Portofoliul BMW cuprinde serii de la unu la opt, de la X1 la X7, plus Z4, XM și unele versiuni electrice. Iar BMW reduce această diversitate enormă în zonele care nu sunt vizibile. Exemplul cel mai bun este Seria 1, care acum împarte o platformă cu tracțiune față cu marca Mini și cu Seria 2 Active Tourer și Gran Coupé. În schimb, Seria 2 Coupé este singura Serie 2 care utilizează o platformă cu tracțiune spate, iar M2 e construit pe aceiași platformă ca M3/M4 și este foarte asemănător din punct de vedere tehnic cu frații săi mai mari.

Ampatamentul lui M2 e cu 11 cm mai scurt, dar ecartamentul este identic. Toate cele trei mașini din acest test rulează pe pneuri mixte montate pe jante de 19 și 20 de inchi și sunt echipate cu acoperișuri și scaune din fibră de carbon. M3/M4 economisesc 14,5 kg cu ajutorul discurilor de frână carbon-ceramice, care nu sunt disponibile pentru M2. Cu toate acestea, este neașteptat faptul că M2 e mai greu decât M4, care este cu 21 cm mai lung: 1688 comparativ cu 1672 kg (ambele cu transmisie manuală). Pentru referință, într-o comparație între modelele anterioare, Seria 2 Coupé era cu aproximativ 100 kg mai ușoară decât Seria 4 Coupé. M3 Competition din acest comparativ cântărește 1719 kg cu aproape toate dotările opționale, iar cutia automată cu opt trepte este cu 25 kg mai grea decât cea manuală cu șase trepte a coupé-urilor.

În cazul modelelor M3 și M4, versiunea cu 480 CP e disponibilă doar cu o cutie de viteze manuală, iar cea de 510 CP, doar cu una automată (la M2, aceeași putere indiferent de transmisie, deși cutia de viteze manuală costă cu 500 de euro mai mult decât cea automată). Toate cele trei modele M au același motor S58 biturbo pe partea de hardware, doar software-ul și presiunea de supraalimentare diferă. M2 produce 460 CP și 550 Nm la 1,2 bari, în timp ce M4 are această valoare cu 0,1 bari mai mare și câștigă 20 CP. M3 Competition: 1,7 bari, 510 CP, 650 Nm.

Petrecere la mansardă
Măsurătorile noastre confirmă structura performanțelor. Accelerația de la 100 la 200 km/h durează 8,4, 9,4 și 9,8 secunde. Când turbocompresoarele încep să crească presiunea, lucrurile avansează foarte rapid. Turbinele au însă nevoie de un scurt moment chiar și atunci când apeși accelerația la o turație ridicată de 4000 rpm. Practic, cuplul se acumulează mai degrabă în mod uniform decât brusc, rezultatul fiind o accelerație și mai energică.

Cu toate astea, caracteristicile sunt limitate prin intermediul pedalei de accelerație, în funcție de stilul de condus. În virajele strânse de pe drumurile naționale, M2 și M4 stagnează inițial, deoarece cutia de viteze manuală forțează motorul să se tureze mai mult decât cea automată. Odată ajunși la 7200 rpm, vitezele maxime în treapta a doua sunt de la 90 până la 114 km/h, iar în treapta a treia, de la 135 la 171 km/h. Deci, M3 se descurcă mai bine, dar nici măcar asta nu dezlănțuie cuplul suficient de brutal pentru a putea dansa prin curbe strânse la viteze mici și cu forțe laterale reduse la fel de minunat ca predecesorii săi (sau, în prezent, M240i, M340i, M440i). De îndată ce forțele laterale cresc, punțile din spate generează un impuls tipic M, care se intensifică de fiecare dată când ajungi pe un circuit.

Pe circuitul Anneau du Rhin, rapoartele mai scurte ale cutiei automate și cei 100 Nm suplimentari ai lui M3 Competition sunt de mare importanță. Iese cu mai multă hotărâre din virajele de viteze medii-rapide și, în ciuda tracțiunii la fel de puternice, contrabrachezi mai devreme și mai intens, fără nicio provocare din partea direcției, doar cu pedala de accelerație apăsată. Aceste momente de plăcere apar mai rar în cazul coupé-urilor, dar și aici modul ESP Sport (MDM) perfect reglat îți permite să treci cu brio prin viraje, atât timp cât conduci într-un mod curat. Dacă vrei să decuplezi ESP-ul, dar să păstrezi limitarea derapajului, poți utiliza controlul separat al tracțiunii, care are zece trepte de reglare.

