Acum câțiva ani, oficialii Dacia declarau că nu vor oferi un vehicul mai mic decât Sandero. “Mai mic știm să facem dar mai ieftin e foarte greu”, spuneau la acea vreme oficialii Dacia. Între timp însă, a venit era electrică și Dacia a adaptat pentru piața europeană modelul Renault K-ZE produs în China pe care îl vinde pe bătrânul continant sub numele de Spring.

Produs de Dongfeng în China, Dacia Spring se mai vinde în China în afară de Renault K-ZE și sub numele de Fengguang E1, Fengshen EX1 și Fengxing Joyear T1 EV.  Această mașinuță electrică cu 4 locuri, o baterie relativ mică dar o autonomie decentă de peste 200 km a cucerit publicul european.

Față de acum câțiva ani, era electrică a schimbat strategia Dacia. Șeful mărcii Dacia Denis Le Vot spune că “Dacia are o responsabilitate socială” de a oferi soluții de mobilitate pentru mase. De aici a apărut și zvonul că Dacia se gândește la un posibil rival pentru Citroen Ami și Renault Twizy.

Dacia ar avea două posibilități pentru dezvoltarea unui cvadriciclu care să se plaseze în gamă sub Spring: –  să utilizeze o platformă scurtată a lui Spring dar cu o baterie și motor mai mic
– să preia baza tehnică a lui Renault Mobilize Duo, succesorul lui Twizy, care a fost prezentat toamna trecută la salonul de la Paris.

A doua soluție pare mai viabilă deoarece platforma lui Spring este prea scumpă pentru un cvadriciclu.

În prezent cvadriciclurile din clasa superioară se împart în două categorii: L6e și L7e.
L6e desemnează cvadricicluri ușoare cu patru roți a căror masă la gol este de maxim 350 kg, fără baterii având viteza maximă de 45 km/h și putând fi conduse de la vârsta de 16 ani.
L7e desemnează cvadricicluri ușoare având masa la gol de maxim 400 kg, fără baterii, având un motor a cărui putere maximă nu trebuie să depășească 15 kW.  Pentru acestea este necesară categoria B de permis.

Cu Twizy, Renault a atacat ambele segmente. Twizy 45 cu motor de 4 kW (5 CP) și viteză maximă de 45 km/h (autonomie de 100 km) se încadrează în clasa L6e în timp ce Twizy 80 cu motor de 13 kW (17 CP) și viteza maximă de 80 km/h (autonomie de 90 km) se încadrează în clasa L7e.

Spre deosebire de Twizy, succesorul său Mobilize Duo are scaunele amplasate unul lângă altul precum la Citroen Ami și nu unul în spatele celuilalt. Comparativ cu Twizy, Mobilize Duo va avea o baterie mai mare decât cea de 6,1 kWh de la Twizy. Renault nu precizează capacitatea bateriei lui Mobilize Duo dar anunță o autonomie provizorie de 140 km, cu 40, respectiv 50 km mai mare decât la Twizy 45 și Twizy 80.

Un astfel de model s-ar potrivi perfect în gama Dacia. Actuala Dacia Spring începe la 20.800 euro în timp ce Renault Twizy 80 costa 12.500 euro. Rămâne de văzut cât de prioritar ar putea fi un astfel de model pentru Dacia deoarece brandul românesc va fi foarte ocupat în perioada următoare cu câteva proiecte cruciale cum ar fi noile SUV-uri Dacia Duster și Bigster dar și cu viitorul SUV de clasă mică plasat sub Duster și cu un model electric mai mare decât Sandero care ar trebui să apară în jur de 2027-2028.

