Noul VW Tayron devine model global, înlocuiește VW Tiguan Allspace și se plasează între Tiguan și Touareg. Noi am condus cea mai puternică versiune PHEV, de 272 CP, care ne-a impresionat cu autonomia reală de 101 km la drum întins.
Numele Tayron nu este nou la VW, dar inițial a desemnat doar modelul pentru piața chineză, lansat în septembrie 2018 și produs în China. Acum, VW face un pas îndrăzneț și transformă Tayron într-un model global, produs la Wolfsburg, Germania, Puebla, în Mexic, și Changchun, în China. În Europa, Tayron ia locul lui Tiguan Allspace, care era versiunea alungită, cu șapte locuri, a lui Tiguan.
Noul Tayron oferă și el șapte locuri opțional (883 de euro), dar nu pentru cele două versiuni PHEV. Pe una dintre ele, am avut-o și noi la test, și anume cea mai puternică, de 272 CP. De fapt, cele două versiuni PHEV sunt aproape identice din punct de vedere tehnic, dar una dezvoltă 204, iar alta, 272 CP. Ambele combină un motor electric de 116 CP și 330 Nm integrat între cutia automată DSG cu șase trepte și motorul turbo de 1,5 litri și 150 CP (la PHEV-ul de 204 CP) sau 177 CP (la PHEV-ul de 272 CP). Rezultatul final: 204 CP și 350 Nm la versiunea PHEV de bază și 272 CP și 400 Nm la cea de top, condusă de noi.
Cei 272 CP se descurcă onorabil cu masa de 1948 kg a mașinii, chiar și când bateria s-a descărcat, deoarece VW a păstrat un buffer suficient, de 6 kWh (19,7 kWh capacitate netă a bateriei, 25,7 kWh brută). Doar atunci când culci pedala la podea, pentru accelerații rapide, motorul termic devine zgomotos la peste 4000 rpm, și cilindreea mai mică, de 1,5 litri, începe să își arate limitele. Însă la drum întins, la viteze de autostradă, atât timp cât nivelul de turație nu crește foarte mult, combinația dintre motorul termic și cel electric este ideală pentru acest cruiser spațios, și nivelul de zgomot e redus. Sistemul PHEV funcționează mult mai rafinat decât în trecut, trecerea de la termic la electric fiind imperceptibilă. Cine vrea forță brută mai mare poate opta pentru dieselul de 2 litri și 193 CP sau pentru TSI-ul de 2 litri și 265 CP de la Golf GTI, ambele cu tracțiune integrală, care oferă mai multă dinamică. Acesta din urmă atinge 100 km/h în 6,1 secunde și prinde 240 km/h (7,3 secunde și 215 km/h la PHEV). Însă marele avantaj al acestui PHEV este altul, și anume autonomia electrică impresionantă.
Peste 100 km în mod electric
Am pornit cu bateria plină de la Porsche România, din Pipera, și am urmat DN1 până dincolo de Câmpina, timp în care am mers exclusiv în modul Electric, care se poate selecta de la bord, ca alternativă la modul Hibrid. Cu aerul condiționat cuplat, dar pe viteză minimă, și conducând normal, respectând limitele de viteză de 70 și 100 km/h, am reușit să parcurgem 101 km în mod pur electric, cu 19,5 kWh/100 km, un consum similar cu al unei mașini electrice de gabarit comparabil. Și ca și la o mașină electrică se pot alege mai multe moduri de recuperare a energiei – slabă, automată, puternică –, însă, pentru a face acest lucru, trebuie să intri în meniul sistemului multimedia.
Acum, nu mai poți să încarci bateria ulterior, în mers, deoarece VW a renunțat la modul Charge, din cauza faptului că se consumă prea multă benzină ca să încarci bateria. În schimb, VW este singurul producător de volum care oferă o priză DC, precum producătorii premium BMW, Audi și Mercedes, astfel că bateria se poate alimenta cu 40 kW de la 10 la 80% la o stație DC, în numai 26 de minute. Altfel, dacă locuiți la casă și aveți un wallbox în curte, poate fi încărcată cu până la 11 kW în 2.5 ore.
Tușeu sportiv
Modelul de test era în versiunea R-Line, care vine standard cu suspensie adaptivă DCC și jante din aliaj de 19 inchi. În plus, mașina era încălțată cu jantele opționale York de 20 de inchi (605 euro). Nu e însă o combinație optimă pentru confort, deoarece trenul de rulare ferm amortizează dur denivelările scurte și cariile din drumurile proaste, în ciuda suspensiei adaptive cu reglaj în 15 trepte. Chiar și pe treapta cea mai soft a suspensiei, suspensia se înmoaie ușor, dar rămâne dură la trecerea peste denivelări scurte. În schimb, în treapta 15 mișcările caroseriei sunt bine controlate, și masivul Tayron, care are aproape 2 tone și 4,80 m lungime (+7 cm față de Tiguan), se conduce într-o notă sportivă și are o direcție cu feedback bun, nu foarte directă, dar precisă (direcție progresivă, 225 de euro). Cutia automată cu șase trepte are o mică întârziere la pornire în modul Comfort, dar schimbă rapid și fluid în Sport.
