Printre puținele lucruri care sunt deja cunoscute despre viitor se numără faptul că acesta trăiește destul de fără țintă, de pe o zi pe alta. Se uită ce mai apare, dar în același timp se preocupă puțin sau deloc de toate speranțele și dorințele care îi sunt atribuite și cu atât mai puțin de planurile și așteptările care i se impun. Din dorința de a se proteja împotriva stilului de viață imprevizibil al viitorului au apărut, de-a lungul istoriei, invenții preventive precum cămările pentru provizii, asigurările de viață sau, mai recent: hibridele plug-in.

Pentru acestea s-a inventat denumirea de „tehnologie de tranziție”, menită să acopere perioada de transformare a mobilității de la motoarele cu ardere internă la cele electrice. Numai că această transformare care are loc de un deceniu, de când există modelele plug-in hybrid disponibile în producție de mare serie, nu a reușit niciodată să-și găsească ritmul pe deplin. Între timp, constructorii de automobile au dezvoltat tehnologia care s-a transformat din ceva provizoriu, de tranziție, într-un sistem perfecționat, tot mai bine pus la punct, mai eficient și cu baterii și autonomii electrice tot mai mari. Cât de bună și eficientă este această tehnologie în cazul celor trei SUV-uri plug-in hybrid din acest test? Scoatem cablurile din priză și pornim testul.

BMW X1 xDrive30e: 74 km de electricitate și impuls

Are o expertiză îndelungată? Ei bine, X1 are un cablu de tip 2, lung de cinci metri. În orice caz, dispune de multă experiență în tehnologia plug-in hibrid. În 2019, predecesorul (F48) a debutat ca X1 25e, cu o baterie de 9,7 kWh și o autonomie electrică de 50 km. Modelul cu numele de cod U11, produs din 2022, stochează – atât în versiunea 25e, cât și în cea testată 30e – deja 14,2 kWh (net) într-o baterie dezvoltată și asamblată de BMW.

Pe traseul nostru de test, xDrive30e reușește să parcurgă 74 km în mod electric, dar rămâne clar în urma celor 90 km ai lui Rafale și mult în spatele celor 115 km ai lui Terramar. Totuși, după 100 de minute, bateria este din nou încărcată la un wallbox de 11 kW pentru a propulsa din nou X1 exclusiv electric până la 140 km/h sau pentru a susține cu vigoare motorul turbo pe benzină cu trei cilindri de 1,5 litri. Cu 150 CP și 230 Nm, valorile sale de putere și cuplu nu sunt tocmai impresionante pentru masa de 1911 kg la gol plus o sarcină utilă de 524 kg. Însă motorul electric care antrenează puntea spate împinge mașina imediat la prima apăsare a accelerației, cu 130 kW și 247 Nm. Asta oferă o accelerație inițială viguroasă, care depășește, ha-ha, „pauza” de presiune a turbinei. Împins din spate de motorul electric și tras din față de motorul termic, X1 avansează energic, cu tracțiune excelentă și un timp 0–100 km/h de 5,6 secunde – cu două zecimi mai rapid decât venerabilul BMW M3 E36 în versiunea sa inițială de 286 CP.

Dar viteza singură nu definește dinamica deplasării. Mult mai importante sunt dimensiunile și masa mașinii. De la poziția de condus cea mai înaltă, de 64 cm, X1 este controlat cu o bună vizibilitate, dar fără o integrare profundă în mașină și în experiența de condus. Și, ca să spunem lucrurilor pe nume: faptul că arhitectura UKL cu tracțiune față, pe care BMW își bazează aproape toate modelele compacte din 2014, nu este chiar una dintre cele mai strălucite realizări ale bavarezilor, nu face decât să crească aprecierea pentru excelența de care inginerii sunt altfel capabili.

