunt adesea sacadate, mai ales atunci când trebuie depășite mici denivelări sau borduri joase. Șoferii cu experiență își amintesc de primele modele Ferrari și Maserati cu ambreiaj automatizat. Poate părea o exagerare, dar astfel de lucruri ar trebui să meargă mult mai lin, Audi!

Desigur, să nu uităm de părțile bune ale lui Q5, care sunt destule. Audi dispune de frâne excelente, care îl opresc de la 100 km/h în aproximativ 34 de metri, indiferent dacă sunt reci sau calde. Niciun alt concurent din test nu reușește acest lucru la fel de bine, deși VW, BMW și Mercedes frânează, la rândul lor, foarte bine (vezi tabelul cu măsurători).

În general, Audi se dovedește a fi un autoturism confortabil și sigur pentru călătorii, care nu doar prin suspensia pneumatică opțională (2310 de euro, dar impune și alte dotări la pachet) oferă un confort ridicat, ci și prin scaunele de foarte bună calitate. Dar SUV-ul din Ingolstadt reușește să impresioneze și prin dinamică. Cu tracțiunea integrală quattro, care se activează automat la nevoie, parcurge cu agilitate virajele lente și rapide, rămâne perfect neutru și oferă o aderență solidă. Totul ar fi excelent, dacă nu ar exista direcția prea artificială și lipsită de feedback. Aceasta face dificilă trasarea unei linii curate și reduce semnificativ plăcerea condusului în Q5.

Faptul că ergonomia și calitatea percepută a interiorului nu au avut de câștigat odată cu schimbarea de generație a fost deja remarcat în diverse teste. Același lucru se confirmă și în cazul mașinii noastre de test, finisată în Sakhir Gold. Printre detaliile deranjante în viața de zi cu zi se numără, printre altele, suprafața tactilă lată din mânerul ușii șoferului și afișajul greu lizibil și confuz al instrumentarului digital de bord.

BMW X3 20d xDrive: Puternic ca un Lambo

Asta leagă puternicul automobil din Ingolstadt de rivalul său din învecinatul München, BMW X3 20d
xDrive. La BMW s-a optat deja de ceva timp pentru un mod de afișare destul de ciudat. De ce niciunul dintre cei doi producători bavarezi nu le oferă cumpărătorilor posibilitatea de a alege o grafică mai convențională și, în egală măsură, mai practică, rămâne un mister. La Mercedes GLC și VW Tayron, este excelentă.

După ce am lămurit asta, ne putem îndrepta atenția către aspectele mai plăcute ale lui X3. În centrul fiecărui BMW, așa cum sugerează nu în ultimul rând și numele mărcii, ar trebui să stea motorul. Și chiar așa e în acest caz, sub forma dieselului B47, aici cu rețea de 48 de volți și starter din prima generație, antrenat prin curea, care dezvoltă 8 kW (11 CP) și 25 Nm.

Motorul termic produce 197 CP și transmite 400 Nm către arborele cotit. Aceasta pare a fi o valoare standard pentru dieselurile de 2 litri, deoarece și Audi/VW cu EA288 evo oferă 400 Nm. Mercedes GLC, cu OM 654 M, impresionează cu 440 Nm.

Ca să vă faceți o idee ce înseamnă asta, un Lamborghini Countach Anniversary din 1988, cu motor V12 de 5,2 litri și 455 CP, oferea un cuplu maxim de 418 Nm. Nu e de mirare, deci, că toate cele patru SUV-uri, dar mai ales BMW-ul, sunt atât de rapide: în 7,6 secunde ajunge la 100 km/h, iar repriza de la 60 la 100 durează doar 4,3 secunde.

La acest capitol, BMW este cu jumătate de secundă mai rapid față de concurență. Nu pare mult, dar, la condusul zilnic pe șosele și autostrăzi, X3 se simte vizibil mai vioi decât colegii săi ceva mai ponderați. În plus, motorul lui X3 funcționează silențios și lin, dar și celelalte dieseluri reușesc acest lucru foarte bine. Doar la viteza maximă, X3 rămâne în urmă, Q5, GLC și Tayron putând atinge câțiva kilometri/oră în plus, însă fără a reuși să se detașeze cu adevărat de modelul BMW.

Condusul lui X3 pe autostrăzi și drumuri rapide nu este totuși perceput întotdeauna ca fiind plăcut, motivul fiind în principal setarea fermă a suspensiei. În special rosturile transversale și micile denivelări se transmit zgomotos.

Pachetul M Sport, care costă 4065 de euro în plus și include, pe lângă suspensia sport M mai rigidă, și direcția sport variabilă, se dovedește aici destul de dezavantajos. Ce-i drept, cu această configurație X3 e cel mai rapid la probele dinamice de schimbare a benzii și slalom, dar în viața de zi cu zi un reglaj mai moale al suspensiei ar putea aduce mai multă plăcere și confort.

În concluzie, rămân puține lucruri cu care BMW poate să-și întreacă rivalii germani premium. Frânează foarte bine, are cel mai amplu pachet de siguranță, iar clasicul controller iDrive face utilizarea mai ușoară. Însă toate acestea nu sunt suficiente pentru a evita ultimul loc.

Armaturen

Mercedes GLC 220d 4Matic: Bestsellerul din Bremen

Niciunul dintre cei doi concurenți din sudul Germaniei nu se apropie de Mercedes GLC 220 d 4Matic. De altfel – și acest lucru face parte și din evaluarea schemei noastre de test – Audi este fabricat în Mexic, iar BMW, în SUA, ceea ce îi face să piardă câteva puncte la capitolul de evaluare a protecției mediului.Prin comparație, rutele de transport din Bremen (Mercedes) și Wolfsburg (VW) sunt, ei bine, ceva mai logice.

Oricum, GLC este de ani buni unul dintre bestsellerurile gamei Mercedes. De fapt, din 2015, când a înlocuit oarecum ciudatul GLK, Mercedes GLC a înregistrat succes după succes. Acest lucru e valabil și pentru actuala generație X 254, și mai ales pentru versiunea diesel 220 d, cu 197 CP și suport hibrid de 17 kW (23 CP), prezentată în acest test.

