Test comparativ KGM Actyon, Hyundai Tucson, Ford Kuga: un outsider în luptă cu cei mari

Cu Actyon, KGM intră în foarte disputatul segment al SUV-urilor compacte. Șansele producătorului coreean sunt evaluate în acest prim test comparativ cu modelele de top Ford Kuga și Hyundai Tucson dotate cu puternicele lor motoare turbo pe benzină.

KGM. N-ați auzit niciodată acest nume? Asta se schimbă acum. Mai ales că marca nu este un alt nou-venit din Extremul Orient. Nu, lămurim imediat: SsangYong se numește acum KGM, iar Actyon este primul model al sud-coreenilor sub noua denumire în România. Abia a fost prezentat, și deja se adună concurența consacrată, Hyundai Tucson și Ford Kuga ridicând ștacheta sus. Poate oare KGM să sară peste ea?

La exterior, Actyon se prezintă plin de încredere în vopseaua bicoloră opțională, oferă o gardă la sol generoasă, își depășește clar rivalii cu lungimea de 4,74 metri și se inspiră la partea din spate de la Range Rover. De ce a montat însă KGM două mânere pe capotă nu este tocmai clar.

Interiorul e și mai reușit, cu combinația sa de suprafețe bej și maro, majoritatea plăcut capitonate. KGM nu are motive să se rușineze nici la capitolul calitate a materialelor, nici la finisaje și izolare fonică. Șoferul ia loc pe scaunele standard răcite și încălzite, reglabile electric și cu un sprijin lombar reglabil electric, dar susținerea pentru coapse este prea scurtă. Volanul hexagonal lasă să se vadă un tablou de bord digital curbat, configurabil, format din două ecrane de 12,3 inchi, care amintesc de forma de bumerang de la BMW, în timp ce sistemul de infotainment seamănă cu cel de la Hyundai. Atât structura meniurilor, cât și aspectul par preluate de la generația anterioară a software-ului de la Tucson. Totuși, Android Auto funcționează doar prin cablu, iar navigația e asigurată de TomTom.

Păcat că KGM a făcut economii la viteza procesorului: ecranul tactil reacționează lent, are deseori o pauză de o secundă, iar comanda vocală nu a funcționat la mașina de test. Totuși, sistemul permite acces rapid printr-o bară de scurtături tip „dropdown“. Este însă incomod faptul că meniul pentru climatizare – ca și la Kuga – e ascuns în ecranul tactil.

La toate cele trei modele, butoanele și manetele de pe volan ușurează utilizarea asistenților de condus și a computerului de bord. De exemplu, asistentul de menținere a benzii, uneori prea intruziv, poate fi dezactivat la Hyundai și KGM printr-o apăsare lungă de buton. În Actyon, producătorul a prevăzut numeroase locuri pentru depozitare mari și practice. Spațiul pentru pasagerii din spate este, de asemenea, generos, cu mult loc pentru picioare, spătar reglabil, banchetă încălzită, jaluzele și posibilitatea, ca la Tucson, de a glisa electric scaunul din dreapta-față de la butoane amplasate pe lateralul spătarului, pentru a crea mai mult loc. În plus, scaunele din față au cârlige pentru haine și buzunare speciale pentru smartphone-uri.

Și mai mult loc este în portbagaj. Dacă spătarul banchetei se rabatează în raport 60:40, cei 668 de litri generoși se extind până la 1568 (Ford: 553–1534 l; Hyundai: 577–1756 l). Totuși, lipsesc o trapă pentru obiecte lungi și inele pentru fixare, precum și un spațiu pentru ruloul portbagajului. În schimb, podeaua de încărcare urcă doar puțin, iar obiectele mici pot fi ascunse în compartimentele podelei duble.

Propulsie fără alternativă

Și sub capota din față e destul de aerisit. Spre deosebire de rivali, Actyon este disponibil doar cu o singură motorizare, benzinarul numit e-XGDI 150T, care dezvoltă 163 CP și un cuplu de 280 Nm, fără niciun fel de asistență electrică. Tocmai de aceea, nu e cel mai economic, în test consumând exact 9 l/100 km (Ford: 7,2 l/100 km; Hyundai: 7,9 l/100 km). Și la livrarea puterii, rămâne în urmă. Pentru a-și urni masa de peste 1,6 tone de la 0 la 100 km/h, are nevoie de mai multe încercări. Pauzele de schimbare a treptelor sunt uneori atât de lungi, încât accelerația se întrerupe. Nici schimbarea manuală prin padelele de pe volan nu aduce mari îmbunătățiri. Cronometrul arată în final 12,4 secunde, în timp ce rivalii sunt considerabil mai rapizi (Kuga: 9,6 s, Tucson: 9,2 s).