În plus, chiar și un comportament rutier „mediu-bun” pentru un BMW este suficient aici pentru a ajunge în frunte. Direcția oferă precizie bună, reacții directe, dar niciodată bruște, și un feedback atent. Suspensia pasivă, fermă și stabilă la ruliu, păstrează un confort acceptabil și asigură un comportament sigur, împreună cu tracțiunea integrală. În rarele sale intervenții, ESP-ul reglează discret, devenind mai strict doar la unghiuri mai mari de virare.

X1 transportă confortabil patru, chiar și cinci pasageri și acomodează nu doar bagajele, ci și cablul de încărcare sub podeaua portbagajului modulabil. Operarea? Funcționează. Da, mai mult de atât nu mai oferă, de când comenzile tactile au înlocuit clasicul iDrive. Iar afișajele… afișează. În rest: frâne excelente și al doilea cel mai bun consum. Media în test este de 7,3 l/100 km în regim hibrid, iar în profilul ams (15.000 km/an, dintre care 10.000 pe distanțe scurte) 1,7 l + 16,5 kWh/100 km. BMW nu este nici mult mai scump decât ceilalți așa cum ne așteptam, deoarece tehnologia plug-in a ridicat prețurile și la concurență. Va prelua el, în cele din urmă, conducerea?

Cupra Terramar 1.5 e-Hybrid: 115 km ecologici

Ah, cât de „transeuropeni” sunt din nou cei de la concernul VW. Pentru că ceea ce avem aici este de fapt un VW Tiguan, remodelat pentru pasionații sportului din Spania de către Cupra și asamblat la Audi în Ungaria. Sau, mai simplu: Terramar.
În ciuda unui stil mai extravagant, atât la exterior cât și la interior, acesta păstrează toată eficiența spațiului și flexibilitatea caracteristice SUV-urilor modulare ale concernului. Așadar, mult loc pentru patru, uneori chiar cinci adulți, iar în ciuda sistemului electric voluminos, există un portbagaj suficient de pregătit pentru călătorii. Volumul acestuia poate fi mărit datorită banchetei spate glisante, rabatabilă în trei segmente și cu unghi reglabil al spătarului.

În ceea ce privește operarea, putem rezuma astfel stadiul actual al concernului: pe ecranul tactil de 12,9 inci, poziționat proeminent, poți accesa meniuri prin butoane mari – doar pentru a te pierde în ele căutând funcții importante, cum ar fi reglarea nivelului de recuperare a energiei.
Să trecem la sistemul electric, și acesta standard pentru concern: motorul electric de 85 kW este integrat în cutia de viteze cu dublu ambreiaj și șase trepte și acționează roțile față, fie singur, fie împreună cu motorul turbo pe benzină de 1,5 litri. Energia este furnizată de bateria de 19,7 kWh (25,8 kWh brut), amplasată în podea, în fața suspensiei spate multilink.

Capacitatea netă mare a bateriei, împreună cu cel mai redus consum (19,6 kWh/100 km), oferă lui Cupra cea mai mare autonomie în modul electric din acest test. Iar un alt avantaj notabil este faptul că bateria poate fi încărcată nu doar la curent alternativ, ci și – singura din acest test – la curent continuu cu până la 50 kW, astfel că merită să o conectezi rapid la o stație CCS chiar și în pauzele scurte pe autostradă.
Totuși, din acest punct de vedere, dar și în modul în care mașina rulează lin, viguros și cu autonomie electrică mare, se află și motivele pentru care Terramar pare mai talentat ca electric decât ca hibrid. Atunci când motorul termic intră în acțiune, ansamblul pierde considerabil din rafinament și armonie.

Combinația celor două sisteme de propulsie nu convinge pe deplin. Cutia cu dublu ambreiaj schimbă adesea treptele nerafinat. Apar smucituri la accelerare și frânare. Și tranzițiile dintre funcționarea combinată și cea separată a motoarelor sunt uneori neuniforme.

