Cu ocazia acestei competiții, la Remetea, au fost aduse în atenția publicului două investiții importante pentru județul Harghita. Este vorba de Centrul de Management Integrat al Deșeurilor de la Remetea și, implicit, de inaugurarea drumului județean 153D ce leagă Remetea de acesta. Investiția cuprinde un tronson de drum de 3,5 kilometri și va deservi la transportul deșeurilor către centru. Această investiție va duce la desființarea a patru gropi de gunoi poluante din Cristuru Secuiesc, Vlăhița, Tușnad Băi și Bălan.

Concursul de îndemânare auto s-a adresat tuturor persoanelor posesoare de permis de conducere, dar și minorilor cu vârsta de minim 16 ani care sunt șegitimați FRAS. Locul de desfășurare al evenimentului a fost în incinta Centrului de Management Integrat al deșeurilor situat în comuna Remetea în data de 5 noiembrie. Proba de concurs a constat într-un traseu cu jaloane, iar cel care a reușit să obțină cel mai bun timp a ieșit câștigător. De reținut este faptul că atingerea unui jalon a fost penalizată cu 10 secunde, iar nerespectarea traseului vă atribuia automat un timp cu zece secunde mai slab decât cel mai slab din manșa respectivă.

Au existat patru clase de concurs. O grupă de concurs era destinată vehiculelor cu ammpatament sub 2600 de mm, iar alta celor peste 2600 de mm. Pe lângă acestea, a mai existat o grupă destinată femeilor și una pentru presă. Pe lângă modelele Renault Megane E-Tech, Renault Zoe și Skoda Enyaq, au mai luat startul și o Toyota Yaris hibrid însoțită de un Prius, dar și un vehicul Aixam electric destinat persoanelor de 16 ani.

17 concurenți s-au prezentat la start pentru a participa la categoriile existente, important fiind, așa cum au precizat organizatorii, nu ritmul ci fluența în respectarea traseului ce putea fi parcurs fără zgomot, în acord cu respectarea mediului înconjurător într-un timp de sub 1 minut. În concurs a luat startul chiar și președintele consiliului județean Harghita, Borboly Csaba, la volanul unui Renault Zoe și a reușit chiar o clasare pe locul 3 în clasamentul general.

„Am considerat important să organizăm o zi în care să îmbinăm utilul cu  plăcutul și în care să atragem atenția asupra importanței protecției mediului și a proiectelor noastre zero waste. Faptul că am reușit să construim acest centru este un pas foarte important și s-a realizat și datorită voinței comunității locale. Ne-am gândit cum să facem ca acest eveniment să fie mai vizibil și pentru că avem o echipă profesionistă în motor sport, sub conducerea lui Adrian Teslovan, am dorit să atragem atenția că putem folosi și altfel de autoturisme, electrice, prietenoase cu mediul” a precizat Borboly Csaba, președintele consiliului județean. Adrian Teslovan, președintele Asociației Club Sportiv AT MOTORSPORT, a subliniat că  evenimentul a fost organizat la propunerea și ideea Consiliului Județean Harghita, dorindu-se a fi un concurs de îndemânare cu automobile electrice care să constituie baza cu care pleacă la drum orice iubitor de motor sport.

Și o echipă auto motor și sport a fost prezentă la acest eveniment prietenos cu mediul și a luat startul în categoria special destinată pentru presă la bordul unui model Renault Megane E-Tech. În total au existat trei manșe de concurs, iar pe măsură ce avansam în copetiție, timpii se îmbunătățeau. În cele din urmă am reușit să obținem un timp onorabil ce ne-a asigurat prezența pe locul 3 al podiumului. A existat un premiu pentru fiecare categorie în parte dar, cel mai interesant a fost premiul simbolic pentru cele mai multe jaloane doborâte pe parcursul concursului.

Una peste alta, Electric Feel Harghita a fost o experiență inedită și sperăm ca acest eveniment în premieră să dea startul competițiilor dedicate vehiculelor electrice prietenoase cu mediul atât din punct de vedere al emisiilor de CO₂, cât și al zgomotului rezultat.

Articolul Electric Feel – Harghita este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Renault Zoe are deja 10 ani pe piață și, până acum câțiva ani, a fost cel mai vândut automobil electric din Europa. Nu mai puțin de 380.000 de exemplare au fost vândute până la începutul lunii aprilie a acestui an. Cel puțin teoretic, Renault Zoe se apropie de finalul carierei, pentru că va fi înlocuit de Renault 5 EV, care fi prezentat inițial la Festivalul Vitezei de la Goodwood, dar ale cărui vânzări vor debuta probabil anul viitor.

Până se va întâmpla această predare de ștaefetă, deși a trecut prin controversa celor ZERO stele la testele EuroNCAP (în special din cazul lipsei sistemelor de siguranță activă) – tot atunci când Dacia Spring a fost cotată la o singură stea – Renault Zoe primește trei linii de echipare – același ca în cazul noului Renault Megane E-Tech Electric, cu mai multe echipamente chiar și în versiunea de bază. Plus câteva modificări estetice de efect.

