Mazda CX-5, cel mai bine vândut model Mazda, a ajuns la a treia generație. L-am condus pe malurile Mediteranei cu singura motorizare disponibilă. Nu chiar una prea populară.
Dacă vrei astăzi să cumperi un model CX-5, nu o să găsești unul mai vechi de 14 ani și asta pentru că SUV-ul japonez nu are o istorie chiar bogată. Prima generație a debutat la Salonul Auto de la Frankfurt, în 2011, și a stat în producție doar cinci ani, pentru că japonezii s-au grăbit cu a doua generație. Și aici au compensat – 9 ani de carieră a avut acest model, până acum, când am condus a treia generație. Și, ca să înțelegeți de ce acesta este cel mai important SUV din gamă, trebuie să știți că, la finalul anului 2025, vânzările globale ale lui CX-5 au depășit 5 milioane de unități. Astfel, Mazda CX-5 devine al treilea model Mazda care trece de această bornă, după Mazda 323 și Mazda3.
Constructorul japonez nu s-a aruncat în necunoscut, inventând vreun alt stil de design pentru acest model, a cărui estetică se caracterizează ca evoluție, nu revoluție. Farurile sunt puțin mai înguste, iar forma luminilor de zi a fost ușor aplatizată. Grila menține aceeași formă ca până acum, dar conturul ei este format dintr-o suprafață mai lată, care unește – pe sub grilă – cele două faruri. Partea inferioară a spoilerului este mai proeminentă, pentru a da un aspect mai solid mașinii. Practic, ai putea spune chiar că designul părții frontale poate fi atribuit unui facelift mai amplu decât unei noi generații. Și profilul este asemănător cu cel al modelului de până acum, dar noua generație are conturate pasajele roților și partea inferioară, cu un fel de piano black. Cum o arăta după un an de utilizare vom vedea, cunoscută fiind preferința acestui material de a arăta și cele mai fine zgârieturi. Acum, însă, arată bine și dă un plus de premium acestui model.
Stopurile sunt acum mai fluide la nivelul esteticii și au câte o prelungire către centrul hayonului, unde nu mai este sigla Mazda, ci numele mărcii. Dacă ar fi să o judecăm (estetic) pe bucăți, spatele arată cel mai bine. Și aici plusează și faptul că Mazda menține două țevi de eșapament cromate, nu le ascunde pe sub mașină, de parcă acolo nu ar scoate aceleași gaze.
Nu mi-am dat seama când am văzut pentru prima dată live mașina care ne aștepta în parcarea aeroportului din Barcelona, dar CX-5 este mai mare la toate capitolele. Totuși, cel mai mare salt l-a făcut la lungime (4,69 metri), unde a câștigat 11,5 cm.
Digitalizare perfectibilă
Dacă la exterior o recunoști imediat ca fiind un CX-5, interiorul a trecut printr-o revoluție. Nimic nu mai e la fel, și asta e bine. Tabloul de bord are diagonala de 10,25 inchi și folosește o estetică familiară modelelor Mazda. Ai un buton pe volan, dar acesta schimbă doar câteva elemente pe display, adică are o personalizare limitată. Însă culorile sunt reușite, aerisirea informațiilor – nimic de reproșat la acest capitol. Oricum, ai opțiunea să privești către aproape tot ce te interesează pe HUD-ul generos dimensionat. Pe centru stă un mare display, cu diagonala de 15,6 inchi. Asta pentru că modelele noastre de test sunt Homura și îl au implicit, la fel ca nivelul inferior, Centre-Line. În rest, pe primele două niveluri, este un display mai mic, de 12,9 inchi.
Cum display-ul central seamănă destul de mult cu cel al modelului Mazda6e, te-ai putea întreba dacă nu cumva e același. Nu, nu au nicio legătură. Mazda a trecut la digitalizare actuală și a ales să construiască sistemul de operare pe infrastructura Android Automotive. Astfel, pe display ai navigație cu Google Maps, iar în meniu vezi aplicații ca YouTube sau Google Assistant, dar și magazinul Google Play, de unde poți descărca și alte aplicații. Impecabil din acest punct de vedere, Android Automotive este superb în utilizare. În partea de jos a display-ului, pe lângă comenzile pentru meniurile principale, sunt și comenzile rapide pentru setarea temperaturii. Da, de bine ce până acum avea câte un buton fizic pentru orice, acum totul se face digital. Doar două butoane, cele pentru degivrare rapidă, mai sunt fizice. Softul reacționează bine la touch, iar comenzile principale pot fi găsite destul de repede. Excelent, totul? Nu. Printr-o scăpare pe care nu prea am cum să o înțeleg, rezoluția este cam slabă. Se vede la iconurile din meniu, dar mai ales la poza mașinii de pe display. Pixelii sunt evidenți, dar cred că acesta este un aspect pe care îl vor remedia cu un simplu update OTA. Și mai este un aspect: am condus versiuni de preserie, cu încă mici limitări de soft, cum ar fi și faptul că n-am avut trafic de date.
