După accidente sau incendii, pompierii și serviciile de intervenție trimit adesea mașinile electrice la stații de scufundare, ceea ce necesită mult timp și este costisitor. Noile proceduri economisesc bani și pot reduce costurile de asigurare.
Pe măsură ce tot mai multe mașini electrice intră în parcul auto, apar noi provocări legate de modul în care trebuie tratate în caz de incendiu sau accidente. Pentru că procedura este complet diferită, din cauza bateriilor care nu „mor“ pur și simplu dacă mașina ajunge daună totală. Toate aceste aspecte sunt în curs de implementare în România, dar noi am vrut să vă arătăm situația de pe piața din Germania, unde se trece deja la o altă abordare, în ideea reducerii costurilor cu scoaterea din uz a mașinilor electrice.
Accidente grave, răniri, decese, destine. Rolf Moll din Stockach (Baden-Württemberg) a văzut aproape tot în 36 de ani de muncă. Dar nici în cele mai nebunești vise ale sale operatorul de platforme pentru transport de autoturisme nu ar fi crezut că este posibil ca șapte mașini electrice să ia foc în același timp. Și apoi, în ianuarie 2023, un transportor de mașini a luat foc pe Bundesstraße 31, probabil din cauza unui rulment defect, care s-a încins. Mai mult de 90 de minute le-a luat pompierilor pentru a stinge hibrizii plug-in care se aprinseseră imediat. Dar problema mai mare apare abia după aceea: Ce să facem cu cele șapte epave?
Serviciul de pompieri tratează cu cea mai mare precauție mașinile pur electrice sau hibride plug-in după accidente sau incendii. Bateriile lor de tensiune mare ar putea începe brusc să ardă, chiar să explodeze, chiar și câteva zile mai târziu. Prin urmare, o baie într-un container cu apă special este adesea metoda aleasă pentru a preveni reacții ulterioare la nivelul bateriilor. Dar există îndoieli cu privire la această metodă costisitoare și consumatoare de timp, iar Asociația Germană a Asiguratorilor (GDV) critică costurile ridicate pe care le generează mașinile electrice, în special în cazul asigurărilor complete. Primele pentru unele mașini electrice sunt deja mai mari decât cele pentru modelele comparabile cu motoare termice, în ciuda unei frecvențe mai mici a cererilor de despăgubire. În cazul asigurărilor de răspundere civilă auto, mașinile electrice provoacă în medie cu cinci până la zece procente mai puține accidente decât vehiculele cu combustie comparabile, în timp ce în cazul asigurărilor complete, numărul este cu aproximativ 20 de procente mai mic (a se vedea graficul de pe ultima pagină a articolului).
GDV citează „incertitudinea în ceea ce privește tratarea mașinilor electrice avariate ca fiind principalul motiv al costurilor ridicate. Pentru că acestea sunt depozitate în carantină o perioadă foarte lungă de timp sau devin daune totale din cauza scufundării în containere de stingere a incendiilor“.
Apa nu ar fi pricinuit mai multe pagube mașinilor Kia gata de casare, dar compania de tractări Moll a optat pentru o procedură relativ nouă, amputarea bateriei la locul accidentului! Un angajat a demontat bateriile de tracțiune ale hibrizilor plug-in în timp ce acestea se aflau încă la locul incendiului. Acest lucru a însemnat că epavele au putut fi îndepărtate cu un camion de transport convențional, în loc să fie cărate în containere mari, a căror apă (toxică) ar fi trebuit ulterior să fie eliminată la un cost de până la 8 euro/litru. Această metodă elimină, de asemenea, perioadele obișnuite de carantină în zonele speciale. În schimb, Moll a transportat și depozitat bateriile demontate într-un container special.
Alarmă prin aplicație
Acest container high-tech recunoaște dacă o baterie mai poate reacționa după câteva zile și raportează acest lucru prin intermediul unei aplicații. „Sunt foarte relaxat în legătură cu acest lucru“, spune profesionistul în domeniul eliminării deșeurilor.
Kay Volmer are și el o viziune critică în privința scufundărilor pripite. Celulele bateriei sunt adesea atât de puternic izolate și capsulate atât de solid, încât efectul de răcire nici măcar nu ajunge în interior. „În cel mai bun caz, se răcește carcasa, spune expertul în domeniul auto și electromobilitate. Apa nu este prea bună.“ Dacă ajunge în interiorul celulei, un litru de apă se poate transforma în 1700 de litri de abur, rezultatul fiind că în capsulă se acumulează o presiune periculos de mare.