Articolul Construiește Dacia un rival pentru Citroen Ami? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Fostul șef de design de la Peugeot, Gilles Vidal, creatorul buburuzei Peugeot BB1, în 2010, precursorul lui Twizy, Ami & Co., mi-a spus în 2019, la Salonul de la Geneva: „A venit timpul să dezvoltăm astfel de vehicule mici. Însă un asemenea model are sens doar dacă e suficient de mic. Dacă are 3 metri lungime, nu ai niciun avantaj, pentru că ocupă cam același loc de parcare. Dacă însă are 2,5 metri sau mai puțin, atunci se va putea parca în locuri mai înguste. Dacă are lățimea unei mașini normale, nu va merge mai rapid decât altele în ambuteiaje. Să fie mai îngust, pentru a se putea strecura printre benzi nu știu dacă este soluția potrivită, gândindu-mă la Twizy, care nu-i chiar îngust. Așadar e foarte greu de găsit forma potrivită în acest context“.

Pare-se însă că Citroën a găsit forma perfectă, prefigurată de conceptul Ami, prezentat în martie 2019, la Salonul de la Geneva.

Mai practic decât Twizy
Cu o lungime de numai 2,41 metri, o lățime de 1,39 și o înălțime de 1,52, Citroen Ami este mai scurt cu 9 cm și mai îngust cu 12,5 decât prima generație smart. Surprinzător, față de Renault Twizy, care are scaunele unul în spatele celuilalt, Ami e cu doar 7,5 cm mai lung și cu 16 mai lat și oferă două locuri mult mai confortabile decât cele din Twizy și plasate unul lângă celălalt.

Din punct de vedere legislativ, Citroen Ami este un cvadriciclu ușor (categoria L6e), adică un vehicul cu patru roți, masa de maximum 350 kg (fără baterie, cu cea de 5,5 kW cântărind 485 kg), viteza maximă de 45 km/h (nu poate circula pe autostrăzi) și o putere nominală continuă de maximum 4 kW (puterea maximă este de 6 kW/8,2 CP). Asta înseamnă că se poate conduce cu categoria B1, de la 16 ani. Deci, practic joacă în aceeași ligă cu Renault Twizy și este inferior charismaticului Microlino (replică după BMW Isetta modern, cu propulsie electrică), care se încadrează în clasa superioară, L7e (putere maximă 15 kW, masă fără baterii de maximum 400 kg).

De la primul contact cu Citroen Ami, este evident că buburuza lui Citroën e net superioară lui Twizy. Cu un preț de 4990 de euro, față de 5995 la Twizy (cu bonusurile Rabla Plus incluse), Ami este mult mai comod, oferind o caroserie închisă, mai mult spațiu și mai mult confort.

Accesul se face prin cele două uși laterale, cea de la șofer deschizându-se în sens invers, ca la Rolls-Royce, iar cea de la pasager, în mod normal. De ce așa? Pentru că astfel ambele uși sunt identice și Citroën nu trebuie să producă una pentru fiecare parte, reducând astfel costurile.

Ușile nu se deschid cu cheia de contact, ci cu o altă cheie, cum era pe vremuri la Dacia 1300. Bineînțeles, nu există închidere centralizată și nici aer condiționat, ABS, airbaguri, radio și geamuri electrice. Din interior, ușile se deschid cu ajutorul unor curelușe, iar pentru a trage de ele, mai există câte o curelușă similară la mijlocul fiecărei uși.

Scaunele sunt practic turnate dintr-un plastic negru și dur, iar șezutul și spătarul sunt căptușite pe o suprafață destul de mică cu o piele sintetică foarte rezistentă. Scaunul șoferului se poate regla pe lungime, dar al pasagerului este fix. Cu parbrizul vertical – oare cât o fi CX-ul? Dar la viteze de maximum 45 km/h, chiar nu contează – și o înălțime a mașinii de peste 1,50 m, spațiul interior este foarte aerisit.

Te simți ca într-un acvariu sau ca în mașina lui Fred Flinstone, dacă ar avea caroserie închisă, pentru că stai foarte în spate, iar parbrizul e foarte departe în fața ta, la circa un metru, cu scaunul în poziție normală. De aceea, ai foarte mult loc la genunchi, iar persoane înalte de 1,85 m stau foarte confortabil. Lățimea interioară, de 1,14 m, nu e prea mare, dar reversul este că poți fi mai apropiat de soție/iubită. Oricum, pasagerul are mult mai mult loc decât în Twizy, unde stă contorsionat în spatele șoferului.

