Cu EV2, se închide un cerc, Kia având câte un SUV electric în fiecare segment: EV3,EV5,EV9 și acum EV2 alături de alte două modele electrice, EV6 și EV4. Niciun alt constructor nu are o gamă electrică atât de bogată și istoria nu se încheie aici pentru că există multe zvonuri și despre un viitor EV1.

Proiectat pentru Europa, produs în Europa

Kia a știut dintotdeauna să se adapteze cerințelor europene și EV2 a fost dezvoltat special pentru piața europeană urmând să fie produs aici, la Zilina, în Slovacia.Construit pe platforma E-GMP cu tehnologie pe 400V a grupului Hyundai-Kia, EV2 oferă mult spațiu într-un format compact.

Cu 4,06 metri lungime, este cu 2 cm mai scurt decât Jeep Avenger, iar ampatamentul de 2,56 metri este identic, însă modelul coreean este net mai spațios în spate în ceea ce privește spațiul la genunchi și la cap. Reversul este că podeaua este destul de înaltă și bancheta poziționată relativ jos astfel că persoanele mai înalte stau cu genunchii în aer. Spătarul banchetei este bine profilat însă șezutul este destul de plat și tapițeria de la versiunea intermediară Earth este destul de alunecoasă.

Apropo de banchetă, mașina vine standard cu banchetă spate, iar opțional se oferă ca și la Hyundai Inster două locuri individuale în spate care culisează independent înainte-înapoi degajând și mai mult spațiu la genunchi sau mărind volumul portbagajului. Astfel, față de cei 362 litri ai portbagajului standard care reprezintă deja o valoare foarte bună, prin împingerea scaunelor individuale înainte, volumul crește până la 403 litri, o valoare record în segment. Portbagajul are podea dublă astfel că prin poziționarea podelei la nivelul de sus se creează o suprafață plană la rabatarea banchetei și se obține un volum de 1.201 litri, iar pentru un cablu de încărcare Typ 2 există și un frunk în față de 15 litri.

În față se stă relativ jos într-o poziție confortabilă pe scaune mediu profilate și cu siguranță scaunele versiunii GT-Line vor oferi mai mult sprijin lateral. Dar ceea ce impresionează cu adevărat este planșa de bord elegantă, calitatea de fabricație solidă și dotările peste nivelul segmentului. În fața ochilor ai aceeași planșă de bord de la EV9 cu două displayuri de 12,3 inchi cu rezoluție foarte bună între care se află cel de 5,3 inchi pentru climatizare, un volan cu multe butoane fizice și rotițe practice, ușor de accesat, și un schimbător pe coloana volanului plus padele pentru selectarea a patru moduri de recuperare a energiei. Totul este îmbinat cu grijă și se simte foarte solid, iar stofa din centrul bordului se combină elegant cu plasticul tare, dar cu o textură plăcută și fin la atingere. Trebuie menționat că noi am avut la test versiunea Earth, care este echiparea medie între cea de bază Air și cea de top GT-Line.

Surprind plăcut și spațiile de depozitare generoase, buzunarele din uși față și spate având o zonă specială pentru sticle de băuturi, pe spătarele scaunelor față există prize USB pe lângă cele două de la baza consolei centrale, iar în spate este o priză de 220V. Sistemul multimedia dispune de actualizări over-the-air, iar navigația, care utilizează hărțile Here, oferă și planificator de rute EV. Demn de clasele superioare este și pachetul de sisteme de asistență care vine printre altele cu asistent unghi mort, cameră la 360 grade și în premieră la Kia cu cameră de monitorizare interioară care analizează nu doar starea de oboseală a șoferului ci și poziția ocuăanților în mașină.

Neașteptat de dinamic

Când îl privești, arată aproape ca un cub dar stă foarte bine pe șosea. Suspensia cu punte semiindependentă spate este reglată pe gusturile europenilor fiind relativ fermă însă absoarbe foarte bine denivelările scurte și rosturile transversale, doar la denivelările mai adânci resimțindu-se puțin tăria suspensiei. În schimb, suspensia fermă reduce mult ruliul și EV2 se conduce agil și plăcut prin viraje iar dacă ar fi avut și mai mult feedback în direcție ar fi fost și mai plăcută.

Pe lângă agilitate ceea ce impresionează cu adevărat la condus este suspensia silențioasă și nivelul redus de zgomot la vânt. La conferința de presă cei de la Kia au insistat pe măsurile luate pentru reducerea vibrațiilor și a zgomotelor, EV2 având geamuri laminate și o izolare fonică foarte bună. În ciuda formei cubice, La 130 km/h zgomotul la vânt este la fel de redus ca într-un SUV cu două clase mai mari, suspensia este foarte silențioasă și vizibilitatea în toate direcțiile este foarte bună.

Foarte eficient în ciuda Cx-ului de 0,29

EV2 va fi disponibilă în două versiuni. Cea cu baterie mică LFP de 42,2 kWh brut și motor față de 147 CP se va putea comanda în curând și oferă o autonomie WLTP de 317 km. Din iunie 2026 va fi disponibilă și versiunea cu baterie mare NMC, de 61 kWh, și echipare GT-Line, în combinație cu un motor față cu putere mai mică, de 135 CP, pentru maximizarea autonomiei, caz în care autonomia WLTP este de 453 km.

De obicei, producătorii oferă la primele teste versiunea de top însă Kia  a procedat invers vrând parcă să ne convingă că și versiunea de bază cu baterie mică are autonomie suficientă. Am pornit la drum cu bateria 100% și autonomie indicată pe computerul de bord de 306 km. Aproape tot traseul de test desfășurat prin Lisabona și zonele limitrofe pe coastă, prin mai multe sate, consumul a fost de 12,3 kWh/100 km, ceea ce înseamnă că și versiunea cu baterie mică ar putea parcurge 300 km mergând normal. În ultima porțiune am intrat pe autostradă și am condus cu 120 km/h, caz în care consumul a crescut ușor la 13,7 kWh/100 km.

Însă chiar după ce s-a descărcat, bateria se încarcă repede deoarece Kia promite o putere de încărcare de până la 118 kW, cea mai mare din segment astfel că încărcarea 10-80% durează 29 minute pentru bateria mică și 30 minute pentru bateria mare. Și având în vedere că la EV9 și EV4 coreenii au confirmat ceea ce au promis, avem motive să credem că și EV2 se va încărca la fel de rapid cum anunță datele oficiale. În plus, EV2 se va putea încărca și la stații AC cu până la 11 kW și opțional 22 kW, în timp ce majoritatea concurenților oferă maxim 11 kW și oferă și încărcare V2L și V2G.

Motorul de 147 CP oferă performanțe decente și dacă se cuplează modul Sport (mai există modurile Eco, Normal și Snow), mașina este chiar vioaie și urcă rapid la viteze de autostradă. Deși are un format de oraș, EV2 se pretează fără probleme și la drumuri mai lungi oferind un confort la rulare demn de o clasă superioară și un nivel redus de zgomot.

Prețuri

EV2 vine cu un pachet de asistență impresionant pentru acest segment și cu dotări demne de clase superioare printre care trapă și sistem audio Harman Kardon. Kia nu a anunțat deocamdată prețurile pentru România dar în Europa de Vest acestea încep de la 26.600 euro pentru versiunea cu baterie mică. Este un preț competitiv în lupta cu o concurență acerbă prezentă și viitoare reprezentată de Jeep Avenger, Renault 4, Skoda Epiq și VW ID.Cross.

DATE TEHNICE
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4.060 × 1.800 × 1575 mm. Ampatament: 2565 mm. Portbagaj: 362/403-1.201 l, frunk 15 l. Masă proprie: 1.645 kg
Tren de rulare
Braț transversal/MacPherson în față, semiindependentă/arcuri elicoidale în spate, frâne față cu discuri ventilate, spate discuri, pneuri 215/50 R18
Transmisie
Tracțiune față, raport de transmisie fix
Propulsie
Motor electric față, putere maximă 147 CP, cuplu maxim 250 Nm. Baterie LFP, capacitate brută/netă 42,2/nc kWh.
Performanțe
0–100 km/h         8,7 s
Viteză maximă    161 km/h
Consum mediu WLTP 15,5 kWh/100 km
Autonomie WLTP         317 km
Încărcare AC/DC             22/118 kW
Timp încărcare AC/DC   2h 20 min/29 min

Preț de bază
Kia EV2 Standard Range Earth    nc

Articolul Test Kia EV2: Esențe tari în sticle mici este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dacă vrei astăzi să cumperi un model CX-5, nu o să găsești unul mai vechi de 14 ani și asta pentru că SUV-ul japonez nu are o istorie chiar bogată. Prima generație a debutat la Salonul Auto de la Frankfurt, în 2011, și a stat în producție doar cinci ani, pentru că japonezii s-au grăbit cu a doua generație. Și aici au compensat – 9 ani de carieră a avut acest model, până acum, când am condus a treia generație. Și, ca să înțelegeți de ce acesta este cel mai important SUV din gamă, trebuie să știți că, la finalul anului 2025, vânzările globale ale lui CX-5 au depășit 5 milioane de unități. Astfel, Mazda CX-5 devine al treilea model Mazda care trece de această bornă, după Mazda 323 și Mazda3.

Constructorul japonez nu s-a aruncat în necunoscut, inventând vreun alt stil de design pentru acest model, a cărui estetică se caracterizează ca evoluție, nu revoluție. Farurile sunt puțin mai înguste, iar forma luminilor de zi a fost ușor aplatizată. Grila menține aceeași formă ca până acum, dar conturul ei este format dintr-o suprafață mai lată, care unește – pe sub grilă – cele două faruri. Partea inferioară a spoilerului este mai proeminentă, pentru a da un aspect mai solid mașinii. Practic, ai putea spune chiar că designul părții frontale poate fi atribuit unui facelift mai amplu decât unei noi generații. Și profilul este asemănător cu cel al modelului de până acum, dar noua generație are conturate pasajele roților și partea inferioară, cu un fel de piano black. Cum o arăta după un an de utilizare vom vedea, cunoscută fiind preferința acestui material de a arăta și cele mai fine zgârieturi. Acum, însă, arată bine și dă un plus de premium acestui model.