Împreună cu compania de tractare a lui Jorg Krüger din Anröchte, lângă Soest (Renania de Nord-Westfalia), Volmer a dezvoltat concepte pentru recuperarea mașinilor electrice în condiții de siguranță și, mai ales, în mod rentabil. Amândoi cunosc cazuri în care bateria a început să fumege, dar mașina din jurul ei avea perspective bune de reparare și totuși a fost scufundat în container. De asemenea, relatează exemplul pozitiv al unui autobuz care a revenit în serviciu după un transplant de baterie reușit. „Din păcate, astfel de proceduri distrug bunuri materiale“, spune Krüger, în vârstă de 38 de ani. Din punctul său de vedere, este destul de simplu: dacă există fum în partea inferioară a caroseriei, un specialist trebuie să evalueze situația cât mai repede posibil. „Nu pot decât să fac apel la pompieri: Sunați sau trimiteți o fotografie înainte de a lua o decizie“, zice el. „Dacă știi ce faci, poți face ce vrei“, adaugă Kay Volmer. Sfatul celor doi: Dacă este posibil, lăsați să reacționeze celulele de baterii fumegânde! Pe lângă apă, și lăncile care pulverizează agentul de stingere direct în baterie pot fi contraproductive. Problema ar putea fi apoi transmisă de la o celulă care a luat foc la celulele vecine, încă „sănătoase“. „În acest fel, celulele care sunt pe punctul de a se stinge pot fi stimulate să se aprindă cu adevărat“, spune Volmer.
Împreună cu Jörg Krüger, acesta ne face un tur al sediului serviciului de remorcare. Krüger a cumpărat un Mercedes Sprinter în care are cele mai noi echipamente pentru operațiuni „speciale“. Printre acestea se numără huse speciale în care mașinile electrice avariate în urma unui accident pot fi aduse în siguranță la depozit – un fel de containere mobile de stingere a incendiilor. A investit aproximativ 700.000 de euro în zona de „propulsie alternativă“, inclusiv 600.000 într-o hală specială pentru carantina mașinilor electrice și a bateriilor avariate. „Clădirea parțial deschisă este proiectată în așa fel încât să existe întotdeauna curent de aer, spune Krüger. Acest lucru permite evacuarea gazelor și a vaporilor.“ Compania de tractare este considerată pionieră în sectorul său.
„Suntem pe drumul cel bun, zice Jörg Heck de la brigada de pompieri din Wiesbaden, el însuși inginer de vehicule. Specialiștii intervin mai repede decât o făceau acum câțiva ani.“ Dar serviciul de pompieri este neomogen, nu toate brigăzile de pompieri dispunând de expertiza necesară.
„Încă nu avem suficientă experiență pentru un standard înalt, adaugă Jochen Schäfer, de la Asociația germană a Serviciilor de Pompieri (DFV). Noile tehnologii trebuie să fie „promovate, chiar dacă sunt solicitante“. El ar dori ca industria auto să se implice mai mult în acest sens. Un purtător de cuvânt al Asociației germane a Industriei Auto (VDA) face referire la fișele de date privind salvarea care au fost elaborate în „strânsă cooperare cu serviciile de pompieri, ADAC și cu cei care oferă asigurarea obligatorie de accidente din Germania“. „Acestea prevăd tactici speciale de manipulare și de desfășurare în caz de accident și, în special, instrucțiuni pentru combaterea incendiilor care implică baterii litiu-ion în vehicule“.
Costuri suplimentare pentru service-uri
A doua preocupare majoră a asiguratorilor este reprezentată de costurile reparațiilor. GDV a comparat 37 de modele similare cu motoare termice și electrice. Rezultatul: costurile de reparație ale vehiculelor electrice sunt în medie cu 30 până la 35% mai mari decât cele ale omoloagelor cu motoare termice.
O vizită la service-ul auto al lui Hagen Hamm din Pinneberg, lângă Hamburg. Ori de câte ori trebuie reparată o mașină electrică, angajații service-ului plasează o barieră formată din piloni și un lanț de plastic roșu-portocaliu în jurul mașinii electrice și scot din dulap mănuși de cauciuc și unelte speciale izolate. În anumite cazuri, mecanicii întind un covor de cauciuc sub mașina electrică. Numai cei care au absolvit cursuri despre operarea sistemelor cu tensiune mare au voie să lucreze la mașină. „Desigur, efortul suplimentar costă timp și bani, spune Hagen Hamm, dar vreau să lucrez în condiții de siguranță suficient de bune pentru a exclude toate riscurile„ De asemenea, există indicații clare din partea asociației asiguratorilor de răspundere civilă a angajatorilor pe care trebuie să le respecte. Subiectul electromobilității este încă relativ nou. Hamm: „Învățăm de la o zi la alta“.
