MG este unul dintre producătorii deținuți de chinezi care s-a adaptat cel mai rapid cerințelor europene inclusiv în România, unde în 2025 a devenit cel mai bine vândut producător chinez pe piața noastră, cu 3.396 unități ocupând un onorant loc 11 în clasamentul mărcilor de import. Explicația: o gamă modernă, perfect adaptată gusturilor europene, echilibrată, prezentă în toate segmentele relevante de piață și disponibilă cu toate formule de propulsie, de la benzină, full-hibrid, plug-in hibrid și electric.

Cu ocazia primului Tech-day organizat în Europa, MG a prezentat printre alte inovații tehnice noua baterie semisolidă pe care a botezat-o MG SolidCore.

MG se mândrește că este primul producător din lume care lansează o baterie semisolidă în producție de mare serie. Primul model care va primi această baterie este noul MG 4 EV Urban, care va debuta în curând dar nu înlocuiește actualul MG4 ci va coexista împreună cu acesta (vezi caseta).Alte două modele vor primi noua baterie semisolidă în viitorul apropiat. Noua baterie nu va înlocui deocamdată bateria LFP care este disponibilă în MG 4 Urban, urmând să foe disponibilă pe acesta pânmă la finalul lui 2026.

Dar ce este bateria semisolidă deoarece până acum am auzit doar de baterie cu electrolit lichid sau solid (baterii solid-state)? Bateria solid-state a fost anunțată deja de mai mulți producători și chiar și MG a prezentat una la Tech-Day fără a da încă prea multe detalii. Însă cele câteva cifre prezentate sunt incredibile: capacitate 100 kWh la o masă totală de numai 296 kg, adică o densitate energetică de aproape 300 W/kg.

Structura bateriei solide

În esență, bateria solid-state utilizează un electrolit solid în locul celui lichid de la bateriile normale, care este și cea mai volatilă componentă a unei baterii clasice fiind responsabilă de incendii. Numai că, desi au fost anunțate de câțiva ani, bateriile solid-state întârzie, timp în care bateriile clasice cu chimie LFP sau NMC au făcut progrese remarcabile în ceea ce privește densitatea de energie. Însă în cazul bateriei solid-state nu este vorba doar de densitatea de energie ci și de siguranță îmbunătățită, putere de încărcare și durată de viață mai lungă, cel puțin în teorie.

Bateria semi-solidă prezentată de MG care are numele comercial de SolidCore are un catod semisolid cu o nouă chimie – Litiu-oxid de mangan – iar electrolitul este semisolid și acționează ca un scut pentru pachetele de celule (vezi schema din acest articol). Electrolitul este doar în proporție de 5% lichid față de 20% la o baterie clasică și 0% la o baterie solid-state.

Dr. Li Zheng, directorul global de baterii MG, ne-a spus că această primă generație a bateriei semi-solide oferă o densitate de energie similară cu a bateriilor LFP actuale însă a doua generație, care va veni chiar anul următor, va oferi o densitate de energie cu 20-25% mai mare, așa că nu va trebui să așteptăm prea mult.

Dr. Li Zheng, directorul global de baterii MG

Care este atunci beneficiul pentru utilizator? Deocamdată bateria semi-solidă nu aduce avantaje în ceea ce privește autonomia însă este mai sigură la incendiu deoarece cantitatea de electrolit lichid este mult mai mică, puterea de încărcare este cu circa 15% mai mare la temperaturi scăzute și masa lor este ceva mai mică. Practic, aceste baterii sunt la fel de sigure precum cele cu lamele de la BYD. Dr. Zheng spune că atunci când găurim o baterie semi-solidă nu apare așa numitul fenomen de fugare termică. Fugarea termică este o reacție în lanț la care o creștere a temperaturii determină modificări care la rândul lor, provoacă o creștere și mai mare a temperaturii, creând un cerc vicios care duce la distrugerea bateriei prin incendiu ce nu poate fi controlat. În al doilea rând, dr. Zheng ne-a spus că se încarcă mai rapid chiar și la -30 grade decât cele clasice și autonomia nu scade atât de mult iarna. Iar în al treilea rând, fiind mai ușoare, reduc masa totală a mașinii. Iar aici ne vine în minte din nou cifra avansată de MG pentru viitoarea baterie solid-state, de 296 kg pentru o capacitate de 100 kWh. Acum 8 ani când s-a lansat, Audi e-tron avea o baterie cu o capacitate similară, de 100 kWh, dar cântărea 700 kg.

De asemenea, dr. Zheng ne-a declarat că bateriile semi-solide nu sunt mai scumpe decât cele LFP astfel că acestea vor putea fi utilizate și în modele de buget cum este cazul noului MG 4 Urban.  De asemenea, bateriile semi-solide vor putea fi reciclate la fel ca și cele NMC, deoarece manganul este o component important în ambele și poate fi reciclat păstrând calitățile conductive ale acestuia când este reutilizat într-o baterie nouă.

Din păcate, bateriile semi-solide, la fel ca și cele solid-state nu pot fi construite decât cu celule prismatice și nu cilindrice deoarece nu există posibilitatea de control a presiunii iar la cele semi solide și solide catodul ca și anodul își schimbă volumul în timpul ciclurilor de încărcare-descărcare, process cunoscut sub numele de contracție și expansiune volumetrică.

celulele prismatice de la bateria semis-solidă

Articolul MG lansează prima baterie semi-solidă în producție de serie. Analiză în detaliu cu avantajele oferite este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Există foarte multe prejudecăți atunci când discuți cu oamenii despre mașini. Toată lumea se pricepe la fotbal și la mașini. Fiecare are imaginea lui despre o marcă sau alta și fiecare are propriile prejudecăți. Unii ascultă de sfaturile altora sau se informează din presa serioasă, dar alții se iau după tot felul de influenceri care fac reclamă mascată la multe mașini proaste pentru că banii nu au miros.

Fără a dezvolta prea mult, dar de exemplu, în ultimul timp o anume marcă chinezească este atât de mult de ridicată în slăvi de influenceri încât crezi că este cel puțin Rolls-Royce. Sigur, acelea nu sunt reviewuri obiective ci sunt plătite dar nu multă lume pricepe. Bineînțeles, faptul că un review e plătit nu e ilegal, dar e moral ilegal să nu scrii sau să spui “acesta este un material sponsorizat”.

Așa că uneori este greu să diferențiezi un review obiectiv de unul plătit. Dar există multe surse demne de încredere și forumuri unde afli de problemele reale ale unor mașini. Și, glumind, uitați-vă ce mașini personale nu veți vedea niciodată în curtea unui service auto pentru că mecanicii știu cel mai bine ce modele provoacă probleme și bătăi de cap.  Astăzi analizăm zece mașini pe care probabil niciun mecanic nu le-ar cumpăra pentru uz personal și explicăm de ce.

1. Toate modelele Stellantis și Toyota cu motorul 1.2 PureTech (cu curea de distribuție în baie de ulei)

Una dintre cele mai mari greșeli din ultimii 15 ani a venit de la grupul francez PSA, care astăzi face parte din conglomeratul Stellantis. În perioada „downsizing”-ului și a normelor de emisii tot mai stricte, au fost atrași (la fel ca alți producători) de avantajele aparente ale unei curele de distribuție care funcționează în baie de ulei. Comparativ cu o curea clasică, uscată, aceasta trebuia să ofere beneficii privind eficiența, funcționarea mai lină și chiar durabilitate mai mare. Temerea că materialul curelei ar putea fi afectat chimic de contactul cu uleiul de motor a fost respinsă de furnizorul Continental.

În practică, însă, s-a dovedit rapid că pot apărea probleme dacă în sistemul de ungere ajunge chiar și o cantitate mică de ulei neomologat – de exemplu, în urma completării neglijente la benzinărie. Reacțiile chimice pot duce la umflarea curelei și ca urmare aceasta devine fragilă. Astfel, au fost destule cazuri de dinți rupți sau curele rupte complet. Chiar și mici abateri pot duce la avarii grave ale motorului, dacă distribuția supapelor se dereglează și acestea intră în contact cu pistoanele.

Și mai grav: chiar și cei care folosesc uleiul corect și verifică regulat cureaua pot avea probleme din cauza particulelor de cauciuc din curea care se acumulează în ulei, înfundând canalele fine și sita pompei de ulei. Presiunea insuficientă a uleiului duce inevitabil la distrugerea motorului. Proprietarii modelelor afectate de la Citroën, Peugeot, Opel și alții ar trebui să scurteze drastic intervalele de schimb al uleiului și să înlocuiască cureaua la fiecare trei ani sau 70.000 km. Costurile ridicate fac însă ca multe dintre aceste modele accesibile să devină nerentabile odată cu înaintarea în vârstă.

2. Toate modelele Ford cu 1.0/1.5 EcoBoost sau 2.0 EcoBlue (curea în baie de ulei)

Exact aceeași problemă a afectat și Ford. Motoarele EcoBoost cu trei cilindri au câștigat chiar și premiul „Engine of the Year” de mai multe ori și au fost lăudate pentru funcționarea relativ lină, performanțele bune și consumul redus. Dar viața bate filmul pentrui că deși sunt plăcute la condus, aceste motoare sunt foarte problematice în service.