M2 se transformă în M4
Acest lucru este valabil doar pe jumătate în cazul lui M2 în comparație cu modelele mai mari. Acesta pare un pic mai vioi la intrarea în viraje, dar după aceea se comportă asemănător. O mică creștere a agilității este vizibilă mai ales în curbele succesive. Nu e cu adevărat diferit, însă are în continuare calități deosebite, care contribuie la plăcerea condusului.

Și direcția e foarte asemănătoare. Adesea, anunță limitele destul de discret, dar mai ales în virajele lungi se simt clar imediat ce suprasoliciți anvelopele Michelin Pilot Sport 4 S. Direcția directă, dar nu agitată, devine mai ușoară pentru scurt timp, ca să se coreleze cu aderența redusă. Pentru o percepție generală bună a direcției ar fi benefic dacă asistența servodirecției ar fi puțin mai redusă, măcar în modul Sport.

De asemenea, există o setare sport a sistemului de frânare brake-by-wire, deși nu s-a simțit vreo diferență, în ciuda unor intense frânări succesive până la podea. Totuși, dozajul decelerării puternice este exact ceea ce trebuie, dar lipsește feedbackul sistemelor de frânare convenționale (acumularea de presiune, vibrațiile ABS-ului). Pe de altă parte, senzația transmisă de către pedală rămâne aceeași chiar și atunci când temperatura frânelor crește.

Instrumentarul de bord ne avertizează asupra scăderii capacității de frânare, lucru care nu s-a întâmplat și în realitate. În orice caz, caracterul sportiv pe circuit este o chestiune de suflet pentru modelele M. De exemplu, nivelul de răcire a frânelor de pe puntea din față poate fi crescut. Două prize de aer din pasajele roților, care altfel sunt închise pentru o mai bună aerodinamică, sunt deschise în acest scop. Ai nevoie de scule doar pentru a scoate două șuruburi Torx, ca să îndepărtezi tetierele pentru a face loc căștii de protecție.

Scaunele reduc greutatea cu câte 5 kg fiecare, au logouri M iluminate, au decupaje pentru centurile de curse și sunt reglabile electric, inclusiv în ceea ce privește lățimea spătarului. În funcție de poziția volanului, este ușor să rămâi blocat între volan și pernele pentru susținerea laterală atunci când te urci în mașină și nu există suport lombar reglabil. Pe de altă parte, ai o susținere fermă în toate direcțiile, astfel încât nu aluneci în față atunci când iei piciorul stâng de pe podea pentru a acționa ambreiajul la frânare. Se datorează acest lucru protuberanțelor de pe șezut? Probabil că nu, doar că apare impresia că ai coapsele presate inutil.

Deci, scaunele-scoică nu sunt cu adevărat necesare pentru utilizarea zilnică. Cutia de viteze manuală, pe de altă parte? Sigur, este enervantă în ambuteiajele din trafic, în ciuda ambreiajului care funcționează fără probleme. Dar, în rest, e pur și simplu grozavă, cu timonerie bună, ghidaje scurte ale levierului, senzație tipică BMW, dar puțin mai fermă. Este disponibilă și o accelerație intermediară controlată electronic. Cutie automată? Schimbări rapide de viteze, rapoarte mai scurte și un răspuns ferm la apăsarea padelelor din spatele volanului.

Confortabile aceste modele M
Cu transmisia automată, S58 stă în doar 2100 rpm la 130 km/h, cu 900 rpm mai puține decât la versiunea cu o cutie de viteze manuală. Zgomotul celor șase cilindri nu e niciodată prea deranjant și, în ambele cazuri, confortul general este excelent, deoarece poziția de condus joasă cu cotiera poziționată optim e comodă. Important: suspensia trioului M este receptivă, niciodată prea dură și suficient de confortabilă. Modelele mai mari se descurcă mai bine la acest capitol. Dar numai în M3 stai bine și în spate, deoarece spațiul la cap e redus în cazul lui M4 și catastrofal în cazul lui M2. Pe de altă parte, volumul portbagajului coupé-ului mai scurt nu este cu mult mai mic. Prețul însă e șocant: 73.520 de euro. M4 costă cu 17.572 de euro mai mult, iar în cazul versiunii M4 Competition, diferența urcă la 23.763. Dar M3? Costă cât M4 minus
4049 de euro. Din punct de vedere rațional, decizia e simplă: M3 dacă ai nevoie de spațiu, altminteri M2.