Nici trenul de rulare nu pare să facă față pe deplin acestui ansamblu. Cunoaștem problema încă de la unul dintre primele plug-in-uri ale concernului, Passat B8 GTE (din 2015), care a absolvit un test de anduranță de 100.000 km având probleme de aderență. Bateria grea, amplasată spre spate, mută și în cazul lui Terramar distribuția masei (în mod normal orientată spre față) la 53,4 : 46,6 – și chiar mai mult spre spate atunci când e încărcată cu pasageri și bagaje.

Acest lucru afectează echilibrul în manevrabilitate. E drept, Terramar adună totuși multe puncte aici – dar doar când totul se potrivește fără excese. Atunci, direcția progresivă standard, cu raport variabil, ghidează Cupra direct, cu precizie ridicată și feedback bun în viraje. De asemenea, poziția bine integrată în scaunele sport și volanul subțire sunt plăcute.

Însă această fluiditate dispare imediat ce ritmul crește puțin. Atunci, sistemul ESP intervine brusc și agresiv, frânând mașina rigid în viraje, doar pentru ca apoi, la accelerare – nici măcar foarte puternică – să nu-și îndeplinească eficient rolul de control al tracțiunii.

Un alt aspect deranjant: sistemul de frânare Akebono, care costă 2307 euro, cu etriere cu șase pistonașe și discuri față mai mari cu 15 mm, oferă o decelerare bună, dar necesită o apăsare fermă chiar și pentru reducerea ușoară a vitezei. Senzația „moartă” a pedalei îngreunează dozarea precisă.
În schimb, unde Terramar excelează – în versiunea cu amortizare adaptivă – este confortul suspensiei. Plus garanția de 4 ani. Dar sunt acestea suficiente pentru a câștiga?

Renault Rafale E-Tech 300 4×4: 90 km de zbor lin

Poate nu un învingător, dar cu siguranță Rafale este un câștig. Măcar pentru încăpățânarea uneori jucăușă, adesea prea îndrăzneață, cu care Renault încearcă să-i convingă pe clienți încă de la R30 (1975–1984) de măreția modelelor sale din clasa superioară. Iar între 2001 și 2003 a existat Avantime, un coupé cu uși articulate bazat pe Espace III.

Intră în scenă Rafale. Acesta este un avion monopost, monomotor, cu aripă joasă și tren de aterizare retractabil, care atinge o viteză maximă de 505,848 km/h, propulsat de motorul Renault cu șase cilindri în linie de 380 CP, tip 428. Lungimea este de 7,12 metri, anvergura de 6,75, iar suprafața aripilor de 7,0 mp. Acestea sunt, pe scurt, datele esențiale ale lui Caudron Renault Rafale din 1934, cel care dă numele SUV-ului coupé bazat pe Espace și al cărui contur apare pe marginea posterioară a plafonului panoramic.

Desigur, astfel de detalii nu reprezintă calitate în sine, dar contribuie, alături de interiorul elegant și confortabil, materialele de înaltă calitate și dotările luxoase, la extravaganța care definește mașina. Însă aceasta doar împodobește baza solidă pe care este construit Rafale. Dimensiunile sale mai generoase sunt folosite pentru a oferi și mai mult spațiu pentru pasageri și bagaje. Direcția integrală, cam lipsită de feedback și precizie, nu conferă o dinamică deosebită în viraje, dar oferă manevrabilitate bună în oraș și un nivel ridicat de siguranță, atent supravegheat de ESP. În ciuda roților de 21 de inci, Rafale rulează fără a brusca, absoarbe denivelările decent, dar nu atât de anticipativ pe cât promite.

