În ceea ce privește tehnologia electrică, cu tot ce ține de putere de încărcare, eficiență, răcire/încălzire baterie, BMW dă ora exactă în fața oricărui rival, inclusiv Tesla. Iar noul concept de operare Panoramic Drive face un pas uriaș în materie de ergonomie. Test cu BMW iX3 50 xDrive.
L-am văzut la Salonul auto de la München, l-am prezentat în detaliu acum câteva luni, l-am comparat static cu noul Mercedes GLC EQ, iar acum, BMW România ne-a făcut o mică onoare și ni l-a oferit în premieră la test pe șoselele României. Așa că suntem nerăbdători să vă împărtășim impresiile de condus. Dar, înainte de asta, să lămurim puțin ce înseamnă Neue Klasse. Este o nouă arhitectură sau o nouă platformă? Nu, e mai mult un sistem modular pentru modelele electrice, un ansamblu de tehnologii care include noul concept de operare Panoramic Drive, noul sistem de propulsie electric de generația a șasea, inclusiv construcția și chimia bateriei și arhitectura electronică cu cele patru supercomputere, dintre care unul, „Heart of Joy“, gestionează dinamica mașinii. Aceste tehnologii se vor regăsi la 40 de modele BMW noi și cu facelift care vor fi lansate în următorii 2 ani, următorul fiind i3 (nu e succesorul compactului i3, ci echivalentul electric al berlinei Seria 3).
Fără suspensie pneumatică
BMW a luat o decizie majoră: să nu folosească suspensie pneumatică, adaptivă sau autoadaptivă la noul iX3. Dar a echipat noul SUV electric cu jante standard de 20 de inchi, opțional fiind disponibile de 21 sau 22 de inchi. Mașina noastră de test a fost un iX3 50 xDrive cu pachet M Sport Pro. Acesta vine tot cu jante de 20 de inchi, însă modelul testat avea jantele aerodinamice M de 21 de inchi (1251 de euro) încălțate cu pneuri de iarnă. La fel a procedat și Mercedes cu noul CLA, la care nu oferă decât suspensie convențională. Însă rivalul GLC EQ va avea, opțional, suspensie pneumatică. Are nevoie iX3 cu adevărat de aceasta? Înainte de a da un verdict, să spunem că versiunile cu pachet M Sport sau M Sport Pro nu mai au suspensie sport, ci aceeași suspensie standard. Aceasta este reglată destul de ferm, ca la orice SUV BMW, ceva mai ferm decât la un X3 fără pachet M, deoarece trebuie să mențină sub control mișcările unei caroserii mai grele cu 400 kg comparativ cu, de exemplu, X3 xDrive20d cu motor diesel.
Practic, tăria suspensiei e între cea de la un X3 cu și fără pachet M. Pe denivelările lungi, suspensia amortizează elegant și păstrează un ruliu redus, denivelările scurte sunt amortizate mai ferm, dar fără a le transmite vreun disconfort pasagerilor, însă pe drumuri cariate, cu denivelări scurte, neregulate și succesive se simte tăria suspensiei, care rămâne totuși incredibil de silențioasă. Suntem siguri că, în combinație cu jantele de 20 de inchi, gradul de confort va crește fără a afecta în vreun fel dinamica. Suspensia mai fermă este însă ideală pe autostradă, unde iX3 înghite sute de kilometri, oferind un compromis ideal între confort și stabilitate. De altfel, suspensia fermă e în ADN-ul BMW și își arată valorile atunci când autostrada se termină, pentru că în viraje ruliul este minim.
Atunci intră în scenă și direcția excelent reglată, care oferă un feedback superb pentru o direcție electrică și care are suficientă greutate când comutăm în modul Sport. Însă și în modul Comfort poți să conduci foarte rapid, pentru că practic reglajul suspensiei și feedbackul suspensiei sunt aceleași, doar direcția se întărește într-o oarecare măsură. iX3 înșiră virajele cu o nonșalanță ieșită din comun, în ciuda masei enorme, de 2360 kg. Avantajul este că multe kilograme din această masă sunt concentrate în podea, unde se află imensa baterie de 108,7 kWh capacitate netă. Însă e impropriu spus „podea“, pentru că iX3 nu mai are podea. Podeaua este bateria, care face parte integrantă din structura mașinii, fiind montată după sistemul „pack to open body“. Fără baterie, iX3 arată ca mașina lui Fred Flinstone din Familia Flinstone, adică goală pe dedesubt. Și pentru că nu mai există podea, BMW a putut să coboare cât de mult posibil bateria, astfel că în iX3 nu stai mai sus decât într-un X3.