Astfel, Renault Zoe 2022 va fi disponibil în trei versiuni de echipare: Equilibre, Evolution și Iconic.

Versiunea de bază, Equilibre, include în echiparea standard: aer condiționat manual, AEBS (Advanced Emergency Braking System), încărcare AC la 22 kW, acces fără cheie, tablou de bord digital de 10 inchi, plus display central cu touch de 7 inchi, capabil să suporte CarPlay și Android Auto. În plus, pentru a fi adus în actualitate, EV-ul francez primește și emblema E-Tech pe hayon.

Versiunea intermediară, Evolution, adaugă: recunoașterea semnelor de trafic, avertizare la părăsirea benzii și menținere automată pe banda de rulare. Apoi mai oferă senzori de parcare (spate), iar display-ul de 7 inchi oferă și navigație build-in. La exterior se remarcă în special jantele Eridis de 16 inchi.

Iconic, versiunea de vârf are, pe lângă jantele din aluminiu de 17 inchi, și modificări estetice: grila și conturul proiectoarelor de ceață sunt cu accente aurii. La interior vedem un nou model și textură de tapițerie a scaunelor, realizată din materiale reciclabile. Același model și același material este prezent și pe planșa de bord. Display-ul central este, la această versiune, în versiune mare, cu diagonala de 9,3 inchi și sistem de navigație build-in.

Nici un fel de modificări la nivelul sistemului de propulsie. Versiunile Equilibre și Evolution sunt disponibile cu motorul de 110 CP (40 kWh, 313 km autonomie), iar Iconic vine cu baterie de 50 kWh, motor de 135 CP și autonomie de 395 km.

Articolul Renault Zoe primește alte versiuni de echipare și mici modificări estetice este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cererea de mașini electrice este în creștere. Însă la modelele noi se așteaptă destul de mult astfel că unii sunt tentați să cumpere mașini electrice second hand însă nu foarte vechi.
PR-ul de la mobile.de ne-a declarat că față de septembrie 2020, la începutul lui 2022 numărul de anunțuri cu mașini electrice second hand a crescut cu 78,3%.  În medie o mașină listată pe mobile.de a fost cumpărată după 79 zile, un timp cu 12,8% mai redus comparativ cu 2020.

Valoare de revânzare în scădere 

De asemenea, s-a observat că la mașinile electrice mai vechi valoarea de revânzare este în cădere liberă. Autonomia relativ mică a primelor modele electrice și temerea cumpărătorului că bateria s-ar putea degraba putând necesita chiar și înlocuirea ei, ceea ce ar reprezenta o reparație ultra costisitoare, a contribuit la prăbușirea valorilor de revânzare.

În plus, presiunea creată de noile modele electrice, mai moderne, cu baterii mai evoluate tehnic cu conținut mai mare de energie pe unitatea de volum care conferă autonomii mai mari, au contribuit și ele la scăderea valorii de revânzare a modelelor electrice mai vechi. Pentru ca oamenii să fie mai interesați în achiziționarea de modele electrice second hand ar trebui ca producătorii să ofere perioade de garanție mai lungi pentru baterii sau pachete de garanție extinsă.

La începuturi, garanția era de 8 ani și 100.000 km iar în prezent s-a ajuns la unele modele la 10 ani și 250.000 km. Totuși, chiar și cu aceste perioade de garanție oamenii sunt reticenți deoarece înlocuirea bateriei este foarte scumpă și atunci când cumperi o astfel de mașină nu ai cum să știi starea de sănătate a bateriei.

Indicele SOH sau cât de fiabilă mai este bateria 

Au apărut însă firme care măsoară starea de sănătate a bateriei pentru mașini electrice second hand calculând așa numitul index SOH. Acest index nu ar trebui să coboare sub 80%, care este limita minim garantată de producător pentru perioada de garanție.

Însă măsurătorile colegilor de la auto motor und sport împreună cu firma specializată Aviloo au scos în evidență niște rezultate șocante.
– În cazul lui Hyundai Ioniq electric cu bateria de 28 kWh toate modelele măsurate aveau un indice SOH de peste 90% chiar și pentru exemplarele cu un kilometraj mare de peste 120.000 km.
– În cazul lui BMW i3 cu bateria de 18,8 kWh (prima generație), care este al cincilea cel mai popular model electric în căutările pe mobile.de, s-au înregistrat valori foarte diferite ale indicelui SOH, cuprinse între 94% și numai 65% deși mașinile testate aveau kilometraje apropiate în jurul a 96.000 km.

Concret, în cazul primei generații BMW i3 care avea o autonomie reală în jur de 150 km, o valoare SOH de 65% înseamnă o scădere a autonomiei undeva la 100 km, ceea ce e foarte puțin. Dar dacă totuși aveți nevoie de o mașină electrică pentru distanțe scurte, puteți negocia drastic prețul dacă aveți posibilitatea să măsurați coeficientul SOH și acesta are o valoare sub limitele normale.