Stopurile sunt acum mai fluide la nivelul esteticii și au câte o prelungire către centrul hayonului, unde nu mai este sigla Mazda, ci numele mărcii. Dacă ar fi să o judecăm (estetic) pe bucăți, spatele arată cel mai bine. Și aici plusează și faptul că Mazda menține două țevi de eșapament cromate, nu le ascunde pe sub mașină, de parcă acolo nu ar scoate aceleași gaze.

Nu mi-am dat seama când am văzut pentru prima dată live mașina care ne aștepta în parcarea aeroportului din Barcelona, dar CX-5 este mai mare la toate capitolele. Totuși, cel mai mare salt l-a făcut la lungime (4,69 metri), unde a câștigat 11,5 cm.

Digitalizare perfectibilă

Dacă la exterior o recunoști imediat ca fiind un CX-5, interiorul a trecut printr-o revoluție. Nimic nu mai e la fel, și asta e bine. Tabloul de bord are diagonala de 10,25 inchi și folosește o estetică familiară modelelor Mazda. Ai un buton pe volan, dar acesta schimbă doar câteva elemente pe display, adică are o personalizare limitată. Însă culorile sunt reușite, aerisirea informațiilor – nimic de reproșat la acest capitol. Oricum, ai opțiunea să privești către aproape tot ce te interesează pe HUD-ul generos dimensionat. Pe centru stă un mare display, cu diagonala de 15,6 inchi. Asta pentru că modelele noastre de test sunt Homura și îl au implicit, la fel ca nivelul inferior, Centre-Line. În rest, pe primele două niveluri, este un display mai mic, de 12,9 inchi.

Cum display-ul central seamănă destul de mult cu cel al modelului Mazda6e, te-ai putea întreba dacă nu cumva e același. Nu, nu au nicio legătură. Mazda a trecut la digitalizare actuală și a ales să construiască sistemul de operare pe infrastructura Android Automotive. Astfel, pe display ai navigație cu Google Maps, iar în meniu vezi aplicații ca YouTube sau Google Assistant, dar și magazinul Google Play, de unde poți descărca și alte aplicații. Impecabil din acest punct de vedere, Android Automotive este superb în utilizare. În partea de jos a display-ului, pe lângă comenzile pentru meniurile principale, sunt și comenzile rapide pentru setarea temperaturii. Da, de bine ce până acum avea câte un buton fizic pentru orice, acum totul se face digital. Doar două butoane, cele pentru degivrare rapidă, mai sunt fizice. Softul reacționează bine la touch, iar comenzile principale pot fi găsite destul de repede. Excelent, totul? Nu. Printr-o scăpare pe care nu prea am cum să o înțeleg, rezoluția este cam slabă. Se vede la iconurile din meniu, dar mai ales la poza mașinii de pe display. Pixelii sunt evidenți, dar cred că acesta este un aspect pe care îl vor remedia cu un simplu update OTA. Și mai este un aspect: am condus versiuni de preserie, cu încă mici limitări de soft, cum ar fi și faptul că n-am avut trafic de date.

Materialele sunt bune, destul de moi, iar asamblarea, la fel, tipică Mazda. Există o versiune all black pentru interior, dar aceasta este prea întunecată și sobră. Mai caldă și mai atrăgătoare este combinația negru cu bej pentru planșa de bord, fețe de uși și scaune. Apropo de scaune, ai tapițerie de piele veritabilă doar pe cel mai bun nivel de echipare, Homura. În rest, piele ecologică, cum i se spune în ultimii ani materialului artificial. Tot câștigul de lungime, dar mai ales ampatamentul cu 115 mm mai mare, se observă la nivelul locurilor din spate. Nu știu cine s-ar putea plânge vreodată de acest aspect, pur și simplu ai foarte mult spațiu la genunchi. Pe locul central este mai greu de stat, pentru că ai între picioare tunelul proeminent necesar pentru cardanul care merge la puntea spate. Și portbagajul a crescut la 583 litri, cu 61 litri mai mult decât la vechea generație.

Limitat, dar econom

Pentru un an de acum încolo, am putea spune că Mazda CX-5 este limitată de oferirea unui singur propulsor, asta în timp ce vechea generație avea o gamă mai bogată, inclusiv diesel, până acum doi ani. Noua generație nu are opțiuni, la acest moment. Anul viitor va veni un nou sistem de propulsie full-hybrid, dar până atunci nu poți avea decât motorul aspirat de 2,5 litri și 141 CP. Îl știți deja, este disponibil și pe Mazda3, dar și pe SUV-ul CX-30. CX-5 nu mai poate fi comandat cu cutie de viteze manuală, așa că avem una automată, cu convertizor de cuplu și 6 trepte. Îmi place că au păstrat levierul clasic pe consolă, cu poartă manuală. Sunt și padele pe volan, dar sunt cam mici și trebuie să întinzi mai mult degetele. Apropo de volan, este nou: pe centrul său nu mai este sigla constructorului japonez, ci numele mărcii. Iar butoanele de pe volan sunt cu touch/slide, dar au și efect haptic.

Poziția la volan mi se pare puțin prea înaltă, dar vizibilitatea este bună, vezi destul de mult din capotă. Platforma a rămas aceeași de la vechea generație, dar a fost adaptată pentru o ținută de drum modificată: arcuri mai moi și amortizoare diferite. Asta înseamnă că s-a lucrat pentru mai mult confort, care se și simte. Dar modelele Mazda sunt cunoscute pentru latura lor dinamică și acest lucru nu s-a schimbat. Suspensia permite adoptarea unui stil dinamic de condus, dar s-a redus puțin din poziția fermă, chiar și pe virajele mai strânse. În schimb, denivelările sunt citite mai bine, cu contact mai bun cu suprafața de rulare. Evident că traseul pregătit de Mazda pe lângă Sitges a inclus numai asfalt bun, dar am căutat și zone mai puțin bune. Per ansamblu, acesta este un SUV, nu o mașină sport, așa că îmi place ce au făcut la nivelul ținutei de drum.

Dar să revenim la motor: acesta necesită turații mari ca să livreze performanțe bune la depășiri. N-ar fi o problemă, oricum sună bine în ture, dar ai mereu senzația că suspensia poate mai mult decât livrează motorul. Are sistem mild-hybrid, dar unul prea simplu, la 24 V, pare mai mult pentru imagine. Doar 7 CP are motorul electric și nu poate propulsa singur mașina. Dar, cumva, japonezii au reușit să facă motorul termic destul de economic pentru cilindreea sa; mereu am admirat asta la Mazda. Am obținut cam 6 l/100 km în regim eco, dar consumul depinde mult de stilul de condus, adică mai mult decât la alte mașini. Accelerații, autostradă (120 km/h) și vezi cam 8 l/100 km pe tabloul de bord.

Economia a venit însă cu un preț: raporturile cutiei de viteze sunt mai lungi, iar asta nu favorizează accelerația. Modul Sport, pe care-l selectezi de la butonul de pe volan, rezolvă oarecum problema, prin faptul că menține cel puțin o treaptă mai jos decât în modul Normal sau Eco și ai o reacție mai promptă la depășiri și reprize.

Prețurile sunt un punct forte al noii Mazda CX-5. Încep de la 32.690 euro pentru Prime-Line, echiparea de bază. Ceea ce am condus eu costă însă 41.790 euro, în echiparea de top, Homura, unde ai cam tot ce vrei. Și, dacă ții neapărat să ai și tracțiune integrală, mai adaugi cam 2.000 euro, indiferent de nivelul de echipare.

Text: Dan Damian/Foto: Mazda

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4690 × 1860 × 1695 mm. Ampatament: 2815 mm. Portbagaj: 583–2019 l. Rezervor: 58 l. Masă proprie: 1711 kg.

Tren de rulare: Suspensie față tip McPherson, spate tip paralelogram deformabil. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/55 R19.

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 6 trepte.

Propulsie: Motor aspirat cu 4 cilindri în linie, cilindree 2488 cm³, putere maximă 104 kW (141 CP)/4500–5000 rpm, cuplu maxim 238 Nm/3500–3750 rpm. Motor electric, putere maximă 4,8 kW (7 CP). Putere maximă totală: 104 kW (141 CP). Cuplu maxim total: 238 Nm. Capacitate baterie brută: 0,17 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h: 10,9 s, Viteză maximă: 185 km/h, Consum mediu WLTP: 7,5 l/100 km, Emisii CO₂ WLTP: 169 g/km

Preț de bază: Mazda CX-5 e-Skyactiv G AWD Homura: 43.790 euro

Articolul CONTACT: Mazda CX-5 – Japonez digital este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cine ar fi crezut acum 10 sau 20 ani că o Dacie va deveni cel mai vândut model din Europa? Și nu o dată, ci de două ori la rând, în 2024 și 2025. Cu 289.295 unități vândute la nivel global, Sandero este și nr. 1 în Europa înaintea unor modele precum VW Polo sau Renault Clio.

Pentru a-și păstra coroana de lider, Dacia a adus numeroase îmbunătățiri pe toate planurile acestui best seller lansat în 2020. Să le luăm pe rând. Interiorul a fost modernizat cu materiale noi, guri de ventilație cu un T inversat, similar noii semnături luminoase, instrumentele de bord afișate pe un display de 7 inchi au o grafică nouă și este disponibil un sistem multimedia nou cu display de 10 inchi și navigație online plus un încărcător wireless pentru telefon.