Portbagaj nu există, pentru că hayonul este fix, dar, fiindcă în față e foarte mult loc, pasagerul își poate pune sub bord o valiză mică, precum cele de luat în cabina unui avion, iar în acest sens, Citroën chiar a inscripționat pe podeaua mașinii simbolul unei valize. Foarte distractiv! Și în spatele scaunului șoferului se află un spațiu de depozitare, ca în roadstere.

În plus, ai și alte gadgeturi, cum ar fi un cârlig de plastic în fața pasagerului, pentru a agăța o geantă, și tăvițe de diverse forme în partea superioară a bordului. La mașina noastră de test, erau vopsite în oranj, culoarea acestor accesorii putând fi Ami Orange, Ami Pop, Ami Vibe, Ami Grey, Ami Blue sau Ami Khaki. Iar în uși sunt niște buzunare generoase, cu plase cu ochiuri mici, de asemenea foarte practice. Și nu lipsește un suport pentru pahar în spatele volanului.

Volanul e fix, din plastic dur, iar în spatele lui se află un mic display, ca la scutere, pe care se afișează cu litere mari și vizibile viteza, treapta de viteză, kilometrajul și energia rămasă din baterie. Consola centrală este, de fapt, atașată de display-ul de bord și are un suport cum sunt cele de pe la Jumbo, în care să îți pui telefonul mobil, iar dedesubt sunt trei butoane pentru ventilație, dezaburirea parbrizului (există doar o fantă pentru aer la baza parbrizului), butonul de avarie și o priză USB. Sistemul de ventilație are doar o singură viteză, dar face mult zgomot, fiind echivalentul celei mai puternice trepte de la mașinile convenționale.

Geamurile lui Citroen Ami se deschid într-un mod original. Jumătatea inferioară se ridică în sus și se fixează ca într-un Citroën 2CV. Vizibilitatea de jur împrejur e superbă datorită formei de cub, dar și faptului că jumătate din acoperiș e vitrat. Reversul este că vara te vei bronza la foc mic și nu există nici parasolare.

O jucărie în trafic
„Caroseria“ se simte destul de rigidă, dar am pus cuvântul între ghilimele pentru că, de fapt, este o structură tubulară din țeavă rectangulară de 15 mm, vopsită în negru, pe care sunt prinse elemente din policarbonat. Nici vorbă de vreun roll bar, dar, la viteza asta, nu prea ai șanse să te răstorni. Bateria Li-Ion de 5,5 kWh e montată sub scaune, iar motorul sincron cu magnet permanent furnizat de Valeo, de 6 kW (8,2 CP), este amplasat frontal și antrenează puntea din față prin intermediul unei cutii cu o singură treaptă.

Cu punte MacPherson în față și semirigidă în spate, Citroen Ami rulează pe jante de 14 inchi cu pneuri 155/65 R14, singurele disponibile.

Și acum, la drum! La baza scaunului șoferului, în stânga, adică acolo unde la mașinile normale se găsește maneta de reglaj pentru înclinarea spătarului, se află schimbătorul de viteze redus la trei butoane, R,N,D. Atenție! Nu există buton P, așa că în rampă nu uitați să trageți frâna de mână.

Punem contactul, cuplăm în D și pornim. Ami accelerează cu un zgomot de troleibuz, care se intensifică progresiv de la 0 la 45 km/h în 10 secunde, apoi viteza maximă este plafonată, semn că se poate și mai mult. Când am coborât dealul de la Palatul Cotroceni, din București, am prins chiar 49 km/h. Direcția fără servo se manevrează ușor, ca la o mașină normală, iar în trafic, mașina se simte vioaie.