De aceea, multe modele Ford Fiesta și Focus în stare bună se găsesc la prețuri surprinzător de mici pe piața second-hand.

Schimbul curelei costă mult, între 2.500 și 4.000 lei din cauza necesității demontării băii de ulei și a capacelor motorului , o sumă adesea prea mare pentru proprietarii de mașini rulate. Fără întreținere atentă, riscul de avarie este mare, iar mecanicii evită aceste modele pentru uz personal.

3. Ford Kuga în diverse versiuni de motorizare

A doua generație Kuga pare un SUV versatil și fiabil – dar nu în toate versiunile. Dieselul combinat cu transmisie manuală și tracțiune față este o alegere solidă. În schimb, motorul 1.5 EcoBoost în patru cilindri poate dezvolta fisuri în pereții cilindrilor. Consumul brusc de lichid de răcire este un semn clar al unei avarii grave, practic ireparabile. Probleme similare apar și la 2.0 EcoBoost dar mai rar. Versiunile 4×4 fabricate până în 2017 pot avea fisuri în cutia de transfer. Concluzia: aveți grijă ce model de Kuga alegeți pentru că există diferențe mari de fiabilitate între ele.

4. Modelele moderne Land Rover/Range Rover

Credeți că dacă cheltuiți 80-100.000 euro pe o mașină nu veți avea probleme? Confort regal, capabilități excelente off-road și prețuri atractive la mâna a doua – există multe motive pentru care pasionații iubesc modelele Land Rover și Range Rover. Însă prețul redus la second-hand și întreținerea scumpă și complexă trebuie să dea de gândit.

Începând cu a treia generație L322, dezvoltată de BMW și produsă ulterior de Ford, după ce americanii au achiziționat marca britanică de la BMW, complexitatea tehnică a crescut considerabil, ceea ce a dus la numeroase probleme. Greutatea mare și tehnologia complexă au condus la defectarea multor componente minore pe măsură ce mașinile îmbătrânesc.

Succesorii săi sunt uneori mai problematici. Lucrurile devin mai complicate odată cu generațiile ulterioare și modelele mai noi ale mărcii.

De exemplu, SUV-ul compact Range Rover Evoque în versiunea cu motor de 2 litri și cutie automată are aceleași probleme ca și Ford Kuga, fiind înrudite tehnic.

Land Rover Discovery, similar ca dimensiuni cu Range Rover L322, oferă și mai multă utilitate și robustețe dar să nu îl cumpărați niciodată cu motorul V6 dezvoltat de Ford și Peugeot. Cei care au gândit modul de înlocuire al curelei de distribuție nu pot fi întrecuți în prostie.

Pe lângă cureaua de distribuție relativ simplă pentru arborii cu came, există o altă curea de distribuție vitală care acționează pompa de injecție, de asemenea cu o sincronizare precisă. Dar aceasta este situată în spatele motorului, ceea ce la Discovery 3 înseamnă fie că motorul trebuie demontat, fie caroseria trebuie separată de cadru pentru a avea acces la aceasta! Fără glumă: ultima este soluția specificată în manualul de service. Modelele ulterioare cu motoare Ingenium folosesc un lanț de distribuție, dar sunt afectate relativ frecvent de deteriorări ale motorului din cauza rulmenților defecți – de asemenea, nu este o alegere solidă.

Modelele mai noi, precum Evoque sau Discovery, pot avea probleme costisitoare legate de curelele de distribuție sau de rulmenții motoarelor Ingenium.

5. Motoarele BMW cu patru cilindri 2007-2014

BMW este recunoscut ca un producător de motoare foarte bune și performante. Și asta este o regulă, dar există și excepții pentru că uneori BMW a împins eficiența puțin prea departe în primii ani ai acestui mileniu, echipând practic toate motoarele cu patru cilindri cu un lanț de distribuție subdimensionat.

Acest lucru afectează modelele diesel și pe benzină din aproximativ 2007 până în 2014. Mai precis: motoarele diesel problematice sunt N47 (mai rar B47), precum și N20, B20, B48 și B38 (motoare pe benzină). Un zgomot de zdrăngănit în timpul pornirii la rece, care durează inițial doar o secundă, dar apoi devine din ce în ce mai sesizabil, este indicația tipică a unui lanț de distribuție întins care începe să zdrăngăne din cauza tensionării insuficiente.

Acest lucru prezintă un risc ridicat ca dinții să nu mai calce normal pe angrenaje, ceea ce modifică sincronizarea supapelor motorului.

Însă deși lanțul de distribuție este situat în spatele motorului, înlocuirea acestuia, deși consumă mult timp pentru mecanicii experimentați, nu este deosebit de problematică, ceea ce înseamnă că un lanț de distribuție înlocuit va oferi mulți ani de plăcere în conducere fără probleme. De aceea, pe piața second-hand aceste modele se găsesc la prețuri atractive, iar mulți mecanici le cumpără deoarece după înlocuirea lanțului se bucură de o mașină care oferă multă plăcere și performanțe.

6. Opel cu transmisia M32

Această problemă este oarecum mai simplă de explicat: Din 2004 până în 2012, și în unele cazuri puțin mai târziu, Opel a instalat așa-numita transmisie M32. Aceasta este o cutie de viteze cu șase trepte deosebit de ușoară și compactă, ceea ce o face potrivită pentru instalarea în nenumărate modele.

Problema: Deteriorarea rulmenților, care se uzează în timp, în special la modelele mai puternice, recunoscută prin zgomotele de funcționare în treapta a 5-a și a 6-a. Cauza constă în subdimensionarea rulmenților din partea laterală a capacului cutiei de viteze. Următoarea generație a transmisiei M32 a apărut în 2012. Pe lângă practic toate modelele Opel din această perioadă, M32 a fost utilizat și în Alfa 159, Brera, Spider și Mito, Fiat Punto/Punto Evo/Grande Punto, Chevrolet Cruze, precum și Lancia Delta și Saab 9-3 și 9-5.

Similar problemelor legate de lanțul de distribuție la BMW, există și mecanici experimentați pentru care demontarea cutiei de viteze nu reprezintă un efort major.

7. Mercedes M278 până în 2015

Un alt codde  motor care provoacă îngrijorare, de data aceasta de la Mercedes, care este renumit pentru fiabilitatea excepțională a motoarelor sale.Este vorba despre motorul V8 de 4,6 litri, construit din 2010 până în martie 2015, așa cum se găsește, de exemplu, la modelul S 500 W221 de 435 CP.

Dotat cu turbocompresor și injecție directă, acest motor puternic, destinat în principal modelelor emblematice ale mărcii, avea un design complex. Iar pentru a crește eficiența, Mercedes a folosit un strat de acoperire Alusil (cunoscut și sub numele de Silitec) pe pereții cilindrilor. Și tocmai acest strat se uzează la multe exemplare după 150.000 până la 200.000 de kilometri. Inițial, acest lucru trece neobservat până când deteriorarea ajunge la un punct în care pistonul, în punctul mort superior, se poate balansa înainte și înapoi în interiorul cilindrului. Mercedes a recunoscut rapid problema și a trecut la producția de cămăși de cilindru din fontă în 2015, ceea ce a făcut motorul mai durabil. Utilizarea unor astfel de cămăși este singura modalitate de a repara un motor deja deteriorat dar costurile sunt foarte mari pentru că vorbim de un V8.

8. VW T5/T6 cu 2.0 TDI biturbo

Variantele diesel de înaltă performanță ale modelelor T5 și T6 prezintă frecvent deficiențe tehnice specifice, cum ar fi consumul ridicat de ulei, probleme ale filtrului de particule, deteriorarea turbocompresorului și pierderea treptată a lichidului de răcire.

La modelul T5 cu codul motor CFCA, o supapă de recirculare a gazelor de eșapament defectă este considerată cauza principală, în timp ce la motoarele T6 cu codurile motor CXEB și CXEC, defectele modulului de recirculare a gazelor de eșapament duc la pierderi de lichid de răcire.

Suprasarcina termică a intercoolerelor în sarcină maximă pune, de asemenea, presiune pe turbocompresor, chiulasă și pistoane, ceea ce poate fi atenuat prin utilizarea de intercoolere aftermarket mai mari. La motoarele Euro 6 mai noi cu codul motor DZMA, deteriorarea rulmenților apare frecvent din cauza proiectării greșite a  pompei de ulei, ducând uneori la defecțiuni catastrofale ale motorului chiar înainte de 100.000 de kilometri.

Pentru a proteja aceste motoare, sunt necesare intervale scurtate de schimb de ulei la fiecare 15.000 de kilometri.  În plus, utilizarea pe distanțe scurte duce la cicluri incomplete de regenerare a filtrului de particule și diluare a uleiului, motiv pentru care funcționarea pe distanțe lungi este avantajoasă din punct de vedere tehnic. Numărul de probleme costisitoare este atât de mare încât sute de proprietari au intentat deja acțiuni în justiție în Europa de Vest.