Și în acest comparativ, Mercedes impresionează prin consumul redus de motorină. 6,2 l/100 km consum mediu în test și doar 5,1 în proba eco sunt valori senzaționale pentru un vehicul de familie atât de confortabil, spațios și rapid. Aceste valori arată, din experiență, că în utilizarea zilnică se poate conta pe un consum situat între puțin peste 5 l/100 km și sub 6 pentru GLC 220 d. Astfel, cei 62 de litri ai rezervorului sunt suficienți pentru peste 1000 km. Sau, altfel spus, este posibil să te deplasezi de la București la Cluj și înapoi cu un singur plin.

În plus, motorul oferă performanțe bune la condus. Dispune și de o cutie automată cu nouă trepte, care schimbă lin și prompt, precum și, desigur, de tracțiune integrală 4Matic. Mașina de test este echipată suplimentar cu pachetul tehnologic (3376 de euro), care include suspensia pneumatică Airmatic și direcția integrală.

Ambele se dovedesc utile la condus. Confortul superior al suspensiei, diametrul mic de bracare și stabilitatea neclintită la viteze mari aduc multă plăcere la volan. La această configurație se adaugă direcția armonioasă, precisă și niciodată agitată. Faptul că SUV-ul Mercedes pare puțin mai ezitant la schimbările bruște de direcție, fără a se clătina cu adevărat, nu i se va reproșa prea mult, rezultând o senzație de siguranță și rafinament specifică mărcii.

Toate acestea au prețul lor. Ca preț de bază, Mercedes este cel mai scump, cu 4000 de euro mai mult decât BMW, cu 6000 peste Audi și cu 7000 peste VW. Iar dacă îl configurezi cu AMG Line (4827 de euro, mai scump decât pachetul M Sport, de la BMW, care costă 4065) și pachetul tehnologic, prețul ajunge la aproape 73.000 de euro.

În schimb, Mercedes oferă o alternativă diesel mai degonflată, care lipsește la ceilalți doi concurenți premium: o versiune mai accesibilă, sub forma lui GLC 200 d 4Matic (163 CP, de la 59.410 euro). O opțiune similară în acest segment, de 150 CP, mai poate oferi doar VW Tayron, însă doar cu tracțiune față și echipare de bază.

VW Tayron 2.0 TDI 4Motion: Marele T-Wagen

Tayron este, de fapt, un derivat al lui Tiguan și se bazează pe platforma MQB, iar motorizarea diesel de bază, de 150 CP, este disponibilă și pentru marele Tayron, dar numai cu echiparea de bază, Life, și tracțiune față, de la 46.128 de euro. Însă dieselul de 193 CP cu tracțiune integrală e disponibil doar cu echipările de top, Elegance și R-Line, iar în versiunea de top, R-Line, costă 56.956 de euro, cu peste 10.000 mai mult decât modelul de bază, de 150 CP.

Însă, la echiparea mașinii din acest comparativ, cei din Wolfsburg nu au făcut economii, iar cu toate opțiunile adăugate, prețul ajunge la 66.821 de euro. Nu e puțin pentru un SUV care, în fond, se bazează pe platforma lui Golf, dar, în același timp, este cea mai avantajoasă ofertă din acest test atât la prețul de bază, cât și la cel comparat. Printre opțiunile contra cost ale mașinii noastre, vopsită în alb Oryx, se numără și jantele de 20 de inchi echipate cu pneuri 255/40 (624 de euro). Tayron frânează foarte bine, iar pe asfalt uscat s-a remarcat prin rularea lină și manevrabilitatea neutră.

Aceasta este, de altfel, cea mai bună calitate a lui Tayron: rulează plăcut și armonios. Trenul de rulare e reglat confortabil, dar niciodată prea moale sau instabil. Amortizoarele adaptive cu două supape își fac treaba excelent. În plus, puntea din spate a Tayronului a primit bucșe mai ferme, precum și o calibrare revizuită a software-ului și hidraulicii amortizoarelor. Astfel echipat, Volkswagenul nu doar că absoarbe cu siguranță diverse denivelări, dar și reduce la minimum mișcările verticale inutile ale caroseriei. Mercedes și Audi reușesc asta doar un pic mai bine, însă Q5 rulează ceva mai rigid.

Și iată-ne ajunși atât de departe fără să menționăm încă un alt punct forte al lui Tayron, spațiul său interior cu adevărat imens. În afară de Škoda Kodiaq, foarte apropiată ca înrudire, sunt puține SUV-uri în această gamă de preț care să-l egaleze – Hyundai Santa Fe, de pildă.

Chiar și în față, pasagerii au senzația de spațiu aerisit. În spate, aproape că ai impresia că pasagerii mai mici s-ar putea rătăci și ar avea nevoie de indicatoare spre ieșirile de urgență. În spatele celui de-al doilea rând de scaune se deschide un portbagaj care, chiar și în configurația normală (885 de litri), pare atât de mare, încât ai prefera să-l încarci cu un stivuitor.

Cu spătarul banchetei rabatat, compartimentul de bagaje depășește cu puțin 2 m3. Așadar, dacă vă lipsește Sharan din gama VW, iată o alternativă foarte bună. Motorul diesel de 193 CP se potrivește de minune cu acest automobil confortabil și încăpător pentru călătorii. Funcționează lin și economic (consum în test 6,5 l/100 km) și contribuie astfel la faptul că Tayron ajunge, în final, pe primul loc. E tare plăcut un astfel de diesel.

