Test comparativ Mitsubishi ASX, Seat Arona, Toyota Yaris Cross: Cross & Co

Crossoverurile sunt populare. Să fie o inversare a tendinței? Nu, asta nu se va întâmpla prea curând. Prin urmare, în testul comparativ cu Seat Arona și Toyota Yaris Cross, noul Mitsubishi ASX, cu economicul său motor pe benzină și spațiul suficient pentru patru persoane, plus câteva bagaje, clarifică cine face cea mai bună figură în prezent.

Capitolul european părea să fie închis pentru Mitsubishi. Dar anunțul retragerii din Europa a stârnit un val de proteste, nu atât din partea publicului larg, cât mai ales a dealerilor. De fapt, este posibil ca dealerii să-i fi convins în culise pe responsabilii din îndepărtata Japonie să mai dea o șansă Bătrânului Continent. Problema e că, înainte ca Mitsubishi să lanseze modele noi pe piața europeană, sunt necesare soluții de tranziție.

Și astfel, după lungul preambul, ajungem la abrevierea ASX, un nume familiar la Mitsubishi, cu care sunt botezate SUV-urile de clasă mică. Noul ASX este tot un SUV de clasă mică, dar nu e un Mitsubishi, ci un Renault, și anume Captur. „Badge Engineering“ este expresia pentru această metamorfozare a lui ASX. Sună a înșelătorie de etichetare? Ei bine, haideți să vedem ce a schimbat Mitsubishi și cum se descurcă ASX comparativ cu SEAT Arona și Toyota Yaris Cross.

De fapt, Mitsubishi pur și simplu a pus sigla cu cele trei diamante pe grila radiatorului, pe volan, pe cardul de la cheie și pe ornamentele roților și a înlocuit diamantul din spate cu o cameră de marșarier. Sună a soluție improvizată, dar asta nu înseamnă că și este. În fond, Captur e destul de arătos, cu sau fără diamante. În plus, Mitsubishi oferă o garanție mult mai lungă decât Renault, 5 ani sau 150.000 km, față de 3 ani sau 100.000 km.

Deși ASX are cel mai puternic sistem de propulsie din test, a venit cu o echipare de bază, Invite Style, care începe de la 22.717 euro. Faptul că este echiparea de bază pentru hibrid s-a observat în mașina de test, în primul rând plasticul dur fiind ceva mai simplu decât ne-am obișnuit, iar dotări precum iluminarea ambientală și navigația lipsesc. Unele dintre aceste opțiuni nu pot fi comandate separat, ci sunt incluse în alte linii de echipare. Inevitabil, telefonul mobil din mașina de test a fost conectat prin cablu pentru navigație. De asemenea, echiparea din test a inclus indicatoare de bord analogice, care sunt foarte vizibile, și cu un mic display de 4,2 inchi amplasat între ele (7 inchi la Intense Style & Cold și 10 inchi la cele de top). Comenzile sunt, bineînțeles, tipice Renault, iar cunoscătorii mărcii le vor recunoaște, începând cu satelitul de comandă pentru volumul audio.

Mitsubishi ASX: Mai degrabă francez decât japonez
Francez este și confortul rulării, ASX având cea mai confortabilă suspensie din acest trio, iar trenul de rulare gestionând cu cel mai mare aplomb unduirile lungi. Dar acestei echipări îi lipsește pilotul automat adaptiv. Pe de altă parte, interiorul e subiectiv mai silențios decât la Arona și Yaris. În ceea ce privește scaunele poziționate mai sus, unele persoane sunt deranjate de tetierele care ies mult în față și de lipsa suporturilor lombare reglabile. În spate, linia coborâtă a acoperișului îngreunează accesul, dar bancheta poate culisa la fel ca la Captur, iar podeaua de încărcare reglabilă pe înălțime poate fi îndepărtată.

Până aici, totul este familiar. Și cum rămâne cu dinamica? Însoțit de ușoare probleme de tracțiune, ASX pare cel mai antrenant. Cu motorul în patru cilindri de 1,33 litri și 140 CP, are cea mai mare putere și confirmă acest lucru cu cele mai bune accelerații. Păcat doar că transmisia manuală are o cursă lungă. Direcția nu oferă un feedback prea accentuat, nu este nici lipsită de influențe de tracțiune și se simte fadă. Iar în viraje, caroseria începe să se balanseze. Cu siguranță, ASX nu este un entuziast al virajelor.

