Test comparativ: BMW M4 Coupé vs Porsche 911 Carrera S – Roșu ca dragostea

Dragostea nu are nevoie de teste: masele de fani stau neclintite în spatele lui BMW M4 și al modelului Porsche 911 Carrera S. Deși chestiunea transmisiei i-ar putea face să se clatine chiar și pe cei mai înfocați ultrași.

Pentru un fan Porsche, un M4 nici nu intră în configurator – chestiune de onoare. Iar pentru un sportiv adevărat, o cutie automată este exclusă. Cine a învățat cu adevărat să lucreze cu pedala de ambreiaj și cu schimbătorul de viteze vrea să-și pună această abilitate în valoare. Pentru că transmisia este, după direcție, a doua cea mai importantă interfață dintre om și automobil. Și nimănui nu i-ar trece prin cap să automatizeze direcția. Cel puțin nici unui pasionat de mașini…

Mașinile sport adevărate cer șoferului să fie complet implicat. Însă Carrera S este disponibil doar cu perfecționata cutie PDK. BMW, în schimb, își pune clienții de M4 în fața unei alegeri. Ei pot schimba treptele în sus și în jos după bunul plac – autonom. Mai mult chiar: intenționat. Și întotdeauna plăcut de ferm, cu mâna dreaptă puternică, ca și cum ai apuca direct mecanismul de comutare dintr-un post de comandă.

Soluția „mâna pe volan”

Porsche mai permite să schimbi și să „faci legea” doar în Carrera T, mai slab, și în GT3, mai puternic. În confruntarea cu M4, însă, trebuie ales Carrera S, pentru că acesta, după ultimul facelift, oferă 480 CP, adică exact cât rivalul său. Dar mulți spun că doar finalul contează. Și este limpede că dublu-ambreiajul cu opt trepte al soluției „mâna pe volan” este net superior, cu un adevărat salt cuantic. Din punct de vedere al performanței, pentru că Launch Control-ul catapultează 911-le mai eficient de pe loc: 0–100 km/h în 3,2 secunde, față de 4,3 secunde în cazul M4-ului cu cutie manuală. Din perspectiva plajei de rapoarte, deoarece opt trepte în loc de șase permit o demultiplicare finală mai lungă, ceea ce reduce și consumul (7,7 față de 8,4 l/100 km, pe turul nostru eco). Cu atât mai mult din punctul de vedere al confortului, dacă în utilizarea zilnică ambreiajul este perceput ca o povară.

În BMW M4, povara devine plăcere și face parte din spectacolul unui model care, în ansamblu, transmite o senzație minunat de „manuală” și care se percepe pe sine drept un mare entertainer. Mare, da, exact asta este – mai ales mare. În special pe drumurile secundare, coupe-ul sport cu patru locuri pare că se umflă în dimensiuni; din poziția șoferului pare și mai impunător decât este deja – de altfel și pentru că te invită la o poziție joasă de condus, iar traseul virajelor se dezvăluie doar vag dincolo de bordul înalt și solidul montant frontal. Atât de vag încât se pierde o parte din imaginea de ansamblu asupra drumului. Pe de altă parte, dimensiunile îi aduc puncte în plus la capitolul spațiu interior și portbagaj și este evident că, la o lungime de 4,8 metri, în spate ai o banchetă relativ utilizabilă, mai ales în situații de urgență. Totuși, din punct de vedere emoțional, M4 nu este deloc mic.

Mai multă dramă, mai mult teatru

Cel puțin încearcă să-și mascheze masa: imediat ce îl pui la treabă, începe spectacolul. Mai multă dramă, mai mult teatru decât în Porsche 911. Suspensia lui M4 are atât de multă vivacitate încât, la denivelări luate cu o singură parte, trebuie să contracarezi, pentru că șasiul este reglat foarte rigid pe transversală, iar zgâlțâitul face parte din „animația” generală. Este bine că scaunul opțional M de tip scoică (pachetul M Race Track) îți prinde corpul ca într-o menghină și te fixează ferm. Mai puțin bine este că aripa laterală înaltă a șezutului trebuie escaladată, la urcare. În viața de zi cu zi devine enervant. Mai ales pe un drum secundar solicitant, coupe-ul sport este sub tensiune, concentrat, vrea să fie „înțeles” în sensul literal al cuvântului și cere ambele mâini pe volan. În stil mare. Pentru șoferii care preferă manevre fine din vârful degetelor, M4 intervine cu o forță pronunțată de autocentrare a volanului și își impune traiectoria. Vrea conducere fermă, nu finețe motrică. În consecință, direcția lui explică mai puțin decât cea a lui Porsche 911; ea se limitează, pur și simplu, la a executa impulsul dat de șofer.

Ne bucurăm însă să constatăm că BMW, cel puțin în cazul mașinii din acest test, a revenit pe drumul cel bun în privința reglajului și a obținut o asistență omogenă. Totuși, când vine vorba de senzația din volan, Porsche mai adaugă câteva niveluri în plus. Da, Porsche 911 (992.2) declanșează din nou acel sentiment tipic de 911. Chiar din primii metri, mașina se simte iarăși ca un 911 – lucru care nu ține deloc întâmplător de volanul GT sport bine proporționat și rotund. Nu este aplatizat, nu are formă poligonală și nici nu este exagerat de gros capitonat. Caroseria a fost însă cea care s-a „îngrășat” prima. Pentru o mașină sport, Porsche 911 este, de fapt, cam prea greu și mult prea lat. Pe autostradă însă i se potrivește de minune, mai ales că scaunele sport adaptive, reglabile pe 18 direcții (3.486 euro), nu doar că susțin foarte bine corpul, ci sunt și confortabile pe distanțe lungi. Aici, suspensia sport (1.160 euro) absoarbe curat rosturile transversale din carosabil. Posibil și datorită noului sistem hidraulic al amortizoarelor. Acesta provine acum de la Porsche 911 GTS, ceea ce ar trebui să permită o plajă mai mare între setările de confort și sportivitate. În plus, barele stabilizatoare au fost reproiectate.