1. VW Tayron 608 puncte 
   VW Tayron se impune surprinzător dar meritat având cel mai generos spațiu interior, un tren de rulare echilibrat și o propulsie armonioasă, toate oferite la cel mai bun preț chiar dacă nici VW nu mai este ieftin. Unele detalii de ergonomie deranjează ca și lista lungă de opțiuni.
2. Mercedes GLC 594 puncte 
   Bestseller-ul lui Mercedes impresionează prin confortul la rulare și este și cel mai economic. Dar unele comenzi sunt incomode, agilitatea este redusă și este cel mai scump.
3. Audi Q5   575 puncte 
   Noul Q5 se remarcă prin confortul bun, frânele performante și nivelul redus de zgomot la rulare. Are un preț decent dar spațiul interior este relativ redus și reglajul transmisiei nu este armonios.
4. BMW X3 565 puncte 
   BMW respectă tradiția și se remarcă prin dinamica excelentă, sarcina utilă mare și frânele eficiente. dar spațiul interior este mai redus, confortul limitat și afișajul grafic este uneori confuz.

   Model	Audi Q5 TDI Quattro	BMW X3 20d xDrive	Mercedes GLC 220d 4Matic	VW Tayron 2.0 TDI 4Motion R-Line
   Propulsie
   Tip motor/număr de cilindri	L4	L4	L4	L4
   Antrenare vilbrochen/supraalimentare	curea/turbo	lanț/turbo	lanț/turbo	curea/turbo
   Amplasare motor	față-longitudinal	față-longitudinal	față-longitudinal	față-transversal
   Cilindree cm3	1968	1995	1993	1968
   Alezaj × cursă mm	81,0 × 95,5	84,0 × 90,0	82,0 × 94,3	81,0 × 95,5
   Putere maximă kW (CP)/rpm	150 (204)/3800	145 (197)/4000	145 (197)/3600	142 (193)/3500
   Cuplu maxim Nm/rpm	400/1750	400/1500	440/1800	400/1750
   Putere specifică kW/l (CP/l)	76,2 (103,7)	72,7 (98,7)	72,8 (98,8)	72,2 (98,1)
   Presiune maximă de supraalimentare bari	2,4	2,3	2,3	2,4
   Capacitate baie de ulei l	5,5	5,5	6,0	5,5
   Putere/cuplu motor electric kW/Nm	18/230	8/25	17/200	–/–
   Tracțiune	integrală	integrală	integrală	integrală
   Cutie de viteze	DCT, 7 trepte	automată, 8 trepte	automată, 9 trepte	DCT, 7 trepte
   Tren de rulare
   Suspensie față	pneumatică multilink	braț transversal MacPherson	pneumatică multilink	braț transversal MacPherson
   	pneumatică multilink	arcuri elicoidale multilink	pneumatică multilink	arcuri elicoidale multilink
   Suspensie spate	pneumatică multilink	arcuri elicoidale multilink	pneumatică multilink	arcuri elicoidale multilink
   Frâne față	discuri ventilate	discuri ventilate	discuri ventilate	discuri ventilate
   Frâne spate	discuri ventilate	discuri ventilate	discuri ventilate	discuri
   Pneuri în test față	255/40 R 21 Y	255/45 R 20 Y	235/55 R 19 Y	255/40 R 20 Y
   Pneuri în test spate	255/40 R 21 Y	285/40 R 20 Y	255/50 R 19 Y	255/40 R 20 Y
   Tip pneuri	Michelin Pilot Sport 4 SUV	Continental SportContact 7	Bridgestone Turanza 005	Continental SportContact 6
   Pilot Sport 4 SUV	Continental SportContact 7	Bridgestone
   Caroserie
   Lungime × lățime x înălțime mm	4717 × 1900 x1647	4755 × 1920 x 1660	4716 × 1890 x 1640	4792 × 1866 x 1666
   Ampatament mm	2820	2865	2888	2790
   Nr. locuri	5	5	5	5
   Sarcină plafon/cârlig de remorcare kg	100/75	100/100	75/100	75/100
   Masă remorcabilă/cu frâne kg	750/2400	750/2500	750/2500	750/2300
   Volum portbagaj l	520–1473	570–1700	620–1680	885–2090
   Masă maximă admisă kg	2595	2535	2550	2390
   Capacitate rezervor l	65	60	62	58
   Consum/CO2
   Consum WLTP l/100 km	6,3	6,4	5,6	6,6
   Emisii de CO2 WLTP g/km	165	168	149	175
   Performanțe
   0–100 km/h s	7,4	7,7	8,0	7,9
   Viteză maximă km/h	226	215	219	224
   Caroserie
   Lățime interioară față/spate mm	1520/1480	1510/1470	1500/1480	1510/1480
   Înălțime interioară față/spate mm	1040/980	1030/960	1060/1000	1070/1000
   Lungime șezut față/spate mm	500/480	510/470	500/480	480/480
   Spațiu standard pentru picioare, spate mm	700	720	740	770
   Înălțime șezut față de carosabil mm	640	660	630	640
   Înălțime prag de încărcare mm	750	750	730	750
   L x l x h portbagaj mic mm	440 × 850 × 690	640 × 960 × 670	540 × 880 × 690	580 × 860 × 710
   L x l x h portbagaj mare mm	1300 × 850 × 690	1510 × 960 × 670	1380 × 880 × 690	1560 × 860 × 710
   Masă proprie/sarcină utilă kg	2066/529	1929/606	1984/566	1817/573
   Distribuție mase față/spate %	54,1/45,9	49,8/50,2	52,9/47,1	55,8/44,2
   Diametru de bracaj stânga/dreapta m	12,0/12,0	12,3/12,2	10,9/10,9	12,0/12,0
   Consum/autonomie/CO2
   Consum în testl/100 km	6,6	6,5	6,2	6,5
   ams – eco/cotidian/sport (50/35/15%)	5,6/6,8/9,7	5,2/6,9/9,8	5,1/6,5/9,4	5,5/6,7/9,5
   Emisii CO2 în test g/km	174	171	163	171
   Emisii CO2 în proba eco g/km	148	138	135	146
   Autonomie după consum în test km	984	923	1000	892
   Performanțe
   Accelerații s
   0– 30 km/h	1,2	1,3	1,3	1,3
   0– 50 km/h	2,5	2,5	2,8	2,7
   0– 80 km/h	5,4	5,2	5,6	5,5
   0–100 km/h	8,2	7,6	8,4	8,3
   0–120 km/h	11,9	11,2	11,8	11,6
   0–130 km/h	14,1	13,3	14,1	13,8
   0–140 km/h	16,6	16,0	16,6	16,3
   0–160 km/h	23,5	22,5	23,2	22,3
   0–180 km/h	34,9	30,9	33,1	31,6
   0–400 m	15,9	15,7	16,0	15,9
   Reprize s
   60–100 km/h	4,9	4,3	4,9	4,8
   80–120 km/h	6,5	6,0	6,2	6,1
   Rezistență la înaintare
   Putere consumată la 130 km/h kW (CP)	37 (50)	35 (48)	35 (48)	36 (49)
   Distanță de frânare
   100–0 km/h la rece m	34,0	35,7	35,5	35,4
   100–0 km/h la cald m	34,3	34,2	34,4	35,3
   Zgomot interior
   la 80 km/h dB(A)	58	60	58	63
   la 100 km/h dB(A)	61	62	61	64
   la 130 km/h dB(A)	64	65	65	67
   la 160 km/h dB(A)	67	69	68	71
   la 180 km/h dB(A)	69	71	70	73
   Preț de bază (euro cu TVA)	58.161	60.500	64.070	56.956