Toyota Yaris Cross: Mașină mică la propriu
Nici Toyota nu este vreo prădătoare a virajelor. Cu toate acestea, are un pedigriu pur, sub caroseria lui Cross aflându-se, bineînțeles, platforma lui Yaris. Cu toate acestea, crossoverul are un design independent. Este propulsat de cunoscuta combinație hibridă formată dintr-un propulsor pe benzină, de 1,5 litri și 92 CP, și un motor electric de 80 CP, aflate pe puntea din față, care împreună motorul electric suplimentar, de 5 CP, aflat pe puntea din spate, însumează o putere a sistemului de 116 CP, ce are ca scop principal economisirea combustibilului. Spectacolul propulsiei, inclusiv cutia de viteze planetară, e cel mai reușit în oraș. De fapt, cu un consum în test de 5,9 l/100 km, Toyota Yaris Cross este clar mai economic decât rivalii săi (ASX 6,9 l, Arona 6,7 l).

Cu toate acestea, cuplul motorului cu trei cilindri este prezent chiar și la sarcini parțiale, la fel ca la dieselul unei nave. La turație maximă, se pune cu adevărat la treabă, dar atingerea vitezei maxime teoretic posibile nu este un sprint, ci o cursă de anduranță, iar ampatamentul scurt în combinație cu caroseria înălțată și trenul de rulare reglat destul de ferm aduc neliniște în mașină. În viraje, Toyota Yaris Cross împinge mai întâi roțile din față, până când cel de-al doilea motor electric acționează asupra roților din spate cu ajutorul AWD-i, contribuind întrucâtva la obținerea unei ușoare agilități în spate. În același timp, suspensia fermă a lui Cross se simte chiar și pe drumurile naționale cu asfalt de calitate.

Toyota Yaris Cross: Mai sofisticat, mai mic, mai scump
Nu prea se potrivește cu restul faptul că accesul în mașină este plăcut de confortabil datorită poziției de ședere ușor ridicate, iar familiarizarea e, de asemenea, ușoară. Numeroasele butoane de pe brațele volanului permit acționarea precisă a computerului de bord oarecum complex și a sistemelor de asistență. Mașina de test avea mai multe sisteme de asistență comparativ cu rivalii săi, japonezii incluzând chiar și controlul coborârii în pantă la Cross. Bine, în ciuda tracțiunii integrale, ambițiile reale în off-road eșuează din cauza gărzii la sol limitate.

De asemenea, te orientezi rapid pe displayul multimedia cu diagonala de 9 inchi, care vine standard cu sistem audio JBL, și te bucuri de un buton „home“ real și de butoane de control al volumului. Toyota a inclus câteva opțiuni pentru depozitare în habitaclu, dar sunt oarecum mici. Acest lucru este valabil și pentru spațiul din portbagaj, care poate fi extins cu ajutorul banchetei care are spătarul rabatabil și fracționabil 40/20/40%.

Plasticele dure, care uneori vibrează ușor, sunt tipice pentru această clasă. Cu toate astea, Toyota se străduiește să facă totul atractiv, așa că le-a înfrumusețat cu țesături și inserții metalice. În plus, Toyota are și cele mai bune condiții de garanție, de 6 ani sau 200.000 km. Dar faptul că mașina de test a venit în versiunea hibridă cu tracțiune integrală i-a ridicat enorm prețul, care începe cu aproape 10.000 de euro mai sus decât ale rivalilor. Însă sigur că poți cumpăra un Yaris Cross cu motor convențional, de 1,5 litri și 125 CP, de la 20.795 de euro, iar versiunea hibridă cu tracțiune față începe de la 23.905.

Seat Arona: Deloc demodat
În schimb, SEAT începe să devină o prezență exotică într-o perioadă în care concernul VW prioritizează brandul Cupra. Și SEAT? În curând, va fi doar un furnizor de servicii de mobilitate. Păcat, pentru că Arona strălucește cu virtuți dovedite. Comenzile datează din vremurile glorioase ale VW, fiind bine gândite, intuitive la utilizare, fără a părea complet demodate.
La fel ca la Toyota, computerul de bord poate fi gestionat cu ușurință, prin intermediul butoanelor și rotițelor de pe volan. Sistemul de aer condiționat este, de asemenea, reglat cu ajutorul unor butoane rotative. Sistemul de infotainment modernizat, cu ecran de 9,2 inchi, standard la FR, necesită mai multă atenție, deoarece oferă o multitudine de funcții, dar e și supraîncărcat cu pictograme mici.