La exterior remarcăm noua semnătură luminoasă în formă de T inversat, amplasată deasupra proiectoarelor, bara de protecție nouă, stopurile LED pixel conectate printr-o bandă striată de culoare negru mat și noul plastic reciclat Starkle preluat de la Duster/Bigster pentru pasajele roților și praguri. Nouă este și culoarea Amber yellow pe care o puteți vedea pe mașina de test. Ca și la Jogger, sunt disponibile faruri automate, cameră la 360 grade și oglinzi rabatabile electric (pachet Driving pack).

Motor nou de 1,2 litri

Noutățile tehnice sunt și mai importante. Alături de motorul de 1 litru turbo și 110 CP a apărut un motor nou turbo de 1,2 litri, tot în 3 cilindri, de 120 CP cu benzină și GPL Eco G-120 combinat cu transmisie manuală sau automată cu 6 trepte care este deja disponibil, iar din toamnă se poate comanda și full hibridul de 155 CP de la Jogger, Duster și Bigster.
Noi am condus în premieră versiunea Eco G-120 cuplată cu transmisia automată cu 6 trepte care este disponibilă de la 18.300 euro împreună cu al doilea nivel de echipare Expression. Versiunea cu transmisie manuală începe de la 16.000 euro la Essential și 16.700 la Expression.

Noul motor dispune de rezervoare de benzină și GPL mărite la 49,6 l față de 40 litri la fostul Eco G-100, ceea ce îi conferă cea mai mare autonomie din segment, de 1480 km. Cu un surplus de 31 CP și de 27 Nm, noul motor este mult mai rapid, atingând 100 km/h în fix 10 s față de 11,9 s înainte. Însă ceea ce este mai important și se simte mai ales în oraș este cuplul mai mare în zona turațiilor mici și medii, care îl face mai plăcut în utilizare. Cuplul maxim de 197 Nm este disponibil mai repede, la 1750 rpm, în timp ce la vechiul model era de numai 170 Nm de la 2000 rpm. Iar cutia automată cu 6 trepte oferă mult confort în utilizare și este chiar rapidă dacă se schimbă treptele de la padelele din spatele volanului.

Plusuri
Cuplu bun la regimuri medii
Motor rafinat
Cutie automată confortabilă
Echipamente noi
Minusuri
Cutie mai lentă în mod automat

Date tehnice
Caroserie

Hatchback cu 5 locuri. L × l × h: 4102 x 1853 x 1586 mm. Ampatament: 2604 mm. Portbagaj: 328-1108 l. Rezervor: 49,6 l benzină, 49,6 l  GPL. Masă proprie: 1324 kg

Tren de rulare
Suspensie față de tip MacPherson, spate semiindependentă, frâne cu discuri ventilate față și tambura spate, pneuri 205/60 R16

Transmisie
Tracțiune față, cutie automata DSG cu 6 trepte

Motor
Turbo cu 3 cilindri în linie, cilindree 1199 cm³. Putere maximă: 90 kW (122 CP)/4500-5000 rpm. Cuplu maxim: 197 Nm/1750-3750 rpm

Performanțe
0–100 km/h     10 s
Viteză maximă 180 km/h
Consum mediu WLTP  5,7 l/100 km (benzină)
7,2 l/100 km (GPL)
Emisii CO₂ WLTP          130 g/km (benzină)
117 g/km (GPL)

Preț de bază
Dacia Sandero Stepway Extreme    19.100 euro

Articolul Test Dacia Sandero Stepway Eco G-120 Auto: Regina Europei este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dacia Jogger este un concept unic în segmentul său: un break cu 5-7 locuri și gardă la sol de SUV, de 20 cm. Inițial, a prins foarte bine pe piață, chiar mai bine decât un break clasic, având vânzări de 94.272 unități în 2023 și de 96.440 în 2024 când s-a înregistrat și recordul absolut. Dar venirea lui Duster în primăvara lui 2024 și mai ales a lui Bigster în primăvara lui 2025 au erodat vânzările acestui break-crossover care și-a găsit doar 73.695 clienți în 2025.

Însă nu doar concurența internă a fost cauza ci și o gamă de motoare neomogenă. Pentru un model care oferă și opțiune de 7 locuri, singura versiune care nu era submotorizată era cea full hibridă, destul de scumpă.

Dacia a remediat însă acest lucru și oferă acum un nou motor turbo de 1,2 litri în trei cilindri de 120 CP pe benzină și GPL cuplat cu transmisie manuală sau automată cu 6 trepte cu rezervoare mărite, de 48,8 l în loc de 40 litri la fosta versiune de 1 litru ceea ce a condus la obținerea unei autonomii totale de 1450 km. Acest motor se va vinde în paralel cu cel de 1 litri și 110 CP care rămâne în program la Sandero Stepway și Jogger.

De asemenea, vârful de gamă este acum noul full hibrid de 156 CP care îl înlocuiește pe cel de 140 CP.

Hibrid mai rafinat și mai puternic

Alături de Sandero Stepway, Jogger este primul model al mărcii care adoptă noua semnătură luminoasă LED de forma unui T inversat, amplasat deasupra noilor proiectoare și stopurile LED pixel. Look-ul de SUV este accentuat de noile protecții din plastic reciclat Starkle de la pasajele roților și praguri, întâlnit la Duster și Bigster.

De asemenea, sunt disponibile echipamente noi cum ar fi faruri automate, camera la 360 grade, oglinzi exterioare reglabile electric, instrumente de bord digitale cu afișaj de 7 inchi cu grafică nouă, sistem multimedia de 10 inchi cu navigație online (standard la Journey) și încărcător wireless pentru telefon. Încă o veste bună: sismele de asistență pot fi decuplate instant apăsând de două ori pe butonul din stânga volanului.

Noi am condus versiunea full hibrid de 156 CP care combină un nou motor aspirat de 1,8 litri și 109 CP cu injecție directă cu un motor electric de tracțiune de 49 CP și un starter de 20 CP, rezultând 156 CP și 172 Nm în total. Motorul electric de tracțiune este alimentat de o baterie mai mare, de 1,4 kWh brut.

Dincolo de puterea suplimentară, marele câștig este funcționarea mult mai rafinată datorită unui soft îmbunătățit al managementului energiei. Astfel, motorul termic nu se mai turează intempestiv fără să apeși accelerația atunci când trebuie să încarce bateria. Acum, motorul termic se turează mai lin când trebuie să încarce bateria și își alege mai bine aceste momente, iar turația nu mai crește prea mult. În acest fel, sistemul hibrid funcționează mai liniar asigurând în același timp și o dinamică mai bună deoarece noul motor aspirat cu injecție directă răspunde mai direct la apăsarea pedalei și are mai multă putere.

În plus, noul sistem hibrid consumă ceva mai puțin (4,5 l/100 km față de 4,8 l/100 km), emite mai puțin CO2 (103 g/km față de 108 g/km) și accelerează mai rapid până la 100 km/h (8,9 s față de 9,8 s).
Au fost anunțate și prețurile. Cea mai ieftină versiune, Hybrid 155 Expression cu 5 locuri pornește de la 25.200 euro, iar Hybrid 155 Extreme cu 5 locuri costă 26.600 euro. Opțiunea de 7 locuri costă 950 euro.
Versiunea de top Journey vine doar în configurație cu 7 locuri standard și costă 28.050 euro.

Verdict| Noul sistem hibrid este în primul rând mai rafinat în funcționare grație unui management mai bun al energiei. Apoi, este mai rapid și consumă mai puțin. Iar noul motor de 1,2 litri și 120 CP va acoperi golul dintre cel de 1 litru și suistemul full hibrid.

Plusuri
Sistem hibrid rafinat
Consum în scădere
Accelerații mai rapide
Echipamente noi

Minusuri
Preț în creștere

Date tehnice
Caroserie
Break cu 5 locuri. L × l × h: 4550 x 1784 x 1630 mm. Ampatament: 2898 mm. Portbagaj: 607-1819 l. Rezervor: 50 l. Masă proprie 1434 kg.
Tren de rulare
Suspensie față tip MacPherson, spate semirigidă. Frâne cu discuri ventilate față, tamburi spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 205/60 R16.
Transmisie
Tracțiune față, cutie multimodală cu 4+2 trepte.
Propulsie
Motor aspirat cu 4 cilindri în linie, cilindree 1793 cm3, putere maximă 79 kW (107 CP)/5300–5750 rpm, cuplu maxim 172 Nm/3000-4000 rpm. Motor electric, putere maximă  36 kW (49 CP), cuplu maxim 205 Nm. Starter generator putere maximă 15 kW (20 CP), cuplu maxim 50 Nm. Putere maximă totală: 115 kW (156 CP). Cuplu maxim total: nc. Capacitate baterie brut/net: 1,4 kWh/nc.
Performanțe
0–100 km/h     8,9 s
Viteză maximă            180 km/h
Consum mediu WLTP  4,5 l/100 km
Emisii CO2 WLTP        103 g/km

Preț de bază   
Dacia Jogger Hybrid 155   necomunicat

Articolul Test Dacia Jogger Hybrid 155: mai puternic, mai rapid, mai economic, mai rafinat este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pentru o marcă cu prețuri populare, decizia de a construi un 4×4 electrificat, bazat pe o tehnologie sofisticată, este una curajoasă. Astfel, Dacia renunță la sistemul 4×4 clasic, cu transmisie prin cardan și cuplaj electrohidraulic, în favoarea unei punți spate electrificate, dotate cu un motor electric de 31 CP și 87 Nm. A rezultat un sistem 4×4 hibrid complex, în care nu mai există legătură mecanică între motorul turbo de 1,2 litri, cu 3 cilindri și tehnologie mild hybrid de 48 V, montat pe puntea față – care funcționează pe benzină și GPL și dezvoltă 140 CP și 230 Nm – și motorul electric de pe puntea spate, cuplat la o transmisie proprie cu două trepte.