Cheia succesului? Mai multă putere
M3 Competition obține cel mai rapid timp pe turul de circuit în primul rând datorită unei puteri mai mari a motorului și unui raport de transmisie mai potrivit pentru circuitul Rheinring. În același timp, ține pasul cu vitezele mai ridicate în viraje ale fraților săi mai ușori sau se apropie foarte mult de acestea. Într-o comparație a coupé-urilor cu transmisie manuală, puntea din față a lui M4 aderă mai puternic în virajele lungi de stânga, dar M2 este mai rapid în succesiunea de curbe de dinaintea liniei drepte. Pneurile? Michelin Pilot Sport 4 S la toate cele trei modele M.

Articolul Test BMW M2, BMW M3, BMW M4: Ce alegem? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În această lume în care V8-ul este înlocuit cu L4 – adevărat, în segmente superioare –, nu prea poți să judeci complet obiectiv un model care păstrează rețeta clasică. Pentru că oamenii se opun schimbării, și asta la modul general. Să-i vedeți însă pe cei pasionați de mașini! Și nu orice mașini, ci modele care au o tradiție de zeci de ani, la care doar puterea și feelingul contează. OK, subiectul testului nostru, BMW M2, este cel mai tânăr membru al familiei M, adică a ajuns abia la a doua generație (dacă nu ținem cont de Seria 1 M Coupé, numită astfel pentru că M1 era luat de mulți ani). Dar, chiar și așa, M2 e deja un reper pentru cei care fie nu-și permit un M4, fie vor un M cât mai mic, agil, cu temperament nealterat de electrificare. Cam aici se situează noul M2. Între M240i Coupé și M4, cu care împarte nu doar motorul, ci cam totul la nivelul trenului de rulare.

M2 a făcut senzație la prezentarea oficială, în primul rând datorită designului. Unii au fost dezamăgiți în primul rând de decupajele dreptunghiulare ale spoilerului din față. OK, este subiectiv, poate că s-ar fi putut fi mai bine, însă BMW a preferat să le decupeze exact după dimensiunile radiatoarelor pe care le alimentează cu aer. La fel, și decupajul oarecum brutal al grilei inferioare, a cărei margine de jos neagră dă cumva impresia că-i lipsește o încheiere. Și spatele este la fel, cu elementele spoilerului desenate pe verticală, dur, și nu lipsesc tradiționalele patru țevi ale eșapamentului. Mașina asta naște controverse estetice până te obișnuiești cu ea. Apoi, o vezi cu alți ochi. E mică, compactă și încordată, iar semnăturile luminoase ale farurilor și stopurilor îți dau impresia de digital.

Chiar este digitală, în special la interior. Aici, te așezi în fața aceluiași display curbat care reunește sub aceeași suprafață tabloul de bord de 12,3 inchi și displayul central de 14,9. M2 e un model compact, dar este un M, chiar un M4 la interior, iar prin asta, vreau să spun că, dacă ignori scaunele diferite, dar excelente ca suport, și spațiul limitat, nu prea remarci diferența față de fratele mai mare. Pentru că ai tot ce găsești și la M4: tastele M1 și M2 (configurabile) pe volan, padelele din fibră de carbon, setările complexe pentru direcție, transmisie, frâne, suspensii, controlul tracțiunii pe displayul central și același schimbător M, plus modurile de conducere de pe consola centrală. Da, poți alege o jumătate de M, adică modelul M240i Coupé, dar, pe lângă diferența de putere, nu ai toate acestea.

Spațiul este limitat, am mai spus-o. Nu neapărat în față, ci pentru cele două locuri din spate. Dacă ești mai înalt (peste 1,75 m), suferă nu doar genunchii, ci și capul. Dar aceasta este o mașină pentru plăcere. Plăcerea șoferului, în proporție majoritară. O poți condimenta cu scaunele M Sport (1015 euro) sau, dacă vrei mai mult, scaune M Carbon (5125). Pe acestea, le poți avea și în pachetul M Race Track, pentru 14.863 de euro, împreună cu plafonul din carbon și inserții de carbon la interior și exterior.

Performanță pură

Motorul este același L6 biturbo de la M3/M4, doar că la M2 e limitat la 460 CP și 550 Nm. Parcă s-ar zice că s-au chinuit puțin să le spațieze cât trebuie: M2 are 50 CP și 100 Nm mai puțin decât M3/M4 Competition. Dar este o compactă și dinamica e excelentă! Poți să faci cam ce vrei cu mașina asta, fiind foarte bine echilibrată. Stă impecabil în virajele largi, reacționează imediat în cele strânse, iar ampatamentul de aproape 2,75 metri o ajută în acest sens. Confort? Da, oarecum, dar nu o poți compara cu o Serie 2 normală, este o mașină setată pentru sport. Motorul livrează puterea imediat, mai ales dacă selectezi nivelul trei pentru schimbarea treptelor cutiei automate, când ai parte de schimbări aproape brutale (în sensul bun!) în sarcină. Launch Controlul te ajută să obții cele 4,1 secunde până la 100 km/h (cu doar 0,2 secunde mai puțin decât M4 cu tracțiune spate), dar l-am simțit ceva mai puțin hotărât decât la M3-ul Touring testat cu o lună înainte. În plus, sistemul de protecție a transmisiei nu-ți permite să faci lansări consecutive. Dacă încerci, vei afuma pneurile din spate – până la urmă tot satisfacție, dar nu de la cifre, ci senzorială.