În utilizarea de zi cu zi, motorul pe benzină de 1,5 litri de la KGM funcționează, de regulă, discret. Totuși, la pornirea la rece vibrează vizibil, iar la reprize, accelerează zgomotos și deranjant. Pe autostradă, Actyon trebuie să lupte vizibil de la viteze de peste 160 km/h, iar pentru a atinge viteza maximă, de 191 km/h, ar fi nevoie de un drum lung în pantă și de vânt din spate. În schimb, distanța de frânare, de 32,6 metri de la 100 km/h, cu frâne reci, este aproape un record în clasă. Tucson are nevoie de 34,2, iar Kuga de totuși acceptabila distanță de 37,4 metri.

Însă KGM nu are deloc ambiții sportive. Direcția lipsită de feedback, cutia automată leneșă și motorul neelastic sugerează că drumurile virajate nu au fost o prioritate în caietul de sarcini. Confortul, da, suspensia clasică cu arcuri de oțel absorbind foarte bine denivelările scurte și netezind mai armonios valurile lungi de asfalt decât trenurile de rulare ale modelelor Kuga și Tucson. Mașina de test, în versiunea de top, Executive, dispune opțional de tracțiune integrală (1990 de euro). Iar sistemul Hang-on chiar asigură o tracțiune bună.

Mai puțin convingător e pilotul automat adaptiv, în treapta de distanță minimă rulând destul de agresiv în spatele mașinii din față. Pe de altă parte, sistemul uită să accelereze odată ce traficul din față se eliberează. La menținerea benzii, volanul oscilează constant, ușor, stânga-dreapta. Iar farurile LED, deși arată elegant, luminează neuniform pe timp de noapte.

Munca manuală, la mare căutare

Kuga iese în evidență cu farurile Matrix LED opționale (1118 euro, cu o bandă LED între ele). Sistemul de recunoaștere a indicatoarelor rutiere funcționează cel mai fiabil, însă un asistent activ pentru menținerea benzii nu se poate comanda, iar pilotul automat adaptiv nu funcționează în ambuteiaje. Motivul este simplu: în timp ce concurența mizează pe cutia automată, Ford vine cu una manuală. Da, asta a devenit rar. Păcat, pentru că levierul se manevrează ușor și are curse scurte. Totuși, Ford oferă și o versiune automată pentru Kuga.

În combinație cu direcția directă, cutia manuală aduce ceva mai multă plăcere la condus pe drumurile naționale. La accelerații rapide, motorul EcoBoost de 1,5 litri trage puternic de roțile din față, ceea ce amintește de vechile modele sport cu tracțiune față de la Ford, însă aici pare puțin nelalocul său. Din punct de vedere acustic, sunetul motorului cu trei cilindri este prezent, iar acesta reacționează prompt la accelerație. Totodată, a fost unul dintre cele economice în proba eco, consumul putând fi coborât clar sub 6 litri (Hyundai: 6,7 l/100 km; KGM: 7,5 l/100 km).

Atrage atenția și suspensia rigidă. La trecerea peste capace de canal se simt zgomote puternice în habitaclu, pe autostradă are dificultăți la menținerea benzii, iar pe drumurile denivelate, îi zdruncină serios pe cei din mașină. Acest reglaj prea ferm al trenului de rulare este contraproductiv și din punct de vedere dinamic, atât la testul de slalom printre jaloanele situate la 18 metri, cât și la schimbarea dublă de bandă Kuga fiind cea mai lentă.

Versiunea testată, ST-Line X, are cusături roșii, sportive. Materialele însă par mai ieftine decât la Actyon și Tucson, deși finisarea e corectă. Dar mult mai important este că ergonomia convinge. Scaunele oferă un bun sprijin lateral și o extensie pentru susținerea coapselor. În spate, Kuga punctează cu bancheta glisantă, dar spațiile pentru depozitare – mai ales cele din uși – sunt prea mici.

Ecranul tactil a devenit mult mai mare după ultimul facelift. Din păcate, de pe displayul montat în partea superioară a consolei centrale nu controlezi doar navigația și sistemul multimedia, ci și climatizarea și meniurile pentru modurile de rulare. Acestea din urmă sunt oricum inutile, deoarece niciun mod nu face Kuga – la fel ca Actyon și Tucson – cu adevărat mai dinamică.