9. Motorul EA111 de la VW

O altă greșeală de la VW: Motorul din seria EA111, în special variantele TSI de 1,2 și 1,4 litri, este cunoscut pentru problemele grave cu lanțul de distribuție și întinzătorul.

Întinderea lanțului duce adesea la o sincronizare inexactă a supapelor, care se manifestă printr-un zgomot de zdrăngănit în timpul pornirilor la rece și, în cazuri extreme, poate provoca defecțiuni catastrofale ale motorului din cauza că lanțul sare de la locul lui.

Cauzele tehnice sunt atribuite toleranțelor de fabricație la ștanțarea zalelor lanțului și acumulării insuficiente a presiunii uleiului în întinzătorul hidraulic al lanțului în timpul fazei de pornire.

O altă slăbiciune semnificativă se referă la turbocompresoare, în special la supapa wastegate, rezultând erori de presiune de supraalimentare și pierderi de putere. În plus, unitățile Twincharger cu denumirea CAVD sau CAVA suferă frecvent de fracturi ale segmenților pistoanelor cauzate de supraîncărcarea termică și arderea cu detonație. Aceste defecte sunt adesea precedate de rateuri și pierderi de compresie. În domeniul preparării amestecului, supapele de admisie cocsificate din cauza injecției directe și injectoarele defecte sunt surse tipice de probleme.

Pentru a preveni defecțiunile tehnice, se recomandă și aici renunțarea la intervalele lungi de service în favoarea unui schimb anual de ulei după 15.000 de kilometri și utilizarea de combustibili de înaltă calitate pentru a reduce depunerile din camera de ardere. Deoarece există, în cele din urmă, atât de multe zone cu probleme cunoscute, sunt disponibile diverse opțiuni de reparare pentru ambele familii de motoare VW menționate aici.

10. Modele Nissan cu transmisie CVT

Nissan este considerată o marcă fiabilă în general dar există și excepții cum este cazul cutiei CVT. Două angrenaje conice sunt conectate printr-un lanț creând rapoarte de transmisie fără trepte în funcție de turația motorului. Răcirea slabă și componentele interne subdimensionate duc uneori la defecțiuni ale transmisiei chiar și la kilometraje moderate de până în 100.000 km necesitând înlocuirea cutiei dar și aceasta este predispusă la defecțiuni.  Deși aceste transmisii au fost oferite în Europa la Micra, Juke, Qashqai și Murano până în jurul anului 2019, vânzările au fost relativ scăzute. În SUA, însă, aceste mașini sunt pe șosele în număr enorm, ceea ce a determinat Nissan să se confrunte cu o multitudine de procese acolo.

Articolul 10 tipuri de mașini pe care să nu le cumperi la second-hand este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Nu este chiar o noutate faptul că, iarna, autonomia mașinilor electrice scade uneori drastic. Temperaturile exterioare mici sunt dificile pentru bateria de propulsie, iar încălzirea interiorului consumă foarte multă energie. În cadrul unui amplu test practic, ADAC a analizat care mașini electrice ajung cel mai departe într-o călătorie pe distanțe lungi (Gara Centrală din München – Gara Centrală din Berlin), cât de des trebuie să fie reîncărcate și cât de repede se întâmplă acest lucru.

Testul a fost făcut cu toate modelele a căror autonomie WLTP este de peste 500 km. 25 de mărci ale căror mașini îndeplineau cerințele au fost incluse în acest test. Evaluatorii au constatat cu surprindere că grupul Stellantis nu avea în gamă aproape nicio mașină electrică cu o autonomie WLTP de cel puțin 500 km, drept urmare în studiul actual este reprezentat doar Peugeot E-3008 210, care a ocupat doar penultimul loc.

Pentru a asigura aceleași condiții pentru toate mașinile, probele au avut loc pe bancul de testare din laboratorul ADAC pentru mobilitate electrică. În prealabil, a fost înregistrată o călătorie reală pe autostrada A9 de la München la Berlin, inclusiv cu secțiuni de urcare și coborâre, cu volume tipice de trafic. Aceste date au fost apoi transferate către sistemul de control al bancului de testare. Autonomia maximă a fost testată cu o încărcare a bateriei, la o temperatură medie de 0°C și la viteză de autostradă, dar a fost testată și autonomia reîncărcabilă la o stație de încărcare rapidă DC. În cele din urmă, în mod deloc surprinzător, mașinile electrice cu prețuri mari au fost cele care au ieșit pe primul loc, acestea având avantajul bateriilor mari și al costisitoarei tehnologii de încărcare rapidă. Totuși, în mod surprinzător, sunt și modele mai ieftine care au ieșit pe primele locuri.

VW ID.7 Pro S (54.816 euro, locul 4) și Tesla Model 3 Long Range (44.990 de euro, locul 6) merită o mențiune specială aici. Mercedes-Benz EQS 450+ (112.710 euro) s-a clasat pe primul loc al testului. A fost singurul model care a parcurs întreaga distanță de peste 580 km cu o singură încărcare și, în ciuda dimensiunilor sale de cruiser de lux, a impresionat cu un consum de doar 20,4 kWh/100 km. În plus, se poate reîncărca pentru o distanță de peste 300 km în doar 20 de minute, ceea ce îi conferă calificativul general „foarte bine“.

Performanțe bune

La mică distanță a fost Porsche Taycan, care a obținut tot calificativul „foarte bine“. Acesta a beneficiat de consumul său redus și de performanțele ridicate de încărcare, în timp ce outsiderul Lucid Air a ocupat locul 3, cu 518 km, datorită bateriei sale de 112 kWh. VW ID.7 Pro S s-a situat pe locul 4, cu o autonomie de 436 km. Cu un preț de pornire de 54.816 euro, acesta reprezintă o alternativă semnificativ mai ieftină la berlinele de lux care costă peste 100.000 de euro. Cu aceste caracteristici, ar putea fi o alternativă și la modelele cu motorizare diesel, în special pentru operatorii de flote.

Tesla Model 3 cu tracțiune spate și baterie mare a obținut locul 5, cu un consum ușor mai mare. Producătorul american a demonstrat astfel că mașinile electrice potrivite pentru călătorii lungi nu trebuie să fie neapărat scumpe, prețul său fiind cu aproape 10.000 de euro mai mic decât al lui ID.7.

O mașină chineză în top

La egalitate cu Tesla, pe locul 5 s-a clasat Nio ET5, cu o autonomie de 421 km, fiind pentru prima dată când o mașină electrică chineză a obținut o clasare de top. Hyundai Ioniq 6, care a fost considerat deosebit de eficient în testele ADAC anterioare, nu și-a putut menține ratingul bun la temperaturi scăzute, ratând cu puțin un scor general „bun“.

De asemenea, au fost testate noile Kia EV3 și Ford Capri. În timp ce Kia a devansat Genesis GV60 (3,7) cu un scor general impresionant, de 3,0, Ford Capri, cu o autonomie de 332 km, a obținut un scor mai bun decât modelele Cupra Born VZ și Škoda Enyaq 85, ale Grupului VW, care au aceeași platforma tehnică.

Niciunul dintre modelele testate nu este complet nepotrivit pentru călătoriile lungi pe timp de iarnă, însă nouă au obținut doar calificativul „suficient“. Deși toate mașinile au fost capabile să ruleze cel puțin două ore înainte de a se întoarce la stația de încărcare, este puțin probabil ca acest lucru să fie suficient pentru mulți șoferi, pe distanțe lungi. La capătul inferior al clasamentului se află modelele cu consumuri ridicate, de până la 30 kWh/100 km, printre acestea numărându-se Volvo EC40, Peugeot E-3008 și MG4. GWM Ora 07 a avut rezultate deosebit de slabe, reușind să se încarce cu energie pentru puțin peste 100 km în 20 de minute.

Pe ultimul loc s-a clasat MG4, care atrăsese deja atenția în testele ADAC anterioare din cauza problemelor cu controlul încălzirii. În timpul testului, încălzirea a trebuit uneori să fie setată manual la 28°C pentru a obține o temperatură confortabilă în interior. Toyota bZ4X a ieșit, de asemenea, prost, deoarece autonomia sa de doar 233 km a fost cea mai mică din întregul test. Cu toate acestea, datorită consumului ridicat, de 29,8 kWh/100 km, MG4 s-a clasat pe ultimul loc.

CONCLUZIE

Deloc surprinzător, modelele premium scumpe, cu prețuri de peste 100.000 de euro, ies pe primul loc datorită bateriilor mari și a tehnologiei de încărcare. Adevărata surpriză vine de la VW și Tesla. În timp ce ID.7 (436 km) este aproape recomandat ca alternativă la Passat diesel pentru mașinile de companie, Model 3, de la Tesla (421 km), arată că o mașină cu autonomie și capacitate de încărcare mari, precum și cu un consum redus este disponibilă și pentru mai puțin de 50.000 de euro.