Dacă tot am făcut atâtea comparații, BMW M2 este disponibil doar cu tracțiune spate, în timp ce M4 Competition poate fi comandat și cu xDrive. M240i e oferit cu xDrive! Dar nu M2. În schimb, ce oferă M2 e opțiunea unei cutii manuale. Mai știți vremurile când cutia automată costa circa 2000 de euro în plus? Aici e ușor invers. Dacă vrei un M2 cu o cutie manuală, plătești extra 513 euro! Este o variantă pentru cei care vor o ultimă șansă de a avea ceva pur, old school. Mai mult din nostalgie, pentru că automata cu opt trepte e impecabilă, asigură performanțe mai bune, consum ușor mai mic și posibilitatea setării reacțiilor.

Luat tare, M2 oferă siguranță, dar, în funcție de cum setezi controlul tracțiunii, și senzații, pentru că spatele pleacă progresiv și controlabil, iar direcția te face să simți exact ce ai de făcut pentru a stabiliza mașina. Dacă vrei să-i găsești o problemă acestui M2 (dincolo de spațiu și alte chestii care nu te interesează dacă ești la volan), aceasta ar fi masa. 1,8 tone. Exact cât M4 cu tracțiune spate (xDrive-ul la M4 adaugă 50 kg). Când ajungi aici, îți dai seama că ar fi putut fi mai bine și nu înțelegi cum poate o mașină de clasă compactă să aibă aceeași masă ca una de clasă medie. Masa mai mică ar fi însemnat și un consum mai redus (noi am obținut cam 11 l/100 km la rularea normal/dinamică în extraurban), dar și o mai mare agilitate, pentru că la nivel de accelerații nu prea ai ce să-i reproșezi.

Verdict: 4,5 stele

BMW M2 este genul de mașină pe care o vrei nu doar pentru că reprezintă ultima opțiune a unui model M compact înainte de electrificare, ci mai ales pentru că livrează dinamică pură și îl simți ca pe o prelungire a ta. Ceea ce te face să ignori fără regrete anumite aspecte care țin de partea practică.

                                                                                        DATE TEHNICE 
Caroserie
Coupe cu 4 locuri. L × l × h: 4580 × 1887 × 1403 mm. Ampatament: 2747 mm. Portbagaj: 390 l. Rezervor: 52 l. Masă proprie: 1800 kg
Tren de rulare
Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil. Frâne cu discuri ventilate față/spate. Direcție asistată electric
Transmisie
Tracțiune spate, cutie automată cu 8 trepte
Propulsie
L6, benzină, cilindree 2993 cm3, putere maximă 338 kW (460 CP)/6.250 rpm, cuplu maxim 550 Nm/2650–5870 rpm
Performanțe
0–100 km/h 4,1 s
Viteză maximă 250 km/h
Consum mediu 9,7 l/100 km
Preț de bază
BMW M2 73.007 euro

Foto: Bogdan Paraschiv

Articolul Test Drive: BMW M2 – Baby M este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Constructorul german pregătește cea mai sportivă versiune a Seriei 2 Coupe – noul BMW M2. Aflat la a doua generație, M2 se anunță un concurent dur chiar și pentru fratele mai mare, M4, de la care preia motorul și sistemul de frânare. Coupe-ul bavarez mizează pe tehnologie de competiții, spune BMW, subliniind astfel natura ultrasportivă a acestui model cu lungimea de aproape 4.55 metri.

Chiar dacă motorul cu 6 cilindri în linie este cel de la BMW M3/M4, puterea maximă va fi mai mică. BMW nu dă o cifră exactă, dar ne spune că va fi la nivelul celei de la BMW M2 CS (pe baza vechii generații), adică în jur de 450 CP. Și pentru că este ultimul model M care nu are sistem de propulsie hibrid, oferta este direcționată și către cei care vor sportivitate în cea mai pură formă. Asta înseamnă că noul BMW M2 va fi disponibil atât cu cutie de viteze manuală, cu 6 trepte, cât și cu transmisie automată cu 8 trepte.