Cu această ocazie, Bigster și Duster primesc și ceea ce își doreau de mult clienții Dacia: un sistem 4×4 cu transmisie automată. Motorul termic este cuplat la o cutie automată cu 6 trepte și dublu ambreiaj, cu padele în spatele volanului, furnizată de Magna, aceeași care echipează și noul Sandero Stepway.

Revenind la motorul electric, acesta are propria transmisie cu două trepte, de asemenea complet automată, asupra căreia șoferul nu poate interveni. În modul Lock (denumirea a rămas, însă transmisia nu se mai blochează într-un raport fix ca la sistemul 4×4 clasic), se cuplează automat treapta întâi până la 70 km/h, iar în modurile Mud-Sand și Snow se trece în treapta a doua, până la 140 km/h. Peste această viteză funcționează doar motorul termic.

Motorul termic beneficiază de un sistem mild hybrid de 48 V mai puternic decât în mod obișnuit, alimentat de o baterie mare pentru un mild hybrid, cu o capacitate brută de 0,87 kWh. Dacia afirmă că Bigster și Duster Hybrid G-150 4×4 pot rula pur electric până la 4 km cu o viteză de 30 km/h, că în modul electric se poate atinge o viteză maximă de 80 km/h (140 km/h la noul Hybrid 155) și că, la viteze de oraș, cele două modele pot rula electric până la 60% din timp. Nu am avut ocazia să verificăm aceste afirmații, însă am putut testa aptitudinile noului sistem 4×4 electrificat pe teren accidentat și alunecos.

Tracțiune eficientă și fără cardan

În acest scop, Dacia ne-a invitat pe un circuit off-road din apropierea orașului Nisa, care a devenit mai dificil din cauza ploilor din ultimele zile, transformând pe alocuri terenul argilos într-o adevărată mocirlă. Șoferul poate alege între șase moduri de condus: Auto (comută automat între 4×2 și 4×4), Eco, Snow, Mud-Sand și Lock.

Pe macadam uscat este recomandat modul Auto, deoarece sistemul știe când este nevoie de mai multă tracțiune. Modul Auto poate fi utilizat și pe teren noroios sau la urcarea pantelor alunecoase, însă apare o ușoară întârziere în cuplarea tracțiunii integrale și mici patinări. De aceea, pentru eficiență maximă pe teren dificil sau pante alunecoase, este recomandat să selectați modurile Mud-Sand sau Lock din selectorul de lângă schimbătorul cutiei automate, deoarece în aceste cazuri sistemul 4×4 este cuplat instantaneu, iar tracțiunea este mai bună.

Cuplul maxim de 87 Nm al motorului electric este absolut suficient pentru a împinge cu vigoare puntea spate, iar livrarea puterii este extrem de liniară, ceea ce ajută mult în off-road. Trebuie menționat că toate mașinile de test au fost echipate cu pneuri standard de asfalt.

Pentru coborârea pantelor există și un sistem Hill Descent Control, care permite reglarea vitezei de coborâre între 4 și 30 km/h.

În modul Lock, de exemplu, motorul electric este cuplat practic permanent și ne-am întrebat ce se întâmplă dacă bateria se descarcă. Acest lucru nu se întâmplă niciodată, nici măcar la urcări mai lungi, deoarece există permanent un nivel minim de energie în baterie, suficient pentru alimentarea motorului electric. Bateria se încarcă automat în fazele de decelerare și frânare, astfel că nu există niciun moment în care motorul electric să nu funcționeze atunci când este necesar. De altfel, șoferul poate urmări pe o pictogramă fluxul de energie și motoarele aflate în funcțiune.

Noua cutie automată cu 6 trepte și dublu ambreiaj oferă un plus evident de confort, însă în modul Automat este relativ lentă, prioritizând rafinamentul în detrimentul schimbărilor rapide. Totuși, dacă doriți mai multă dinamică, puteți schimba manual treptele de la padelele din spatele volanului, caz în care reacțiile devin mult mai rapide.

Am condus atât Duster, cât și Bigster cu noul sistem 4×4 hibrid. Duster este ceva mai agil și mai ușor de manevrat, în timp ce Bigster oferă un plus de confort. La ambele modele însă te poți baza pe noua tracțiune integrală electrificată. Odată cu dispariția sistemului clasic 4×4 a dispărut și puntea spate multilink, însă în majoritatea situațiilor nu îi simți lipsa. Nici la noul model puntea spate nu este rigidă, existând două brațe independente prinse de carcasa care integrează motorul electric și transmisia acestuia.

Pe autostradă se simte clar plusul de putere și, mai ales, de cuplu față de versiunea clasică, existând un avantaj de 23 CP în cazul Bigster și de 13 CP în cazul Duster, la care se adaugă cei 87 Nm ai motorului electric.

Motorul termic funcționează atât pe GPL, cât și pe benzină, fiind alimentat de două rezervoare de câte 50 de litri, ceea ce conferă o autonomie impresionantă de până la 1.500 km WLTP în cazul lui Duster. Emisiile sunt cu 20 g/km mai reduse la Duster Hybrid G-150 4×4 față de vechea versiune mild hybrid 130 4×4.

Tehnologia mai sofisticată implică însă și un preț mai mare. La versiunile de top Journey și Extreme ale lui Bigster și Duster, creșterea de preț este de aproximativ 2.500–3.000 de euro.

Plusuri

• Tracțiune foarte bună
• Cutie automată cu schimbări line
• Putere mai mare față de 4×4 clasic
• Emisii mai scăzute

Minusuri

• Cutie relativ lentă în modul Automat
• Preț în creștere

Date tehnice Dacia Bigster Hybrid G-150 4×4
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4.570 × 1.813 × 1.706 mm. Ampatament: 2.704 mm. Portbagaj: 444–1.712 l. Rezervoare: 50 l benzină, 50 l GPL. Masă proprie: 1.611 kg.
Tren de rulare
Suspensie față MacPherson, spate semirigidă. Frâne cu discuri ventilate față și discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/55 R18.
Transmisie
Tracțiune integrală, cutie automată cu 6 trepte.
Propulsie
Motor turbo cu 3 cilindri în linie, cilindree 1.199 cm³, putere maximă 103 kW (140 CP) la 5.500 rpm, cuplu maxim 230 Nm la 2.100 rpm. Motor electric: 23 kW (31 CP), 87 Nm. Putere maximă totală: 113 kW (154 CP). Capacitate baterie brută: 0,84 kWh.
Performanțe
0–100 km/h: 10,5 s
Viteză maximă: 180 km/h
Consum mediu WLTP
7,2 l/100 km (GPL), 5,6 l/100 km (benzină)
Emisii CO₂ WLTP
118 g/km (GPL), 126 g/km (benzină)
Preț de bază
Dacia Bigster Hybrid G-150 Journey: 31.300 euro

Date tehnice Dacia Duster Hybrid G-150 4×4
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4343 × 1.813 × 1659 mm. Ampatament: 2658 mm. Portbagaj: 348-1414 l. Rezervoare: 50 l benzină, 50 l GPL. Masă proprie: 1.559 kg.
Tren de rulare
Suspensie față MacPherson, spate semirigidă. Frâne cu discuri ventilate față și discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/60 R17.
Transmisie
Tracțiune integrală, cutie automată cu 6 trepte.
Propulsie
Motor turbo cu 3 cilindri în linie, cilindree 1.199 cm³, putere maximă 103 kW (140 CP) la 5.500 rpm, cuplu maxim 230 Nm la 2.100 rpm. Motor electric: 23 kW (31 CP), 87 Nm. Putere maximă totală: 113 kW (154 CP). Capacitate baterie brută: 0,84 kWh.
Performanțe
0–100 km/h: 10,2 s
Viteză maximă: 180 km/h
Consum mediu WLTP
7,1 l/100 km (GPL), 5,5 l/100 km (benzină)
Emisii CO₂ WLTP
116 g/km (GPL), 124 g/km (benzină)
Preț de bază
Dacia Duster Hybrid G-150 Extreme: 28.550 euro

Articolul Dacia Bigster Hybrid G-150 4×4: 4×4 electrificat fără cardan dar foarte capabil este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu 35.034 unități vândute la nivel global în 2025, Dacia Spring a devenit și în Europa numărul 1 înaintea unor modele mai galonate precum Hyundai Inster sau Fiat 500e. Lansat în primăvara lui 2021, Dacia vânduse peste 179.000 unități până la mijlocul lui 2025.
Generația actuală a fost modernizată estetic și tehnic de mai multe ori dar modificările tehnice operate acum sunt cele mai ample de la lansarea modelului deși mașina se află în ultimul an al ciclului de viață. Succesorul său va fi prezentat în această toamnă și se va produce în Europa la uzina de la Novo Mesto, Slovenia alături de noul Renault Twingo și de viitorul Nissan Wave. Însă generația Spring modernizată de curând va coexista pentru o scurtă perioadă cu noua generație deoarece Dacia nu putea avea o pauză în livrările acestui mic model electric, care este crucial pentru echilibrul emisiilor de flotă ale mărcii.

Aproape model nou

Modificările tehnice sunt de o amploare atât de mare încât Spring este practic pe dedesubt o mașină complet nouă. Bateria NMC de 27,4 kWh brut (26,8 kWh net) a fost înlocuită de una cu fosfat de fier de 24,3 kWh net. Mai importantă este însă repoziționarea noii baterii care este amplasată aproape central în timp ce înainte era localizată în zona din spate și sub podeaua portbagajului. Noua amplasare a îmbunătățit atât rigiditatea structurii cât și distribuția maselor.

Bateria LFP este prin definiție mai grea decât una NMC și chiar dacă capacitatea noii baterii este mai mică, aceasta este cu 16 kg mai grea, iar noul motor a adăugat și el 9 kg în plus. Totuși, Spring rămâne cea mai ușoară mașină electrică cu numai 1013 kg, cu 30 kg mai mult decât înainte.