Atmosferă de Tiguan
Nu este nicio surpriză faptul că planșa de bord a fost preluată de la Tiguan, și avem trei layouturi pentru instrumentele digitale de bord afișate pe ecranul de 10,25 inchi, două zone pentru amplasarea telefonului, fiecare cu priza ei USB-C, bine protejate de un capac, din care una pentru încărcare wireless, compartimente pentru depozitare generoase pe tunelul central, deoarece schimbătorul s-a mutat pe coloana volanului, ca la modelele ID, și un buton rotativ multifuncțional. Prin apăsare, acesta își schimbă funcția, cu ajutorul lui putând regla volumul audio sau schimba modurile de condus.
Piesa centrală a bordului este însă displayul tactil generos, de 15 inchi (2539 de euro, opțional, Discover Pro Max), care vine cu navigație și head-up display (standard, display de 12,9 inchi). Ca și la Tiguan, softul a fost modificat substanțial, și displayul e organizat pe trei zone: inferioară, pentru climatizare, centrală și superioară, unde se pot configura cinci meniuri mai importante pe care șoferul le accesează mai des. Operarea este mult mai simplă și mai intuitivă și e clar un pas înainte, mai ales că glisoarele de la bază pentru reglajul volumului audio și al temperaturii, stânga/dreapta, sunt iluminate. Au apărut și mai multe tipuri de ambianțe interioare – Lounge, Joy, Energetic, Minimal și Me –, care modifică, printre altele culoarea luminii ambientale, și nu lipsesc nici comenzile inteligente pentru climatizare.
Mașina din test a venit cu pachetul scump, cu piele/piele ecologică Varenna (2367 de euro), dar include și scaunele frontale ergoActive Plus cu masaj, ventilație, încălzire, reglaje electrice cu memorie și tetiere reglabile și pe orizontală. Șoferul stă într-o poziție destul de joasă pentru un SUV, pe un scaun care oferă o susținere laterală pronunțată. Bancheta are un șezut lung, dar ne așteptam ca spătarul și șezutul să fie mai bine profilate. Totuși, pasagerii din spate se bucură de încălzire, guri de ventilație proprii, două prize USB-C, jaluzele la geamuri și spoturi cu LED. Mai importante de notat sunt însă bancheta glisantă și spătarul banchetei care se înclină la trei unghiuri.
Nu prea ai nevoie să muți bancheta, deoarece atât spațiul la genunchi, cât și volumul portbagajului sunt uriașe. Chiar și în versiunea PHEV, care pierde 180 de litri din cauza bateriei plasate sub podea, rămâne un volum generos, de 705 litri, ce se extinde la 1915 dacă se rabatează spătarul fracționabil al banchetei, operațiune posibilă și din portbagaj, unde există o priză suplimentară și două cârlige pentru genți.
Echiparea de top, R-Line, vine cu plastic moale pe bord, Alcantara și piele pe fețele de uși și buzunare frontale și posterioare căptușite, suprafața de plastic tare fiind redusă la minimum. Deși Tayron are un design de sine stătător, nemaifiind doar o versiune alungită a lui Tiguan, precum Tiguan Allspace, designul părții frontale și profilul sunt similare, într-o notă conservatoare mărcii.
54.704 costă minim acest Tayron cu sistemul PHEV de top, dar, dacă se adaugă pachetul cu piele și scaunele ergoActive Plus, sistemul multimedia scump, cu displayul de 15 inchi, jantele de 20 de inchi, sistemul audio Harman Kardon și farurile IQ LED Matrix, prețul trece de 60.000 de euro.
Verdict
Tayron este o excelentă mașină de familie, cu enorm de mult spațiu în spate și în portbagaj, cu o ergonomie în mare progres și un sistem PHEV care funcționează rafinat și oferă o autonomie electrică impresionantă, de peste 100 km. Însă echiparea R-Line în combinație cu jantele opționale nu fac casă bună în ceea ce privește confortul la rulare, iar prețul sare de 60.000 de
euro cu opționalele scumpe.
PLUSURI
● Spațiu enorm în spate
● Modularitate foarte bună
● Portbagaj mare
● Ținută de drum sigură
● Ergonomia în mare progres
● Autonomie electrică mare
MINUSURI
● Confort slab la rulare cu R-Line și jante de 20 de inchi
● Design similar cu al Tiguanului, deși sunt modele diferite.
● Opționale scumpe
DATE TEHNICE
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4792 × 1849 × 1671 mm. Ampatament: 2791 mm. Portbagaj: 705–1915 l. Rezervor: 45 l. Masă proprie: 1948 kg
Tren de rulare
Suspensie față MacPherson, arcuri elicoidale, suspensie spate multilink, arcuri elicoidale. Frâne cu discuri ventilate față/spate. Direcție asistată electric. Dimensiuni pneuri: 255/40 R 20
Transmisie
Tracțiune față, cutie automată cu două ambreiaje și 6 trepte
Propulsie
Motor termic benzină, L4, 1498 cm3, putere maximă 130 kW (177 CP)/5500–6500 rpm, cuplu maxim 250 Nm/1500–4000 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 85 kW (116 CP), cuplu maxim 330 Nm. Putere maximă totală: 200 kW (272 CP). Cuplu maxim total: 400 Nm. Capacitate baterie, netă/brută: 19,7/25,7 kWh. Încărcare baterie, DC/AC: 40/11 kW
Performanțe
0–100 km/h 7,3 s
Viteză maximă215 km/h
Consum mediu 0,4 l/100 km
Emisii CO2 10 g/km
Autonomie electrică WLTP 119 km
Preț de bază
VW Tayron 1.5 eHybrid R-Line 54.704 euro