La acest moment, cel mai sportiv model al Seriei 2 este M240i (L6, 374 CP), acesta fiind disponibil și în versiune cu tracțiune integrală xDrive, dar doar cu cutie automată cu 8 trepte.

Pe de altă parte, noul BMW M2 nu oferă tracțiune integrală, ci doar spate. BMW a făcut eforturi de a reduce masa mașinii, astfel că plafonul este din fibră de carbon, la fel și scaunele față (opțional). Nici un cuvânt, deocamdată, despre performanțe, dar este de așteptat ca noul M2 să ajungă la 100 km/h în circa 4 secunde. De asemenea, ar putea exista și versiuni cu puterea mărită, eventual în serii mai mici, la fel cum a fost Competition și ulterior CS pentru vechea generație M2.

Noul BMW M2 va fi prezentat oficial în luna octombrie a acestui an, iar debutul pe piață va avea loc în luna aprilie 2023. Noul model nu mai este construit la Leipzig, ci doar în uzina BMW din Mexic, acolo unde este produs și noul Seria 2 Coupe.

Articolul BMW M2 se pregătește de debut și ar putea fi ultimul BMW M fără sistem hibrid este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

BMW M GmbH organizează BMW M Race of Legends ca parte a celei de-a 50-a curse ADAC TotalEnergies 24h de la Nürburgring. În colaborare cu BMW Group Classic, cele două entităţi şi-au asigurat o grilă de start internaţională bine-cunoscută pentru cursă. Numeroase legende BMW din curse se vor confrunta într-o cursă de 30 de minute pe circuitul de Grand Prix chiar înainte ca marea cursă de 24 de ore să înceapă sâmbătă, 28 mai 2022. Vârsta minimă pentru a concura este de 50 de ani.

Dirk Adorf (Germania), Bill Auberlen (SUA), Johnny Cecotto (Venezuela), Eddie Cheever (SUA), Harald Grohs (Germania), Olaf Manthey (Germania), Jochen Mass (Germania), Arturo Merzario (Italia), Steve Soper (Marea Britanie), ASR Prinţul Leopold de Bavaria (Germania), Franciscus van Meel (Olanda) şi Eric van de Poele (Belgia) se vor înfrunta la comenzile unor BMW M2 CS Racing identice.

Jochen Neerpasch (Germania), cofondator al BMW Motorsport GmbH şi mentor al actualei BMW Junior Team, precum şi BMW Group Classic brand ambassador ASR Prinţul Leopold of Bavaria (Germania) vor susţine întreaga desfăşurare de forţe.

BMW M2 CS Racing de 365 CP va avea un design de curse BMW M emblematic din anii 1970, în onoarea istoriei de curse a BMW M GmbH, care va fi uşor diferit pentru a identifica fiecare dintre piloţi.

Franciscus van Meel, director executiv al BMW M GmbH: “Anul acesta vom sărbători o mare petrecere aniversară în weekendul cursei de 24 de ore de la Nürburgring, pentru a marca cea de-a 50-a aniversare a BMW Motorsport şi BMW M GmbH. Vor fi o mulţime de momente importante ale BMW M pregătite pentru spectatori şi fani. O trataţie specială va fi BMW M Race of Legends, cu o grilă de start de legende ale curselor care este rar întâlnită. Dorim să mulţumim ADAC e.V. pentru că ne-a oferit această oportunitate”. Cele 12 legende ale curselor vor evolua pe circuitul de Grand Prix de la Nürburgring, după cum urmează:

Joi, 26 mai 2022

10.50-11.10 – Antrenamente libere, sesiunea 1

11.20-11.40 – Antrenamente libere, sesiunea 2

Vineri, 27 mai 2022

16.40-17.10 – Antrenamente libere, sesiunea 3

17.20-17.30 – Calificări

Sâmbătă, 28 mai 2022

14.40-14.50 – Formalităţile de start

15.00-15.30 – Cursa (30 de minute)

Numărul imens de fani îi vor putea întâlni şi în padoc, unde vor fi disponibili pentru sesiuni foto şi autografe.

Goodyear este partenerul exclusiv al spectaculoasei BMW M Race of Legends şi va furniza anvelope de curse pentru BMW M2 CS Racing la acest eveniment şi pe tot parcursul anului în BMW M2 Cup Germany.

