Test comparativ Audi A3 Sportback 35 TFSI, BMW 120, Mercedes A 200: Premium în format compact

Din punct de vedere teoretic, cele trei modele compacte cu motor pe benzină utilizează o tehnologie de propulsie similară. În practică, însă, Audi A3 Sportback 35 TFSI, BMW 120 și Mercedes A 200 prezintă unele diferențe semnificative.

Cu cât hardware-ul devine mai asemănător, cu atât se schimbă mai mult criteriul de evaluare: nu mai contează atât ceea ce oferă o mașină, ci modul în care gestionează aceste elemente. Mild-hybrid, transmisie cu dublu ambreiaj, tracțiune față, aproximativ 150 CP: acesta este vocabularul comun al celor trei concurenți Audi A3 35 TFSI, BMW 120 și Mercedes A 200. Totuși, se aud accente clar diferite. Și nu doar la motoare.
În consecință, aici premium este exprimat în dialecte diferite. Se manifestă ca o disciplină a calibrării: în naturalețea cu care un sistem de propulsie răspunde fără să încerce să iasă în evidență. În felul în care o transmisie face schimbările invizibile. Sau în modul în care extravaganța tehnică se retrage în plan secund și servește coerenței generale.

La fel se întâmplă și în cazul operării. Un concept nu se fixează pe soluții inovatoare, ci definește relația de zi cu zi: cât de repede găsești următorul pas atunci când nu îl cauți, ci ai nevoie de el? Câtă atenție îți cere sistemul – și cât îți oferă înapoi?

Planșa de bord a lui A-Class nu are prea mult din opulența widescreen a modelelor mai mari, însă le imită avantajele: afișajul este clar și cu grafică diversă, iar structura ușor de înțeles. Totuși, exact acolo unde operarea ar trebui să devină intuitivă, ea cere concentrare: suprafețele capacitive de pe volan necesită uneori repetarea comenzilor sau interpretează atingerile într-un mod capricios. Faptul că sistemul de comandă vocală compensează multe dintre aceste neajunsuri face parte din filosofia de utilizare – readuce interacțiunea la un nivel subtil. Și mai discrete sunt doar comenzile analogice: o rotiță pentru luminozitate, un selector rotativ pentru lumini și butoane clasice pentru climatizare permit intervenții rapide și cu puține distrageri.

Acest simț al confortului și coerenței continuă și în experiența tactilă și calitativă. Mai ales pe bancheta din spate ies în evidență panourile ușilor cu materiale plastice moi și generoase, plăcute la atingere și care susțin impresia de calitate ridicată.

Cu atât mai deranjant este în acest context zgomotul relativ ieftin al camerei pentru marșarier atunci când se retrage și se extinde: aceasta se activează deja la viteze sub 35 km/h și se face remarcată frecvent în traficul stop-and-go – un detaliu care nu se potrivește cu imaginea premium și care costă un punct la impresia generală de calitate.

Și în Audi A3 comenzile climatizării rămân fizice în ciuda digitalizării – fără a fi nevoie să îți iei privirea de la drum și fără ocolișuri. Totuși, iritarea apare exact acolo unde Audi era considerat mult timp reperul: la senzația detaliilor. Mai ales în spate se observă mai mult plastic dur decât te-ai aștepta. Nu pare încă ieftin, dar este evident rezultatul unor economii calculate. Și contrazice propria poveste premium a mărcii. La acestea se adaugă imperfecțiuni funcționale precum un senzor GPS imprecis, care urmează o rută complet greșită și dezactivează astfel complet recunoașterea indicatoarelor rutiere, ceea ce aduce un minus la capitolul siguranță.

În schimb, BMW Seria 1 pierde puțin din ritmul propriei compoziții și renunță la o parte din patrimoniul său cultural de operare: controllerul rotativ care funcționează prin apăsare și rotire, probabil cea mai logică soluție dintre toate. BMW renunță la acesta în favoarea comenzilor tactile. Funcționează, dar necesită mai multă atenție. Ironia este că fostul contraexemplu al tendinței touchscreen ajunge acum să o urmeze.
Totuși, BMW este înaintea concurenților la recunoașterea indicatoarelor rutiere, aceasta funcționând cel mai precis. În general, BMW este cel care oferă cea mai extinsă rețea de sisteme de asistență: numeroasele sisteme standard creează senzația reconfortantă că ești protejat în orice moment. Mercedes este mai rezervat aici – iar această reținere îl costă puncte la capitolul siguranță.