Dar dacă vreți o mașină electrică cu care să parcurgeți distanțe mai lungi, în cazul în care indicele SOH scade sub 80% este necesară înlocuirea completă a bateriei sau eventual a unor module individuale dar treaba asta nu poți să o faci la orice service. În acest caz, nu mai merită să negociați prețul pentru că pur și simplu achiziția nu merită. Înlocuirea completă a unei baterii ar putea costa mai mult decât ați plătit pe mașină.

Apoi, mai trebuie să fiți atenți pentru că la începutul erei electrice au fost producători precum Renault sau Smart care vindeau doar mașina și motorul iar bateria era închiriată. Asta însemna pe de o parte că un client plătea o rată lunară pentru baterie dar pe de altă parte nu mai avea grija bateriei aceasta fiind proprietatea producătorului. Dar asta era valabil pentru 8 ani. Apoi, clientul avea opțiunea ori să prelungească contractul de închiriere cu 2 ani ori să cumpere bateria cu o garanție de un an.  De aceea, evitați să cumpărați astfel de mașini pentru că ar trebui refăcut contractul de chirie ceea ce e complicat pentru că azi toți producătorii vând mașina cu tot cu baterie.

Reparații mai scumpe

S-a acreditat ideea că mașinile electrice sunt mai ieftine la întreținere pentru că nu trebuie să schimbi uleiul și atâtea filtre și plăcuțele de frână sunt mai puțin solicitate. Acest lucru se confirmă în ceea ce privește întreținerea dar nu și reparațiile.

Un studiu realizat de Centrul Allianz pentru tehnologie a arătat că reparațiile la mașinile electrice sunt cu 10% mai scumpe. iar la mașinile Plug-In Hybrid chiar și cu 50% mai scumpe. Pe de altă parte, statistica defectelor a demonstrat că la inspecțiile periodice a fost înregistrată o rată scăzută de defecte.

Care e prețul corect?

În România, mașinile electrice au beneficiat de subvenții majore, cele mai mari din Europa care ajunheau la 45.000 lei, echivalent a 10.000 euro acum câțiva ani. Au mai fost și oferte speciale pe lângă bonusul dat de stat. Astfel, de exemplu, Porsche România a avut la un moment dat o ofertă pentru VW e-Golf dar doar dacă era cumpărat pentru activitatea de taxi cu un discount suplimentar de 8000 euro pe lângă cel de 10.000 euro acordat de stat. Astfel, prețul mașinii noi ajungea la 19.000 euro cu tot cu TVA. Nimeni nu a cumpărat o mașină electrică fără bonus de aceea trebuie să fiți atenți când negociați prețul.

La ce să fim atenți?

1. Atenție la perioada de garanție vs vechimea mașinii. Dacă garanția bateriei e de 8 ani nu merită să cumpărați o mașină de 8 ani vechime dacă nu puteți verifica indicele SOH. Dacă totuși vânzătorul poate face dovada că a schimbat bateria din cauza unei probleme după 2-3-4 ani, poate fi o afacere bună această achiziție.

2. Nu cumpărați mașini electrice cu kilometraj foarte mic. Uneori, mașinile electrice sunt cumpărate doar ca a doua mașină în familie și de aceea petrec mult timp în garaj. În acest caz ele sunt conectate la wallbox și sunt încărcate peste noapte până la 100%. O încărcare a bateriei până la 100% deteriorează bateria în timp.

3. Dacă mașina a fost condusă pe distanțe lungi, atunci cu siguranță a fost încărcată la stații rapide. Dar o încărcare rapidă până la 100% duce de asemenea la distrugerea bateriei la fel ca și condusul până bateria se descarcă aproape total. O încărcare moderată între 10 și 80% este ideală dar acest istoric este greu de aflat. Se poate verifica însă dacă există o limitare a curentului de încărcare.

4. Așa cum am spus mai sus, la mașinile mai vechi de la Renault și smart trebuie să verifici cine e proprietarul bateriei să nu te trezești că ai de plată și rată pentru baterie.

5. Verificați ce cabluri de încărcare are mașina. De obicei, ea vine doar cu un cablu pentru rețeaua de 220V. dar e un avantaj dacă vânzătorul vă oferă și un cablu Tip 2 pentru stațiile AC.

Nissan Leaf
Leaf a fost mult timp una dintre cele mai bine vândute mașini electrice. Este un model de încredere. Probleme au fost cu discurile de frână care ruginesc și cu încărcarea la AC care este lentă. Exemplare din prima generație cu bateria de 24 kWh costă în jur de 10.000 euro dar au o autonomie reală redusă de 130-150 km.

Smart fortwo ED
Mașină mică, baterie mică, autonomie mică. 160 km oficiali se tranformă în viața reală în 120-130 km. Dacă nu ai nevoie de mai mult, smart electric este o alegere bună deoarece bateria e fiabilă la fel ca și mașina. Din păcate, încărcătorul opțional de 22 kW la AC, se găsește destul de rar la modelele second hand. Modelele din 2013-2015 cu motorul mic se găsesc la prețuri rezonabile cuprinse între 5 și 8000 euro dar cele de după 2018 cu motorul de 82 CP sunt scumpe ajungând la 11-13.000 euro.