Articolul BMW M Race of Legends în cadrul cursei de 24 de ore de la Nürburgring este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În istoria automobilului nu s-a întâmplat foarte des să se poată concentra atât de mult sens și sugestie într-o singură literă a alfabetului. Divizia Motorsport cu sigla literei M, care de 50 de ani dezvoltă modelele cele mai performante (pe lângă modelele de competiție) din gama BMW, reprezintă o adevărată moștenire emoțională și tehnică în care tradiția se îmbină cu inovația. Chiar de la înființare, departamentul s-a droit a fi puțin mai mult decât un simplu atelier.

De altfel, divizia de sport BMW a luat naștere ca o companie independentă la începutul anilor ’70 cu denumirea de Motorsport GmbH, cu acordul conducerii BMW, care dorea să stabilească un adevărat pol dedicat performanței atât în ​​sectorul sportiv, cât și în cel rutier. Totul a început cu o echipă de tehnicieni pasionați și motivați conduși de Jochen Neerpasch, fost pilot BMW și expert în motoare, care a fost de fapt fondatorul departamentului Motorsport GmbH.

Primul proiect dezvoltat de divizia Motorsport a fost modelul BMW 3.0 CSL în anul 1973, o variantă îmbunătățită și mai ușoară a elegantului coupe 3.0 CS E9, dezvoltat în diverse versiuni pentru competiții până la așa-numitul „Batmobile”, cu caroserie mai lată și elemente aerodinamice spectaculoase. De asemenea, a avut onoarea de a purta pentru prima dată culoarea alb însoțită de dungi albastre și roșii, care a devenit ulterior însemnele oficiale ale modelelor BMW de competiție.

În aceeași perioadă, BMW a introdus și primul model sport rutier cu motor supraalimentat cu turbocompresor, celebrul 2002 Turbo, al cărui exterior a fost elaborat în mod special de divizia Motorsport. Cei 170 CP dezvoltați de motor, reprezenta o valoare foarte mare pentru acea perioadă și suficientă pentru a obține rezultate foarte bune atât pe pistă, cât și în afara acesteia, în ciuda unor puține exelmplare produse din acest model.

Pentru a vedea din nou sigla M de la departamentul Motorsport pe un model BMW, a trebuit însă să mai așteptem câțiva ani, mai exact până în 1978, când proiectul unei berlinette cu două locuri având motor poziționat central care să concureze în competițiile ProCar, a dat practic viață modelului supercar M1.

În mod curios, responsabilitatea de a concepe și proiecta a fost de fapt încredințată unor companii externe precum Lamborghini și Italdesign, în timp ce Motorsport s-a ocupat exclusiv de dezvoltarea motorului cu 6 cilindri în linie de 3,5 litri și 277 CP, care a fost totodată și primul motor cu marca M dezvoltat și pentru un model stradal.

Începând din anul 1979, a demarat lunga și de succes tradiție a versiunilor sportive cu sigla sport M poziționate în vârful gamelor ale modelelor de serie. Prima care a beneficiat de această inconfundabilă siglă a fost prima generație a modelului Seria 5 (E12), chiar dacă această versiune nu a beneficiat de numele M5 ci de denumirea M535i, și nu a adoptat motorul modelului M1 ci pe cel al modelului 635CSi cu 6 cilindri de 3,5 litri cu 218 CP însoțit de un tren de rulare reglat sport și de un kit aerodinamic pentru exteriorul caroseriei.

Punctul de cotitură a venit odată cu următoarea generație Seria 5 (E28) lansată în 1981. Pe acesta a fost repropusă încă de la debutul pe piață, versiunea sportivă M535i având în dotare același motor, același tren de rulare reglat sport și același kit aerodinamic ca precedenta generație, la care în 1984, s-a adăugat în sfârșit adevărata versiune M5, echipată cu noul motor M88 cu 6 cilindri de 3,5 litri dar cu 286 CP, care se afla în dotarea modelului coupe M635 CSi (E24) lansat cu un an înainte.

Ulterior, același concept a fost transferat și către modelul Seria 3 din a doua generație (E30) din 1982. Lansat în anul 1986, primul M3 care putea fi considerat drept succesor direct pentru modelul 2002 Turbo, era echipat cu un motor cu 4 cilindri de 2,3 litri având distribuție cu 4 supape pe cilindru și care furniza 200 CP. Odată cu lansarea versiunii îmbunătățite, capacitatea acestui motor a fost majorată la 2,5 litri iar puterea crescută la 220 CP. Deși fabricată doar 3 ani (5 ani în cazul variantei cabriolet care a rămas în producție până în 1993), modelul a fost considerat un succes comercial cu cele 18.000 de unități și a promovat efectiv legenda Motorsport de la BMW.