Între 3 și 180 km/h, amortizoarele adaptive se pregătesc pentru denivelările viitoare, susține Renault, fiind informate de camera frontală. Totuși, cum Rafale se dovedește deja destul de nesigur în recunoașterea limitelor de viteză, nu ne surprinde prea mult eficiența limitată a acestui sistem.
Capacitatea bateriei litiu-ion (22 kWh brut) permite o autonomie electrică destul de mare: în test, Rafale parcurge 90 km în regim pur electric, folosind motorul electric din spate de 100 kW/195 Nm. Mai există încă două în față: un motor electric de 51 kW și un generator de 25 kW, care, printre altele, gestionează schimbările cutiei multimodale cu patru trepte pentru motorul termic și două pentru motorul electric frontal. Astfel, sistemul oferă o varietate de moduri: tracțiune electrică spate, tracțiune electrică față, tracțiune electrică combinată față-spate până la 135 km/h, dar și combinația dintre motoarele electrice și motorul turbo pe benzină de 1,2 litri cu trei cilindri, care funcționează fie ca generator, fie antrenează direct roțile.

Șoferul poate alege modul EV, poate menține nivelul bateriei sau poate regla recuperarea energiei din padele. Sau, și mai simplu: poate lăsa mașina să decidă. Pentru că, în afară de mici goluri de putere la accelerație, electronica gestionează propulsia armonios și eficient, adaptându-se bine situațiilor. Totuși, nu la fel de energic ca BMW și nici la fel de economic ca Cupra. Nici încărcarea nu este punctul forte al lui Rafale. Puterea mo-
nofazată de 7,4 kW declarată de Renault nu este atinsă în rețea; la o stație de 22 kW, încarcă cu doar 4,6 kW, iar la una de 11 kW, cu 3,7 kW. În cel mai bun caz, durează aproape cinci ore pentru o încărcare completă.

Un defect major? Nu neapărat, dar frâna este dificil de dozat. Pe de altă parte, e plăcut să existe o mașină precum Rafale, pe care nu o cumperi doar pentru a o revinde ulterior. Va câștiga aici? Frumos că întrebați, dar nu. Rafale nu reușește să depășească BMW și Cupra. Victoria merge la X1. Cu asta, și pentru viitor: cele mai bune urări.

Clasament final
1. BMW X1 xDrive30e  592 puncte
BMW X1 oferă performanțe de top, o agilitate ieșită din comun și un spațiu interior generos și modulabil. În schimb, autonomia electrică este limitată, nu are încărcare la priză DC și instrumentele de bord au un afișaj banal.
2. Cupra Terramar 1.5 e_Hybrid  585 puncte
Cupra Terramar are un tren de rulare confortabil, este spațios și versatil și are cea mai mare autonomie electrică. În schimb, sistemul de propulsie nu este foarte rafinat și ESP-ul intră agresiv în acțiune
3. Renault Rafale E-Tech 300 4×4  582 puncte
Renault Rafale are un sistem de propulsie rafinat, este foarte agil și vine cu o echipare standard completă. În schimb, încarcă cu viteză mică și vizibilitatea generală este slabă.

1) Pe baza unui consum mediu hibrid la un parcurs mediu anual de 15.000 km, din care 10.000 km pe distanțe scurte (maximum 40 km); 2) 50% eco, 35% cotidian, 15% sportiv cu bateria goală; 3) măsurători inclusiv pierderi în rețea cu cablu tip 2 (maximum 22 kW); 4) pe baza mixului de emisii din România, de 236 g CO2/kWh

Articolul Test comparativ BMW X1, Cupra Terramar, Renault Rafale este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Vești bune încă de la început pentru cine este interesat să cumpere un GLA relativ nou la second-hand! Rămâne actual din punct de vedere vizual, deoarece cu ocazia faceliftului designul exterior a suferit doar modificări discrete. În schimb, adevăratele modificări sunt la interior, sau mai bine în zis în arhitectura sistemului de operare. Îl ajută aceste modificări pe GLA să preia conducerea în topul SUV-urilor compacte? Răspundem la această întrebare în cadrul unui test comparativ cu Audi Q3 și BMW X1.

Începem prin a bifa micile detalii ale recentului facelift al lui GLA: prize de aer rearanjate în partea frontală, pasaje ale roților vopsite în culoarea caroseriei, faruri LED High Performance cu asistent de fază lungă în dotarea standard, grafică redesenată a stopurilor. În afară de acestea, totul a rămas la fel ca în ultimii 3 ani.