La viteza medie a traficului din București, e perfectă. Nu m-a claxonat nimeni să mă dau la o parte, că oricum nu ai pe unde să mergi mai repede. Frânele sunt cu discuri pe față și tamburi pe spate, dar cursa pedalei nu e liniară, pentru că în prima parte nu se întâmplă nimic. Dar frânează. O notă foarte bună pentru confortul suspensiei, care este net superior celui de la Twizy, fiind la nivelul unui Suzuki Ignis. Din păcate, diametrul de bracaj, de 7,2 metri, chiar dacă e mic ca valoare absolută, este mare raportat la lungime și mai mare decât al lui smart fortwo (6,95 metri).

În cadrul ușii pasagerului există un locaș unde este depozitat cablul de încărcare, care, de fapt, e o priză Schuko de 220 V. Altă opțiune nu ai. Încărcarea bateriei de 5,5 kWh durează 3 ore de la 0 la 100%. Dacă nu stai la casă, e o problemă, pentru că timpul de încărcare este prea mare ca să încarci în oraș, când te duci la shopping. Însă autonomia oficială, de 75 km (conform ciclului mondial utilizat pentru motociclete, WMTC, total diferit de WLTP), e foarte aproape de realitate.

Cât costă? Ar fi fost prea frumos să coste ca în Franța, 6900 de euro fără bonusuri. La noi, costă 9980 sau 4990 cu bonusul Rabla Plus (care, în acest caz, este de maximum jumătate din valoarea mașinii). La 3450 de euro cu bonusul Rabla Plus, ar fi fost o alternativă viabilă la scuterele electrice. Așa, rămâne doar o jucărie extrem de simpatică și de practică la un preț cam mare. Sau ar fi meritat 4990 de euro dacă mergea cu 80 km/h și avea o autonomie de măcar 100 km. Oricum, este cu 1000 de euro mai ieftină decât cel mai ieftin Twizy.

Date tehnice Citroen AMI
Caroserie
Cvadriciclu ușor, cu două locuri, categoria L6e. Lungime × lățime × înălțime: 2410 × 1390 × 1520 mm. Capacitate baterie: 5,5 kWh. Masă proprie: 485 kg
Tren de rulare
Suspensie independentă, față de tip MacPherson, spate semirigidă, frâne cu discuri pe față și tamburi pe spate, jante 14 inchi, pneuri 155/65 R14
Transmisie
Tracțiune față, cutie cu raport fix
Motor
Motor electric sincron cu magnet permanent, putere 6,2 kW (8 CP)
Performanțe
0–45 km/h              10 s
Viteză maximă    45 km/h
Autonomie          75 km
Preț de bază (cu Rabla Plus)
Citroën Ami              4990 euro

Articolul Test Citroen AMI: Mon ami este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În segmentul electric se pare că Dacia Spring a preluat rolul de mașină a poporului, în locul lui Škodei Citigo iV și al lui VW e-Up, modele scoase din producție. Este evident că cererile de mașini electrice mici pentru mobilitatea urbană sunt mult mai mari decât cele de mașini electrice din clasele superioare.

O dovedește în primul rând Škoda Citigo iV, cele 200 de exemplare aduse în România în 2019 vânzându-se imediat. Dar, din cauza costurilor de producție mari și pentru că tot stocul de baterii s-a canalizat către noua familie ID, Grupul VW a oprit producția lui e-Up/Citigo, iar un succesor al lui e-Up, numit ID.1, va veni abia în 2024, precedat în 2023 de mini-SUV-ul ID.2, prezentat sub forma conceptului ID.Life la Salonul de la München.

Și Grupul Hyundai-Kia se pregătește să producă un mini-crossover, dar tot din 2023. În acest context, Dacia a găsit un segment virgin, care nu mai este acoperit de nimeni, și are mare succes cu Spring, în ciuda unui preț de listă mai mare cu 50–60% decât în China. Totuși, subvenția acordată de statul român l-a făcut extrem de atractiv, astfel că versiunea de top, Comfort Plus, se poate cumpăra cu 9200 de euro, după deducerea bonusului Rabla Plus (45.000 de lei, echivalent 9100 de euro). Cu o caroserie normală, patru uși, patru locuri, o autonomie WLTP de peste 200 km și chiar și un portbagaj decent pentru un mini, Spring este vehiculul perfect pentru mobilitatea urbană fără emisii.

