Test MG ZS EV: Corectitudine chinezească

Cu un raport preț/calitate imbatabil, marca MG vine cu o ofertă foarte atractivă în segmentul SUV-urilor electrice de clasă mică. Test cu MG ZS EV cu bateria mare, de 72 kWh.

După testul cu MG ZS cu motor convențional, pe care l-am realizat în ianuarie 2024, acum am testat versiunea electrică. Este vorba despre faceliftul operat în 2022, care a devenit disponibil și la noi, odată cu debutul mărcii în România, în decembrie 2023. MG ZS EV este construit pe platforma modelului convențional, motiv pentru care caroseria e asemănătoare, iar propulsia este pe roțile din față, motorul electric, invertorul și electronica de putere ocupând foarte puțin loc în compartimentul-motor din față. Spre deosebire de alți rivali, Jeep Avenger, Peugeot e-2008 și Opel Mokka-e, MG ZS EV vine cu două baterii, una de bază, de 51 kWh, cu fosfat de fier, și alta mai mare, de 72 kWh, Li-Ion, combinate cu un singur nivel de echipare, Excite, care include dotări standard decente.

Surprinzător, modelul cu baterie mai mică dispune de un motor mai puternic, de 177 CP, față de 156 la versiunea cu baterie mai mare, cuplul maxim fiind însă identic, 280 Nm, la ambele variante.

Autonomie bună

Noi am avut pentru test versiunea cu baterie mare, de 72 kWh (69 capacitate netă) și motorul de 156 CP.
Apăsăm butonul de start, cuplăm schimbătorul rotativ în D și pornim cu bateria plină în proporție de 95%. MG ZS EV demarează lin și avem posibilitatea să alegem între modurile Eco, Normal și Sport, apăsând tasta de pe tunelul median. În Eco nu se livrează toate puterea, în timp ce în Sport direcția se întărește și toți cei 156 CP sunt disponibili.

Direcția are o consistență plăcută, însă mașina nu este prea agilă, deși masa la gol, de 1620 kg, e relativ scăzută. Trenul de rulare este reglat destul de soft, dar denivelările scurte și șinele de tramvai se resimt într-o oarecare măsură la interior.

În schimb, MG ZS EV rulează destul de economic. Șoferul poate alege între trei grade de recuperare apăsând tasta KERS (numele provine de la sistemul de recuperare din F1), de pe tunelul median, în gradul 3 recuperarea fiind energică, aproape ca la un mod One Pedal. Prin oraș, consumul s-a cifrat la 18,5 kWh/100 km, trecând prin toate cele trei moduri de rulare, ceea ce corespunde unei autonomii de circa 375 km, nu departe de cei 440 promiși. Probabil că, dacă se conduce doar în modul Eco (la cuplarea în Eco, autonomia
crește cu circa 40 km), autonomia reală poate trece de 400 km, ceea ce înseamnă că asiaticii și-au ținut promisiunea.

Interior elegant
Deși Excite nu este chiar o echipare de top, la interior nu te simți ca într-un model cu echipare de bază, pentru că planșa de bord și fețele de uși sunt ornate în zona centrală cu o imitație de piele care imită textura fibrei de carbon, iar plasticele sunt de bună calitate.

Chinezii nu au făcut exces de comenzi tactile, ci, deși ai un sistem multimedia cu ecran tactil de 10,1 inchi de pe care poți opera aproape orice, există și comenzi dublate pentru climatizare, cu comutatoare care se acționează în ambele direcții, sunt plăcute la atingere și fac un clic plăcut la activare. Comenzile pentru modurile de rulare, Kers și starea bateriei sunt, de asemenea, clasice și plasate la îndemână, lângă schimbător. Instrumentele de bord digitale sunt afișate pe un display de 7 inchi, și singura critică este că afișajele pentru modurile de rulare și gradul de recuperare sunt foarte mici.

Scaunele din față oferă un sprijin decent și, în spate, spre deosebire de cazul unor rivali din clasă, bancheta este poziționată optim, la o înălțime suficientă ca să nu stai cu genunchii în aer. În plus, ai mai mult loc la genunchi decât în Jeep Avenger de exemplu, MG ZS EV putând fi utilizat și ca mașină de familie în călătorii mai lungi, neexistând restricții de spațiu. Și portbagajul cu un compartiment important sub podea e mult mai mare decât al multor rivali, având între minimum 448 de litri și 1166, dacă se rabatează bancheta fracționabilă 40/60%.

E scump? 34.950 de euro costă versiunea Excite cu baterie de 51 kWh, adică o capacitate întâlnită și la rivali mai scumpi cu circa 2500–3000 de euro. În timp ce majoritatea concurenței nu oferă o baterie mai mare, cu excepția lui Volvo EX30, la 39.300 de euro se poate cumpăra mașina testată, cu bateria mare, care este cu 4000 mai ieftină decât EX30 cu bateria mare în versiunea de bază. Iar la prețurile amintite mai sus, echiparea Excite nu duce lipsă de aproape nimic. În dotarea standard sunt incluse navigația cu displayul de 10,1 inchi și Apple CarPlay/Android Auto, instrumentele de bord digitale, climatizarea automată, scaunele încălzite și jantele din aliaj de 17 inchi. Doar vopseaua metalizată costă extra, 500 de euro.