Hyundai Ioniq Electric
Varianta electrică a lui Hyundai Ioniq Electric a fost introdusă în noiembrie 2016. Mașina are o conexiune de încărcare rapidă și pompa de căldură este standard pentru nivelurile de echipare Style și Premium. Pe langa valoarea SOH bună, Ioniq e un model fiabil, singurele probleme fiind cu frânele și iluminarea. Fiabilitatea foarte bună i-a păstrat prețul ridicat. Chiar și modele din 2017 cu peste 100.000 km la bord sau aproape de acest kilometraj nu se găsesc sub 20.000 euro.

Articolul Mașini electrice second hand. Merită? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Articolul Test comparativ: Ce alegem? Renault Zoe sau Clio hibrid? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Nimic nu poate fi mai surprinzător decât apariția evenimentelor anunțate. De ani de zile se vorbește de era electrică, dar a durat ceva timp până ca piața de electrice să explodeze cu adevărat. Acum se întâmplă. Pentru că, până anul trecut, era imposibil să poți realiza un comparativ cu cinci mașini compacte electrice, deoarece nu existau fizic atâtea. Dar acum, Honda e este aici. Vom ajunge și la MX-30, Cooper SE, e-2008 și Zoe într-o clipă.

Dar întâi, să ne bucurăm de noua Honda. Fiindcă nu credeam cu adevărat că ar putea fi lansată. Chiar și Honda spunea într-un advertorial: „Această mașină nu este un prototip“. Pentru că Honda intrase într-un con de umbră în Europa, în ultimii ani, dacă nu ar fi derivat senzaționalul Type R din Civic ne-am fi întrebat dacă mai este prezentă pe continentul european. Dar acum, Honda e este aici și ne grăbim să luăm primul contact cu ea. Avem o senzație pe care Honda Jazz, de exemplu, nu a reușit să ne-o declanșeze în aceeași măsură. Dar să nu-l lăsăm pe Watt să ne țină în loc.

Honda e

Așadar, să ne instalăm în pădure. Să luăm loc, ca să fim mai preciși. Pentru că – ce frumos! – atunci când pui contactul, monitorul foarte lat al sistemului multimedia, care se întinde de la cel al indicatoarelor de bord până la micul monitor al oglinzii retrovizoare din dreapta, arată imaginea pădurii din Kyoto în culori de toamnă. O, Doamne, ce mesaj cu subînțeles – știți, sugerează protocolul climatic! Nici măcar pentru producătorii premium nu va fi ușor să contracareze acest lucru, deoarece pădurea orașului Böblingen nu are o faimă mondială similară, pentru a ajuta la promovarea imaginii gamei Mercedes EQ.

Pe de altă parte, acest lucru demonstrează cu câtă atenție pentru detalii a fost dezvoltată Honda e.
Acest fapt este dovedit și de stilul interiorului, care combină un pic de stil retro – folie de lemn, volan cu două spițe, comandă rotativă, huse pentru scaune – cu simplitatea modernă. La extremitățile planșei de bord se află monitoarele pe care camerele externe care au înlocuit oglinzile retrovizoare își proiectează imaginile.

Și Audi e-tron are camere de acest gen, dar sistemul funcționează mai bine la Honda, deoarece camerele reacționează rapid la diferențele de luminozitate, iar ecranele sunt mult mai bine poziționate pe bord, și nu pe fețele de uși, ca la e-tron. Cu toate acestea, observăm din nou că oglinda exterioară convențională a atins un nivel atât de ridicat de dezvoltare în cei 111 ani de la inventarea sa de către Dorothy Levitt, încât considerăm că urgența digitalizării sale are o importanță secundară.

Mai ales că Honda oferă o vizibilitate foarte bună datorită montanților față înguști, capotei plate a motorului și liniilor stilistice drepte ale caroseriei. Datorită acestora, la interior se creează un spațiu uimitor de generos, la o lungime totală de numai 3,89 metri. Doar portbagajul este mic, în timp ce zona din spate e mobilată cu o confortabilă canapea cu două locuri. Pilotul și copilotul călătoresc pe scaune comode, confortul fiind prioritar în fața unui suport lateral mai sportiv, beneficiază de mult spațiu, iar ergonomia permite schimbarea afișajelor după dorință. Astfel, șoferul poate controla sistemul audio, în timp ce pasagerul poate introduce o destinație de navigație pe ecranul său ori să navigheze în meniul distractiv al ecranului tactil.

Special pentru modelul e, Honda a dezvoltat o platformă cu motorul amplasat în spate. Disponibil în România doar cu pachetul Advance (puterea motorului este de 113, în loc de 100 kW), motorul electric împinge înainte agila și echilibrata mașinuță (distribuția pe punți este de 758–775 kg față/spate). Deși acest layout e deosebit de avantajos în oraș (diametru de bracaj de 9,2 m), Honda e se conduce plăcut și în afara sa. De la direcția variabilă, oarecum indirectă, dar precisă, Honda e negociază cu abilitate virajele, rămâne neutră și subvirează târziu. Totul este atât de atent coordonat, încât sistemul ESP are cu greu ocazia să se facă remarcat. În plus, Honda e frânează vehement și ușor de dozat. Trecerea de la recuperare la frânarea mecanică este fin combinată cu sistemul electronic de servo. În modul One pedal, decelerarea e aproape întotdeauna suficientă.