Poți să intri tare în viraje, aderența este superbă, mașina virează cât îi comanzi, dar într-un final apare inerția cauzată de masă și simți ca și cum o mână ar vrea să te tragă în exteriorul virajului. Însă până să se întâmple, e doar o senzație, pentru că limitele sunt foarte departe, mai ales cu aceste jante de 21 de inchi, chiar încălțate cu pneuri de iarnă. De exemplu, proba de schimbare a benzii a fost absolvită cu o viteză de 132 km/h, demnă de modele sport.
Practic, iX3 se conduce la fel de incitant ca un X3 și nu simți că a trebuit să faci vreo concesie plăcerii de a conduce doar de dragul de a-ți cumpăra o mașină electrică. Dar cum stăm cu dinamica longitudinală? La fel de bine precum cu cea transversală. Motorul posterior sincron excitat extern, fără pământuri rare, antrenează puntea din spate cu 326 CP și 435 Nm și este ajutat de un motor asincron de 167 CP și 255 Nm la puntea din față, care intră în scenă când e nevoie de mai multă putere sau aderență. Este pentru prima oară când BMW utilizează la puntea din față un motor asincron, deoarece acesta este mai ușor și mai compact, contribuind la distribuția ideală a maselor, de 49/51% față/spate. Totuși, în ciuda puterii aproape duble pe spate, a motorului sincron care se turează până la 18.000 rpm și a distribuției ideale a maselor, nu mai are același feeling al tracțiunii spate de la modelele convenționale BMW, cel puțin la viteze uzuale. Pe ploaie însă și cu modul Sport cuplat, puntea din spate devine mai vioaie și poți să te joci mai mult dacă ai o mână sigură.
0–100 km/h pot fi atinși în 4,9 secunde, și BMW îți dă voie să și verifici treaba asta. Ai la dispoziție o aplicație M și poți testa accelerația 0–60, 0–100 km/h, frânarea 100–0 sau 30–0 km/h și măsura timpul. E ca la Formula 1. Selectezi proba pe care vrei să o îndeplinești, apeși frâna, se afișează cinci semafoare roșii, și când s-a aprins verde, apeși accelerația la podea. Noi am reușit 0–100 km/h în 5,1 secunde, ceea ce e remarcabil, deoarece mașina avea pneuri de iarnă. Frânele? Cu etriere roșii, cu un singur pistonaș și 330 mm diametru în față și 345 în spate, iX3 frânează hotărât, iar feelingul la apăsarea pedalei este perfect liniar. Nu simți deloc tranziția de la frânarea de recuperare la cea mecanică, totul e lin și plăcut de confortabil.
Ergonomie mai bună
Acum 25 de ani, iDrive a schimbat lumea. Aplaudat inițial, criticat apoi, pentru ca, după câțiva ani, să fie considerat cel mai bun și să fie copiat de mulți. După un sfert de secol, BMW face un nou pas radical. Numele lui: Panoramic Drive. Piesa centrală: displayul lung și îngust de la baza parbrizului, numit Panoramic Vision, care înlocuiește, printre altele, și instrumentele de bord. Apoi, displayul de 17,9 inchi în formă de hexagon, amplasat foarte aproape de volan este în poziția ideală. Există, opțional, și un head-up display (1980 de euro, în pachetul Innovation, cu sistem audio Harman Kardon și climă pe trei zone), dar nu mi se mai pare necesar, pentru că Panoramic Vision i-a luat practic locul.
Și acum, operarea, fiindcă totul este nou. În stânga displayului de 17,9 inchi, ai două lucruri esențiale: dezactivarea rapidă a alertei pentru limita de viteză și asistentul de bandă (nu mai trebuie să „sapi“ prin meniuri ca să reduci la tăcere acele sunete enervante, dar, cu siguranță, oamenii Ursulei von der Leyen îi vor certa pe cei de la BMW) și accesul la computerul de bord, care nu îți indică doar consumul, ci și cât ai consumat cu propulsia, precondiționarea bateriei sau climatizarea.