Text: Torsten Seibt, Jens Dralle/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Viktor Schwenk/ADAC, producători

Articolul Test: Impresii la rece – Autonomia a 25 de modele electrice la 0 grade este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mercedes a fost des criticat pentru puterea de încărcare redusă pentru pretențiile unei mărci premium. De aceea, noua platformă MMA, care stă la baza noului Mercedes CLA, a fost proiectată încă de la început cu tehnologie de 800V. Astfel, noul model electric are o putere de încărcare foarte bună de până la 320 kW față de maxim 205 kW pentru modelele actuale din gama EQE/EQS.

Însă noua tehnologie nu este compatibilă cu stațiile DC de 400V mai vechi. Prin comparație însă, concurența oferă soluții de compatbilitate cu aceste stații. Hyundai-Kia au un convertor DC-DC pentru cazurile în care mașinile se încarcă la stații mai vechi, de 400V. Iar platforma PPE utilizată pentru nouile modele Porsche Macan și Audi Q6 e-tron dispun de o inovație care permite “împărțirea” bateriei de 800V în două baterii de 400V, astfel că încărcarea funcționează și la stațiile de 400V mai vechi.

Însă Mercedes nu are un astfel de convertor instalat pe mașină, cel puțin nu în țările unde există deja o rețea de stații DC de 800V bine dezvoltată. De aceea, noul Mercedes CLA nu se va putea încărca la stațiile vechi de 400V care au în mod uzual o capacitate de încărcare de maximum 50 kW. Acest lucru este precizat și de Mercedes în configuratorul mașinii la rubrica încărcare: “Încărcare la 800V.” Vedeți în fotografia alăturată care este o cpatură de ecran din configuratorul mașinii. De altfel, în navigația de pe mașină care funcționează acum cu Google Maps și care are și funcție de route planner cu afișarea stațiilor de încărcare apar active doar stațiile de 800V.

Totuși, mașina este echipată cu un convertor DC-DC dar acesta servește doar pentru convertirea de la 800V la 12V pentru consumatorii de la bord cum sunt farurile, încălzirea scaunelor sau sistemul multimedia.

În schimb, încărcarea la un wallbox acasă sau la prize AC publice de până la 22 kW nu este afectată.
România are în prezent doar circa 5000 puncte de încărcare iar unele dintre ele, cum sunt stațiile vechi de 50 kW din unele rețele, cu tehnologie de 400V nu sunt compatibile cu noul Mercedes CLA.

Articolul Noul Mercedes CLA nu este compatibil cu stațiile DC de 400V este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: BMW, Computer picture Christian Schulte, Răzvan Măgureanu

Spre deosebire de rivalii săi direcți, Audi și Mercedes, BMW a avut strategia perfectă. Într-un cuvânt aceasta se rezumă la „Technology open”, adică BMW oferă toate formele de propulsie și clienții decid. Această strategie s-a dovedit câștigătoare deoarece în 2024 BMW a vândut mai multe modele electrice decât Audi și Mercedes la un loc.

În prima fază a electrificării, în 2013, BMW a construit o platformă dedicată pentru i3, care este și astăzi revoluționară. Însă o dată cu progresul bateriilor, o caroserie scumpă din fibră de carbon nu mai avea sens pentru că azi se obțin autonomii decente și cu caroserii convenționale.

În a doua fază, care a început în 2019, BMW s-a grăbit să ofere câte un model electric în fiecare segment relevant de piață. Însă pentru a le oferi rapid pe piață, singura soluție era ca acestea să fie construite pe platformele convenționale existente. Și așa au apărut nu mai puțin de 11 modele electrice inclusiv cele de la mărcile Mini și Rolls-Royce: i4, i5, i5 Touring, i7, ix1, iX2, iX3, Mini Cooper, Mini Countryman, Mini Aceman, Rolls-Royce Spectre.

În toamna lui 2025 începe a treia fază a electrificării și acum BMW se va baza pe o arhitectură dedicată cunoscută sub numele Neue Klasse. Am fost la uzina din Landshut, cea mai mare uzină BMW de componente din lume pentru a vedea ce înseamnă în detaliu Neue Klasse.

Gama de modele

Primul model neue Klasse va fi prezentat la salonul de la Munchen în toamna lui 2025. Este vorba de SUV-ul de clasă medie care va înlocui actualul iX3. Acesta se va produce în noua uzină de la Debrecen, Ungaria și livrările vor începe în primăvara lui 2026.

Al doilea model va fi echivalentul electric al Seriei 3 care foarte probabil se va numi i3 și care se va lansa în 2026. Acesta se va produce la uzina din Munchen care a fost adaptată și modernizată pentru producția de modele electrice Neue Klasse.

Vor mai urma încă patru modele și printre ele se vor afla și modele de performanță ale diviziei M. BMW a prezentat deja conceptul BMW Vision Driving Experience cu 4 motoare și 18.000 Nm.

Arhitectura Neue Klasse este scalabilă și teoretic pe aceasta se pot construi modele electrice de la Seria 1 la X7.

Unele dintre tehnologiile Neue Klasse vor fi utilizate și la modelele cu propulsie convențională. Cel mai bun exemplu este noua planșă de bord BMW Panoramic iDrive ce va utiliza sistemul de operare BMW OS X, dezvoltat in-house. În noile modele electrice vor lucra patru supercomputere, numite de BMW „superbrains”: unul pentru Panoramic iDrive, al doilea numit „Heart of Joy” pentru sistemul de propulsie care este de 10 ori mai rapid decât înainte, al treilea pentru sistemele de asistență și al patrulea pentru funcțiile de bază (acces în mașină, climatizare,confort, management de date).

Arhitectura și bateria

Principala caracteristică a noii arhitecturi este „pack-to-open body”, adică mai pe românește, nu mai există podea și bateria joacă practic și rol de podea, devenind un element structural al mașinii. BMW promite că rigiditatea torsională a noului iX3 va fi cel puțin la fel de bună ca a vechiului model care avea podea clasică.

A doua caracteristică care va face diferența față de concurență la nivel de costuri este bateria de voltaj înalt standardizată. BMW va utiliza o singură carcasă de baterie pentru toate modelele, cu un singur tip de celule, cilindrice, cu aceeași chimie, ceea ce va reduce substanțial costurile. Celulele au același diametru, de 46 mm, și două înălțimi, de 95 sau 120 mm. Acestea sunt furnizate de CATL și EVE și au o chimie îmbunățățită cu mai puțin conținut de cobalt. %. În mod normal, proporția este 8/1/1 nichel/mangan/cobalt dar în cazul noilor baterii procentul de cobalt a fost redus însă BMW nu spune cu cât.

Bateriile de generația a șase se remarcă prin adoptarea  adoptarea celulelor cilindrice în loc de cele prismatice de la generația a cincea. La generația a cincea de baterii, celulele prismatice erau grupate în module, conectate în paralel prin multe cabluri cu creierul bateriei așa numitul “master energy”.

La generația a șasea de baterii, celulele cilindrice nu mai sunt grupate în module ci sunt montate în serie după principiul “cell-to-pack”. Dezavantaj: dacă se defectează una trebuie să schimbi toată bateria. Avantaje: răcirea mai bună datorită formei cilindrice, conținut mai mare de energie, dimensiuni mai compacte.

BMW declară că noile baterii au densitate de energie cu 20% mai mare, viteză de încărcare cu 30% mai mare (energia pentru 300 km se încarcă în 10 minute), dispun de încărcare bidirecțională oferă autonomie cu 30% mai mare și costurile de producție au fost reduse cu 40-50%.

BMW a ales soluția fără module deoarece a constatat la generațiile actuale de modele că peste 90% din defecte nu provin de la celula în sine ci de la  unitatea de control a bateriei, așa numitul energy master. Și de aceea a decis să construiască energy master ca piesă separată pentru a putea fi înlocuită mai rapid și cu costuri mai mici.

Eliminând construcția cu module s-a redus și complexitatea lui energy master, s-au eliminat o grămadă de cabluri și conexiuni care au fost surse de probleme și s-a putut renunța la tunelul central prin care trec cablurile, reducând grosimea bateriei.

Renunțând la module, capacitatea bateriei este mult mai flexibilă acum. Adăugând sau renunțând la un rând de celule se pot realiza baterii de diverse capacități foarte ușor. Bateriile cu celule de 95 mm care permit o înălțime foarte mică a carcasei vor fi utilizate pentru modelele de performanță și pentru limuizne și hatch-uri. Bateriile cu celulele mai înalte, de 120 mm, vor fi utilizate pentru SUV-uri și pentru limuzinele mari unde este nevoie de capacitate mai mare a bateriei.

O altă caracteristică a noii arhitecturi este asamblarea după principiul „local to local”. Acest principiu înseamnă că BMW a construit o uzină de baterii lângă fiecare locație de producție importantă din cele mai importante trei regiuni ale lumii:
– Shenyang pentru uzina din același oraș din China
– Irlbach-Strasskirchen (Germania) și Debrețin (Ungaria) care deservesc uzinele de la Munchen și Debrețin
– Woodruff (SUA) și San Luis Potosi (Mexic) care deservesc uzinele din Spartanburg, Carolina de Sud și San Luis Potosi (Mexic).