Mai ales că nu are concurență nici din partea cvadriciclurilor încadrate în clasa L6e, care, de asemenea, sunt o alternativă excelentă pentru mobilitatea urbană, dar sunt oferite pe piața noastră la prețuri exorbitant de mari pentru ce oferă. Astfel, Renault Twizy începe la 12.200 de euro, iar noul Citroën Ami, de la 9980, în condițiile în care Ami și versiunea de bază a lui Twizy au doar motoare de 4 kW, viteză maximă de 45 km/h și autonomii reduse, de 120, respectiv 75 km.

Prin urmare era de așteptat să existe o cerere mare pentru Spring, deja fiind livrate 1000 de unități, în condițiile în care în 9 luni din acest an s-au vândut 1913 mașini electrice de la toate mărcile. Dacia practic a crescut piața cu 50%  și producătorul român a promis că va livra 3500 de exemplare în total până la finalul anului. Cu siguranță, mobilitatea urbană fără emisii în București, Cluj, Iași și Timișoara, principalele zone de desfacere, va avea de câștigat.

Însă se va crea și o presiune mare la stațiile de încărcare, al căror număr nu s-a dublat peste noapte. Mai ales că, la stațiile DC Dacia se încarcă cu doar 30 kW, încărcarea de la 0 la 80% durând 51 de minute. Dacia a anunțat că 95% dintre clienți au comandat opțiunea de 300 euro pentru priza DC, ceea ce dovedește că majoritatea clienților nu au posibilitatea să încarce acasă și se bazează pe rețeaua publică rapidă de încărcare. 

Prin comparație, alte modele electrice de clasă compactă și medie – e adevărat, mult mai scumpe – se pot încărca mai repede, cu până la 125 kW, acolo unde stațiile de încărcare permit, pentru că multe stații DC de la noi au numai 50 kW. De aceea e cu atât mai important ca și ceilalți actori implicați în mobilitatea urbană fără emisii să își extindă rețeaua de stații de încărcare. Dacia a încercat să ajute în acest proces și a instalat wallboxuri acasă sau la sediul firmelor pentru la 200 de clienți care au dorit acest lucru, unde energia este mult mai ieftină decât la stațiile DC.

Articolul De ce este Dacia Spring soluția ideală de mobilitate urbană fără emisii este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu doar 2,34 m lungime și 1,24 lățime, Twizy este capabil să se strecoare cu ușurință în traficul aglomerat și să parcheze în spații extrem de înguste. În numai 6 secunde, accelerează de la 0 la 45 km/h (același timp de accelerare ca și pentru un scuter de 125 cmc, pe o distanță de 50 de metri).

Test: Renault Twizy

Twizy dispune în partea frontală de o trapă care acoperă cablul de încărcare, vehiculul putându-se branșa astfel la orice priză de 220 V. Bateria se încarcă complet în 3 ore și 30 de minute. Având o autonomie certificată UTAC de 100 km în ciclu urban ECE-15, Twizy poate străbate orice oraș de la un capăt la celălalt. Twizy este prevăzut cu echipamente specifice vehiculelor electrice: sistem de recuperare a energiei de frânare, tablou de bord cu afișare pentru econometru, autonomie, indicator baterie și eco scoring.

Vehicule moderne de oraș: E-Motorbike, Piaggio, VW Up și Renault Twizy

Dotările standard de confort și siguranță includ: airbag frontal, frâne cu disc pe toate roțile sau imobilizator electronic codat, centuri de siguranță, sistem de dezaburire și preechipare audio, tapițerie rezistentă la apă, două torpedouri și două spații de depozitare în spate (31+ 55 l).