Mai bine învârți de buton

Așadar, mai bine reduci ritmul. Acolo se și simte Tucson cel mai bine. El oferă, subiectiv, cea mai bună izolare fonică, zgomotele suspensiei sau ale vântului pătrunzând foarte puțin în interior. Direcția lucrează precis și armonios, chiar dacă oferă puțin feedback. Coreeanul virează neutru, dar intră devreme în subvirare. Cutia sa automată cu două ambreiaje schimbă vizibil mai repede decât automata cu șase trepte de la KGM, însă și ea rămâne mai degrabă orientată spre confort. Pe suprafețe alunecoase, puntea din față are dificultăți, tracțiunea nefiind punctul forte al Hyundaiului.

Impresionant este și designul futurist al lui Tucson. Dar în spatele lookului spațial, după ultimul facelift s-a schimbat ceva important. Pentru climatizare există acum – urale! – două butoane rotative, care fac utilizarea mai ușoară. Per ansamblu, interiorul Hyundaiului pare cel mai rafinat. Scaunul șoferului este comod, iar head-up displayul proiectează informațiile direct pe parbriz, nu pe o plăcuță de plastic, ca la Kuga. În plus, sistemul de infotainment e aerisit, grafica este mai clară, iar meniurile, mai bine structurate. Recunoașterea vocală funcționează bine pentru comenzi precum „deschide geamul“ sau „mi-e frig“.

Tucson punctează și în spate, cu spătarele reglabile și modul Cargo, care permite rabatarea în trei părți prin deblocare la distanță, astfel obținându-se cel mai mare portbagaj. La acest capitol, ceilalți nu pot ține pasul.

Dar ca preț? Hyundai le dă rivalilor lovitura finală cu un preț fără egal, de 29.887 de euro. Este adevărat însă că, la noi, versiunea mild hybrid de 160 CP cu tracțiune față și cutie automată DCT cu șapte trepte se vinde într-o echipare mai de bază, Style, dar, la Hyundai, de bază înseamnă deja foarte mult. Nu lipsește nimic important, pentru că toate sistemele de asistență cu pilot automat adaptiv sunt acolo, ca și cele două displayuri de 12,3 inchi, clima automată, navigația, scaunele din față și volanul încălzite, camera de marșarier, singura restricție fiind jantele din aliaj de doar 17 inchi.

Ford are un preț mare de listă, de 36.251 de euro pentru 1.5 EcoBoost ST Line-X, care are doar cutie manuală, dar Ford oferă reduceri mari din fabrică, prețul final fiind de 32.000. Și plătești extra pentru plafonul panoramic, farurile LED Matrix, head-up display și scaunele frontale încălzite.

Iar KGM? Este incredibil de scump, având în vedere motorul. 38.250 de euro, plus 1990 pentru tracțiunea integrală. E adevărat însă că de acești bani primești o echipare completă, care la ceilalți mai costă câteva mii de euro bune. Însă, în final, Tucson, care nu are doar un preț avantajos, ci este și bun, își asigură o victorie clară.

Verdict
Ei bine, Actyon frânează excelent, are o suspensie confortabilă și este bine echipat. Totuși, comportamentul rutier, lanțul cinematic, sistemele de asistență și tehnologia de iluminare mai au nevoie de finisaje, ca să poată concura serios cu economicul Ford Kuga și echilibratul Hyundai Tucson

1. Hyundai Tucson  568 puncte
Este cel mai spațios deși nu este cel mai lung, are cel mai mare portbagaj, cea mai bună ergonomie, un motor rafinat și un comportament foarte echilibrat. În plus, are un preț foarte competitiv și oferă o calitate de fabricație foarte bună, iar condițiile de garanție sunt foarte bune.

2. Ford Kuga  533 puncte
Kuga are cea mai mare sarcină utilă și scaune cu susținere foarte bună, dar suspensia este puțin prea fermă. În schimb, Ford este cel mai dinamic pe autostradă, iar motorul său cu trei cilindri consumă cel mai puțin. Nu este chiar ieftin și unele materiale par ieftine.

3. KGM Actyon      451 puncte 
Are o suspensie confortabilă, distanțe de frânare scurte și o echipare standard completă. Dar motorul consumă prea mult și este lent, sistemul multimedia se mișcă greu și sistemele de asistență nu sunt prea precise. Are în schimb cele mai bune condiții de garanție însă prețul este prea mare.