Energy master

Energy master sau creierul care controlează bateria este produs exclusiv la uzina din Landshut și este o componentă complet separată de baterie. În acest moment, BMW lucrează la organizarea departamentului de logistică unde vor veni componentele de la furnizori pentru energy master. 44% din componente provin din Germania, 45% din restul Europei și doar 11% din afara Europei.
În departamentul de logistică vor fi stocate circa 35.000 componente care ajung pentru o producție de 15-20 zile. Energy master va fi asamblat cu 400 roboți începând din august 2025.
Majoritatea operațiunilor se realizează automat, cu excepția uneia singură: cea de montare a cablurilor, care se realizează manual de către un om care este verificat apoi cu o cameră manevrată de un robot.
În capătul secției de asamblare există un laborator de control al calității care verifică că interiorul este complet curat și nu există impurități sau apă, roboții putțnd detecta impurități de până la 16 microni. Energy master se va produce exclusiv la Landshut din august 2025, iar producția va fi ulterior mărită de la mijlocul lui 2026.

Motoarele

Modelele BMW Neue Klasse vor fi propulsate de un motor sincron excitat extern cu curent  la puntea spate (EESM) și opțional de un motor asincron la puntea față (ASM) pentru versiunile cu tracțiune integrală xDrive.

Pentru prima fază, motorul spate, care este montat deasupra punții spate, va furniza între 200 și 300 kW iar motorul față va fi disponibil în două versiuni, cu 120 și 180 kW. În viitor vor urma însă și alte versiuni atât în zona inferioară cât și în cea superioară de putere.

Motorul ASM față cântărește circa 70-75 kg, iar EESM spate 125-130 kg, fiind cu 10% mai ușoare decât înainte. De asemenea, sunt cu 20% mai ieftine în producție și pierderile au fost reduse cu 40%.

Motorul EESM din generația a șasea utilizează un invertor cu carbură de siliciu (soluție adoptată și la BMW iX facelift care dispune de motoare de generația a cincea perfecționate) dezvoltat in-house de BMW și produs la uzina din Steyr, Austria). O altă diferență importantă între cele două generații de motoare este pompa de ulei inteligentă care funcționează on-demand doar atunci când este nevoie de răcire, răcirea cutiei de viteze și a capetelor statorului realizându-se cu ulei, iar a rotorului cu așa numită lance de apă. S-a optimizat și câmpul electromagnetic dintre stator și rotor, iar diversele puteri se obțin prin varierea lungimii rotorului.

BMW a explicat foarte clar de ce nu a utilizat o cutie cu două trepte de viteze pentru motorul principal din spate precum Porsche. În principiu, sunt două căi de dezvoltare: ori un motor cu un rotor performant care să dezvolte turații înalte ori o cutie cu două trepte. BMW a ales să dezvolte un rotor ultraperformant care urcă până la 18.000 rpm comparativ cu 12-13.000 la concurență și de aceea nu are nevoie de o a doua treaptă deoarece motorul electric se poate tura suficient de mult pentru a obține viteze mari.

Nici motorul față ASM nu utilizează pământuri rare, câmpul magnetic nefiind generat de magneți permanenți ci de stator, rotorul acționând ca o cușcă de metal.

Carcasă motor EESM

Carcasa motorului electric EESM se produce exclusiv la Landshut și este turnată din aluminiu printr-un nou procedeu de injecție de aluminiu controlată de un robot.

Se realizează întâi niște forme nisip întărite cu un liant neorganic, care nu scoate fum când se încălzește. Sunt șapte forme de nisip necesare pentru o carcasă. Acestea se așează pe un suport și un robot injectează aluminiu lichid în locurile goale la o temperatură de 720 grade. Carcasa trece apoi printr-un proces de verificare a calității la interior cu ajutorul unui computer tomograf similar cu cel din medicină cu diferența că aici nu stă un doctor în fața tomografului ci un robot care verifică că carcasa are forma și nervurile perfecte.

Exteriorul carcasei este verificat apoi vizual de un om după care se împachetează și pleacă la uzina din Steyr unde se asamblează motorul electric. Noua carcasă este mai ușoară și mai rigidă decât cea de la motoarele de generația a cincea. BMW va investi 1 miliard euro în total la uzina din Steyr până în 2030, 2000 oameni urmând să producă anual 600.000 motoare electrice pe două linii de producție care însumează 500 stații de lucru și 85.000 mp, pe lângă cele diesel și benzină a căror producție va continua.

Articolul BMW a dezvăluit secretele tehnologiei Neue Klasse: baterii, motoare, unități de control este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Constructorul francez a început să facă tot felul de studii specializate în stingerea incendiilor la bateriile mașinilor electrice încă de când a început ofensiva modernă de dezvoltare a EV-urilor. Francezii au imaginat un sistem care permite pompierilor să stingă rapid un incendiu în marea majoritate a cazurilor foarte complicat (la baterii), cu atât mai mult cu cât expertiza serviciilor de urgență este destul de limitată la acest moment. Tocmai de aceea, sistemul Fireman Access a fost dezvoltat împreună cu organizațiile de pompieri, pentru a răspunde direct nevoilor lor, în condiții reale.

Evident că Renault și-a protejat această inovație prin patente, șapte la număr, dar acum a decis să acorde tuturor producătorilor libertatea de a utiliza gratuit acest sistem. Singura obligație este aceea că, dacă cineva aduce îmbunătățiri sistemului Fireman Access, acestea să fie disponibile gratuit pentru ceilalți.

Practic, împreună cu pompierii, Renault a creat un disc lipit cu adeziv pe o deschizătură în carcasa bateriilor, fără a interfera cu funcționarea acestora, mai ales cu răcirea lor. Dacă mașina ia foc și incendiul ajunge la baterii, puternicul jet al furtunurilor pompierilor dislocă acest disc și jetul de apă inundă rapid celulele bateriei. Este singurul mod de a opri incendiul unei baterii – imersia în apă. Constructorul francez spune că sistemul Fireman Access permite stingerea incendiului la baterie în circa 10 minute, comparativ cu câteva ore necesare fără acest acces direct la celulele bateriei. În plus, Renault spune că o stingere clasică a bateriilor necesită de zece ori mai multă apă.

La aceste moment, în Vestul Europei, există proceduri speciale de stingere a incendiilor la bateriile mașinilor electrice, dar acestea sunt complicate. Este nevoie de multă apă, de mult timp și, de cele mai multe ori, de scoaterea bateriei pentru a fi scufundată complet, timp de până la o săptămână, în containere mari.

Citiți aici care este acum procedura de stingere a bateriilor mașinilor electrice în Germania!

Articolul Fireman Access – Renault acordă licență gratuită pentru sistemul de stingere a incendiilor la bateriile mașinilor electrice este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

N-ai cum să refuzi a vedea o cursă de camioane, câtă vreme nu le-ai văzut decât la TV. Mai mult chiar, am avut de ales dintre trei etape la care puteam să merg. Aș vrea să zic că a fost o alegere grea, dar n-a fost, pentru că printre ele figura și cea de la Le Mans. După ce, în iunie 2024, am petrecut 3 zile pe acest circuit, la Cursa de 24 de ore, îmi era greu să-mi imaginez camioane concurând pe aceeași pistă ca săgețile din categoria hypercar.

Așadar, Le Mans. Nu era nevoie, dar mi s-a confirmat încă o dată că la Le Mans este spectacol total, indiferent de evenimentul care are loc pe circuitul francez. În dimineața zilei de sâmbătă, la intrarea în complex m-a întâmpinat o expoziție de camioane. Majoritatea vechi și americane (Kenworth, Peterbuilt), uriașe, cu zeci de kilograme de crom și cabine cât o garsonieră mai mică. Alături, cele mai noi camioane ale producătorilor europeni, pentru că orice cursă din acest campionat este o adevărată ocazie de promovare. Un pic mai aproape de linia de circuit e standul Volvo, unde un tehnician îi lasă pe copii să facă un fel de puzzle cu ajutorul unei mici macarale.

Peste tot sunt concerte, terase, dansuri, iar în planul doi, camioane care fac demonstrații despre cum poți să încarci cel mai rapid o serie de bușteni uriași. Practic, sunt camioane peste tot, enorm de multe, nu ai cum să-ți imaginezi înainte să le vezi. Din buticurile oficiale au dispărut aproape toate siglele Le Mans 24h. Toate produsele de-aici sunt acum marcate cu sigla 24h Camions, numele oficial al evenimentului în general.

Este timpul să văd camioanele de competiție. Normal că nu au loc în standurile clasice de pe linia de start/sosire, așa că circulă printre spectatori către o zonă largă, plasată în interiorul circuitului, cumva vizavi de boxele standard. Sunt imense, multe dintre ele cu motoarele, dar mai ales cu turbocompresorul la vedere. Nu sunt foarte gălăgioase la ralanti și îmi dau seama că panourile lor sunt făcute din fibră de sticlă, cel puțin așa arată unul rupt deja la antrenamente. Garda la sol este mai mică, iar aripile roților duble din spate sunt desenate aerodinamic, pentru a apăsa un pic mai mult pe puntea din spate.