Articolul Test comparativ Audi Q5 TDI Quattro, BMW X3 20d xDrive, Mercedes GLC 220d 4Matic, VW Tayron 2.0 TDI 4Motion este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Este deja oficial: noul SUV electric de clasă medie Mercedes GLC with EQ technology va fi prezentat în premieră  mondială la salonul de la Munchen în toamnă și se va baza pe noua platformă electrică dedicată MB.EA Medium ce utilizează tehnologie pe 800V care permite încărcarea bateriei la stații DC cu până la 320 kW. De asemenea, Mercedes spune că motorul principal din spate a fost dezvoltat integral de Mercedes, stabilește noi standarde și dezvoltă o putere impresionantă. Modulul de propulsie eATS 2.0 provine de la EQXX și este cuplat cu un invertor cu carbură de siliciu pentru a reduce pierderile.

Vor exista și versiuni cu tracțiune integrală care vor beneficia de un al doilea motor la puntea față care va funcționa intermitent în funcție de condițiile de condus și de drum.

Mercedes a prezentat primele imagini cu mașina camuflată din testele de iarnă care au loc în nordul Suediei la Arjeplog. Spre deosebire de Mercedes EQC care utiliza platforma convențională MRA modificată, noul Mercedes GLC with EQ technology utilizează platforma electrică dedicată MB.EA Medium dar va avea în comun unele componente cu noul Mercedes CLA construit pe platforma multipropulsie MMA.

De exemplu, bateria de top Li-Ion de la CLA se va regăsi și la Mercedes GLC with EQ Technology. Cu o capacitate de 85 kWh aceasta va oferi o autonomie WLTP de peste 700 km. Este interesant de remarcat că Mercedes promite o autonomie de peste 700 km cu o baterie de numai 85 kWh net în timp ce Audi Q6 e-tron Performance (326 PS) și Porsche Macan EV (360 PS) care au baterii mai mari, de 94,9 kWh net, au autonomii WLTP mai mici, de 634 respectiv 643 km. Acest lucru înseamnă că SUV-ul Mercedes va fi mult mai eficient decât rivalii săi direcți.

Nu știm încă ce putere va avea versiunea cu un motor în spate, dar versiunea cu două motoare va dezvolta 360 kW (489 PS), iar motorul spate va fi cuplat cu o transmisie cu două trepte. Motorul față se va cupla doar atunci când este nevoie de mai multă tracțiune sau dinamică. Prin comparație, Audi Q6 are două versiuni cu tracțiune integrală, cu 387 PS și 489 PS (S Q6), iar Porsche Macan trei verisuni cu tracțiune integrală: Macan 4 (408 PS), Macan 4S (516 PS) și Macan Turbo (638 PS). Mercedes are în plan o versiune AMG a lui GLC, care va dezvolta peste 600 PS.

O altă componentă preluată de la platforma MMA este BCU (Brake Control Unit) și Mercedes promite că tranziția între frânarea de recuperare a energiei și cea hidraulică este perfect lină. Recuperarea energiei se face cu decelerații de până la 0,3 g, ceea ce acoperă 90% din procesele de frânare din traficul de zi cu zi. Pompa de căldură utilizează trei surse de energie: căldura provenită de la motoare, de la baterie și de la aerul exterior. Pompa de căldură va furniza până la 3 kW de căldură pentru fiecare kW de energie al bateriei.

Din punct de vedere al designului, Mercedes GLC with EQ Technology va avea o grilă închisă a radiatorului și privind silueta mascată pare că GLC EV este ceva mai scund are forme mai rotunjite comparativ cu GLC cu motoare convenționale.

Mercedes GLC with EQ Technology va fi produs la uzina din Bremen sau Kecsemet.

Articolul Oficial: Mercedes GLC with EQ Technology în testele de iarnă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

A fost odată GLK cu formele sale angulare, care voiau să ne ducă cu gândul la Clasa G. Apoi, numele s-a schimbat în GLC, iar odată cu el, și filosofia designului, cu forme line și aerodinamice. Cei care se gândeau că renunțarea la formele pătrățoase va aduce un recul al vânzărilor s-au înșelat. GLC a devenit cel mai vândut SUV la nivel european, depășindu-și clar toată concurența (vezi caseta Car guide). Poate de aceea, designerii de la Mercedes nu au vrut să riște, așa că a doua generație GLC (a treia dacă luăm în calcul și GLK-ul) nu mai vine cu vreo revoluție a designului, ci păstrează liniile predecesoarei. Totuși, proiectanții au rămas cu oarecare nostalgie a Clasei G, astfel că noul GLC are o capotă mai lungă, puternic profilată și o grilă a radiatorului mai verticală.