La baza displayului, ai meniurile principale ilustrate printr-o mică iconiță: navigație, audio, climă, vehicul, moduri de rulare. În meniul Vehicul, găsești tot ce ține de mașină, de la condus, lumini, asistent de parcare, scaune, încărcare etc. Ai acces direct la modurile de rulare, și de acolo, poți regla răspunsul direcției, al propulsiei, dar și gradul de recuperare, de la Adaptive la Low, Moderate și High.
Meniul Climă are tot o grafică clară, cu iconițe mari, și ai posibilitatea să modifici curentul de aer, ca să nu bată direct spre tine. Astfel, poți selecta modurile free, direct, indirect sau personal.
Instrumentele de bord nu mai sunt configurabile furnizând doar informațiile cruciale: viteza, procentul de baterie și autonomia rămasă. În schimb, cele șase iconițe din zona centrală și a pasagerului de la displayul Panoramic Vision pot fi configurate după dorință, prin mutarea lor cu degetul pe displayul central multimedia. Iar apoi, pe cele din zona centrală le poți controla cu ajutorul suprafeței tactile de pe brațul drept al volanului.
Aici avem o critică: sunt multe butoane pe o suprafață relativ mică – volum audio, comenzi vocale, acces telefon și un mic joystick sus-jos, stânga-dreapta. Dar, surprinzător, suprafața tactilă reacționează prompt, și pentru volumul audio există și un buton rotativ clasic pe tunelul median. O suprafață tactilă similară este și pe brațul stâng, dar acolo sunt mai puține comenzi – doar cele pentru pilotul automat inteligent, care îți permite acum să setezi și o viteză de deplasare mai mare decât limita de viteză pe care o afișează camerele ce citesc indicatoarele de circulație. Și încă ceva important referitor la sistemele de asistență: dacă nu pui semnalul când treci de pe o bandă pe alta, mașina nu îți mai fură volanul din mâini, cum fac modelele-rivale. Iar noul volan M oferă o priză foarte bună, deși are o formă ciudată cu brațele la ora 4 și la ora 8 și un diametru relativ mare.
Probabil că lumea se întreabă dacă a meritat tot acest efort de schimbare radicală a ergonomiei. Eu zic că da, deoarece instrumentele de bord apar mai bine în câmpul vizual la baza parbrizului, decât în locul clasic, meniurile sunt mai bine organizate și mai ușor de accesat direct de la baza ecranului, comenzi uzuale precum computerul de bord sau anularea limitării de viteză se accesează direct și displayul mai mare și mai apropiat de volan și de șofer e mai ușor de vizualizat și de acționat. Doar suprafețele tactile de pe volan i-ar putea deranja pe unii.
Scaunele sport din pachetul M Sport Pro, cu tetiere integrate și reglaj manual al lungimii șezutului, oferă o susținere suplimentară față de cele standard și te îmbracă precum o mănușă.
În spate este spațiu enorm, și pasagerii stau foarte confortabil pe o banchetă foarte bine profilată. Lățimea interioară mare și lipsa tunelului central permit și șederea lejeră a celei de-a treia persoane, dar spătarul banchetei fracționabile 40/20/40% nu e prea confortabil în zona centrală, din cauza profilării accentuate. Spațiul în sine este extrem de generos, deoarece mai sunt două palme între genunchii pasagerilor înalți și spătarele scaunelor din față și tot aproape două palme între capetele lor și plafonul panoramic. Iar portbagajul e aproape la fel de mare ca la X3: între 520 și 1750 de litri, față de 570 și 1700 la X3 cu motor clasic, fiindcă la X3 PHEV acesta este sensibil mai mic (460–1600 de litri). Sub portbagaj este un compartiment pentru cabluri, care pot fi însă puse și în frunkul cu capac, de 58 de litri.
Eficiență maximă
Cu un CX de numai 0,24, BMW iX3 consumă o putere de numai 37 kW la viteza de 130 km/h. Și de aceea, este și foarte eficient. Noi vă dăm câteva valori pe care le considerăm foarte bune, având în vedere că am condus mașina pe vreme rece, de circa 2–5 grade. Pe autostradă, la viteze de 130–140 km/h, consumul a fost de 25,1 kWh/100 km, ceea ce înseamnă o autonomie în regim de autostradă, pe vreme rece, de peste 400 km. Pe drumuri naționale, cu viteze de 80–100 km/h în modul Comfort, consumul scade la 21,4 kWh/100 km, iar dacă cuplăm modul Eco și conducem mai reținut, ajungem la 18,8 kWh/100 km, ceea ce este echivalentul unei autonomii reale de 600 km. Așadar, merge mult și se încarcă repede .