Evident, pentru camioane nu vorbim despre versiunea de 24h a circuitului, ci de versiunea Bugatti, care are o lungime de 4185 metri, cu 11 viraje. Înțeleg că acest circuit nu e cel mai dur din calendarul care include șapte etape anual, așa că piloții au o treabă ceva mai ușoară. Bine, asta este un fel de-a spune, pentru că îi încurcă puțin regulamentul, care sună astfel: camioanele trebuie să aibă minimum 5,4 tone, motoarele, maximum 13 litri, cutia de viteze e cea standard, cu 16 trepte, iar viteza maximă este limitată la 160 km/h. Asta, din motive de siguranță, pentru că altfel aceste Godzille de 1200 CP pot ajunge lejer la 220 km/h.

Program încărcat

Două zile pentru o cursă par cam multe, dar în realitate pe circuit se întâmplă aproape mereu câte ceva. Nu este doar o cursă. În primul rând, în cele două zile se desfășoară cursele din trei campionate: Goodyear FIA European Truck Racing Championship (evenimentul principal), France Truck Racing Championship (FFSA) și British Truck Racing Championship (BTRC). Toate acestea au, în fiecare dintre cele două zile, manșe de antrenamente libere, calificări și câte două curse. Totul e programat la minut, iar când există timp liber pe circuit sunt parade ale motocicliștilor, dar și ale camioanelor de epocă (din toată lumea), dacă le putem spune așa.

Cursele sunt mai spectaculoase decât îmi imaginam, cel puțin în primele două tururi. Startul este lansat, după un prim tur de încălzire în spatele unui pace truck, iar plecarea e furtunoasă. Sunetul gutural, dar nu atât de puternic, are în componență șuieratul turbinei. Primul viraj este cel mai riscant, pentru că toți vor să depășească aici sau măcar să aibă o ieșire bună. Asta e important, pentru că pe liniile drepte lungi mai toți piloții se opresc în limitatorul setat la 160 km/h, iar o ieșire bună din viraj îți poate permite să faci depășirea. Când se întâmplă asta, alt spectacol pe care nu-l vezi în alte competiții: în viraje strânse, cabina camionului din interior pare să se sprijine pe a celui din exterior. Acestea sunt clinciurile și sunt destul de dese în depășiri. După câteva tururi, apar spații semnificative între concurenți și este greu de recuperat. Ieșirile în decor se întâmplă, sunt spectaculoase, iar camioanele nu sunt chiar ușor de tractat din nisip, unde ajung în majoritatea cazurilor. Cursele nu durează decât 25 de minute, iar fumul negru scos chiar și temporar pe eșapament este sancționat inițial cu avertisment, iar dacă se repetă, pilotul respectiv este exclus din cursă. E un spectacol să vezi un astfel de camion în derapaj controlat sau făcând „donuts“, pentru că sistemele de control al tracțiunii sunt interzise.

Goodyear este sponsorul acestui campionat (FIA European Truck Racing Championship) și furnizează pneurile camioanelor din această competiție. E însă și furnizor exclusiv de pneuri pentru campionatul francez (FFSA), care, deși nu este sub tutela FIA, respectă regulile federației, iar campionatul britanic (BTRC) e complet separat, nu folosește pneuri Goodyear și nu se supune normelor FIA.

Așa cum ne spunea Davide Califano, Head of Brand & Value Proposition Marketing Commercial EMEA al companiei Goodyear, pneurile pentru campionatul european (și cel francez) sunt foarte avansate din punct de vedere tehnic. În primul rând, trebuie să performeze bine atât pe uscat, cât și pe ploaie. În al doilea rând, fiecare echipă are câte două seturi de pneuri pe weekend. Așadar, în marea majoritate, unul pe zi de competiție. În condițiile în care cuplul motoarelor acestor mașinării poate ajunge la 6000 Nm, nu este simplu ca pneurile să reziste.

Campionatul european are 18 piloți, iar camioanele sunt de la Iveco, Man și Scania, Freightliner și Ford. Totuși, nici unul dintre producători nu are echipă de uzină. Nimeni nu vrea asta, pentru că un buget generos, de câteva milioane de euro, ar omorî echipele private. Acestora le convine situația actuală, în care primesc motoare, suport tehnic și bani, dar fără implicare oficială.

Apropo de piloți, dacă ai vrut vreodată să devii pilot de curse la nivel mare, să pilotezi pe unele dintre cele mai frumoase circuite din Europa, Goodyear FIA European Truck Racing Championship ar trebui să te intereseze. De ce? Pentru că nu știu unde mai există, la nivel de competiție FIA, piloți cu vârsta de până la 59 de ani.

Text: Dan Damian/Foto: Goodyear FIA European Truck Racing Championship

INTERVIU

auto motor și sport discută cu Davide Califano

„Cusele de camioane au o latură pasională“

Davide Califano, Head of Brand & Value Proposition Marketing Commercial EMEA al companiei Goodyear, despre logica sponsorizării Campionatului European de Curse cu Camioane și avantajele obținute de aici în producția pneurilor de stradă.

Cum ajută sponsorizarea Campionatului European de Curse cu Camioane brandul Goodyear?

De 15 ani, suntem implicați în acest sport, așadar a fost și este un plan de lungă durată. În 2019, am decis să ne implicăm și mai mult, așa că am devenit sponsor al acestui eveniment. Practic, campionatul a devenit Goodyear FIA European Truck Racing Championship. Așa cum știm, industria producției de camioane este B2B, se adresează deținătorilor de afaceri în domeniul transportului rutier. Cursele de camioane reprezintă o platformă excelentă pentru noi, și asta pentru că sunt urmărite în special de oameni din industrie.

Dar cum se împacă susținerea unui sport unde vehiculele concurează cu motoare diesel, unele de cilindree foarte mare, cu nevoia de sustenabilitate?

Da, știu ce vreți să spuneți, iar în această privință, ar trebui să comunicăm mai mult și mai clar. Există un index de sustenabilitate, făcut de o organizație independentă, al celor mai importante 100 de campionate din motorsport. Cursele de camioane sunt pe locul 16. Multă lume crede că aceste camioane folosesc clasica motorină obținută din țiței. Nu e deloc așa. În motoare arde biodiesel, și când spun asta, mă refer la faptul că circa 80% din combustibil este obținut din reziduuri (uleiuri) din industria alimentară. FIA ne provoacă constant să găsim noi soluții de sustenabilitate. De exemplu, am început să refolosim pneurile de curse uzate. Cum facem asta? Destul de simplu, se întâmplă de mulți ani în industria pneurilor de camioane de stradă. Luăm pneul uzat în competiție, îl ducem la fabrică, îi verificăm structura de rezistență, iar dacă totul este în regulă, aplicăm un nou strat de cauciuc în matrițe, și apoi îl pot folosi camioanele de stradă. Nu și cele de competiție. Nu pentru că n-ar mai fi sigur, este la fel de sigur, ci pentru că noi furnizăm pneurile Goodyear tuturor echipelor și vrem să evităm ideea că un set ar fi mai bun decât altul după acest proces.

Cât de des inovați în acest domeniu? Știm că la nivelul pneurilor de curse pentru automobile inovația e aproape permanentă.

Inovația este constantă și aici. De exemplu, în acest an avem o nouă compoziție pentru pneuri. În acest campionat nu există pneuri de ploaie. Se folosesc aceleași pneuri, indiferent de vreme, așa că trebuie să avem un echilibru cât mai bun între performanțele pe uscat și pe ud. Asta face noua noastră compoziție, despre care pot să vă spun că este asemănătoare cu ceea ce folosim în pneurile pentru mașinile supersport de stradă, Porsche, Lamborghini. Avem și rezultate: timpi mai buni pe tur și uzură redusă cu aproximativ 20% în cursă. Revenind la sustenabilitate, se concurează cu același tip de pneu atât pe uscat, cât și pe ud pentru că, dacă am avea pneuri diferite, logistica transportului lor ar fi de două ori mai mare.

Am văzut expuse aici, la Le Mans, mai multe camioane cu propulsiei electrică. Urmând modelul aplicat la automobilele electrice, are Goodyear în plan dezvoltarea de pneuri dedicate pentru camioanele electrice?

Această industrie a pneurilor pentru camioane este diferită, și asta pentru că se adresează flotelor. În acest moment și probabil în următorii ani, nu credem că vreun transportator va putea avea o flotă de camioane exclusiv electrice. Le vor încerca, poate vor ajunge, să zicem, la 20% de camioane electrice în flotă. În acest caz, nu ar fi economic viabil să oferim pneuri construite special pentru camioane cu propulsie electrică. Sigur că o putem face, dar nu are sens să o facem acum. În schimb, oferim deja pneuri care pot fi folosite și de camioanele diesel, dar și de cele electrice. Practic, am adaptat designul și structura pneului și pentru camioanele electrice. Adică, în construcția pneului am ținut cont de cuplul suplimentar care vine la pachet cu propulsia electrică. Avem acest tip de pneuri, se folosesc deja.