Motoarele de 45 și 65 CP au fost înlocuite de unele mult mai puternice, de 70 și 100 CP. Nu doar că accelerația s-a îmbuntătățit ca de la pământ la cer, noul Spring fiind aproape de două ori mai rapid (0-100 km/h în 6,9 s la cel de 100 CP față de 14,0 s la vechiul 65 CP și 10,3 s la cel de 70 CP față de 26,2 s la vechiul 45 CP) dar și cuplul la roată s-a îmbunătățit substanțial.
Deși bateria este mai mică și motoarele sunt mult mai puternice, autonomia de 225 km a rămas neschimbată deoarece aerodinamica a fost îmbunătățită. Coeficientul SCx (coeficientul de rezistență la înaintare înmulțit cu suprafața frontală) a fost redus de la 0,745 la 0,660 prin adoptarea unor aripioare la lunetă, în față și la praguri (garda la sol a scăzut cu 9 mm de la 15,5 la 14,6 cm), a unui eleron în spate, astfel că noul Spring este acum cu 9 % mai economic, ceea ce a redus consumul de la 13,3 kWh/100 km la 12,4 kWh/100 km.

Un progres important s-a obținut și în ceea ce privește încărcarea și managementul termic al bateriei. Puterea de încărcare a fost mărită de la 30 la 40 kW, astfel că bateria se încarcă de la 20 la 80% în 29 minute față de 56 minute de la 10 la 80% înainte. Iar acum bateria are încălzire astfel că se încarcă mult mai repede pe temperaturi scăzute. Nu are în schimb răcire pentru încărcare vara pe temperaturi ridicate.

De asemenea, Spring a primit bară stabilizatoare pe față, în același timp fiind recalibrate arcurile și amortizoarele.
Gama este strcuturată pe trei versiuni: Essential (70 CP, Media Control, instrumente de bord digitale de 7 inchi, jante de 14 inchi), Expression (70 CP, aer condiționat, jante de 15 inchi și opțional Media Display) și Extreme (100 CP, media Display cu ecran de 10,1 inchi, opțional media Nav Live)

Mai competent

Am condus versiunea de 100 CP pe drumurile virajate de pe Coasta de Azur. Ținuta de drum în viraje este mai competentă și mai sigură datorită barei stabilizatoare, iar direcția ceva mai grea vine cu un feedback mai bun și oferă mai multă precizie în conducere. Rezervele trenului de rulare au fost îmbunătățite ca și manevrabilitatea și Spring subvirează mai puțin decât rivalul chinez direct BYD Dolphin Surf.

Cei 35 CP în plus se simt din plin din mai multe puncte de vedere. Pe hârtie și în realitate accelerațiile sunt mult mai rapide dar ceea ce simte șoferul este faptul că motorul nu se mai forțează atât de mult la accelerații și dezvoltă un cuplu mai consistent care este disponibil imediat. În ciuda creșterii puterii cu 35 CP, consumul real a scăzut. Pe un traseu de 40 km cu urcări și coborâri, conducând la vitezele legale care sunt destul de mici pe Coasta de Azur, din cauza numeroaselor localități și a sensurilor giratorii omniprezente, consumul a fost de 12,5 kWh/100 km.

Nu există în continuare reglaj pe adâncime la volan, dar aproape orice persoană își poate găsi poziția optimă la volan, iar scaunele de la echiparea Extreme sunt configurate decent. Interiorul nu mai este low-cost și te simți la fel de bine și de familiar ca într-un Sandero Stepway cu accentele de cupru la gurile de ventilație, instrumentele de bord digitale pe afișajul de 7 inchi cu grafică similară, volanul identic cu comenzi fizice foarte practice, blocul de aer condiționat separat cu butoanele amplasate pe o suprafață piano black și sistemul multimedia de 10,1 inchi, opțional cu navigație bazată pe hărțile Here.

Alura de SUV conferă spațiu generos la interior și un portbagaj de 308 litri, cel mai mare din segment, plus un frunk în față. Prețurile nu au fost încă comunicate dar nu ne așteptăm la o creștere substanțială de preț deoarece dacia trebuie să păstreze o diferență față de succesorul lui Spring pe care l-a anunțat de la un preț de pornire de 18.000 euro.

Plusuri
Încărcare mai rapidă
Încălzire la baterie
Ținută de drum net superioară
Direcție mai comunicativă
Interior modern
Echipare foarte bună la Extreme
Dinamică mult îmbunătățită (100 CP)
Portbagaj mare pentru clasa mini

Minusuri
Lipsă răcire baterie
Reglaj volan doar pe înălțime

DATE TEHNICE 
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 3701 x 1583 x 1519 mm. Ampatament: 2423 mm. Portbagaj: 308 l. Masă  proprie: 1013 kg
Tren de rulare
Braț transversal/MacPherson în față, semirigidă în spate, frâne față discuri ventilate, frâne spate tamburi, pneuri 165/65 R15
Transmisie
Tracțiune față, raport de transmisie fix
Propulsie
Motor electric față putere maximă 102 CP, cuplu maxim 137 Nm. Baterie Li- fosfat de fier, capacitate brută/netă nc/24,3 kWh.
Performanțe
0–100 km/h       6,9 s
Viteză maximă   125 km/h
Consum mediu WLTP      12,4 kWh/100 km
Autonomie WLTP             225 km
Încărcare AC/DC             7/40 kW
Timp încărcare AC/DC   nc/29 minute (20-80%)
Preț de bază
Dacia Spring Extreme 100 CP   nc

Articolul Test Dacia Spring 100 CP: o nouă dinamică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Poate că nu pare la prima vedere, pentru că nu vorbim despre un model lansat prin anii ’70, dar Renault Clio și-a trecut în cont niște recorduri impresionante. Cum ar fi acela că este cel mai bine vândut model francez din istorie, cu peste 17 milioane de unități livrate în 120 de țări, până în prezent. Și a făcut asta începând cu 1990, pe parcursul a cinci generații. Modelul care iese acum din producție a primit acum câțiva ani un update important, prin care Renault a vrut să-i dea un impuls puternic către o zonă mai sofisticată. A mers, pentru că a fost oferit sistemul full-hybrid de propulsie, cu 145 CP și acesta a reușit să convingă 30% dintre clienții europeni. De asemenea, a fost introdus nivelul de echipare de top, Esprit Alpine, preferat de 20% dintre clienții din Europa.

Așadar, de ce ai vrea să schimbi ceva care merge? Până la urmă, în ultimul său an de viață, actuala generație s-a vândut în peste 120.000 de unități în Europa în prima jumătate a lui 2025, ocupând locul doi, la doar vreo 2.000 de unități în spatele Daciei Sandero. Ei bine, Renault vrea să mențină distanța față de concurenții din clasa mică pe o perioadă lungă de timp, așa că a preferat o altă abordare stilistică. Ei spun că este „cea mai latină de până acum”, cu o parte frontală desenată în în jurul farurilor LED, încadrate în contur negru. Acest contur nu este la nivelul caroseriei, ci iese din plan și creează imagini interesante din mai multe unghiuri. A fost schimbată și semnătura luminoasă a LED-urilor de zi, care sugerează jumătate de romb și încadrează grila inferiorară cu dimensiuni generoase.

Lateralul a păstrat profilul descendent, de coupe, cu mânerele portierelor spate disimulate în montant, dar atrag atenția jantele, pentru prima dată pe Renault Clio au 18 inchi (și folosesc 50% aluminiu reciclat). Spatele este în aceeași notă, cu stopuri duble individuale, împărțite pe aripi și hayon. Noul Clio are eleron integrat deasupra lunetei, dar și hayonul de la baza acesteia are un profil ridicat, ceea ce creează o suprafață concavă, care arată mai bine în lumină naturală decât în studio-ul în care am văzut pentru prima dată mașina, acum câteva luni.

Atmosferă familiară

La interior, Renault a preferat să nu experimenteze prea mult, nu neapărat de teamă, ci mai ales din rațiuni economice. Astfel, volanul este cel pe care-l știm de la alte modele Renault, cu aceleași comenzi, iar în spatele său este grupul format din cele două display-uri de 10,1 inchi, cel central fiind orientat către șofer. Tabloul de bord are structura cunoscută cu trei ferestre și culori vii, iar pe display-yl central rulează același Google Automotive, dar magazinul de aplicații a fost mărit, astfel că poți descărca până la 100 de aplicații, inclusiv de video streaming. Impecabil pe traseele de lângă Lisabona, unde am folosit doar Google Maps.

Planșa de bord este pe două niveluri, iar legătura dintre “etaje” este făcută de o suprafață care la versiunea de top, Esprit Alpine, pare o zonă metalică colorată ca și cum ai încălzi un metal. Sunt 48 de opțiuni de lumină ambientală, pusă cel mai bine în valoare de zonele luminoase mari de pe portierele față. Spațiul de depozitare de pe consolă este acoperit de o suprafață magnetică, formată din elemente fracționate, în stilul huselor pentru tablete. Scaunele pe care le vedeți în poze sunt ale versiunii Esprit Alpine, cu tapițerie alcantara. Au profil sportiv, cu bună susținere laterală, inclusiv la nivelul umerilor, dar și scaunele generației anterioare erau aproape la fel de bune. Noul Renault Clio a crescut în dimensiuni: cu 67 mm în lungime (la 4,12 metri), ampatamentul are 8 mm în plus, iar lățimea este cu 39 mm mai mare. Suntem, totuși, în clasa mică, așa că în spate spațiul. Pentru genunchi este limitat, iar cei mai înalți de 1,8 metri vor avea probleme și cu plafonul. Portbagajul nu a crescut prea mult, de la 254 la 261 de litri, în cazul versiunilor cu motorizări hibride.