Pe de altă parte, s-au întâmplat multe acolo unde sunt biții și octeții, adică în sistemul de operare MBUX. Mercedes a instalat generația a șaptea, care include așa-numitul concept „zero-layer“, adică vizualizarea directă a aplicațiilor principale pe displayul multimedia fără a mai căuta prin submeniuri. Conceptul „zero-layer“ promite să învețe comportamentul utilizatorului și să ofere pașii următori calculați în avans de o inteligență artificială sub forma unor mici câmpuri.

Suprafețe tactile, în loc de butoane

O altă parte a acestei modernizări este designul mai clar al instrumentelor de bord, deși acestea îi oferă șoferului mai puține opțiuni decât până acum pentru personalizarea în detaliu a layoutului. În schimb, există diverse grafici predefinite din care se poate alege – de exemplu, harta navigației poate fi afișată practic pe întreaga suprafață a instrumentelor digitale de bord. În plus, un iPhone poate comunica fără fir cu sistemul, prin Apple CarPlay.

De asemenea nou este volanul cu suprafețe tactile, acestea înlocuind butoanele și comutatoarele anterioare, care erau mult mai ușor de operat. Din nefericire, partea proastă e că precedentul touchpad cu submeniurile grupate în jurul său a fost înlocuit cu un… compartiment pentru depozitare, ceea ce înseamnă că șoferul nu mai are opțiunea de a accesa manual de-aici sistemul multimedia. Prin urmare, scădem un punct din nota predecesorului pentru operarea acestuia, dar remarcăm pozitiv faptul că sistemul de control vocal înțelege acum comenzi și mai concise.

Controlul ușor de utilizat al pilotului automat, butonul start/stop și opțiunea de a varia modurile de rulare de la butonul ca o rolă s-au păstrat însă și după facelift. Astfel, cel puțin la GLA nu trebuie să te mai plimbi prin meniul multimedia, ca la alte modele Mercedes, pentru a schimba modurile de condus sau a regla climatizarea.

Același lucru este valabil și pentru Q3, cu diferența că la Audi comenzile analogice fac un clic fin de îndată ce le rotești – o plăcere tactilă și acustică. Pe de altă parte, desigur, și la Audi trebuie să atingi displayul pentru a controla sistemul multimedia, dar suprafețele bine dimensionate pot fi atinse cu ușurință chiar și privind cu coada ochiului.

Când a proiectat X1, BMW a dedicat mult timp și operării, deși cu o abordare discutabilă. Astfel, ingeniosul control rotativ iDrive, care mai supraviețuiește la câteva modele BMW, a fost trimis la fier vechi, chiar dacă ni s-a părut vital până în ultima clipă. În schimb, ați ghicit, majoritatea comenzilor se realizează prin atingerea ecranului tactil și trebuie să faci asta inclusiv pentru a regla climatizarea, încălzirea scaunelor și a volanului sau luminozitatea afișajului, ca să dăm doar câteva exemple.

BMW, care a introdus iDrive cu controller rotativ – un concept de operare unic – în producția de serie în 2001, la Seria 7, urmează acum o tendință devenită banală într-un mod uimitor de neinspirat. Nu numai că această tendință este mai degrabă interschimbabilă decât unică, dar acum pare chiar prematur depășită, deoarece omniprezența ecranului tactil a făcut ca acesta să devină obositor de banal. Cu toate astea, toate cele trei SUV-uri îl plasează în centrul lor de operare, la fel ca practic toate modele care apar pe piață din acest moment.

Dar să revenim la un ton mai optimist și să remarcăm într-o notă pozitivă că toate mașinile din acest test beneficiază de o banchetă culisantă practică (428 de euro la Mercedes, 410 la BMW, standard în echiparea S line la Audi) . Însă unghiul spătarelor poate fi reglat doar la Q3 și X1. De asemenea, șoferii lui GLA trebuie să se lipsească de compartimentul de sub podeaua portbagajului în care ar fi putut depozita obiecte mici și, atunci când nu ar fi fost utilizat, de podeaua dublă.