Liniște de clasă superioară

Și astfel ajungem la condus, domeniul în care aceste automobile își pot demonstra cu adevărat originea de marcă. Aici percepția se schimbă: de la ceea ce este vizibil la profunzimea reglajelor și calibrării.
În Mercedes călătorești confortabil. Domnește o liniște aproape de clasă superioară care face ca distanțele pe autostradă să pară mai scurte. Acesta transmite acea competență discretă pe care o remarci adesea abia pe trasee lungi. Cu amortizoarele adaptive (750 euro, obligatoriu de comandat!), A 200 trece plutind peste denivelările de pe autostrăzi, rămâne stabil în linie dreaptă și silențios la viteză mare. Aici se îmbină tot ceea ce arată de ce A-Class a devenit de mult un Mercedes autentic.

Încântător de gutural

Și, așa cum este deja tipic pentru marcă, A 200 combină confortul și abordarea virajelor cu o siguranță relaxată. Direcția răspunde precis, oferă exact nivelul potrivit de feedback și se simte fin calibrată în mâini. Chiar și atunci când este forțat, A 200 preferă să intre mai hotărât în viraje decât să fie împins spre exterior. Iar cine gestionează inteligent transferul de mase poate face puntea spate să participe exact atât cât trebuie pentru a aduce acel plus de plăcere la condus. Mai ales că motorul pe benzină de 1,3 litri își schimbă tonalitatea în modul Dynamic și oferă un soundtrack încântător de gutural.

În general, motorul cu patru cilindri se dovedește versatil. În oraș are un sunet mai aspru, dar pe distanțe lungi se estompează discret în zgomotul de fundal. În ciuda cilindreei reduse, pare mai energic decât sugerează performanțele măsurate. Acest lucru se datorează și motorașului electric, care, cu un cuplu de 150 Nm, este de aproximativ trei ori mai puternic decât la rivali, chiar dacă nu poate evita un mic dezavantaj la consum: media testului indică 6,8 l/100 km pentru Mercedes, în timp ce Audi și BMW se mulțumesc cu 6,4, respectiv 6,3 l/100 km.

Acest lucru costă puncte doar în capitolul dedicat mediului, care nu intră însă în evaluarea principală. Acolo A 200 este în frunte, fără să arate slăbiciuni reale, ci mai degrabă marea calitate a coerenței generale. Iar acolo unde logica rece a punctajului îl penalizează – de exemplu la sistemele de asistență – recuperează o parte din handicap prin distanțe scurte de frânare și o stabilitate rutieră care, chiar și la limită, nu pare agitată, ci bine controlată. Astfel își construiește avantajul nu spectaculos, ci consecvent. Și exact această consecvență îi aduce victoria la caracteristicile principale.

Audi A3 apare ca maestrul echilibrului. Echipat și el cu recomandabilele amortizoare adaptive (1.039 euro), netezește denivelările – pe drumurile naționale chiar mai rafinat decât Mercedes A-Class. Comportamentul său este neutru, controlat, aproape detașat. Direcția funcționează omogen și solid, chiar dacă nu este la fel de receptivă precum cea foarte comunicativă a lui A 200. În ansamblu însă, A3 se lipește de șosea cu un strop mai puțină implicare și abordează virajele mai puțin entuziast.

Scaunele sport din pachetul interior S (1.890 euro) combină susținerea laterală cu confortul la drum lung aproape la fel de bine ca pachetul echivalent M Sport de la BMW. Audi își construiește însă un avantaj clar pe bancheta din spate: este singurul candidat din acest test comparativ în care poți parcurge și în spate distanțe lungi fără să le suporți cu greu, deoarece bancheta este mai bine profilată și mai confortabil capitonată decât la concurenți. Susținerea și confortul la drum lung formează din nou – exact! – un echilibru plăcut; ceva ce se regăsește doar parțial în sistemul de propulsie al lui A3.
În A3 Sportback 35 TFSI lucrează un motor cu patru cilindri de 150 CP și sistem mild hybrid pe 48V, care, din dorința de a economisi combustibil, decuplează frecvent și cu plăcere în modul coasting. Uneori apar însă situații derutante: de exemplu când, la decelerarea spre un semafor, punctul de rezistență al pedalei de frână se schimbă imediat ce dispare frâna de motor. Sau când te apropii de un punct de intrare într-un viraj în pantă și A3 rulează neașteptat mai repede. Ori când motorul de 1,5 litri pornește destul de brutal după perioadele de oprire. Sunt neconcordanțe pe care le luăm în calcul la evaluare și care pot zdruncina chiar și un podium premium.