Hibrid și sportiv

O singură motorizare am avut la testul nostru din Cascais, cea de top și mă refer aici la hibridul de 160 CP, exact cel care a debutat pe Dacia Bigster și s-a extins apoi la Duster, Sandero Stepway și Jogger. Așa cum probabil știți deja, este format din motorul termic de 1,8 litri și 109 CP, alături de două motoare electrice de 20 și 49 CP, ultimul fiind și de tracțiune. Ansamblul este completat de o baterie de 1,4 kWh. Ca să vă faceți o idee, Clio are puțin peste 1.300 kg, așa că cei 160 CP îi dau valențe sportive evidente. Nu mă refer neapărat la cele 8,3 secunde necesare pentru a ajunge la 100 km/h, deși această cifră este un bun indicator. Platforma a fost setată în așa fel. Nu este una nouă, este aceeași CMF-B, doar adaptări fiind operate pentru noua generație. Nici nu era nevoie de ceva nou, Clio se simte foarte bine în viraje și filtrează la fel de bine denivelările, dar nu pe cele mici și dese. A trebui totuși să căutăm zone cu carii pronunțate pe drumurile de pe malul Atlanticului, pentru că drumurile sunt în general foarte bune.

Mașina se simte foarte agilă, iar aici contribuie mult faptul că inginerii au redus numărul de rotiri ale volanului – lock to lock – de la 3,3 la 2,6 ture. Mai sunt câteva modele care dau senzația de sportivitate. Ei bine, la Clio, acestea nu sunt doar senzații și acest lucru este valabil de la generația anterioară. Cu atât mai admirabil este că nivelul consumului este foarte jos. 4 l/100 km spun ei (regim mixt), 4,4 l/100 km am obținut eu, în trafic foarte lejer, dar care a inclus și vreo 15 km de autostradă. La 120 km/h consumul crește, evident, dar scade imediat ce ai scos mașina din acel regim și asta pentru că noul Clio E-Tech merge mult în regim electric și nu doar în mediul urban – motorul electric a preluat propulsia și la 70 km/h, iar cel termic se oprește la aproape orice decelerare. Rar, dar are și momente când se turează parcă prea mult, mai ales că vezi nivelul de încărcare a bateriei aproape de jumătate. De asemenea, cutia de viteze multimodală are uneori mici întâtzieri la schimbarea treptelor, totuși nu sifcient pentru a împiedica hatch-ul francez să afișeze și reprize bune, nu doar accelerație.

Prețul mașinii este tentant și asta pentru că Renault oferă posibilitatea să cumperi această motorizare încă de la primul nivel de echipare, la un preț de 22.750 euro. Adică cu 1350 euro mai mult decât generația anterioară, același nivel de echipare, dar cu vechea motorizare hibridă, cea de 145 CP. Dacă vrem să comparăm sistemele de 160 CP și cel de 145 CP ale celor două generații Clio la nivelul echipării de top, observăm că diferența este și mai mică: doar 800 euro în plus pentru noua generație.

Date tehnice

Caroserie: hatchback cu 5 locuri. L × l × h: 4116 × 1768 × 1451 mm. Ampatament: 2591 mm. Portbagaj: 261 l. Rezervor: 39 l

Tren de rulare: suspensie pneumatică față tip McPherson, spate tip pbraș tras, cu element de torsiune. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 205/45 R 18

Transmisie: Tracțiune față, cutie automată multimodală

Propulsie: Motor termic benzină, L4, 1789 cm3, putere maximă 80 kW (109 CP)/5750 rpm, cuplu maxim 172 Nm/4000 rpm. Motor electric 1 cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 36 kW (49 CP), cuplu maxim 205 Nm. Motor electric 2, cu rol de generator, putere maximă 15 kW (20 CP), cuplu maxim 50 Nm. Putere maximă totală: 117 kW (159CP). Cuplu maxim total: 265 Nm. Capacitate netă baterie: 1,4 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h    8,3 s, Viteză maximă 180 km/h, Consum mediu  4 l/100 km

Preț de bază: Renault Clio E-Tech Esprit Alpine 22.750 euro

Articolul TEST DRIVE: Renault Clio E-Tech 160 – Forțe noi este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Știm că Mazda este unul dintre cei mai tradiționaliști constructori auto ai momentului. Până la urmă ei sunt cei care au creat de la zero, în ultimii ani, un motor diesel, și nu unul oarecare, ci un 6 în linie de 3,3 litri (extrem de reușit și plăcut!). Dar japonezii nu pot ignora direcția pieței, așa că, le place sau nu, trebuie să atace și segmentul EV. Au făcut-o acum patru ani cu MX-30, dar – să fim sinceri – mașina asta a fost un eșec comercial. Nu pentru că n-ar fi arătat bine, din contră, ci din motive tehnice – o baterie de 35,5 kWh și doar 200 km autonomie nu au cum să prindă într-un segment atât de competitiv. Producția acestui model a fost oprită în luna mai a acestui an, dar continuă versiunea cu range extender, al cărei motor termic este un rotativ, practic încercarea Mazda de a-și menține tradiția cu motorizarea Wankel. Dar, să fim la fel de sinceri – nici această versiune nu are un viitor.

Dar, cum spuneam, celor de la Mazda le trebuie modele electrice, fie și din motive de imagine deocamdată. Așa că producătorul japonez a lucrat la o soluție: a retras a treia generație Mazda6 de pe piață, după 12 ani de producție și a înlocuit-o cu o nouă generație, care vine doar cu propulsie electrică. Se numește Mazda6e și, pentru europeni, este un model nou. Nu și pentru chinezi, unde se vinde deja de un an sub numele Mazda EZ-6. Ideea este că acest model a fost dezvoltat de Mazda împreună cu chinezii de la Changan Automobile pe o platformă de concepție chinezează, Changan EPA1. Dacă vreți, fratele complet chinez de platformă este Changan Deepal 07.

Probabil de la bun început, Mazda a intenționat să ofere acest model și pe piața europeană, unde vechea Mazda6 îmbătrânise. Acum, noua Mazda6e a debutat și rămâne singurul model electric al producătorului japonez (până în 2026, când vine SUV-ul CX-6e, pe aceeași platformă). Dar și cel mai diferit din întreaga gamă, și asta nu doar pentru că este propulsat electric. Ok, partener chinez, dar elementele de design sunt tipice Mazda. Farurile sunt o interpretare modernă, mai slim – atenție, blocul principal de lumini este separat de ceea ce considerăm faruri, grila este luminată în partea de jos și arată și nivelul de încărcare al bateriei, iar noua siglă este – în premieră pentru Mazda – luminată. Pe laterale, linia foarte curată se datorează și mânerelor tip pop-up ale portierelor, cu un mod foarte fin de lucru. Mazda6e este un hathback de 4,92 metri, adică are 51 mm în plus față de vechea Mazda6, dar, din laterale, imaginea sa este mai puțin dinamică, la nivel vizual, asta pentru că habitaclul a fost împins către partea din față din motive tehnice. Stopurile sunt formate din câte două jumătăți de cerc și această formă le integrează în linia de design Mazda. Urmând moda zilelor noastre, acestea sunt unite de o linie LED.

Dar aici, la spate, mai avem ceva – un eleron cu acționare electrică. Se ridică automat la peste 90 km/h, coboară tot automat când viteza scade sub 50 km/h, dar îl poți controla direct din meniul sistemului multimedia. Toate aceste elemente, luate individual, arată bine. Îmi place și linia puternic descendentă a plafonului, creează o imagine dinamică. Singura perspectivă care nu-mi place este atunci când privești mașina perfect din lateral. Asta pentru că marginea superioară a spatelui coboară diagonal către interior, iar partea inferioară se duce către exterior, formând un V care pur și simplu nu se potrivește cu aspectul general al mașinii. Jantele arată bine și sunt bine proporționate ca dimensiuni: mai multe modele, dar doar de 19 inchi.

Cu totul altfel

În habitaclu nu prea mai recunoști nimic din ceea ce știai despre Mazda la acest capitol. Mie mi-au atras prima dată atenția scaunele bine profilate, cu model și cusături elegante, dar și cu tetiere integrate. Oricum, combinația de piele și piele întoarsă, maro, pe care o avem pe mașina de test arată excelent. Ideea de premium este subliniată și de inserția pielii întoarse pe planșa de bord, până la urmă nu vezi mereu grile de aerisire căptușite cu astfel de material. Tot bine arată și consola centrală masivă, care merge până în spate și include încărcător wireless cu răcire pentru telefonul mobil, dar și suporturi pentru sticle, și acestea cu răcire. Sub consolă este un spațiu suplimentar, mare, dar mai greu accesibil și aici găsești atât un USB-C, cât și un USB-A.

Tabloul de bord este digital, nu în premieră, pentru că știm deja modelele CX-60 și CX-80, doar că acesta este altfel. Are 10,2 inchi și, în mod normal un fundal bine echilibrat cromatic, cu informații nu deosebit de aglomerate, dar nici cu prea mari posibilități de a-l personaliza. O mare pare din informațiile de pe el pot fi dublate pe Head-up Display-ul generos. Pe centru, un display uriaș, de 14,6 inchi, despre care Mazda spune că a fost conceput pentru a fi operat ca un telefon, cu posibilitățile tipice de personalizate, inclusiv cu shortcut-uri stabilite de utilizator. Dacă nu știi nimic despre mașina asta și proveniența ei, acum începi să te prinzi, pentru că asemănările cu stilul chinezilor de a face sistemele multimedia sunt foarte mari. Multe opțiuni, meniuri, butonul pentru frânarea confortabilă (pe care l-am întâlnit doar la chinezi), totul arată că Mazda eventual a rafinat câte ceva la nivel grafic, dacă a făcut și asta. Nu este nimic rău, vizual, dar vă dați seama că ergonomia este… complicată. Știți că cei de la Mazda au fost cei mai încăpățânați până acum în privința sistemelor multimedia: le-au menținut foarte simple, cu funcția touch activată doar pe loc și doar în CarPlay și Android Auto.