Însă nu cu designul a vrut Mercedes să atragă, ci cu tehnologia electrică a noii generații, nume de cod X254. Prin urmare, acum absolut toate modelele cu motoare convenționale au tehnologie mild hybrid la 48 V și se oferă nu mai puțin de trei versiuni PHEV: 300 e 4Matic, 300 de 4Matic și 400 E 4Matic. Noi am avut-o pentru test pe cea mai puternică, 400 e 4Matic, care are 61 CP în plus față de vechiul model, 381 comparativ cu 320 CP înainte. Un motor turbo de 2 l și 252 CP (211 înainte) este cuplat la un motor electric de 136 CP (122 înainte), și ansamblul livrează 381 CP și 650 Nm, suficienți pentru o accelerație 0–100 km/h în numai 5,6 secunde, în ciuda unei mase respectabile, de 2355 kg, cu 430 mai mare decât a lui GLC 300 4Matic echipat cu același motor termic.

De ce așa de greu? Pentru că Mercedes a montat în GLC o baterie foarte mare, de 31,2 kWh (23,4 utili), care îi conferă o autonomie electrică record, cuprinsă între 118 și 130 km. În ziua testului, la temperaturi de doar câteva grade peste zero, am înregistrat o autonomie electrică de 101 km, care este suficient de mare. E reconfortant să poți merge în mod pur electric cu un astfel de SUV mai mult de 100 km. Și nu doar te târăști prin oraș cu 50–60 km/h, ci poți folosi energia electrică și la viteze de autostradă, deoarece GLC 400 e 4Matic poate rula electric cu până la 140 km/h. Poți și apăsa ceva mai energic pedala de accelerație la depășiri, iar motorul termic nu intră în funcțiune dacă ești în modul electric.

Bateria mare necesită și încărcare rapidă, motiv pentru care Mercedes este printre puținii constructori ce oferă încărcare la priză rapidă DC pentru un PHEV. Astfel, GLC 400 e 4Matic se poate alimenta cu până la 60 kW la stații DC, în numai 30 de minute (595 de euro).

Mai adaptat pentru off-road
Printre modurile de rulare au apărut două noutăți: modul B, care conservă energia din baterie, și modul off-road (inclusiv asistent la coborârea pantelor), care este standard la toate versiunile. Concomitent, în modurile de afișaj ale instrumentelor digitale de bord a apărut și un display specific pentru off-road, cu o grafică frumos colorată, cu busolă, coordonate geografice, altimetru, clinometru și unghi de bracaj al roților din față, iar dacă se comandă pachetul Engineering (3320 de euro, nu a fost prezent la mașina de test), care include suspensie pneumatică și direcție integrală, se afișează și unghiul de bracaj al roților din spate.

De asemenea, cine vrea să se aventureze nu doar pe macadam are la dispoziție pachetul Off-Road Engineering, cu gardă la sol mărită cu 20 mm. Dovadă că Mercedes vrea să se adreseze și mai mult iubitorilor de aventuri, GLC vine cu așa-numita „capotă transparentă“, inclusă în pachetul opțional cu camera la 360° (547,40 de euro). Astfel, până la viteza de 8 km/h, șoferul poate vedea ce se află în față sub mașină, iar între 8 și 20 km/h, dacă în fața mașinii este vreun obstacol. Imaginea e foarte clară și ajută mult în off-road, unde poți vedea dacă în drum a apărut vreun bolovan sau alt obstacol.
O altă noutate este opțiunea de a conduce 100% electric în modul Off-road și a nu polua în zonele foarte aglomerate. În acest caz, cei 440 Nm dezvoltați de motorul electric sunt absolut suficienți.

Mai dinamic
GLC utilizează aceeași platformă precum noua Clasă C, cu suspensie frontală cu patru brațe și posterioară cu cinci. Dar acum, chiar și suspensia de bază oferă mai mult confort și, în același timp, s-a îmbunătățit substanțial agilitatea. Oricum, din cauza bateriei grele, versiunile PHEV au standard la puntea din spate suspensie pneumatică cu menținere constantă a gărzii la sol.

Chiar și fără direcția integrală care, până la 60 km/h, orientează roțile posterioare în sens invers față de cele frontale și reduce diametrul de bracaj cu 90 cm, GLC este neașteptat de agil. Direcția, mai grea în modul Sport, oferă un feedback foarte bun și e surprinzător de incisivă pentru un SUV Mercedes. Noul Mercedes GLC se simte mai comunicativ, mai angajant la condus, mai aproape de un „driver’s car“.

În virajele rapide se percepe însă inerția suplimentară cauzată de bateria foarte grea, care apasă pe puntea din spate, așa că ESP-ul intră în funcțiune ceva mai repede când se forțează limitele. Însă ținuta de drum rămâne sigură și extrem de neutră în orice situație și e o plăcere să conduci acest GLC în călătorii lungi pe autostradă. Mai ușoară cu 430 kg și fără balastul bateriei în spate, GLC 300 4Matic este cert mai incisiv, mai ales dacă e dotat și cu direcția integrală.

Revenind la sistemul de propulsie, acesta oferă mult rafinament pe lângă dinamică. Când mergi în modul Hybrid, cât timp bateria este încărcată, dinamica e superbă. Se simte din plin aportul puternicului motor electric, iar cel termic funcționează mai relaxat. Când bateria s-a descărcat, accelerațiile sunt puțin mai lente, dar totuși suficient de rapide, însă motorul termic începe să se audă mai mult la turații înalte. Însă, indiferent dacă bateria e descărcată sau nu, GLC este un SUV extrem de dinamic.

Dar prețul plătit pentru dinamică nu e important, deoarece, în regim hibrid, cu bateria încărcată, GLC 400 e 4Matic se mulțumește cu 7 l/100 km. După ce bateria s-a descărcat, consumul crește spre 9 l/100 km, dar rămâne decent. Având însă în vedere autonomia electrică mare, în oraș nu vei avea aproape niciodată nevoie de motorul termic.