În ciuda reglajului relativ ferm al trenului de rulare, Honda amortizează corect denivelările, plus că este foarte bine izolată și silențioasă. De asemenea, deoarece armata completă de sisteme de asistență oferite standard funcționează discret și fiabil, Honda e ar fi cu siguranță o mașină potrivită și pentru drumuri lungi. Bateria sa de 35,5 kWh se descarcă cel târziu după 185 km (în proba eco), dar în test a fost suficientă doar pentru 142 km. Bateria litiu-ion amplasată în podea poate fi încărcată la prizele de-acasă, de 220 V, cu un cablu tip 2, sau la curent continuu, cu până la 50 kW. Datorită sistemului inteligent de răcire a bateriei, Honda consideră că încărcarea rapidă (0 până la 80% în 30 de minute) nu este o problemă nici în cazul unor operațiuni succesive.

În orice caz, Honda e este un talent excepțional, precum Tesla și Taycan. Deci, indiferent de câștigă sau nu acest test comparativ, Honda e este o învingătoare.

Mazda MX-30

Oriunde apare, MX-30 întoarce capete. La fel ca Honda, Mazda și-a dezvoltat propriul concept, dar unul complet diferit. MX-30 folosește aceeași platformă precum CX-30, cu mențiunea că în podea se află acum bateria. Cu 35 kWh, capacitatea sa este mai mică decât cea a celor de la alte mașini de această dimensiune. Dar Mazda vede altfel acest lucru – o baterie mai mare, mai grea și mai scumpă de produs strică întregul echilibru de mediu al unei mașini electrice. De aceea, Mazda spune că bateria este „right sizing“.

Cui nu-i ajunge o rază de acțiune limitată (191 km în proba eco, 147 în test) ar trebui să aștepte puțin, fiindcă anul acesta va apărea varianta range extender cu motor Wankel, sau să cumpărere altceva. MX-30 este mașina electrică pentru cei care se pot descurca fără o autonomie mare, dar nu oferă nici spațiul dintr-o mașină mai mare. Din cauza lunetei înclinate, în portbagajul său nu încap la fel de mult bagaje ca în e-2008. Dar e suficient aproape întotdeauna, la fel ca și spațiul de pe bancheta plată.

Pasagerii beneficiază de un acces facil datorită lipsei montantului central și ușilor spate care se deschid în sens invers, un exercițiu care, dacă este practicat în mod regulat, poate avea efecte pozitive asupra dexterității fizice.
În față, se stă pe fotolii confortabile, într-o ambianță elegantă și te poți bucura de o perspectivă impresionantă. Totul este de înaltă calitate, solid și ușor de utilizat chiar și de către începători. Puterea de recuperare poate fi reglată de la padelele solidare cu volanul, ce permit alegerea a cinci grade de recuperare.

Apoi, n-ai decât să decuplezi cablul de încărcare, să pui maneta schimbătorului în D și s-o iei din loc. Dar nu e cazul să ne grăbim prea tare. Spre deosebire de Mini sau Honda, Mazda nu preferă viteza, ci armonia. Puterea se desfășoară mai lin, ceea ce conferă ușurință accelerației. Acest lucru e completat de suspensia asiduă, care răspunde cu blândețe, dar nu e foarte fermă, așa că există un ruliu moderat în viraje. Feedbackul direcției fine și precise se estompează puțin. MX-30 nu-i prea ambițios pe drumurile virajate, dar rulează mereu sigur, frânează bine și are un echipament de asistență complet și solid oferit standard.

Și asta, la aproape cel mai mic preț. Dacă se scade bonusul Rabla Plus, de 45.000 de lei (echivalentul a 9278 de euro), costă 24.712 de euro, astfel că la echipare comparată este cu peste 5000 de euro mai ieftin decât Mini. Iar după numai trei viraje, începe totuși să-ți placă de el.

Mini Cooper SE

Dintre toate miniurile senzaționale din 1959 încoace, Cooper SE poate fi considerat cel mai senzațional. El reunește tot ceea ce definește ideea de Mini. Deci, nu zăbovim asupra spațiului înghesuit, a suspensiei ferme sau a stilului de amenajare complicat. Să pornim la drum, pentru că bateria tocmai și-a făcut plinul de 32,6 kWh. Și îi folosește cu entuziasm debordant.

Cu 135 kW, motorul sincron împinge Miniul înainte cu rapiditate, de parcă ar fi întotdeauna necesar să te fugărești pe Col de Turini cu o haită de 911-uri. Deși este cel mai ușor din acest comparativ, Mini a poziționat bateria cât mai aproape de sol, ceea ce reduce puțin ușurința manevrării, dar îi conferă un aplomb mai mare în testele dinamice.