Care este diferența dintre a sponsoriza un campionat de curse cu camioane și o altă competiție din motorsport?

Goodyear este implicat, și nu doar ca furnizor de pneuri, în multe tipuri de motorsport, Campionatul Mondial de Anduranță (WEC), Le Mans Series și Campionatul Britanic de Turisme (BTCC), ca să enumăr dar câteva. Evident, folosim experiența din competiții pentru a crea pneuri de stradă tot mai bune, e normal, este în ADN-ul nostru. La nivelul pneurilor de stradă și legătura lor cu tehnologia din motorsport, comunicarea e pasională, este vorba despre performanțe, competiție, rivalități. Știți cum e comunicarea în segmentul pneurilor pentru camioane? Plată, standard, fără urme de pasiune. Și este normal să fie așa în această industrie B2B, pentru că un transportator sau un manager de flotă e interesat doar de calcule, eficiență, reducerea costurilor etc. Asta, până îi invităm la cursele din Goodyear FIA European Truck Racing Championship. Ei vin aici și văd partea emoțională a acestor curse. Și sunt absolut încântați. De asemenea, această competiție ne ajută și pe noi să comunicăm pasional despre camioane și pneurile lor.

Articolul Reportaj: Curse de camioane la Le Mans? Le-am văzut live și sunt foarte spectaculoase este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În iunie 2001, BMW prezenta în premieră sistemul revoluționar iDrive pe Seria 7 (E65) care a schimbat modul de operare în automobil dar și-a atras și numeroase critici. Însă BMW a rămas fidel acestui principiu și a perfecționat celebrul controller, care a devenit mai mult decât un buton rotativ. Cu trecerea timpului, controllerul s-a perfecționat dar în același timp, modurile de operare au fost suplimentate cu comenzi tactile, vocale sau prin gesturi.

După 24 ani, BMW face un nou pas revoluționar și vine cu o generație complet nouă a lui iDrive numită BMW Panoramic iDrive. Conceptul acestui sistem a fost prezentat pe studiul “Neue Klasse” expus la salonul de la Munchen în toamna lui 2023.

Ce semnifică Panoramic iDrive? 
Noul concept este format din patru elemente principale:
 BMW Panoramic Vision
Este un fel de head-up display original la care informațiile sunt prezentate pe o suprafață pe fond negru care se întinde pe toată lățimea planșei de bord la baza parbrizului, în câmpul vederii șoferului. Aceste informații sunt vizibile pentru toți pasagerii. Deși suprafața pe fond negru este continuă, informațiile sunt structurate pe trei zone:
– zona din stânga care afișează informațiile relevante pentru condus
– zona centrală
– zona din dreapta care ține loc și de display pentru pasager
Șoferul poate personaliza conținutul care apare în zona centrală și cea din dreapta.

BMW 3D Head-up Display
Prezența displayului panoramic la baza parbrizului nu exclude existența unui head-up display clasic, cu laser, care proiectează informațiile pe parbriz. Acesta prezintă informații despre navigație și condus în câmpul vizual al șoferului. Teoretic, informațiile pot fi dublate, dar BMW precizează că informațiile afișate pe head-up display și pe Panoramic Vision sunt coordonate.

Display central 
Al treilea element este displayul tactil al sistemului multimedia care are o structură de meniuri îmbunătățită și o funcție de căutare rapidă Quick Select. dar cea mai importantă inovație este că anumite submeniuri pot fi transferate de pe displayul multimedia pe Panoramic Vision. Astfel, până la șase widgeturi pot fi mutate de pe display pe Panoramic Vision. Sistemul multimedia va utiliza noul sistem de operare OS10, care este un update la OS9 utilizat de majoritatea modelelor actuale BMW.

Noul volan multifuncțional 
Noul volan are butoanele relevante iluminate și comenzi haptice. Aranjarea butoanelor este logică cu comenzile pentru sistemele de asistență în stânga și cele pentru controlul diferitelor funcții în dreapta.

BMW declară că noul concept Panoramic iDrive va fi utilizat nu doar în modelele electrice ale familiei Neue Klasse ci în toate modelele BMW începând de la finalul lui 2025. În modelele Neue Klasse va fi disponibilă experiența de sunet Hyperson X  care cuprinde 43 sunete de avertizare și de condus în modurile Personal și Sport.

Articolul BMW Panoramic iDrive: noua generație iDrive este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Conform legii, pentru cvadriciclurile din clasa L6e/L7e nu există obligativitatea efectuării testelor de impact. Legiuitorul s-a gândit probabil că limitarea vitezei maxime la 45 km/h este suficientă și că până la această viteză nu se poate întâmpla nimic. Aceste vehicule pot fi conduse cu categoriile de permis AM/B1 începând de la 16 ani.
Categoria AM este pentru cvadricicluri cu putere de până în 4 kW și viteză maximă de 45 km/h, iar B1 pentru vehicule cu putere de până la 15 kW și viteză maximă tot de 45 km/h.

Cvadriciclurile incluse în clasa L6e au o masă la gol de maxim 350 kg (exclusiv masa bateriei în cazul versiunilor electrice) și au ori un motor termic de 50 cmc și maxim 4 kW sau un motor electric de maxim 4 kW, viteza maximă fiind limitată la 45 km/h.
Cele din clasa L7e au o masă la giol de maxim 400 kg (exclusiv masa bateriei în cazul versiunilor electrice) și au un motor termic sau electric a cărui putere nu poate depăși 15 kW.

Dekra a realizat un test de impact cu două astfel de mașini cu o barieră deformabilă și apoi testerii au măsurat sarcinile pe manechine. Rezultatul este șocant: după toate probabilitățile, impactul ar fi dus la moartea pasagerilor.

Aixam Acces este un pericol major

Primul cvadridciclu testat a fost Aixam Access, o mașinuță de 3 metri lungime și 425 kg, fiind realizat un test cu o barieră deformabilă din aluminiu, simulându-se astfel impactul cu o mașină care vine din sens contrar.

Aixam Acces are sub capotă un motor diesel cu 2 cilindri în linie care dezvoltă 8,15 CP și 21 Nm și prețurile încep de la 10.890 euro. Este una din cele mai vândute mașinuțe în Europa și se vinde și la noi.

Crash-testul s-a desfășurat la viteza de 45 km/h și nu la cea de 64 km/h, care este viteza standard pentru testele Euro NCAP deoarece viteza maximă a acestor vehicule este de 45 km/h.  De asemenea, crash-testul a fost de tip offset, adică mașinile s-au suprapus doar 40%.

După crash test, celula de pasageri a lui Aixam nu s-a deformat în mod semnificativ, dar sarcinile pe manechine au fost considerabile. Volanul, care nu are airbag, s-a deplasat spre scaunul șoferului în timp ce a fost lovit cu toată forța de capul manechinului. Conform măsurătorilor Dekra, sarcina pe termen scurt a fost de 120 g, adică de 120 de ori accelerația gravitațională. Capul uman cântărește în jur de șase kilograme. Aceasta înseamnă că impactul asupra volanului a fost de 720 de kilograme.
Limita legală este de 80 g, iar pentru unii oameni o decelerație de 120g, adică cu 50% mai mare decât limita de 80g poate fi fatală.

Citroën AMI se comportă mai bine dar rănile sunt tot mortale

A doua mașină testată a fost cvadriciclul Citroen AMI, care este una și aceeași mașină cu Fiat Topolino și Opel Rocks-e. După impact, efectele extreme asupra ocupanților nu sunt aproape deloc sesizabile din exterior, deoarece Citroen AMI, lung de numai 2,41 metri, are un cadru de protecție rigid din țeavă rectangulară.  Deși menține stabilă celula pasagerilor, structura lui Citroen AMI nu poate absorbi niciun fel de energie cinetică, cum este cazul cu zonele deformabile de la mașinile normale. Acest lucru se întâmplă deoarece pur și simplu cvadriciclurile nu au zone de deformare care ar putea disipa energia prin deformare. Și de aceea, chiar dacă caroseria rezistă, energia cinetică nu are unde se disipa.

Chiar dacă manechinul din Citroën AMI nu a avut contact dur al capului cu volanul, impactul a fost foarte aproape de limită. Cu toate acestea, și în acest caz este vorba de răni mortale deoarece hiperextensia a făcut ca asupra vertebrelor cervicale să acționeze forțe extreme, care au depășit semnificativ valorile limită. „Și în acest caz, dacă ar fi fost implicată o persoană reală, cel mai probabil aceasta ar răni mortale”, spune oficialul Dekra.

Ambii producători explică rezultatul dezastruos într-o declarație pe care o prezentăm mai jos. Aceștia se eschivează și spun că nu există cerințe legale mai severe deoarece aceste vehicule din clasa L6e sunt doar o alternativă la biciclete, scutere și motociclete de cilindree mică.