Mercedes a făcut eforturi și a modificat suspensia din spate pentru a plasa cât mai jos bateria de mare capacitate. Totuși, din cauza creșterii capacității bateriei, aceasta răpește o parte din portbagaj, podeaua sa fiind mai înaltă cu circa 6–7 cm. În acest fel s-au pierdut 130 de litri din cei 600 ai versiunii cu motor termic, astfel că GLC 400 e 4Matic are un portbagaj de 470 de litri, care se poate extinde la 1530 prin rabatarea banchetei fracționabile. Deoarece bateria a fost plasată deasupra punții posterioare, nu a fost nevoie să se înalțe podeaua în dreptul locurilor din spate, așa că pasagerii stau confortabil, fără a avea genunchii în aer. Au mult loc pentru picioare, dar spătarul banchetei este puțin cam tare, iar șezutul putea fi puțin mai lung.

Noul Mercedes GLC a preluat layoutul bordului de la Clasa C, cu elegantul display-portret pentru sistemul multimedia MBUX de generația a doua și cu displayul de 12,3 inchi pentru instrumentele digitale, care este foarte bine configurat și cu meniuri sugestive. Nou e și volanul, tot de la Clasa C, cu cele două brațe duble cu suprafețe tactile foarte ușor de accesat.

De pe brațul superior din stânga se comandă indicatoarele digitale de bord, iar de pe cel din stânga, sistemul multimedia. Suprafața tactilă funcționează ireproșabil, răspunde bine și e ușor de lucrat cu ea. Spre deosebire de unii dintre rivalii săi, Mercedes oferă acces direct la reglajele scaunelor de la butoanele de pe uși, inclusiv pentru încălzirea lor, dar poți accesa meniul scaunelor și în sistemul multimedia. Foarte practice sunt și cele două compartimente cu capac de pe tunelul median, cel din față având suporturi pentru doze de băuturi și un spațiu bine protejat pentru încărcarea inductivă a telefonului.

Totul perfect? La un preț de bază de 74.490 de euro, așa ar trebui să fie. Dar ochiul nostru critic a văzut niște plastic tare pe spătarele scaunelor din față, în zona inferioară a ușilor din spate, la marginea banchetei, iar buzunarele din spate nu au partea inferioară capitonată. În schimb, podeaua portbagajului este frumos capitonată.

Articolul Test Mercedes GLC 400e 4Matic: Electrizant este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Într-un an complicat din cauza epidemiei COVID, a crizei semiconductorilor și a problemelor logistice, Mercedes a vândut 2.043.900 de unități în 2022, în scădere cu numai 1% față de 2021. Dintre acestea, 319.200 au fost modele electrice și PHEV. Acestea au înregistrat o creștere de 19% față de 2021 și au reprezentat 15% din totalul vânzărilor Mercedes. Proicentul este încă mic față de ținta de a vinde 50% din total modele electrice și electrificate până în 2025.

Dintre cele 319.200 de unități, 117.800 au fost modele electrice și 201.400 PHEV-uri. Pe lângă motivele menționate mai sus, scăderea de 1% se datorează și faptului că Mercedes a decis să nu mai exporte mașini și vanuri în Rusia.

Vânzările gamei Top-End Luxury
Mercedes-Maybach a înregistrat cel mai bun rezultat al său din istorie, cu 21.600 de unități vândute (+37%). Acest rezultat excepțional s-a datorat vânzărilor foarte bune din Japonia, Coreea, Orientul Mijlociu și, în special, în China, unde Mercedes-Maybach a vândut peste 1.100 de unități pe lună.

Vânzările limuzinei de lux Mercedes S-Class au depășit 90.000 de unități, cu 5% mai mult decât în 2021. Limuzina de lux electrică Mercedes EQS a înregistrat, de asemenea, vânzări de 19.200 de unități. Însă după cum se observă, vânzările echivalentului electric al lui S-Class sunt de cinci ori mai mici decât ale lui S-Class cu propulsie convențională.

Vânzările gamei Core Luxury
Vânzările în categoria Core Luxury care cuprinde printre altele modelele Clasa C, Clasa E, GLC, GLE au atins 1.101.800 de unități, cu 4% mai mult decât în 2021. Încă o dată, Mercedes GLC a fost cel mai bine vândut model Mercedes, cu 342.900 de unități (+3%). Clasa C a ocupat locul al doilea în clasamentul celor mai bine vândute modele, cu 299.100 de unități. Noua limuzină electrică EQE și-a găsit 12.600 de clienți în 2022.

Vânzările gamei Entry-Level Luxury
Vânzările de modele compacte din familia Clasa A au scăzut cu 10%, până la 587.700 de unități. Pe de altă parte, Mercedes EQA este cel mai bine vândut model electric, cu 33.100 de unități (+43%). Acesta este urmat de Mercedes EQB, cu 24.200 de unități (+> 1.000%).

Vânzări pe regiuni
Vânzările au crescut în toate cele trei mari regiuni ale lumii: Asia, Europa și America de Nord. În Europa, vânzările au crescut cu 1%, ajungând la 635.100 de unități, datorită unui rezultat bun pe piața germană (+8%). În Europa, vânzările de modele electrice și PHEV reprezintă 36% din vânzări.

Vânzările în America de Nord au crescut cu 3%, până la 327.000 de unități, datorită rezultatului bun din SUA, unde piața a crescut cu 4%, iar vânzările de S-Class cu 12%. Vânzările în Asia au crescut cu doar 1%, la 987.800 de unități, încetinite de stagnarea pieței chineze, care a scăzut cu 1%. Cu toate acestea, vânzările de modele electrice și PHEV au crescut cu 143% în China. Rezultate foarte bune au fost înregistrate în India (+41%) și Vietnam (+19%).

Articolul Mercedes a vândut peste 2 milioane unități în 2022 dintre care 319.200 electrificate este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La startul vânzărilor, Mercedes GLC va fi disponibil cu trei versiuni mild hybrid la care un starter generator integrat de 23 CP și 320 NM ajută motorul termic la pornire: GLC 200 4Matic cu 204 CP, GLC 300 4Matic cu 258 CP și GLC 220 d 4Matic cu 197 CP. Prețurile încep de la 56.580 euro pentru GLC 200 4Matic în timp ce GLC 250 4Matic costă 68.380 euro, iar GLC 220 d 4Matic 59.380 euro.