Contrapunct asumat

În schimb, 120 nu este premium în sensul clasic; el vrea înainte de toate să demonstreze că este un BMW. Rezultatul este un contrapunct: unul care scoate în evidență dinamica exact acolo unde alții o integrează discret. Compacta bavareză virează prompt, evită subvirarea și țâșnește din viraje cu sunetul specific al motorului cu trei cilindri. Totuși, unele aspecte par atât de forțate încât diminuează plăcerea de a conduce – pentru că reglajul accentuează unilateral dinamica și oferă prea puțină relaxare în utilizarea de zi cu zi.

Suspensia pachetului M Sport își proclamă aproape zgomotos vocația: trece rigid peste rosturile de la autostrăzi, filtrează foarte sumar denivelările chiar și pe drumurile naționale și nu menajează nici măcar valurile asfaltului. În plus, direcția, cu rezistența artificial ridicată în jurul punctului central, reacționează nervos și induce o ușoară instabilitate la mersul în linie dreaptă. Fără a uita tendința pronunțată de derapaj a punții spate la schimbările de sarcină până aproape de intervenția târzie a ESP-ului.

În acest context, este interesant că Audi A3, mult mai puțin exaltat în comportament, absolvă cu viteze mai mari testul de evitare și pe cel de dublă schimbare de bandă, după cum demonstrează testele noastre dinamice. Iar Mercedesul, atât de echilibrat în ansamblu, frânează exceptional și chiar mai scurt cu frânele calde decât rivalii săi cu frânele reci.

Totuși, motorul cu trei cilindri al BMW-ului reprezintă un punct pozitiv. Modelul se numește acum 120, după dispariția literei „i”. Propulsorul de 1,5 litri este atât de vioi încât uneori suprasolicită roțile față. Funcționează destul de rafinat, fără însă a atinge nivelul motoarelor cu patru cilindri, dar câștigă o secundă în sprintul 0–100 km/h față de Audi și opt zecimi față de Mercedes.

Interesant este că, în ciuda celor mai bune performanțe, 120 este și cel mai economic. În plus, oferă cel mai amplu pachet de siguranță pentru pasageri. Acest lucru îi aduce victoria la capitolele siguranță, propulsie și mediu. Cu toate acestea, ambiția îi stă în cale în alte privințe, deoarece își afișează dinamica prea ostentativ. Vrea să fie vioi, să conducă plutonul. Însă faptul că exagerează cu reglajul suspensiei în versiunea cu pachet M Sport și nu își poate prezenta impulsul sportiv cu calmul specific clasei premium îl costă șansa la locul doi, terminând pe poziția a treia.

Câștigător la capitolul experiență

În final, toate acestea conduc la o mică concluzie despre segmentul premium: lider nu este automat cel care poate cel mai mult. Lider este cel care își distribuie cel mai armonios calitățile. Mercedesul pare, pe parcursul testului, cel mai coerent și lasă impresia unui câștigător. Însă testul calculează rece: cel mai mare preț de bază, cele mai ridicate costuri de întreținere, cel mai mare consum și cea mai mică autonomie din cauza rezervorului mic. Astfel, o apariție promițătoare ratează la limită primul loc în clasamentul final.

Pentru că A3 reușește, de fapt, să se strecoare înaintea Mercedesului. Consumă mai puțin și este mult mai ieftin, cât și la costurile de întreținere. Nu este o victorie perfectă, având în vedere particularitățile sistemului de propulsie. Dar la final nu perfecțiunea decide, ci bilanțul: câștigă cel care își compensează cel mai eficient slăbiciunile.