Pe denivelări însă, modul Normal pare subamortizat pe faza de revenire (rebound), iar spatele mașinii sare din „valea” unei ondulații – un comportament pe care BMW M4, reglat mai ferm și mai „sec”, nu îl manifestă. Situația se îmbunătățește considerabil imediat ce amortizoarele adaptive ale lui 911 sunt trecute în setarea Sport. Atunci, ratele arcurilor și ale amortizoarelor se armonizează mai bine pentru călătoriile lungi, oricât de ciudat ar suna. Setarea mai moale de amortizare este însă potrivită pentru oraș și, interesant, și pentru multe suprafețe de drumuri secundare, deoarece asigură o tracțiune excelentă. Oricum ar fi, la capitolul tracțiune stă excelent – așa cum te-ai aștepta de la un „nine-eleven”, datorită masei motorului amplasat în spatele punții spate. În afară de situațiile cu carosabil alunecos, pe drumurile secundare apar rareori condiții care să declanșeze excelentul Porsche Stability Management (PSM). Astfel, ajungem pe terenul propriu al unei mașini sport. „Propriu” doar teoretic, pentru că cele mai frumoase drumuri înguste nu au ținut pasul cu creșterea în dimensiuni a mașinilor din această categorie. Astăzi, când trebuie să eviți ceva, ajungi să incluzi deja și acostamentul în linia ideală.

Spectacol sau flow

Este bine că Porsche 911 (992.2) poate fi plasat pe traseu cu precizie de centimetru și „se agață” avid de volan. Se creează astfel un dialog între șofer, puntea față și centrul de forță al mașinii. Dacă nimerești punctul optim, nu rezultă un spectacol ostentativ, ci un flow. Și ajungi să devii intim cu 911. Anvelopele Pirelli oferă multă aderență – pentru unii pasionați chiar prea multă. În orice caz, 992.2 nu mai intră în viraj cu spatele la fel de energic precum Porsche 911 (992.1). În BMW M4 nu este greu să provoci spatele să plece, iar apoi – acum ne imaginăm deja pe circuit – să-l menții constant într-o stare de tentație cu ajutorul L6-ului care încălzește atmosfera într-un mod perfect dozat.

În 911, boxerul aprinde și mai mult spiritele. Cele două turbine monoscroll urcă în turație cu o idee mai repede decât cele din BMW. Ca și până acum, fără geometrie variabilă a turbinei și fără asistență electrică. Totuși, odată cu faceliftul, intercoolerele de sub capota motorului au primit o suprafață de răcire ceva mai mare. Se simte asta? Nu știm. Dar știm că Porsche-ul „se aruncă” mult mai violent din viraje decât BMW-ul, atunci când presiunea din sistem crește. Și că urcă cu mai mult entuziasm spre zona roșie a turometrului. Sunt doar nuanțe față de M4, al cărui motor de trei litri este, la rândul său, o unitate fantastică. Doar că trebuie să accelereze aproape 100 de kilograme în plus – dezavantajul unui concept care pornește de la baza unui coupé de mare serie. Pe de altă parte, tocmai acest lucru aduce și avantaje, dincolo de spațiul interior. De exemplu, sistemul BMW iDrive, perfecționat de-a lungul generațiilor și al multor modele diferite. Sau oferta de sisteme de siguranță. Și nu în ultimul rând calculul financiar, pentru că prețul de bază al lui M4 este cu peste 70.000 de euro mai mic decât cel al lui Porsche 911 Carrera S.

Mutare inteligentă

Sună ca o justificare pentru motivul pentru care Porsche-ul ar pierde în final, deși în evaluarea caracteristicilor se afla încă în față. Însă, în primul rând, 911 adună puncte decisive printr-o mutare inteligentă: mașina de test este configurată cu rezervorul opțional de 84 de litri, care permite o autonomie impresionantă. Și apoi, în al doilea rând, Carrera S nici măcar nu pierde. În clasamentul final, se află cu șase puncte înaintea lui M4. A trage de aici concluzia că cele două sunt foarte asemănătoare ar fi însă o eroare: 911 se conduce (din nou) într-un mod serios și concentrat, în timp ce M4 o face (mai ales) cu umor. Nu doar, dar mai ales datorită – exact! – cutiei de viteze manuale. Ei bine, dragi ultrași Porsche, cine începe acum să se clatine?

Text: Marcus Peters/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Rossen Gargolov

Concluzie

La punctaj, Porsche 911 Carrera S se află în față – deși este mult mai scump și pierde clar capitolul costuri. În schimb, punctează prin precizia în conducere. În favoarea lui BMW M4 punctează însă dramatismul extrem de distractiv care caracterizează orele petrecute pe drumurile virajate preferate. Și cutia lui manuală!

Clasament:

Locul 1: Porsche 911 Carrera S – 544 puncte

Porsche-ul este mai stabil la schimbările bruște de direcție, în timp ce motorul boxer este mai aspru, dar se turează cu mai multă plăcere. Suspensie mai precisă și motor mai economic. Dar și mult mai scump.

Locul 2: BMW M4 Coupe – 538 puncte

Bavarezul este net superior la dimensiunile interioare. Suspensia acestuia reacționează mai fin la denivelări, dar este foarte rigidă transversal. Motorul reacționează mai fin, iar ținuta de drum este mai dramatică în reacții.

Date tehnice oficiale

Măsurători