Tradiția modelelor cu sigla BMW Motorsport a continuat timp de aproximativ 15 ani pe cele două principale modele de sedan ale bavarezilor, Seria 3 și Seria 5, care au repropus versiunile sportive elaborate de către departamentul Motorsport pe toate generațiile ulterioare. Același lucru a fost valabil și pentru modelul din segmentul sport Seria 6 care a avut în gamă o versiune M. Versiunile sportive cu caroserii coupe putem spune că au lăsat loc în gamă unor super coupe-uri M3 începând cu Seria 3 E36 de la începutul anilor ’90 și care au beneficiat de motoare cu 6 cilindri ale căror capacități au evoluat treptat de la 3 la 3,3 litri dezvoltând puteri de peste 300 CP.

Odată cu versiunea M a Seriei 3 (E92), BMW a dezvoltat primul și singurul motor V8 aspirat montat pe acest model, unul destul de evoluat, având o capacitate de 4 litri și 420 CP. În aceeași perioadă, farmecul mărcii Motorsport a început să fie exploatat și cu motoarele „normale” pentru cei care doreau să-și personalizeze automobilul, prin propunerea optional a versiunii MSport, care a preluat unele elemente de la exterior precum kit-ul aerodinamic (spoiler, jante, deflector) precum și de la interior (volan, schimbător de viteze, detalii personalizate).

În ceea ce privește modelul Seria 5, pe generația E34 și-a făcut debutul versiunea M5 în varianta de caroserie break denumită Touring. Propulsorul cu 6 cilindri în linie prezent pe M5 la primele trei generații ale modelului Seria 5 a fost înlocuit pe generațiile ulterioare cu unul V8 iar în cazul lui E60 din 2005 a fost implementat un puternic V10 de 5 litri care reușea o putere de 507 CP și oferit în combinație cu o cutie de viteze cu dublu ambreiaj SMG-7. Această generație, inclusiv Touring, a fost însoțită de modelele M6 ​​Coupe și Cabriolet din generațiile E63 / E64 cu o platformă tehnică similară.

Începând din anul 2008, odată cu succesul tot mai mare înregistrat de modelel SUV precum X5, și în care BMW a fost printre primii în acest segment, precum și cu lansarea primului SUV-Coupe X6, BMW a decis să creeze și pentru aceste modele o versiune sportivă M . Noile X5M și X6M erau propulsate cu ajutorul unei versiuni îmbunătățite a unității V8 twin-turbo de 4,4 litri deja utilizată și de alte modele din gama producătorului german, a cărui putere a fost majorată în acest caz de la 408 la 555 CP. Cu această operațiune putem afirma că a demarat oficial perioada motoarelor turbo pentru BMW.

Motorul aflat în dotarea modelelor X5M și X6M, a fost montat doi ani mai târziu, în 2011, pe succesorul lui E60, F10, primul model M5 twin-turbo, cu o putere inițială de 560 CP care ulterior a crescut la aproape 600 CP. Tot în 2011, odată cu acea generație, a fost lansată și versiunea M550d, care a oferit două premiere pe o versiune sportivă M: motorul turbo diesel și tracțiunea integrală.

Prima reprezenta o versiune a deja popularei unități de 3 litri cu supraalimentare în mai multe trepte, în acest caz îmbunătățită prin adăugarea unui al treilea compresor acționat electric pe lângă cele două turbocompresoare, și care a ajuns la o putere de 381 CP. În ceea ce privește tracțiunea integrală xDrive, deja compensată de modelele „X”, aceasta și-a făcut astfel debutul pe modelele M, într-o versiune specială capabilă să realizeze tracțiune 100% pe roțile din spate în condiții specifice care a fost introdusă ulterior și pe modelele cu motoare pe benzină.

Astăzi, versiunile M fac parte integrantă din oferta tuturor modelelor, cel mai mic model fiind M2, care a debutat recent cu o nouă generație, care a înlocuit versiunea similară a modelului Seria 1 Coupe. Pe acesta din urmă, debutul logo-ului datează din 2011, cu versiunea numită Serie 1 M, denumită astfel încât să nu existe vreo confuzie cu supercar-ul M1, prea legat de tradiția sportive de la sfârșitul anilor ’70.

La polul opus al gamei actuale BMW, se află maiestuosul M8, disponibil în variantele Coupe, Gran Coupe cu 4 uși și Cabriolet. Doar modelele Seria X1, X2, 7 și grandiosul SUV X7 nu au în ofertă o versiune sportivă M propriu-zisă, chiar dacă versiunile mai puternice, precum M760i, reproduc formula cu M în fața inițialelor.