Materialele sunt bune, destul de moi, iar asamblarea, la fel, tipică Mazda. Există o versiune all black pentru interior, dar aceasta este prea întunecată și sobră. Mai caldă și mai atrăgătoare este combinația negru cu bej pentru planșa de bord, fețe de uși și scaune. Apropo de scaune, ai tapițerie de piele veritabilă doar pe cel mai bun nivel de echipare, Homura. În rest, piele ecologică, cum i se spune în ultimii ani materialului artificial. Tot câștigul de lungime, dar mai ales ampatamentul cu 115 mm mai mare, se observă la nivelul locurilor din spate. Nu știu cine s-ar putea plânge vreodată de acest aspect, pur și simplu ai foarte mult spațiu la genunchi. Pe locul central este mai greu de stat, pentru că ai între picioare tunelul proeminent necesar pentru cardanul care merge la puntea spate. Și portbagajul a crescut la 583 litri, cu 61 litri mai mult decât la vechea generație.
Limitat, dar econom
Pentru un an de acum încolo, am putea spune că Mazda CX-5 este limitată de oferirea unui singur propulsor, asta în timp ce vechea generație avea o gamă mai bogată, inclusiv diesel, până acum doi ani. Noua generație nu are opțiuni, la acest moment. Anul viitor va veni un nou sistem de propulsie full-hybrid, dar până atunci nu poți avea decât motorul aspirat de 2,5 litri și 141 CP. Îl știți deja, este disponibil și pe Mazda3, dar și pe SUV-ul CX-30. CX-5 nu mai poate fi comandat cu cutie de viteze manuală, așa că avem una automată, cu convertizor de cuplu și 6 trepte. Îmi place că au păstrat levierul clasic pe consolă, cu poartă manuală. Sunt și padele pe volan, dar sunt cam mici și trebuie să întinzi mai mult degetele. Apropo de volan, este nou: pe centrul său nu mai este sigla constructorului japonez, ci numele mărcii. Iar butoanele de pe volan sunt cu touch/slide, dar au și efect haptic.
Poziția la volan mi se pare puțin prea înaltă, dar vizibilitatea este bună, vezi destul de mult din capotă. Platforma a rămas aceeași de la vechea generație, dar a fost adaptată pentru o ținută de drum modificată: arcuri mai moi și amortizoare diferite. Asta înseamnă că s-a lucrat pentru mai mult confort, care se și simte. Dar modelele Mazda sunt cunoscute pentru latura lor dinamică și acest lucru nu s-a schimbat. Suspensia permite adoptarea unui stil dinamic de condus, dar s-a redus puțin din poziția fermă, chiar și pe virajele mai strânse. În schimb, denivelările sunt citite mai bine, cu contact mai bun cu suprafața de rulare. Evident că traseul pregătit de Mazda pe lângă Sitges a inclus numai asfalt bun, dar am căutat și zone mai puțin bune. Per ansamblu, acesta este un SUV, nu o mașină sport, așa că îmi place ce au făcut la nivelul ținutei de drum.
Dar să revenim la motor: acesta necesită turații mari ca să livreze performanțe bune la depășiri. N-ar fi o problemă, oricum sună bine în ture, dar ai mereu senzația că suspensia poate mai mult decât livrează motorul. Are sistem mild-hybrid, dar unul prea simplu, la 24 V, pare mai mult pentru imagine. Doar 7 CP are motorul electric și nu poate propulsa singur mașina. Dar, cumva, japonezii au reușit să facă motorul termic destul de economic pentru cilindreea sa; mereu am admirat asta la Mazda. Am obținut cam 6 l/100 km în regim eco, dar consumul depinde mult de stilul de condus, adică mai mult decât la alte mașini. Accelerații, autostradă (120 km/h) și vezi cam 8 l/100 km pe tabloul de bord.
Economia a venit însă cu un preț: raporturile cutiei de viteze sunt mai lungi, iar asta nu favorizează accelerația. Modul Sport, pe care-l selectezi de la butonul de pe volan, rezolvă oarecum problema, prin faptul că menține cel puțin o treaptă mai jos decât în modul Normal sau Eco și ai o reacție mai promptă la depășiri și reprize.
Prețurile sunt un punct forte al noii Mazda CX-5. Încep de la 32.690 euro pentru Prime-Line, echiparea de bază. Ceea ce am condus eu costă însă 41.790 euro, în echiparea de top, Homura, unde ai cam tot ce vrei. Și, dacă ții neapărat să ai și tracțiune integrală, mai adaugi cam 2.000 euro, indiferent de nivelul de echipare.
Text: Dan Damian/Foto: Mazda
Date tehnice
Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4690 × 1860 × 1695 mm. Ampatament: 2815 mm. Portbagaj: 583–2019 l. Rezervor: 58 l. Masă proprie: 1711 kg.
Tren de rulare: Suspensie față tip McPherson, spate tip paralelogram deformabil. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/55 R19.
Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 6 trepte.
Propulsie: Motor aspirat cu 4 cilindri în linie, cilindree 2488 cm³, putere maximă 104 kW (141 CP)/4500–5000 rpm, cuplu maxim 238 Nm/3500–3750 rpm. Motor electric, putere maximă 4,8 kW (7 CP). Putere maximă totală: 104 kW (141 CP). Cuplu maxim total: 238 Nm. Capacitate baterie brută: 0,17 kWh.
Performanțe: 0–100 km/h: 10,9 s, Viteză maximă: 185 km/h, Consum mediu WLTP: 7,5 l/100 km, Emisii CO₂ WLTP: 169 g/km
Preț de bază: Mazda CX-5 e-Skyactiv G AWD Homura: 43.790 euro