Ei bine, saltul este uriaș și îi va debusola pe cei obișnuiți cu noile vechi Mazda. În plus, Mazda a avut întotdeauna butoane fizice pentru climatizare. În Mazda6e nu mai ai nici unul! Reglajul oglinzilor este pe display, la fel și comanda ștergătoarelor. Consola este atât de curată pentru că schimbătorul a fost mutat pe coloana de direcție și are și funcție de cruise control, dar fără Resume. Încă o premieră, Mazda6e este prima Mazda cu control vocal în limbaj natural (doar în engleză la mașinile de test), care funcționează chiar bine. Și tot prima Mazda cu control prin gesturi, sunt câteva pe care le predefinești în multimedia și pe care trebuie să le execuți cam inconfortabil, prea în spate, pentru a putea fi văzute de camera selfie plasată pe plafon. Și deloc în ultimul rând, un sistem audio Sony, cu 14 difuzoare și subwoofer, care se aude foarte bine. Două dintre difuzoare sunt întegrate în tetiera șoferului și îi pot cânta, la propriu, dar îi și pot șopti indicații de navigație și convorbiri telefonice, ca să nu-i deranjeze pe ceilalți ocupanți.

Bun, dar controversat

Mazda6e este disponibilă în două versiuni tehnice: una de bază, cu baterie de 68,8 kWh (brut) și 258 CP și una cu baterie mai mare, de 80 kWh, dar cu 245 CP. Partea ciudată este la capacitatea de încărcare a acestor baterii. Cea de bază are o viteze decentă, 165 kWh, dar cea de 80 kWh se încarcă cu doar 90 kW. De ce? Japonezii spun că din motive de chimie a bateriilor și de durabilitate. Bateria mică este LFP, iar cea mare NMC, teoretic prima ar trebui să se încarce mai încet. Autonomiile sunt de 479, respectiv 552 km. Dar încărcarea 10 – 80% a bateriei mari durează 47 de minute, de două ori mai mult față de încărcarea celei LFP. Diferența de preț? 1.600 euro. Într-o lume care tinde să aprecieze mai mult viteza de încărcare decât capacitatea unei baterii, chiar dacă diferența de preț este mică, bateria mai mare nu prea vine cu avantaje reale. Cam așa ne-au dat de înțeles și cei de la Mazda. La aproape orice lansare, flota de mașini de test este formată din vârful de gamă. Acum nu. Toate mașinile sunt cu bateria mică. Am uitat să vă spun că accelerația și viteza maximă sunt identice la cele două versiuni.

Primul lucru pe care l-am simțit la plecare a fost că stai cam sus (din cauza bateriei din podea), dar pasagerul din dreapta stă chiar puțin mai sus și el nu are ajustare pe înălțime a scaunului. Al doilea lucru? Direcția. Pur și simplu demultiplicată scurt, reacționează ușor mai lent la început, dar apoi te înscrie viguros pe trasă. Nu are cine știe ce feedback, modul Sport doar o întărește, însă modul sportiv în care te înscrie pe viraje o face plăcută. Apoi realizezi că dinamica este continuată de reacția bună a motorului, mai ales în modul Sport, dar și platforma este ceea ce trebuie: tracțiune spate, distribuție de 47:53 a maselor pe punți. Așa că, atunci când forțezi, Mazda6e îți arată o ținută de drum foarte echilibrată, cu tendințe supraviratoare doar atunci când exagerezi cu accelerați la ieșirea din viraje. Cariile asfaltului sunt absorbite destul de bine de multilink-ul de pe spate și nu te prea poți plânge de confort. Dar nu e totul bine. De exemplu, frânele sunt de încredere, dar nu-ți comunică mare lucru în ceea ce privește dozajul. Apoi, ai patru moduri de lucru ale recuperării energiei la frânare: Low, Normal, Mid și High. Pe cea mai înaltă treaptă mă așteptam să găsesc ceva asemănător modului e-Pedal, dar decelerarea este surprinzător de slabă și pentru un mod normal.

În schimb, consumul modelului Mazda6e este foarte bun. Un parcurs de 50 km, cu mai multe reprize puternice, ba chiar și vreo doi kilometri la viteză maximă (183 km/h arăta tabloul de bord, testul a fost în Germania) s-a lăsat cu consum de 19 kWh/100 km. Bun. Dar apoi un parcurs asemănător, mult mai liniștit, a afișat pe bord 11 kWh/100 km. Poate era și o ușoară coborâre, oricum, foarte bun.

Prețul modelului Mazda6e începe de la 43.490 euro pentru echiparea de bază, Takumi. Dacă vreți și superba culoare Soul Red Crystal mai adăugați încă 1.050 euro, pentru că fără bani doar culoarea albă este disponibilă. Nivelul de top, Takumi Plus, costă de la 45.440 euro, asta dacă vreți piele naturală și alte câteva echipamente. Cum spuneam (și contrar celor mai multe situații), nivelul tehnic de bază este cel mai recomandabil: primești o baterie mai mică, dar mult mai rapidă la încărcare, chiar dacă ai autonomie cu 73 km mai mică.

Date tehnice

Caroserie: Hatchback cu 5 locuri. L × l × h: 49213 × 1890 × 1491 mm. Ampatament: 2895 mm. Portbagaj: 336 (+ 72) l. Masă  proprie: 2037 kg

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate multilink, frâne față cu discuri ventilate, spate discuri pneuri 245/45 R19

Transmisie: Tracțiune spate, raport de transmisie fix

Propulsie: Motor electric, putere maximă 190 kW (258 CP), cuplu maxim 320 Nm, baterie LFP, capacitate brută 68,8 kWh

Performanțe: 0–100 km/h    7,6 s, Viteză maximă 175 km/h, Consum mediu (WLTP) 16,6 kWh/100 km, Autonomie (WLTP)   479 km

Preț de bază: Mazda6e e-Skyactiv EV Takumi          43.490 euro

Articolul Contact: Mazda6e – Adaptare reușită este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

SsangYong este o marcă deja cunoscută în România. Inițial de bine, atunci când avea, pe modelele Musso și Korando stickerul „Powered by Mercedes-Benz”. Apoi a urmat o perioadă mai puțin bună, când doar prețurile erau argument, nu neapărat motorizările. Și în nici un caz designul. Asta pentru că SsangYong a avut, ulterior, cel puțin două modele candidate la titlul “cea mai urâtă mașină din lume”: monovolumul Rodius și prima generație Actyon.

Ca în poveste, anii au trecut și marca sud-coreeană (nu chinezească, cum (încă) crede multă lume!) a încercat să evolueze. A și reușit, cu sincope de-a lungul timpului, dar rezultatul actual este bun. A fost aproape de faliment de mai multe ori, dar acum pare să-și fi găsit stabilitatea sub umbrela celor de la KG Group, care a achiziționat-o în 2023. Asta după ce a fost controlată mai demult de Daewoo, SAIC și Mahindra.

Acum, oficial, SsangYong nu mai există. KG Group, care nu a avut vreo legătură cu industria auto, a înființat marca KGM (KG Mobility) și eu am fost la evenimentul de rebranding din România. Unde, evident, am avut un contact limitat cu primul produs al noii mărci, KGM Actyon. Da, l-am și condus și trebuie să vă spun că nu are nici o legătură cu ceea ce știți de la primul Actyon, nici tehnic, dar mai ales deloc estetic.

Are, însă legătură cu vechile produse SsangYong, în ideea în care este produs pe platforma lui Torres, un SsangYong modern și apreciat în România. De altfel, iată o cifră: în 2024, au fost vândure 2.850 de exemplare SsangYong în România, care are cea mai bună cotă de piață din lume pentru vechia marcă SsangYong, cu excepția pieței de origine, cea din Coreea de Sud.

În 2025, KGM, reprezentat acum de AutoWallis în România, vrea să ajungă la peste 3.100 de exemplare vândute în țara noastră, iar unul dintre pilonii acestei creșteri ar trebui să fie noul Actyon. Sunt șanse? Da, mașina asta este surprinzătoare, dar și limitată. Explic imediat.

În primul rând, noul Actyon este cel mai… frumos model SsangYong (denumirea mărcii nu mai este de actualitate, dar trebuie să o folosesc, ca referință) disponibil vreodată. Este un fel de versiune SUV coupe a lui Torres, dar cu alte linii. Mult mai moderne. Atât de moderne, încât, din profil, vi se va părea că seamană cu vreun Range Rover Velar. Nu greșiți, seamănă, dar nu și la detalii.

Confortabil și accesibil

Partea frontală este construită pe înălțime, tocmai pentru a mări, vizual, dimensiunile mașinii. Și ceea ce arată cel mai bine sunt LED-urile luminilor de zi, între care este o secvență de LED-uri a căror model este inspirat de cel de drapelul Coreei de Sud. Ca la mai multe modele europene, farurile sunt, de fapt, mai jos. După ce treci de profilul stil Range Rover, descoperi un spate cu două linii subțiri de LED-uri între care este scris numele modelului, stopurile fiind mai jos, pe verticală, tot în modelul drapelului țării de origine.

Spațiul este unul din atuu-rile acestui nou model. Mult spațiu și în față, dar mai ales pentru locurile din spate. Înainte de asta vei observa însă un tablou de bord foarte modern. Bine, primul lucru este volanul, aplatizat sus-jos, de fapt are formă hexagonală. Teoretic, formă sporivă, doar că este prea mare. Îl simți, îl vezi, prea mare. Este prima dată când văd pe un volan butonul sistemului Auto Hold. Display-ul de pe planșa de bord conține două display-uri de 12,3 inchi, cu grafică coerentă pentru tablul de bord, dar cam fadă pentru sistemul multimedia. Selectorul cutiei de viteze automate, cu șase trepte, este stil cristal, cam cum vezi la Volvo sau BMW.