Bineînțeles, la interior se folosește și mult plastic dur. SEAT însă l-a condimentat cu cusături roșii și elemente decorative și a organizat interiorul Aronei într-un mod hotărât pragmatic, totul, de la o sticlă de apă la un telefon mobil și până la un rucsac, putând fi depozitat rapid. Cockpitul digital (319 euro) poate fi personalizat în multe feluri, ceea ce însă nu schimbă prea mult scara grosieră a vitezometrului.

Șoferul nu stă la fel de sus precum în celelalte două modele și beneficiază de un sprijin lateral sensibil mai mare decât în cazul modelelor Toyota și Mitsubishi. De altfel, pasagerii preferă să călătorească în Arona pe banchetă, care este foarte confortabilă și bine profilată, iar decupajele mari ale ușilor facilitează accesul cu scaune pentru copii. Dar nu există guri de aerisire în spate. Printre caracteristicile practice se numără cârligele pentru genți și podeaua de încărcare reglabilă pe înălțime, cu roata de rezervă sub ea, precum și spătarul banchetei rabatabil fracționat 40:60%. Cu o capacitate maximă de 1280 de litri, în Arona încap la fel de multe bagaje ca în ASX și semnificativ mai multe decât în Yaris.

Seat Arona: Plin de viață, agil și puternic
Totul este bine depozitat în siguranță? În regulă, pentru că virajele cu Arona sunt – greu de crezut – foarte distractive. Direcția e precisă, directă și relativ sensibilă. Mașina aproape că șuieră de plăcere în viraje. Lucru la care contribuie configurația mai fermă, dar nu incomodă, a suspensiei. Ca urmare, SEAT se înclină vizibil mai puțin și se simte mai direct conectat decât concurența. Și se și oprește mai repede, în 36,3 m de la 100 km/h, față de 38,1 în cazul lui Mitsubishi și 37,3 la Toyota Yaris Cross.

Sub capotă lucrează un motor de un litru, cu trei cilindri, unul purist. Doar la accelerările puternice, ocupanții observă ceva din ceea ce se întâmplă. Bine, TSI-ul ar putea să fie puțin mai receptiv, dar ca performanțe este perfect adecvat pentru utilizarea zilnică. Șoferul are mâinile ocupate – într-un mod pozitiv. Pentru că schimbările de viteze sunt o adevărată plăcere la cutia manuală cu șase trepte, rapoarte scurte și precisă. Astfel, în final spaniolul câștigă cu ușurință împotriva mașinilor japoneze, o copie și un original, deși nu este cea mai ieftină mașină în echiparea de top, FR. În România, echiparea FR vine doar cu transmisie automată, ceea ce ridică prețul, pentru că altfel 1.0 TSI de 110 CP e de departe cel mai ieftin.

Clasament final 
Seat Arona 562 puncte
SUV-ul spaniol dispune de cel mai spațios interior, este cel  mai plăcut la condus datorită direcției precise și cutiei manuale exacte și a obținut cele mai mari viteze la probele dinamice.  Se conduce cel mai sigur și are cele mai scurte distanțe de frânare. Sistemele de asistență nu mai sunt foarte actuale.

Mitsubishi ASX 511 puncte 
Are cea mai echilibrată suspensie și bancheta culisantă împrumutată de la Captur îi conferă cea mai bună modularitate. Având motorul cel mai puternic, este cel mai rapid și are condiții foarte bune de garanție. În echiparea testată, mai săracă, are cel mai bun preț.

Toyota Yaris Cross 502 puncte 
Sistemul hibrid își arată avantajele la consum, Toyota consumând cu 0,8-1 l/100 km mai puțin decât concurența și are cele mai bune condiții de garanție și cel mai bun pachet de sisteme de asistență. Are însă un interior strâmt, nu este prea confortabil iar sistemul de propulsie hibrid este lent.