Toate acestea există la Audi, motiv pentru care obține puncte pentru variabilitatea și funcționalitatea ridicate. De asemenea, SUV-ul din Ingolstadt are cele mai multe spații pentru depozitare. Și cel mai generos spațiu în habitaclu, mai ales în ceea ce privește înălțimea și lățimea interioare. În ceea ce privește volumul portbagajului, al său și al lui X1 sunt foarte apropiate, doar GLA rămânând în urmă aici, dar pragul de încărcare al acestuia din urmă este cel mai coborât.

Calități practice la înălțime

Dacă aveți planuri de vacanță, puteți comanda cârlig de remorcare, deoarece toate cele trei modele pot tracta o rulotă de până la 2 tone și pun la dispoziție un cuplu masiv. De asemenea, toate cele trei SUV-uri sunt propulsate de motoare turbo cu patru cilindri, pe benzină, cuplate la cutii automate și tracțiune integrală. Cu sarcină maximă la bord, nu sunt încetinite semnificativ nici măcar la urcarea unor rampe.

Audi Q3 este prezent în test în versiunea 45 TFSI quattro de 245 CP, BMW X1 în versiunea xDrive23i de 218 CP, iar Mercedes GLA în versiunea 250 4Matic de 224 CP. De ce am ales motoare puternice pe benzină pentru testul comparativ? Pentru că sunt excelente alternative la cele diesel, cândva îndreptățit populare, acum pe nedrept evitate.

Motorul de 2 litri de la Audi oferă cea mai mare putere și propulsează Q3-ul cu angajamentul corespunzător… cel puțin de îndată ce depășește ușoara letargie de la pornire. Apoi, modelul din Ingolstadt nu lasă prea multe de dorit și accelerează de pe loc până la 100 km/h în 6 secunde. Cu toate acestea, necesită cel mai mult combustibil pentru aceste performanțe sportive, având nevoie în medie de 0,5 l/100 km în plus comparativ cu Mercedes GLA și chiar cu 1,2 l mai mult decât BMW X1. Acesta din urmă rulează eficient și a fost și cel mai economic în ceea ce privește consumul în proba eco. X1 poate parcurge 100 km cu 6,3 litri, față de 6,9 l/100 km pentru GLA și 7,6 pentru Q3. E de la sine înțeles că asta se va reflecta pozitiv la capitolul protecția mediului, dar mai multe despre acest aspect, mai târziu.

Și comportamentul la volan? Acesta nu poate fi evaluat fără a arunca o privire la capitolul confort. BMW a făcut un pas înapoi și în privința suspensiei, eliminând din lista de opțiuni amortizoarele reglabile disponibile anterior. Producătorul numește alternativa „adaptivă“ (suspensie adaptivă M 707 euro), lucru, desigur, corect din punct de vedere tehnic, dar probabil că este o neînțelegere deliberată. Pentru că majoritatea pasionaților de automobile din ziua de azi înțeleg prin „adaptiv“ programe caracteristice selectabile, dar BMW vrea să spună, de fapt, „autoreglabil“, X1 controlând singur modul de acțiune al amortizoarelor sale. Teoretic.

În practică, ne întrebăm ce anume e controlat, deoarece nu s-a putut determina un comportament diferit al suspensiei pe diverse trasee în timpul fazei de testare, în general X1 reacționând mai degrabă fără niciun chef la denivelări, rezolvând doar vârfurile acestora. Deși nu este dură, suspensiei lui X1 îi lipsește în mod clar suplețea concurenței.