Fac producătorii suficient?
GDV confirmă această impresie: „Piața de reparații pentru automobilele electrice este încă în curs de dezvoltare. Observăm o mare incertitudine în service-urile care au de-a face cu bateriile deteriorate ale mașinilor electrice după un accident. Există o lipsă de sprijin din partea producătorilor în acest sens“, spune Heinz Gressel, președintele Comitetului pentru asigurări auto al GDV. Atunci când gestionezi mașini electrice avariate, incertitudinea duce la costuri ridicate, „deoarece acestea sunt uneori depozitate în carantină pentru o perioadă foarte lungă de timp. Bateriile mașinilor electrice avariate trebuie verificate rapid, trebuie să se excludă din timp pericolul de incendiu, iar perioadele de depozitare în carantină trebuie să fie cât mai scurte posibil“. Ca răspuns la o solicitare a unui punct de vedere, VDA a explicat că se află „într-un dialog constant cu diverse grupuri de proiect pe tema perioadelor lungi de carantină“.
Potrivit lui Gressel, faptul că datele referitoare la baterii sunt greu de accesat în cazul multor mărci auto, face dificilă investigarea rapidă și amănunțită a cauzei. „Pe de o parte, datele de diagnosticare pot fi folosite pentru a evalua dacă și ce pericol prezintă bateria după un accident, iar pe de altă parte, gradul de uzură al bateriei. Și în acest caz, producătorii sunt obligați să ofere acces.“ Gressel consideră că este necesar „un anumit grad de normalizare“ în evaluarea vehiculelor electrice: „Toate mașinile electrice au o omologare de tip valabilă în toată Europa. Dar, de îndată ce ajung în service, toți martorii de avertizare se aprind“.
Procesul de fabricație gigacasting este, de asemenea, considerat un factor de cost. Pionierul electric Tesla, în special, dar și Toyota, Hyundai, Ford și, mai recent, Volvo utilizează acest proces de fabricație relativ nou. Acesta presupune producerea dintr-o bucată a celor mai mari părți de caroserie posibile. În producția de automobile, acest lucru e mult mai eficient, mai rapid și, în cele din urmă, mai ieftin decât îmbinarea mai multor piese metalice presate individual. Cu toate acestea, GDV este „foarte preocupat“ de gigacasting, spune Gressel. „Cu echipamentele de service disponibile astăzi, componentele mari și complexe ale caroseriei, realizate din aluminiu turnat, nu pot fi reparate.“ În plus, „piesele din aluminiu turnat au tendința de a reacționa local, producându-se fisuri atunci când sunt suprasolicitate. Pentru a localiza aceste fisuri, componenta ar trebui să fie expusă și examinată după un accident.“ Acest lucru duce la „costuri de reparație mai mari, în medie“.
Astfel, costurile ar fi transferate către cei asigurați. Deși prețul de achiziție al mașinii ar scădea, costurile de reparație ar crește. În cele din urmă, acest lucru „se va reflecta, în creșterea primelor de asigurare auto“, spune Gressel.
GDV consideră și că designul bateriilor ar putea fi îmbunătățit. Gressel: „Aproape toate accidentele au ca rezultat deformarea caroseriei mașinii, iar uneori există doar câțiva centimetri de spațiu între caroserie și baterie. Prin urmare, ar fi de dorit ca bateria să fie bine protejată și instalată cât mai departe posibil de zona de deformare a structurii vehiculului“. Asta, pentru că, de obicei, bateria reprezintă între o treime și jumătate din valoarea vehiculului. Dacă bateria e afectată la nivelul structurii, mașina este aproape sigur daună totală.
GDV, de altfel destul de diplomat, avertizează în mod explicit și deliberat, încă de la început, cu privire la consecințele exploziei prețurilor pentru reparații. Heinz Gressel: „Dacă costurile electromobilității scapă de sub control, va scădea nivelul de acceptare al acesteia de către public. Iar noi nu putem risca acest lucru“.
Text: Claudius Maintz/Traducere și adaptare: Dan Damian
Foto: Feuerwehr Essen, Achim Hartmann, producători, Idra, LVM Versicherung, Claudius Maintz, Guido Schulmann (TV-Niederrhein), Hans-Dieter Seufert, Rolf Moll