KGM Actyon are un singur motor, același de pe Torres. 1,5 litri și 163 CP. Valori bune pentru un SUV de aproape 1,6 tone. La evenimentul de rebranding am avut la dispoziție doar versiunile cu tracțiune integrală și cu cutie automată. Dealtfel, dacă vrei 4×4, nu ai decât opțiunea cutiei automate. Nimic din exterior nu mi-a spus că am versiunea 4×4, am aflat acest lucru abia când m-am întins puțin sub mașină și am văzut diferențialul punții spate. Ideea este că acest motor te încântă atunci când accelerezi, pentru că trage foarte bine, fără să declare efortul la nivel acustic. Da, vine cu sprinturi bune, dar asta costă la nivelul consumului. Este de aproximativ 9 litri/100 km în regim temperat, dar ajunge rapid la peste 11 l/100 km în regim mai sportiv. Cum spuneam, acesta a fost doar un contact, revenim cu valori mai concrete în cadrul unui test clasic. Suspensia este axată pe confort, dar reacționează destul de brusc, adică nu copiază denivelările drumului așa cum te-ai aștepta, chiar dacă are configurație multilink pe spate. Iar direcția, precisă dealtfel, nu oferă aproape deloc feedback. La modul general, dacă nu ai așteptări de premium, și nici n-ar trebui să ai, Actyon se comportă normal. Nu te va deranja în nici un fel, ci va arăta că se conduce normal, sigur, fără probleme sau chestii flagrante. Un echilibru bun, doar să nu ai așteptări de sportivitate.

Prețul ar trebui să fie principalul atu. Este, dar nu cu vreo marjă record. Ca idee, modelul de top, cu 4×4 și cutie automată costă 38.250 euro, foarte bine echipat, după reducerea de 4.000 euro pentru lansare. Iar primii 100 de clienți vor primi tracțiune integrală gratis (în mod normal costă aproape 2.000 euro).

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict: 4 stele

Plusuri:

+ design modern

+ spațiu interior generos

+ foarte bine echipat

Minusuri:

– consum mare

– direcție fără feedback

FIȘĂ TEHNICĂ

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4740 × 1910 × 1655 mm. Ampatament: 2680 mm. Portbagaj: 668 l. Tren de rulare

Tren de rulare: Suspensie față de tip MacPherson, spate tip paralelogram deformabil, frâne cu discuri ventilate față și discuri spate, pneuri 245/45 R20

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 6 trepte

Motor: Turbo cu 4 cilindri în linie, cilindree 1497 cm³. Putere maximă: 120 kW (163 CP)/5000–5500 rpm. Cuplu maxim: 280 Nm/1500–4000 rpm

Performanțe: 0–100 km/h    9,5 s, Viteză maximă 191 km/h, Consum mixt WLTP  9 l/100 km, Emisii CO₂ WLTP   205 g/km

Preț de bază: KGM Actyon Executiv  38.250 euro

Articolul Contact: KGM Actyon – Un nou început este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Austral este chiar un model tânăr, dar rămăsese singurul SUV nealiniat la imaginea de marcă actuală, definită cel mai bine de Rafale și Espace, care nu se vinde în România. Și francezii nu-l putea lăsa mai departe în acest fel, pentru că Austral este un model foarte important pentru ei, iar cifrele o confirmă: peste 200.000 de exemplare vândute până acum, cu 44% dintre clienți optând pentru versiunea de echipare de top, Esprit Alpine.

În ceea ce privește designul, pare altă mașină, pentru că toată partea frontală a fost schimbată. Farurile au fost redesenate, a dispărut acea linie inferioară, care le dădea forma literei C. Asta pune în evidență grila, care pare mai mare și al cărei model a fost schimbat cu o structură formată din mici romburi asimetrice, trimitere directă la sigla Renault. Siglă care a fost coborâtă pe grilă, nu mai “mușcă” din capotă, ca până acum. Și grila inferioară a fost redesenată și mărită. În spate atrag imediat atenția stopurile, complet redesenate: sunt mai mici, și ele au pierdut forma literei C, ba chiar a fost eliminată linia LED care ducea către siglă.

La interior, modificările sunt discrete. Cea mai vizibilă schimbare este la nivelul scaunelor. Arată clar mai bine, dar nu doar atât: au alt profil, cu o mult mai bună susținere laterală, mai ales la nivelul umerilor. Nu au cum să nu-ți placă, nivelul de confort este mult mai bun, mai ales că sunt și puțin mai moi. În rest, planșa de bord pare neschimbată. Doar pare, pentru că s-a umblat la detalii. Cum ar fi faptul că levierul transmisiei, plasat pe volan, este acum mai înalt și mai depărtat de brațul de acționare a ștergătoarelor, astfel că este mai greu să le încurci. Apoi, grafica tabloului de bord de 12 inchi a fost adaptată la ultimele versiuni prezente pe Renault 5, 4 și Symbioz. Și display-ul central a primit o versiune mai nouă a sistemului de operare Google Automotive, care suportă acum peste 100 de aplicații. Însă nu toate sunt pentru toate piețele.

O mențiune specială pentru noua cameră plasată pe montantul din stânga. Are rolul de a monitoriza nivelul de atenție a șoferului, dar face chiar mai mult: scanează fața acestuia și îl poate recunoaște, ideea fiind de a construi un profil personal, în funcție de care încarcă setări personale: poziția scaunului, reglarea oglinzilor exterioare, posturile de radio și aplicațiile Google favorite. Funcționează perfect și te face să te simți mai conectat cu mașina.

Test-drive acasă  

Am condus mașina pe mai multe rute în jurul Barcelonei și nu întâmplător ne-au chemat în Spania, pentru că aici este produs Austral. SUV-ul francez este disponibil cu două motorizări: un mild hybrid de 1,33 litri și 158 CP (în cazul căruia au renunțat la cutia manuală, care a înregistrat cam 2% din vânzări) și full-hybrid-ul de 200 CP, ales de 80% din clienții de până acum ai lui Renault Austral. Noi am avut disponibilă pentru test doar această motorizare, cu echiparea Esprit Alpine. Aici vorbim despre un motor termic de 1,2 litri, în 3 cilindri, care produce 131 CP și două motoare electrice: unul de 70 CP, de tracțiune și altul de 25 CP, care se ocupă cu pornirea motorului termic și cu schimbările de trepte.

Francezii spun că au optimizat multe procese ale funcționării acestui ansamblu, pentru a-l face să răspundă mai bine și să lucreze mai omogen, în special la trecerile dintre cele două tipuri de propulsie. De asemenea, au modificat softul cutiei de viteze, în ideea unor schimburi mai line. Au reușit să facă asta, dar mai sunt momente în care, la accelerare, simți o ușoară întârziere. Cele mai bune reprize le ai atunci când accelerezi puternic, dar progresiv, viteza crește rapid și constant. În schimb, dacă apelezi la kick-down, cutia este confuză timp de aproape o secundă. Îmbunătățirile de care vorbeam mai sus s-au concentrat și pe răspuns mai bun la accelerare între 40 și 80 km/h și asta se simte. Renault Austral poate fi condus sportiv și se descurcă bine, mai ales că s-a umblat la suspensii, amortizoarele au fost schimbate. Un mare aport are aici sistemul de direcție integrală 4Control, care permite roților spate să vireze cu până la 5 grade. Chiar poți ajusta gradul de virare pe 13 poziții, asta și în funcție de modul de rulare selectat. Austral se simte foarte agil datorită virării roților spate, ba chiar te suprinde cu reacții foarte directe uneori. Dar 4Control are și rol în manevrabilitate: Renault Austral facelift are un diametru de întoarcere de doar 10,1 metri cu 4Control și 11,2 metri fără acest sistem. Modurile de rulare sunt cele cunoscute: Eco, Normal, Sport și Perso. Cel mai clar efect îl ai la trecerea în Sport: practic viteza crește inițial fără să schimbi poziția pedalei de accelerație.

Cumva au reușit să îmbunătățească ușor confortul (dar am și avut drumuri bune), în timp ce au plusat și la stabilitate. Zgomotul la vânt și la rulare este mai mic, 6 dB au dispărut, spun francezii, numai din laminarea geamurilor față, dar izolarea fonică este mai complexă decât atât. Motorul termic se aude în fundal și mai are momente în care se turează mult, dar în regim normal aproape că nu-l auzi. Și vibrațiile s-au redus, apoi am aflat că una dintre măsuri a fost înlocuirea suporților motorului. Consumul în regim normal este undeva la 5 l/100 km, iar dacă te grăbești pe anumite secțiuni obții cam 5,5 l/100 km. Este adevărat, n-am avut parte de ambuteiaje.

Prețurile erau deja cunoscute. Cel de bază pentru această motorizare este de 34.600 euro (Evolution), dar modelul testat de noi echipare de top Esprit Alpine, pornește de la 39.500 euro.

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4533 × 1830 × 1618 mm. Ampatament: 2667 mm. Portbagaj: 430-555 l. Rezervor: 55 l

Tren de rulare: Suspensie față tip MacPherson, spate cu braț tras și element de torsiune. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție integrală, asistată electric. Pneuri: 235/45 R 20

Transmisie: Tracțiune față, cutie automată multimodală

Propulsie: Motor termic benzină, L3, 1199 cm3, putere maximă 96 kW (131 CP)/4500 rpm, cuplu maxim 205 Nm/1750 rpm. Motor electric 1 cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 70 CP, cuplu maxim 205 Nm. Motor electric 2, cu funcție de generator, putere maximă 25 CP, cuplu maxim 50 Nm. Putere maximă totală: 146 kW (199 CP). Cuplu maxim total: nc. Capacitate brută baterie: 2 kWh

Performanțe: 0–100 km/h  8,4 s, Viteză maximă 180 km/h, Consum mediu   4,7 l/100 km

Preț de bază: Renault Austral E-Tech 200     34.600 euro

Articolul Contact: Renault Austral facelift – Mai mult decât se vede este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.