În ciuda controlului tracțiunii preluat de la BMW i3 și Seria 1, care reacționează de 50 ori mai repede, procesul de control fiind calculat direct în motor, și nu într-o unitate exterioară, care necesită o cale mai lungă de transmisie a datelor, Mini se luptă pentru aderență în viraje strânse. În conformitate cu accelerațiile rapide, și recuperarea energiei este la fel de energică în treapta a doua de recuperare, fiind aproape similară cu cea de la sistemele one-pedal.

Cu recuperarea mai energică și cu pompa de căldură standard pentru climatizare, Cooper SE își mărește eficiența. Cu o medie de 19,5 kWh/100 km, capacitatea bateriei este suficientă pentru 166 km, iar în proba eco, autonomia a ajuns la 213 km. La fel ca și celelalte, se poate încărca rapid la stații rapide CCS. Toți cei cinci producători oferă wallboxuri pentru acasă, fiecare mașină câștigând patru puncte pentru opțiunile de încărcare. Dar să fie Mini învingător în acest test?
Există această posibilitate?

Peugeot e-2008

Pe de altă parte, e-2008 are câteva argumente raționale. La urma urmei, oferă cel mai mare portbagaj și cel mai generos spațiu pentru pasageri. Niciun model din acest test nu are mai multe talente din acest punct de vedere, e-2008 fiind potrivit pentru cazurile când este singura mașină în familie. De asemenea, e o mașină electrică aproape fără complicații, necesitând doar un pic de obișnuință cu gestionarea treptei B de la cutia automată, care reglează recuperarea energiei la frânare. Dar funcționează rapid.

Deși n-ar trebui să fie, ergonomia planșei de bord este o provocare. Prin urmare, ești obligat să scotocești prin meniurile complicate ale sistemului multimedia, pentru că acolo se ascunde și controlul climatizării. Că numai de-acolo, poți regla temperatura, fiindcă taste de acces direct nu există. Însă are pe volan butoane care, chiar și după o lungă perioadă de timp cu 2008, te pot surprinde cu ceea ce se întâmplă atunci când le apeși.

Și mai există și o bară cu butoane care ar trebui să se activeze când le atingi cu degetele. Ei bine, ar trebui. Și în cele din urmă, este volanul mic și aplatizat, care reușește să îngreuneze simultan trei lucruri: vederea asupra instrumentelor (mai ales în cazul persoanele mai scunde), poziția de condus și manevrabilitatea.

În sine, e-2008 se conduce sigur prin viraje. Dar, cu volanul mic și răspunsul incisiv al direcției, nu ai niciodată impresia că îl ții sub control. Oricum, nu poate concura cu Mini și Honda din punctul de vedere al agilității, așa că un pic mai multă suveranitate nu ar fi stricat. Peugeot arată așa ceva la suspensie, care răspunde ferm, dar amortizează cu atenție denivelările scurte și nu se leagănă pe cele lungi. Împreună cu nivelul redus de zgomot și scaunele confortabile și cu o bună susținere laterală, acest lucru are ca rezultat un nivel matur de confort la drum lung, unde autonomia în proba eco a ajuns la 322 km, datorită bateriei de 50 kWh (autonomia medie, 239 km).

Filosofia sistemului de propulsie sugerează oricum reținere, pentru că puterea de 100 kW (136 CP) este disponibilă doar în modul Sport. În modurile Normal și Eco, puterea se reduce cu câte 20 kW. Așadar, nu va fi prea vehement, dar e-2008 frânează superb, oferă un pachet decent de sisteme de asistență și de confort la un preț accesibil, fiind o mașină electrică pentru toți cei care apreciază bunul-simț.

Renault ZOE R135 50

Ai crede că timpul nu trece mai repede dacă te oprești. Dar exact asta s-a întâmplat cu Zoe. Acum un an, era un star al mașinilor electrice, dar acum pare îmbătrânită în comparație cu cei patru tineri rivali. Bătrânețea este evidențiată de materialele simple, sistemul multimedia lent și greoi, scaunele amplasate prea sus și cam simpliste și bancheta plată – pe care parcă stai ca la mezanin, pentru ca dedesubt să încapă bateria mare, de 52 kWh.

De altfel, noua baterie de mare capacitate este punctul forte al lui Zoe, deoarece cu aceasta poate parcurge maximum 362 km în proba eco. Chiar și cu un consum în test de 19,9 kWh/100 km, autonomia medie a fost de 281 km, astfel că Zoe ajunge mai departe decât toți rivalii săi. Cu toate acestea, reîncărcarea durează mult mai mult dacă nu comanzi cablul CCS, care este opțional și costă 750 de euro.

Nu strică dacă trece puțin timp între călătorii, pentru a romanța amintirea manevrării palide. Cu direcția indirectă, lipsită de feedback, Zoe virează neinspirat, dar, datorită ESP-ului strict, parcurge curbele în siguranță, însă niciodată distractiv. Păcat, pentru că propulsia este capabilă. În cea mai puternică versiune, singurul motor cu excitație permanentă (spre deosebire de motoarele cu magnet permanent, puterea reactivă nedorită poate fi reglată aici, dar excitatorul extern consumă la rândul său energie) este atât de puternic, încât Zoe atinge brusc limita maximă de 140 km/h.