Dotările opționale includ sistem de uși cu deschidere verticală, jante de aliaj, acoperiș panoramic, senzori de parcare și multiple posibilități de personalizare.

Twizy este disponibil în două variante:Twizy Urban 45 (cvadriciclu ușor) cu preț de la 7000 de euro și Twizy Urban 80 (cvadriciclu greu), de la 7700. La aceste prețuri se adaugă chiria bateriei, de la 30 de euro/lună, pentru un rulaj de 2500 km/an.

Articolul Renault anunță prețurile pentru Twizy în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pe site-ul oficial, Renault Twizy este prezentat ca „spirit provocator și impertinent, cu un design complet inovator, un concept fun și îndrăzneț, deschis și energizant“. Cu toate acestea, noi încercăm acum o prezentare cât se poate de rece și de obiectivă. Deși, cu un astfel de vehicul, chiar este greu să fii serios.

Text: Dan Athanasiu. Foto: Radu Chindriș

Spunem „vehicul“ fiindcă în acte figurează ca „motociclu L7 e“ și nu ca „autovehicul“. Cei doi pasageri nu stau unul lângă altul, ca în Smart, ci unul în spatele celuilalt, mai degrabă ca pe un chopper. Orice altă asemănare se oprește însă aici – Twizy este original, un adevărat Renault. Și, spre deosebire de multe alte creații electrice, Twizy nu le seamănă nici măcar la preț. Fiindcă foarte multă lume ne-a întrebat cât costă, ni se pare normal să începem și noi tot cu acest subiect. Eu, unul, mă așteptam la un număr în euro cu cinci cifre, dar Renault m-a surprins din nou. Surpriză e și faptul că pentru baterie se plătește un gen de chirie lunară de circa 50 de euro. Versiunea pe care o prezentăm în aceste pagini este cea mai scumpă, dar, cu toate acestea, ușile rămân echipamente opționale, la fel și ferestrele laterale.

Oriunde am ajuns, am fost admirați și luați la întrebări, de la design până la preț și performanțe.

Fără nicio îndoială că, având dimensiunile de gabarit de 2,3 x 1,2 m, Renault Twizy e gata să-și găsească locul în cel mai aglomerat trafic, iar la nevoie, poate fi parcat în cele mai neobișnuite spații, până acum luate în seamă doar de motocicliști. Cine vrea poate să-l conducă regulamentar, pe o bandă de circulație, ca pe un autoturism. Cine nu ia în seamă prea mult legislația rutieră are ocazia de a se strecura printre alte vehicule, printre pietoni sau să circule de-a dreptul pe pistele de biciclete. Totul ține de educație. Interesant este că șoferul său are la dispoziție două claxoane, unul normal și altul similar celui de bicicletă. Le-am folosit pe amândouă și amândouă dau naștere la zâmbete, de parcă nimeni nu te ia în serios.

Vehicule moderne de oraș: E-Motorbike, Piaggio, VW Up și Renault Twizy

Miniautomobile, electrice sau nu, s-au mai făcut, dar Twizy e un caz aparte deoarece a fost proiectat în mare parte de către o echipă de motorsport de prima mână. Mai întâi, șasiul a fost realizat de către Renault Sport Technologies, apoi a fost verificat și încercat pe bancurile de teste ale Renault Sport F1. Când am citit aceste detalii, cu mai bine de un an în urmă, am crezut că sunt simple mesaje de marketing. M-am înșelat! Chiar dacă are o viteză maximă de numai 80 km/h, cu Twizy te simți ca într-o mașină sport, sau mai degrabă ca într-un cart. Accelerațiile sunt neașteptat de bune, la fel și frânările, iar virajele pot fi luate atât de brusc, încât e bine să-ți pui ambele centuri de siguranță pentru a nu fi împins în afară de forța centrifugă. Orice ai încerca să-i faci, niciuna dintre roți nu se va dezlipi însă de pe asfalt. Ținuta de drum atât de fermă și de precisă este dată de centrul de greutate plasat la nu mai sus de 30 cm și de suspensiile foarte rigide.