La fel ca BMW, divizia Motorsport se pregătește și pentru un viitor dominat de propulsia electrică, ai cărei primi pași au fost deja făcuți la sfârșitul anului 2021, atunci când compania bavareză a prezentat primul model sub forma unui concept car care se va lansa exclusiv sub sigla M, un SUV performant cu motor hibrid și numele XM, în timp ce în ianuarie, la CES din Las Vegas, a fost prezentată prima versiune sportivă a SUV-ului electric iX, denumită M60 și propulsată cu ajutorul a două motoare cu putere totală de 620 CP.

Foto: BMW; Arhivă

BMW 3.0 CSL

BMW 2002 Turbo

BMW M1

BMW M535i E12

BMW M635 CSi E24

BMW M5 E28

BMW M3 E30

BMW M3 E30 Evolution

BMW M5 Touring E34

BMW M3 E36

BMW M5 E60

BMW X5M E70

BMW M3 E92

BMW M2

Articolul Divizia BMW Motorsport aniversează jumătate de secol este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Propus ca succesor al nărăvașului Seria 1 M Coupé și, dacă mergem ceva mai departe în timp, inclusiv al lui 2002 Turbo, BMW M2 va avea sub capotă același motor twin turbo cu cilindreea de 2 litri regăsit pe actualul M235i Coupé, dar puterea va fi crescută cu aproximativ 50 CP, până în jurul a 380 CP. În spiritul mărcii și pentru a păstra un comportament dinamic entuziasmant, tracțiunea se va face exclusiv pe roțile din spate, iar în ceea ce privește transmisia se va putea opta între o cutie de viteze manuală cu șase rapoarte și una automată. Totuși, deocamdată nu este clar dacă va fi păstrată și cutia de viteze automată cu convertizor de cuplu a lui M235i Coupé sau dacă va fi preferată transmisia cu dublu ambreiaj a lui M3/M4 Coupé.

BMW Seria 2 Cabriolet, imagini oficiale și informații complete

La nivel tehnic, diferențe semnificative vom întâlni și în ceea ce privește trenul de rulare, amortizoarele urmând să fie întărite, iar garda la sol, coborâtă. Totodată, puntea spate va beneficia de un diferențial autoblocant pentru o exploatare eficientă a întregului bagaj de resurse al motorului. Ecartamentele față și spate vor crește cu câțiva milimetri, camuflajul de pe lateralele mașinii mascând tocmai faptul că aripile vor fi mai puternic evazate în dreptul roților. Bineînțeles, jantele vor avea dimensiuni generoase și un design specific modelelor M.

Noul BMW X6 M a fost surprins în teste fără camuflaj

BMW M2 se va face remarcat și printr-un spoiler ceva mai agresiv, cu prize de aer mult mai mari, chiar dacă mașina din aceste imagini-spion utilizează același spoiler regăsit pe versiunile actuale. Lucrurile sunt însă foarte clare la partea din spate, unde evacuarea dublă șterge orice urmă de îndoială asupra modelului în cauză.

Cel mai mic model al gamei M va fi prezentat anul viitor, debutul vânzărilor fiind preconizat să aibă loc în 2016. Prețul lui M2 va fi simțitor mai mare comparativ cu actualul vârf de gamă al clasei compacte, M 235i Coupé, dar va păstra o distanță apreciabilă față de M4 Coupé.

Articolul BMW M2, imagini-spion este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

BMW M2

Prototipul de teste BMW M2 surprins de fotograful nostru arată foarte agresiv datorită jantelor de mari dimensiuni de culoare neagră. Evacuările duble sunt vizibile pentru prima oară, iar discurile de frână sunt identice cu cele de la M3 și M4. Toate aceste elemente ne confirmă faptul că avem de-a face cu un model M2.

Evacuări duble

Spoilerul față este identic cu cel de pe M235i, dar asta nu ar trebui să ne păcălească. BMW M2 va fi lansat spre finalul lui 2015 și va intra în producție la începutul lui 2016. Motorul va fi un 6 în linie de 3,0 l, preluat de la frații mai mari M3 și M4. Puterea promisă se apropie de 400 CP.

Articolul Primele imagini cu BMW M2 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

BMW M2

BMW M2 Coupe va fi o versiune mai puternică decât M235i, pe care auto motor și sport a testat-o de curând. Imaginile-spion realizate de un fotograf par să confirme faptul că M2 devine realitate. Mașina va fi lansată spre finalul lui 2015. Sub capotă va avea un motor cu șase cilindri în linie cu peste 350 CP.

Test: BMW 328i

Articolul BMW M2 a început testele pe drumurile publice este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.