Alte lucruri, cum ar fi suspensia rigidă și pachetul de sisteme de asistență și de confort mai sărac îi limitează talentele. Datorită încărcătorului de curent continuu oferit doar opțional, autonomia mare nu mai are aceeași valoare, pentru că, dacă nu îl comanzi, încărcarea durează mult. Astfel, la drum lung, fără încărcătorul CCS opțional, autonomia lungă nu mai aduce avantajele scontate.

Concluzii
1. Mazda MX-30    438 puncte 
Cu dotări standard foarte bogate, cel mai bun confort, mult spațiu și cea mai intuitivă ergonomie, MX-30 câștigă. Da, autonomia este relativ mică, dar face și ea parte din filosofia mașinii.

2. Honda e   429 puncte
Honda e face mult mai mult decât spectacol. Are un interior spațios, se conduce pe atât de distractiv, pe cât este de confortabilă, plus că e și sigură. Ergonomia este parțial greoaie și autonomia e mică.

3. Mini Cooper SE  420 puncte
Doar al treilea? Dar cu cea mai mare plăcere. Cooper SE este extrem de agil și uimitor de eficient. În ceea ce privește spațiul, confortul și sistemele de asistență, Mini rămâne însă în urmă. Frânează moderat.

4. Peugeot e-2008    419 puncte
Mult spațiu, autonomie, confort, plus suficiente sisteme de asistență și confort. e-2008 se pretează chiar și ca prima și singura mașină în familie. Manevrabilitatea și ergonomia nu sunt deloc distractive.

5. Renault Zoe   413 puncte
Avantaj în fața rivalilor datorită celei mai bune autonomii? Nu mai este suficient pentru Zoe. Motorul puternic și eficient nu poate compensa confortul mai slab, ergonomia complexă și agilitatea redusă.

Articolul Test comparativ electrice: Mazda MX-30, Mini Cooper SE, Peugeot e-2008, Renault Zoe, Honda e este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Renault Zoe este următorul pas pe calea democratizării vehiculelor electrice. În cazul unor stimulente substanțiale oferite de autorități, prețul său poate ajunge la același nivel cu al modelelor din clasa mică.

Text: Cristian Sterea

Fie că ne place sau nu, aproape totul pe lumea asta, mai ales în economiile de piață mai mult sau mai puțin dezvoltate, se reduce la profit. Dacă bilanțul este pozitiv, se cheamă că ai succes, în caz contrar, intri cu brio la capitolul dezamăgiri. Aproape că nici nu mai contează judecata chibzuită, interesul comun și chiar efectele benefice. Din păcate, acest raționament de gândire nu caracterizează doar entitățile economice, ci a devenit o adevărată religie a societăților contemporane. Evident, responsabil pentru situația creată e sistemul, și nu fiecare cetățean în parte, dar ce mai contează. Așa că n-ar trebui să fie nicio mirare că mașinile electrice se găsesc mai mult pe podiumurile saloanelor auto internaționale decât pe străzi. Însă progresul tehnologic nu bate pasul pe loc, și nici hotărârea unor constructori auto, precum Renault, de a oferi soluții de deplasare moderne la prețuri accesibile nu este atât de ușor înfrântă. Astfel a apărut noul model electric Zoe ce condensează întreg caracterul său ecologic într-o caroserie specifică mașinilor de clasă mică.

Dacă am face o comparație între preț și autonomie, Zoe este, la ora actuală, cel mai avantajos automobil electric.

Referitor la preț, pentru că acesta pare să fie călcâiul lui Ahile în cazul mașinilor electrice, lucrurile par mai bune decât niciodată.  În Franța, Renault Zoe costă 20.700 de euro, din care ar trebui să se scadă subvenția de 7000 pe care statul le-o oferă cetățenilor care achiziționează mașini electrice. În cazul acesta, noua citadină electrică marca Renault are un preț similar cu un Clio, iar costurile de întreținere sunt cu 20–30% mai mici. E drept că prețul afișat nu include și bateria care trebuie închiriată de la Renault contra sumei de 79 euro pe lună, pe o perioadă de minimum 3 ani și în limita a 12.500 km pe an. Dar, chiar și așa, având în vedere că un plin cu electroni costă doar 2 euro, Zoe iese pe plus în cazul unui bilanț ce are în vedere toate costurile legate de achiziția și exploatarea unei mașini. Deci, succesul ar trebui să fie garantat, cel puțin în Franța, pentru că în România subvenția pentru mașinile electrice se pare că va fi aproximativ 2700 de euro.

În locul clasicelor ceasuri ale tabloului de bord, Zoe dispune de un display cu o grafică spectaculoasă.