Pe de altă parte, aceste vehicule au prețuri reduse și datorită faptului că nu au ABS, ESP, senzori de crash. Dacă ar avea, ar fi mult mai scumpe. În acest segment, presiunea pe costuri este foarte mare și de aceea Stellantis a găsit soluția să utilizeze aceleași componente sunt utiliate și la partea din față și la cea din spate iar în cazul Stellantis, pentru ca și ușile să fie identice, ușa din dreapta are balamale în față iar cea de pe stânga are balamale în spate.

Declarația Stellantis

„Vehiculele ușoare precum Citroën AMI nu sunt supuse reglementărilor pentru vehiculele obișnuite, ci reglementării L6E, care nu prevede și nu necesită un test de impact pentru omologare. Aceste obiecte de mobilitate sunt destinate în primul rând utilizării în orașe ca alternativă la scutere, biciclete sau motociclete și oferă o mai mare siguranță și protecție împotriva ploii sau frigului decât o bicicletă sau un scuter”

Articolul Crash-test mortal: Cvadriciclurile Citroen Ami și Aixam Access pun viața în pericol este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ascultați muzică, efectuați apeluri telefonice, navigați: Apple CarPlay a fost lansat inițial ca interfață multimedia pentru afișajul central al mașinilor, una pe care o poți accesa cu ajutorul iPhone-ului. Cu toate acestea, se va extinde în curând la alte instrumente și afișaje din habitaclu pentru a prelua, cel puțin parțial, funcțiile digitale ale mașinii. CarPlay, care a fost lansat în urmă cu zece ani, a venit cu diverse funcții noi și tehnologii de integrare începând cu sistemul de operare iOS 17. Iar CarPlay 2.0 promite să fie o revoluție. Cu aceste îmbunătățiri, compania americană de tehnologie dorește să ajungă din urmă Android Auto – și, eventual, să depășească Google.

Cât de populare au devenit Apple CarPlay și principalul său concurent, platforma Android Auto dezvoltată de Google, în rândul șoferilor, reiese dintr-un studiu publicat în septembrie 2023 de consultanții în management McKinsey & Company pe tema conectivității și a serviciilor digitale de la bordul automobilelor. În cadrul studiului, 30% dintre cumpărătorii de automobile electrice și 35% dintre cumpărătorii de mașini cu motoare cu ardere internă au declarat că lipsa suportului pentru astfel de sisteme reprezintă pentru ei un criteriu de excludere la achiziționarea unui vehicul. Au fost intervievate aproximativ 30.000 de persoane din 15 țări. În SUA, în mod ușor diferit, un sfert dintre cumpărătorii de mașini electrice și 38% dintre cumpărătorii de mașini cu motoare clasice au declarat că aceste echipamente reprezintă un “must-have” pentru ei.

Popularitatea acestor platforme este ridicată, ceea ce nu este chiar surprinzător: conform studiului McKinsey, 45% dintre proprietarii de mașini care au Apple CarPlay sau Android Auto le accesează în mod regulat, iar alți 40% le folosesc ocazional. Și 85% dintre proprietarii de mașini care utilizează Apple CarPlay (sau o platformă similară) preferă aceste servicii în locul sistemului integrat oferit de producător.

În timp ce unii producători auto au fost inițial destul de reticenți, pentru alții soluția CarPlay se dovedește a fi o situație avantajoasă pentru ambele părți. Sajjad Khan, membru al Comitetului Executiv pentru IT Auto de la Porsche, de exemplu, este unul dintre cei care optează pentru aceste sisteme – a declarat recent acest lucruascultătorilor podcastului auto motor und sport: “Prin integrarea Apple CarPlay în mașinile noastre, le permitem clienților noștri să utilizeze fără probleme ecosistemul lor digital familiar.”

Funcții noi

CarPlay 2.0, care va fi profund integrat în panoul de instrumente digitale al vehiculului, va avea diverse funcții noi și modificări: Acesta nu va prelua doar sistemul de infotainment, ci și vitezometrul și alte afișaje ale vehiculului. De exemplu, acesta va putea accesa date precum viteza, consumul de combustibil, temperatura/sistemul de aer condiționat, nivelul uleiului, presiunea în pneuri sau nivelul de încărcare a bateriei pentru mașinile electrice. Din punct de vedere vizual, CarPlay se întinde ca o caracatiță (de date) în interiorul vehiculului și poate fi utilizat simultan pe mai multe ecrane. De exemplu, dacă display-ul principal este destinat navigației, funcțiile media pot fi controlate pe un alt display.

În viitor, Siri (șoferul nu ar trebui să fie obligat să tasteze) poate fi utilizat pentru a căuta melodiile preferate din Apple Music sau alte aplicații audio prin comandă vocală – iar cu SharePlay, toți ocupanții vehiculului pot contribui cu melodiile lor la playlist. Fanii muzicii vor fi deosebit de încântați de acest lucru, deoarece propria lor mașină este adesea ultimul loc de refugiu și spațiu sonor în care își pot asculta listele cu melodii fără a fi deranjați, fără căști, fără a enerva alte persoane.

Totul este, de asemenea, personalizat: Widgeturile (previzualizări ale unor aplicații) de pe ecranul de pornire vă permit să verificați vremea, agenda sau informațiile despre trafic fără a fi nevoie să deblocați iPhone-ul. De asemenea, este posibil să personalizați interfața CarPlay și să definiți teme (elemente grafice) și layout-uri. În viitor, această selecție ar trebui să se adapteze automat la diferitele formate ale display-urilor fiecărui producător auto.

Dacă doriți să știți ce producători sunt implicați în noul sistem de integrare, veți găsi o lungă listă pe site-ul Apple, la rubrica “CarPlay”, secțiunea “Modele”: Lista include mai mult de 800 de mașini de la diferite mărci. Unele modele noi, cum ar fi Genesis GV60, Hyundai Ioniq 6, Kia Telluride sau Mercedes Clasa E, suportă, de asemenea, funcția de cheie auto digitală CarPlay, ceea ce înseamnă că pot fi blocate și deblocate cu iPhone-ul. Porsche, de exemplu, așa cum am menționat mai sus, lucrează la integrarea noii generații CarPlay. Potrivit unui purtător de cuvânt, momentul exact al implementării depinde de progresul ulterior al proiectului.

Astfel, Apple își însușește treptat zone mari ale vehiculului, dacă dezvoltarea propriei sale mașini a eșuat. Mai devreme sau mai târziu, noua lume a mașinilor va deveni probabil o altă parte a universului Apple.

Caracteristici avansate

Ce poate face următoarea generație de CarPlay? Cele mai importante inovații:

Când următoarea generație de Apple CarPlay, versiunea CarPlay 2.0, va ajunge pe piață la sfârșitul anului 2024, așa cum s-a anunțat, sistemul va prelua software-ul de infotainment al vehiculului respectiv. Toate ecranele din mașină pot fi apoi controlate – inclusiv ecranul central și afișajele de pe tabloul de bord.

Noua versiune CarPlay nu este doar o proiectare în oglindă a funcțiilor telefonului mobil în mașină, ci este integrată mult mai profund în hardware-ul vehiculului și chiar intervine la acest nivel.

O gamă largă de date poate fi colectată prin intermediul CarPlay 2.0. – date privind viteza, nivelul combustibilului/bateriei, presiunea și temperatura anvelopelor, precum și trasee de navigație, preferințe muzicale și contacte.

CarPlay: alternative și concurenți

Android & Co.

Ca și în cazul smartphone-urilor cu sisteme de operare Android și iOS, părerile cu privire la CarPlay și Android Auto sunt împărțite. Dar cine mai participă la această competiție?

Lumea digitală este împărțită în fani (și hateri) iOS și Android. Această preferință sau respingere este evident vizibilă și atunci când vine vorba de utilizarea acestor sisteme în vehicule. Apple CarPlay și Android Auto pot varia la nivelul detaliilor tehnice și fiecare are punctele sale forte și slabe. Cu toate acestea, la fel ca în cazul smartphone-urilor, mulți utilizatori sunt mai puțin preocupați de caracteristicile distinctive obiective și de “mai bine” sau “mai rău” decât de o decizie mai emoțională în favoarea sau împotriva acestora.

Similar cu CarPlay, concurentul său direct, Android Auto, permite controlul apelurilor telefonice, mesajelor, muzicii și navigației prin intermediul afișajului vehiculului. Sistemul are o integrare puternică a serviciilor Google. Platforma MirrorLink nu mai joacă nici un rol aici.

Există mărci, precum BMW, care și-au dezvoltat propriul sistem de afișare și operare (iDrive), dar care permit și utilizarea CarPlay. Potrivit revistei online “Teslamag”, este puțin probabil ca Tesla să integreze vreodată CarPlay. Cu toate acestea, sunt disponibile diverse adaptoare și soluții pentru a permite utilizarea sistemului într-o mașină Tesla.

Text: Andrea Weller/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Apple, Rossen Gargolov, Porsche AG, Hersteller

Articolul Analiză: Apple CarPlay – control asupra întregului interior digital este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.