Atunci când călătorești cu mașina prin oraș mai mult singur și dacă nu te deranjează suspensiile tari sau bruma de pe scaun, pentru viitorul vehicul pe care îl veți cumpăra Renault Twizy merită să fie luat în calcul.

De asemenea, autonomia pe care am înregistrat-o a fost în limitele anunțate de francezi: între 55 și 80 km. Noi am mers prin București, într-o singură dimineață, 64 km, iar computerul de bord încă mai indica o autonomie de 16 km, intensitatea bateriei scăzând la 23%. Din acel moment, am încărcat bateria cu 4–5 kWh – cu noile contoare digitale, nu știi niciodată cât consumi și nici ce plătești. Nouă ne-a fost necesar un interval de 2.5 ore, iar pentru o baterie complet descărcată timpul este de 3.3 ore. Una peste alta, în cazul lui Twizy se poate conta pe un consum mediu de 7–8 kWh/100 km. Cu tot cu certificatele verzi, contribuția de cogenerare, plus feluritele taxe și accize, costul pentru 100 km rămâne sub prețul unui litru de benzină.

Twizy = Twin + Easy. Ar fi fost indicat să existe și un „e“ în fața numelui, pentru ca mesajul să fie complet.

La capitolul siguranță activă, am experimentat calitățile lui Twizy în trafic. Legat de securitatea pasivă, trebuie să-i credem pe proiectanți, care afirmă că a fost valorificată toată experiența Renault. Fără să vrem, am verificat nivelul siguranței pasive, atunci când am fost alergați de o haită de câini, ușile din plastic făcând diferența între pantaloni lungi și bermude. Nu sunt sigur dacă la Centrul de studii Renault Sport Technologies s-a luat în calcul acest aspect, dar a fost bine-venit.

ams 11/2013

Twizy = Twin + Easy. Ar fi fost indicat să existe și un „e“ în fața numelui, pentru ca mesajul să fie complet.

Atunci când călătorești cu mașina prin oraș mai mult singur și dacă nu te deranjează suspensiile tari sau bruma de pe scaun, pentru viitorul vehicul pe care îl veți cumpăra Renault Twizy merită să fie luat în calcul.

Articolul Test: Renault Twizy este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Start Le Mans: Bicicleta pleacă prima, VW Up și Renault Twizy formează ariergarda.

Câte roți sunt optime pentru oraș? Un comparativ cu vehicule moderne de oraș,  E-Motorbike, Piaggio, VW Up și Renault Twizy, ne va furniza răspunsul.

Text: Dani Heyne. Foto: Hans-Dieter Seufert

Curajul celor de la Renault își găsește admiratori: încă înainte ca fotograful să se apuce de treabă, Twizy este deja înconjurat. Tineri și bătrâni se minunează de electroquadul colorat și vor să afle cum se conduce. Surprinzător de simplu! Autonomie? Circa 80 km. Cât costă distracția? 7690 de euro pentru versiunea de 80 km/h, plus 60 de euro pe lună chiria bateriei. Întrebarea cu privire la uși adevărate (care nu există) face să scadă brusc interesul; curioșii se îndepărtează clătinând din cap. Aerisirea nu-l face pe Twizy să rămână singur, vehiculele moderne precum bicicletele electrice de la Grace (de la 2990 de euro) sau scuterele cu trei roți de la Piaggio (de la 7090 de euro) renunță cu totul la acoperiș și la una sau două roți. Doar VW Up, la 9850 de euro, își privește concurenții orășeni cu superioritatea unei mașini – inclusiv cu al doilea rând de scaune și patru uși. Oare să ofere el cel mai bun concept de vehicul pentru oraș?

Regele încărcării este VW Up, urmat de Renault Twizy și de Piaggio. Bicicleta pierde.