Trecând cu vederea peste sistemul de propulsie neconvențional, Renault Zoe respectă la mai toate capitolele – de la spațiul oferit pasagerilor și materialele folosite la finisare până la comportamentul dinamic – canoanele clasei mici. Interiorul propune locuri față și spate încăpătoare, cu menținea că, în spate, podeaua este ceva mai înaltă, iar portbagajul are un volum de încărcare cuprins între 338 și 1225 de litri, adică mai mult decât la Clio. De la omologul său cu motor termic sunt preluate și o serie întreagă de elemente și dotări de confort, precum sistemul R-Link cu ecran tactil de 7 inchi, ce primește noi funcții odată cu debutul lui Zoe. Acum, pe lângă controlul sistemului de navigație, al celui audio și al funcțiilor principale ale mașinii, există posibilitatea conectării la internet prin sistem 3G, și deja se pot instala o serie întreagă de aplicații care permit, printre altele, chiar programarea temperaturii din habitaclu. Un alt atu este tapițeria tratată cu teflon, ce promite să rămână indiferentă la murdărie și uzură.

Renault și Nissan au vândut 100.000 de vehicule electrice

Ținuta de drum a reprezentat o surpriză foarte plăcută. Suspensiile moi estompează eficient și destul de silențios denivelările, iar centrul de greutate, mai coborât cu 35 mm față de Clio, grație bateriilor amplasate sub podea, asigură o dinamică peste așteptări. În plus,  repartiția echilibrată a maselor 51/49%, față/spate și greutatea ceva mai mare transmit un sentiment de siguranță și stabilitate specific mașinilor din clasele mai mari.

Structura tehnică pare similară cu a mașinilor convenționale, dar distribuția pe punți a masei este aproape echivalentă.

Direcția electrică are o asistare ceva mai mare, pentru a facilita manevrabilitate în zonele aglomerate, dar nu dezamăgește în privința feedbackului. Motorul impresionează mai mult prin cuplul de 222 Nm disponibil la aproape orice viteză și turație decât prin cei 88 CP. Accelerația până la 100 km/h se realizează în 13.5 secunde și viteza maximă se plafonează la 135 km/h, însă ai șanse foarte mari să pleci primul de la semafor. De asemenea, la bordul lui Zoe nu trebuie să suporți trepidațiile și zgomotul motoarelor termice și nici corvoada pedalei de ambreiaj sau stângăcia unor cutii de viteză automate care schimbă treptele cu ușoare șocuri. În schimb, ai de acceptat o pedală de frână mai puțin sensibilă la schimbarea fină a forței de apăsare.

Renault ZOE, primul Renault electric de cinci stele

În ceea ce privește autonomia, lucrurile par ceva mai complicate. Dacă normele ECE indică 210 km, în practică, atunci când te urci în mașină, computerul de bord e mult mai pesimist și se rezumă la 125–130 km. În condiții extreme (frig, utilizarea cu generozitate a sistemelor de confort și stil de condus sportiv), Renault admite că autonomia poate scădea chiar până la 100 km. Îmbucurător e faptul că, de cele mai multe ori, numărul kilometrilor parcurși crește mai rapid decât scade autonomia, deci recuperarea energiei la frânare chiar se dovedește a fi eficientă. În cadrul testului, la o temperatură exterioară de primăvară cu dinți, după ce am parcurs 73 km, computerul de bord ne mai credita cu încă 65 km. Deci, necesitățile uzuale de transport ale unui orășean care nu depășește, conform statisticilor, 80 km/zi sunt fără emoții satisfăcute.

După cum este și normal, datele de consum ale computerului de bord sunt exprimate în kilowați oră. Cei care adoptă un stil de condus economic sunt răsplătiți cu frunzulițe verzi.

De la o priză casnică obișnuită (16 A), Zoe „își face plinul“ într-un interval de timp cuprins între 6 și 9 ore, dar, grație sistemului inteligent de încărcare pe care Zoe îl are, în doar 30 de minute, bateria poate ajunge la 80% din capacitate dacă se folosește o priză specială de 63 A. În cazul unei prize de 32 A, timpul de încărcare la 80% se dublează, ajungând la o oră. Cum bateria este închiriată, dacă, de-a lungul timpului, aceasta își pierde caracteristicile inițiale, capacitatea de stocare a energiei scăzând sub 75%, ea va fi înlocuită gratuit.

În funcție de facilitățile pe care fiecare țară le oferă, tot prețul rămâne principalul avantaj sau dezavantaj al lui Renault Zoe. Evident, comparația se face cu vehiculele convenționale cu motoare termice, pentru că, printre cele electrice, pare cel mai avantajos.

ams 04/2013

Articolul Renault Zoe este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Reprezentanții EuroNCAP au dat publicității rezultatele testelor de impact pentru Toyota RAV4, Skoda Octavia, Renault ZOE și Toyota Auris. Așa cum era de așteptat, RAV 4, Octavia și Auris nu au avut nicio problemă în a obține calificativul maxim. Cel mai interesant rezultat îi aparține însă lui Renault ZOE, care devine primul Renault 100% electric ce obține cinci stele la testele EuroNCAP.

Articolul Renault ZOE, primul Renault electric de cinci stele este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.