Prețul? BMW are o filozofie care se numește „Power of Choice“. Să lăsăm cumpărătorul să aleagă, nu să îl constrângem. De aceea, BMW are prețuri relativ similare pentru diesel, benzină, PHEV și electric. Astfel, iX3 50 xDrive pornește de la 69.630 de euro, versiunea PHEV începe la 65.463, X3 20 xDrive benzină cu 208 CP costă de la 59.835, iar dieselul X3 40d xDrive cu 303 CP este 68.789. Așadar, având în vedere puterea dezvoltată, electricul are chiar un preț atractiv.
Spotlight
Putere de încărcare record all-time
Deși afară era vreme rece, BMW iX3 50 xDrive a înregistrat un record în ceea ce privește puterea de încărcare. Am precondiționat bateria și ne-am îndreptat de la București spre noua stație Eldrive de 1 MW din complexul Supernova din Pitești, unde am ajuns cu 15% din baterie, pornind din București cu 50%. După doar două minute, puterea de încărcare a ajuns la maximul de aproape 373 kW (oficial, 400 kW), la 46% din baterie puterea de încărcare era încă peste 300 kW, iar la 80%, încărca încă cu 122 kW.
A rezultat în final o putere de încărcare medie de peste 229 kW și un timp de încărcare 15–80% de 20 de minute și 32 de secunde. Asta înseamnă că încărcarea standard 20–80% a durat circa 15–16 minute. Rezultatul se explică prin tehnologia de 800 V și construcția bateriei în celule cilindrice montate direct în carcasa bateriei, care sunt mult mai ușor de răcit la încărcare. Pe lângă încărcarea la stații AC cu 11 kW, BMW oferă, opțional, și încărcare la AC cu 22 kW (771 de euro), și încărcare Vehicle-to-Grid și Vehicle-to-Home, ambele cu 11 kW, și Vehicle-to-Load cu 3,7 kW.
Verdict
BMW a înțeles că, în segmentul electric, premium înseamnă putere de încărcare mare și autonomie lungă. Și a oferit cea mai bună tehnologie pentru a îndeplini aceste deziderate. În plus, iX3 are performanțe dinamice de top și se conduce incisiv, în ciuda masei mari. Spațiul interior este generos, iar noul sistem de operare aduce un plus semnificativ. Totul, la un preț nu mai mare decât al celorlalte sisteme de propulsie de la X3.
Plusuri
Putere de încărcare reală record
● Autonomie foarte lungă
● Consum decent
● Dinamică foarte bună
● Direcție comunicativă
● Preț similar cu X3 PHEV
Minusuri
● Suspensie relativ tare
● Suprafață tactilă pe volan cu iconițe mici
DATE TEHNICE
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4782 × 1895 × 1635 mm. Ampatament: 2897 mm. Portbagaj: 520–1750 l. Masă proprie: 2360 kg
Tren de rulare
Braț transversal/MacPherson în față, multilink/arcuri elicoidale în spate, frâne față/spate cu discuri ventilate, pneuri 255/40 R21 102H
Transmisie
Tracțiune integrală, raport de transmisie fix
Propulsie
Două motoare electrice, față putere maximă 167 CP/4607 rpm, cuplu maxim 255 Nm/0–4607 rpm, spate putere maximă 326 CP/
5000 rpm, cuplu maxim 435 Nm/0–5000 rpm, putere maximă sistem 345 kW (469 CP), cuplu maxim sistem 645 Nm. Baterie litiu-ion, capacitate brută/netă nc./108,7 kWh
Performanțe
0–100 km/h 4,9 s
Viteză maximă 210 km/h
Consum mediu (WLTP) 15,1–17,9 kWh/100 km
Autonomie (WLTP) 679–805 km
Încărcare DC 400 kW 10–80% 21 min.
Încărcare AC 11/22 kW 0–100% 11/5 h 45 min.
Preț de bază
BMW iX3 50 xDrive 69.630 euro