La prima vedere, GLC 250 4Matic pare mult mai scump decât GLC 200 4Matic deși nu are decât 54 CP în plus. Diferența de preț se explică prin faptușl că GLC 250 4Matic vine standard cu linia AMG care costă extra 4748,10 euro la celelalte două versiuni.

De asemenea, Linia Exterior Avantgarde este standard pe toate versiunile, la fel ca și suspensia clasică cu arcuri de  oțel. Suspensia pneumatică și direcția integrală pot fi comandate opțional dar deocamdată prețurile acestora nu apar în configurator.

Cu ocazia lansării noului GLC, Mercedes și-a schimbat politica de echipamente și pachete opționale. Acum sunt mult mai puține opțiuni și multe dintre ele au fost introduse în pachete.
De asemenea, echiparea standard a fost îmbunătățită substanțial. Un singur exemplu: dacă înainte se plăteau câteva mii de euro pe instrumentele de bord digitale, pe display mai mare pentru sistemul de navigație și pentru un sistem de navigație mai performant cu hard disc, noul Mercedes GLC vine standard  cu pachetul Avantgarde Advanced care include un sistem de navigație premium cu hard disc și ecran tactil portret de 11,9 inchi, instrumente de bord digitale, scaune față reglabile electric și încălzite și banchetă spate fracționabilă ale cărei segmente se rabat electric.

Pentru cei care doresc mai mult, există și opțiunea unui pachet Progressive Line Advanced Plus (1.886,15 euro) care include Blind Spot Assist, Traffic Sign Assist precum și un pachet de memorie pentru scaunele din față și iluminare ambientală.

Pentru arsenalul complet de sisteme de asistență trebuie comandat și pachetul Asistență Plus (2.891,70 euro) care include Active Distance Assist Distronic (se poate comanda și separat pentru 476 euro), Active Traffic Jam Assist și Pre Safe.

Tot pe lista de optiuni se afla si pachetul Energizing Control cu ​​scaune multi-contur, ventilate (2.576,35 euro), faruri Digital Light (1606,50 euro) si sistem audio Burmester 3D (1.201,90 euro).

Dacă intenționați să mergeți mai mult în off-road, trebuie să comandați pachetul off-road care o gardă la sol mărită cu 20 mm, scut din oțel în față și protecții din  Gemtex pe lateral (511,70 euro)

Cele trei versiuni PHEV, GLC 300 e 4Matic, GLC 400 e 4Matic și GLC 300 de 4Matic vor fi disponibile din decembrie 2022.

Articolul Prețuri Mercedes GLC: standard mult îmbunătățit și politică nouă de opționale este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mercedes GLC este unul dintre cele mai importante modele Mercedes. Poate sună cam pretențios, dar afirmația este corectă, fără nuanțe, având în vedere că Mercedes GLC s-a vândut până acum în 2,6 milioane de exemplare. Aici, însă, trebuie menționat că intră și prima generație, GLK, produsă între 2008 și 2015.

Așadar, dacă luăm în considerare și GLK, Mercedes GLC a ajuns la a treia generație. Una care vine cu un design mai fluid, faruri a căror protuberanță superioară se unește acum cu grila. Grilă nu neapărat mai mare, dar cumva inversată, cu baza mare în sus și mai fin definită, cu bare mai mici pe verticală și linie care se unește de sigla Mercedes și o desparte pe orizontală. Un plus de eleganță, deși, vom vedea, Mercedes insistă serios și pe dinamism. În spate, stopurile sunt mai înguste, cu o nouă semnătură luminoasă, mult mai organică. Mercedes a reușit să îi confere noului GLC un coeficient aerodinamic (minim) de 0,29, comparativ cu 0,31 al predecesorului său.

Revenind la proporțiile mașinii, aceasta are lungimea de 4.716 mm (+58 mm față de modelul de până acum), lățimea este de 1.890 (identică), iar înălțimea a scăzut cu 4 mm, la 1.640 mm. Pe de altă parte, ampatamentul este mai generos, cu 2.888 mm.

Interiorul este în nota modelelor actuale Mercedes, adică mult diferit, dar nu vedem vreun display uriaș, care să integreze tabloul de bord și display-ul central. În schimb, noul Mercedes GLC propune un tablou de bord digital, cu diagonala de 12,3 închisoare, stil floating. În același stil este și display-ul central poziționat pe verticală, cu diagonala de 11,9 închisoare, în a cărui parte inferioară este și sistemul de scanare a amprentei prin care poți debloca anumite funcții. Sub acest display, câteva butoane pentru comenzi rapide, care oricum par integrate, în rest… nimic. Absolut nimic, ci doar suprafețe curate, fără nici un buton. Evident, ultima generație a MBUX rulează sub display-ul central, cu majoritatea aplicațiile de streaming (muzică), deja instalate. Sistemul de sonorizare de top, Burmester, vine cu 15 difuzoare și putere totală de 710 wați.

Hibridizare totală

Ok, exprimarea, care aparține celor de la Mercedes, este puțin forțată, în sensul că, da, toate motorizările convenționale au sistem mild-hybrid (48V). Pe de altă parte, există două versiuni PHEV, mai performante decât oricând, însă nu așteptați vreo versiune electrică integrată în gamă, cum am întâlnit în cazul recent prezentatului BMW X1. Asta pentru că Mercedes merge pe ideea modelelor electrice dedicate, în acest segment fiind vorba despre modelul de sine stătător EQC.

Să începem cu motorizările PHEV, trei la număr:

• Mercedes GLC 300 e 4Matic: benzină, 2 litri, putere sistem 313 CP, cuplu sistem 550 Nm, accelerația 0 – 100 km/h în 6,7 secunde, viteză maximă 218 km/h (Vmax electric: 140 km/h), autonomie electrică oficială 104 – 120 km.
• Mercedes GLC 400 e 4Matic: benzină, 2 litri, putere sistem 381 CP, cuplu sistem 650 Nm, accelerația 0 – 100 km/h în 5,6 secunde, viteză maximă 237 km/h (Vmax electric: 140 km/h), autonomie electrică oficială 104 – 120 km.
• Mercedes GLC 300 de 4Matic: diesel (OM 654 M), 2 litri, putere sistem 335 CP, cuplu sistem 750 Nm, accelerația 0 – 100 km/h în 6,4 secunde, viteză maximă 217 km/h (Vmax electric: 140 km/h), autonomie electrică oficială 102 – 117 km. Da, Mercedes continuă să ofere hibrid plug-in diesel!