Fahrszene

Pretenții mari

Și în viraje? SUV-ul nu se opune încercărilor dinamice. E drept că acestea sunt percepute oarecum de la distanță, din cauza poziției mai înalte a scaunului condusul pe drumuri virajate simțindu-se ca un schimb de lovituri la care ești un simplu martor. În care nu te implici cu adevărat decât atunci când trenul de rulare se agită. La fel și în direcție, pentru că arcurile, direcția și frânele trebuie să lucreze împreună, și puntea din față fermă este suprasolicitată. Ca urmare, BMW nu excelează nici în privința confortului, nici în a comportamentului la volan.

Concurența stă mai bine la aceste două capitole. Mercedes, de exemplu, își păstrează întotdeauna calmul, nu se lasă aproape deloc scos din ritm și nici măcar nu pare deosebit de animat atunci când frâiele sunt strânse. Dar nu protestează în cazul condusului rapid, îl rezolvă cu o fluturare a mâinii, ca să spunem așa. Fapt care contribuie în mod firesc la o rulare relaxată și lipsită de oboseală, mai ales în cazul călătoriilor lungi. Acest lucru e valabil și pentru răspunsul plin de viață al motorului său de 2 litri cu patru cilindri, pe care starter/generatorul îl susține cu până la 150 Nm, astfel camuflând golul turbo atunci când apeși accelerația.

Amortizoarele adaptive opționale (738 de euro) nivelează tot ce întâlnesc în calea lor. Chiar și în modul Sport, sunt departe de a amortiza dur, pur și simplu controlând mai consistent caroseria. Drept urmare, GLA nu are doar cele mai bune frâne (datorită sistemului de frânare opțional inclus în foarte scumpul pachet Tehnic, 4177 de euro), ci este și cel mai rapid în proba de slalom, putând fi poziționat cu precizie datorită răspunsului minunat de omogen al direcției, care are și forța optimă. În această situație totuși ar fi fost de preferat mai mult sprijin lateral la scaunele din față.

Scaunele sport din pachetul S line Interior (1740 de euro) oferă un sprijin lateral mai consistent și până și bancheta are o formă adecvată. Pentru că, da, Audi chiar te face să îți dorești cel mai mult să iei viraje. Și ar fi ca și cum ai citi în zațul de cafea să atribui acest lucru mașinii cu masa cea mai mică, Audi fiind cu câteva zeci de kilograme mai ușor și cu ampatamentul cel mai scurt. Iar asta nu este o problemă, fiindcă, chiar de la primele pasaje solicitante, devine clar că cineva vrea să își scoată în evidență talentul pentru dinamica laterală, cu condiția să fi selectat modul Dinamic. Pe de altă parte, plaja largă de reglaj a amortizoarelor adaptive (1088 de euro) permite mișcări vizibile ale caroseriei în modul Confort, cu efectul pozitiv că suspensia lui Q3 este chiar puțin mai flexibilă decât a Mercedesului.

Foarte disputat

Acest avantaj al dinamicii și polivalenței, cât și avansul la capitolul caroserie, care este în primul rând rezultatul celui mai generos spațiu și al unei funcționalități bine gândite, îi asigură lui Q3 victoria în clasamentul intermediar, cu un avans de 10 puncte față de GLA. Acesta din urmă ar trebui să reducă respectivul decalaj la ultimele două capitole pentru a obține victoria și ar putea face acest lucru deoarece consumă mai puțin combustibil decât Audi.

Iar BMW X1 este oricum scos din cursă, nu-i așa? Cel puțin în clasamentul intermediar, se află la o distanță decentă, pierzând cu doar câteva puncte la patru din cinci capitole și fiind la egalitate cu Mercedes în ceea ce privește sistemul de propulsie. Așadar, totul e pierdut pentru BMW? Nu chiar.