Să te plimbi cu o bicicletă prin oraș e clasic, extrem de practic și rapid, o poți tăia prin parcuri, pe traseele pentru biciclete, pe străduțe prea înguste pentru mașini – totul e posibil. Mai repede poți merge pe o bicicletă mai scumpă, de la Grace, care își dotează vehiculele cu ajutoare electrice. Versiunile soft (numite Pedelec) susțin doar pedalarea, versiunile puternice se cheamă E-Motorbikes și ajung până la 1300 de wați și 45 km/h. Ce trebuie să faci? Ră­sucești odată scurt maneta din dreapta a ghidonului, iar bicicleta de circa 30 kg o și pornește rapid la drum. Cine mai și pedalează, și folosește schimbătorul de viteze devine chiar foarte rapid. Avantaje: nu obosești aproape deloc, ai o autonomie electrică de circa 50 km și nu are de ce să-ți fie frică de pante. În Germania însă, e nevoie de permis de conducere și număr de înmatriculare. În plus, nu prea este loc pentru bagaje și mai și riști un duș nedorit dacă începe ploaia.

Spălare manuală. Renault Twizy este singurul care, potrivit manualului de utilizare, nu are voie la spălătorie.

Să trecem la scuterul cu trei roți, care e expus și el intemperiilor.  Un mic avantaj ar fi însă că poți scăpa mai repede de norii negri, căci cele trei roți ale unui Piaggio sunt propulsate de 23 până la 41 CP și pot prinde o viteză de peste 140 km/h. Pe șaua lată, doi adulți au loc foarte comod, aproape ca pe sofa, iar spațiul de depozitare de dedesubt este destul de mare pentru două sacoșe de cumpărături. Versiunea de 500 cmc are un consum de 4,5 l/100 km. Marele avantaj al scuterului față de Twizy: în vreme ce Renault-ul poate fi prins în trafic, scuterul poate să se strecoare în ciuda amplei sale carene față (datorită căreia poate fi condus cu permisul pentru mașini) printre șirurile de vehicule. Oricum, Twizy are o rază de bracaj de 6,8 metri la întoarcerea de 180 de grade, ceea ce îl face destul de manevrabil. Și ești mult mai protejat, și te simți mai sigur datorită centurii cu trei puncte de fixare, plus că poți transporta mai multe bagaje. Senzația la drum este cea dintr-un cabrio, dar nu există încălzire în scaune, ca la E-Bike și la scuter.

Rază de bracaj. Cea mai mică este la E-Bike, cea mai mare, la VW Up. Renault Twizy și Piaggio sunt la mijloc.

VW Up oferă însă acest lux. Pe deasupra, mai ai și un radio, mult spațiu de depozitare și, în ciuda consumului din test de 6,3 litri, o autonomie de 555 km. Dar, când vine vorba de parcare, iese în pierdere. Deși Twizy și scuterul sunt deja prea lungi ca să se parcheze de-a curmezișul într-un spațiu mic, își găsesc mult mai repede locul decât Up. La testul nostru de parcare, biciclistul își plătise deja cafeaua în vreme ce VW-ul tot mai muncea. Dar iarna, conceptul său este oricum cel mai bun pentru oraș, iar vara, am alege bicicleta.

Cine parchează unde? Scuterul se poate pune întotdeauna de-a curmezișul, Renault Twizy și VW Up trebuie să parcheze convențional.

Concluzii: E-Bike revoluționează mersul pe bicicletă, dar rămâne o distracție de vară. Același lucru este valabil și pentru Piaggio și Twizy, ambele fiind, în felul lor, confortabile și potrivite pentru drumuri scurte. Renault are o autonomie mică, dar nu emite CO2. Up? Cel mai scump, cel mai puțin manevrabil, dar cel mai va­loros din toate punctele de vedere.

ams 7/2012

Date tehnice

Articolul Vehicule moderne de oraș: E-Motorbike, Piaggio, VW Up și Renault Twizy este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.