Toate motorizările PHEV au, pe lângă motorul termic (benzină sau diesel), și un motor electric de 136 CP. Toate sunt cu tracțiune integrală 4Matic. De altfel, indiferent de motorizare, noul Mercedes GLC este echipat – standard – cu tracțiune integrală și cutie 9G-tronic.

Sunt oferite și două motorizări pe benzină (mild-hybrid):

• Mercedes GLC 200 4Matic: benzină, 2 litri, putere 204 CP, cuplu 320 Nm, motor electric de 23 CP și 200 Nm (boost), accelerația 0 – 100 km/h în 7,8 secunde, viteză maximă 221 km/h consum 7,3 – 8,2 l/100 km.
• Mercedes GLC 300 4Matic: benzină, 2 litri, putere 258 CP, cuplu 400 Nm, motor electric de 23 CP și 200 Nm (boost), accelerația 0 – 100 km/h în 6,2 secunde, viteză maximă 240 km/h consum 7,3 – 8,2 l/100 km.

… plus un diesel (tot mild-hibrid):

• Mercedes GLC 220d 4Matic: diesel, 2 litri, putere 197CP, cuplu 440 Nm, motor electric de 23 CP și 200 Nm (boost), accelerația 0 – 100 km/h în 8 secunde, viteză maximă 219 km/h consum 5,2 – 5,9 l/100 km.

Mercedes a umblat serios și la platforma tehnică, astfel că, opțional, este oferit și un sistem de direcție integrală, roțile spate putând vira cu 4,5 grade, ceea ce reduce diametrul de întoarcere cu 80 cm, până la 11 metri. Nu lipsește nici suspensia pneumatică Airmatic și este prezent, opțional, și pachetul Offroad Engineering, care majorează garda la sol cu 20 mm.

Noul GLC va fi disponibil începând cu finalul acestui an.

Articolul Noul Mercedes GLC – Electrificare totală și diesel-hibrid este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După aproape doi ani de fotografii cu prototipuri camuflate surprinse în timpul testelor de anduranță, conducerea Mercedes a anunțat oficial lansarea noului SUV mediu GLC pe data de 1 iunie. Anunțul respectiv a fost însoțit și de prima fotografie de tip teaser care înfățișează noul Mercedes GLC.

Cunoscut sub codificarea internă X254, noul Mercedes GLC se bazează pe platforma tehnică MHA (Modular High Architecture) îmbunătățită și regăsită inclusiv pe predecesorul model. Aceasta, la rândul ei este strâns legată cu platforma MRA2 (Modular Rear Architecture) pe care a fost concepută noua generație Clasa C (W206).

Fotografia oficială prezentată de producătorul german dezvăluie unele detalii ale părții din spate al noului model. Aici se pot observa blocurile optice de dimensiuni mai reduse decât modelul anterior având o formă care amintesc de cele de la Clasa C și care sunt unite între ele cu ajutorul unui element orizontal de culoare negru lucios.

Noul GLC va crește ușor în dimensiuni, beneficiind de un ampatament majorat cu 1,5 centimetri  și o lungime extinsă cu 6 centimetri (4,72 metri). Creșterea în dimensiuni, aduce beneficii în privința spațiului interior precum și la capacitatea portbagajului care a ajuns la 600 litri (plus 50 litri). Mulțumită punții spate cu ajustare a unghiului de bracaj cu până la 4,5 grade, diametrul de bracaj ar putea avea o valoare de 10,8 metri.

La interior, designul planșei de bord al noului GLC se va baza pe cel de la noua Clasa C și va beneficia de cea mai recentă generație a sistemului de infotainment MBUX (probabil în aceeași configurație ca și Clasa C cu ecran vertical de 11,9 inci), instrumentar de bord complet digital precum și de upgrade-urile de la Clasa C în ceea ce privește sistemele de asistență.

În gama de motorizări a noului Mercedes GLC vor fi oferite versiuni mild hybrid și plug-in hybrid pe benzină precum și turbo diesel. Cele trei versiuni plug-in hybrid (două pe benzină – 300e și 400e și una turbo diesel 300 de) vor beneficia de o puterea de încărcare de 60 kW și o autonomie de peste 100 de kilometri în modul pur electric.

Puterile combinate ale sistemelor de propulsie ale noului Mercedes GLC, ar trebui să fie semnificativ mai mari decât generația precedentă și care s-ar putea situa undeva la aproximativ 330 -350 CP. Ulterior în gamă, vor fi introduse inclusiv versiunile sportive AMG 43 și 63 care ar putea fi echipate cu aceleași motoare “electrificate” cu 4 cilindri turbo de 2 litri ca și în cazul versiunilor AMG de la Clasa C.

Noul Mercedes GLC combină un design expresiv, sportiv cu un interior luxos. Pe lângă un spațiu variabil și sistemul de infotainment MBUX, noul GLC se caracterizează prin capacități off-road excelente mulțumită tracțiunii integrale 4MATIC și a programelor speciale de conducere. Versiunile plug-in hybrid oferă o autonomie pur electrică de peste 100 kilometri care permit practic utilizarea zilnică fără emisii.

Mercedes va dezvălui noul GLC în data de 1 iunie 2022, la ora 17:00. (CEST) pe platforma online Mercedes me media și pe alte canale. Premiera mondială digitală va fi disponibilă ulterior ca videoclip la cerere.

Fotografie teaser cu noul Mercedes GLC

Fotografie teaser cu noul Mercedes GLC

Fotografie teaser cu noul Mercedes GLC

Articolul Noul Mercedes GLC va debuta oficial pe data de 1 iunie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.