În schimb, lucrurile sunt decise pentru Audi, care câștigă acest test comparativ chiar dacă consumă cel mai mult combustibil. Pentru că avansul său a fost suficient de mare și nu a mai putut fi recuperat la capitolul protecția mediului. Însă victoria lui Audi nu a fost lipsită de emoții, pentru că a obținut-o la limită, și al doilea clasat l-a urmat îndeaproape. Și acesta nu este Mercedes, așa cum ne-am fi așteptat. Mercedes a terminat ultimul, dar tot la o diferență foarte mică. De ce? Pentru că BMW X1 a recuperat teren cu motorul său economic. Haideți să analizăm cum a depășit GLA-ul.

A fost mai economic cu 0,5 l/100 km la consumul în test și cu 0,6 în proba eco decât GLA, ceea ce i-a adus șase puncte în plus. Alte cinci puncte i-au fost aduse de puterea consumată la 130 km/h. Am măsurat acest lucru pe pista noastră de testare plană, unde BMW X1 a avut nevoie de doar 31 kW, în loc de 36 în cazul lui GLA, pentru a menține limita de viteză de 130 km/h de pe autostradă, ceea ce înseamnă că rulează mai eficient. BMW a obținut alte trei puncte pentru că are nevoie de doar 17 litri de lubrifiant, în loc de 28, pentru orice schimb de ulei în cadrul intervalelor de întreținere (calculate pe 100.000 km și 5 ani).

A urmat un alt bonus, de trei puncte, pentru costurile cu combustibilul, și astfel ajungem la ultimul capitol. Aici, GLA a pierdut puncte din cauza prețului mai mare, inclusiv la toate opționalele, ceea ce a avut un impact asupra notelor din testul comparativ.

Prețurile ridicate au o anumită tradiție la Mercedes, în fond fiind una dintre caracteristicile distinctive ale mărcii premium din Stuttgart. Și astfel s-a creat tradiția ca reprezentanții caselor nobile să piardă testele comparative pe ultimii metri… tocmai din cauza costurilor.

Dar nu ar trebui să vorbim cu adevărat despre a „pierde“ atunci când este vorba de o diferență de numai un punct față de BMW. În primul rând. În al doilea rând, cuvântul se potrivește dacă spunem că, după 3 ani, prețul își pierde mult din valoarea inițială, așa cum arată studiile pentru piața mașinilor de ocazie. Așadar, este un moment bun pentru a
căuta un GLA cu aspect tânăr, de dinainte de facelift.

Clasament final

1 Audi Q3 45 TFSI Quattro  564 puncte
Audi Q3 învinge după o luptă strânsă pentru că este cel mai dinamic dar și foarte confortabil în același timp, are cel mai performant motor și este cel mai ieftin. Critici: consumul mia mare decât la rivali.

2 BMW X1 xDrive23i  558 puncte
BMW X1 are de departe cel mai economic motor dar renunțarea la controller în favoarea comenzilor tactile nu e cea mai bună soluție la fel ca și renunțarea la suspensia adaptivă în favoarea uneia autoreglabile.

3. Mercedes GLA 250 4Matic 557 puncte
Mercedes GLA pierde la mustată locul al doilea în principal datorită prețului exagerat. Are însă cele mai bune frâne cu pachetul opțional Tehnic și oferă un confort superb la rulare.

Articolul Test comparativ Audi Q3 45 TFSI Quattro, BMW X1 xDrive23i, Mercedes GLA 250 4Matic: în lumina potrivită este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Realitatea de pe străzi ne arată că minivanurile dispar încet-încet, și toată lumea vrea să conducă SUV-uri. Însă în cazul lui BMW, Seria 2 Active Tourer nu este atât de mult în umbra fratelui de platformă, SUV-ul X1, cum e cazul cu alte minivanuri. Și în România, deși X1 s-a vândut de 4,5 ori mai bine decât Seria 2 Active Tourer în 2023, minivanul de la BMW poate fi văzut pe străzi, în timp ce alte modele din segment au dispărut aproape în totalitate.

BMW a vândut 314 unități X1 plus încă 59 iX1 în 2023, față de 81 Seria 2 Active Tourer.

Popularitatea încă bună a Seriei 2 Active Tourer se datorează inclusiv politicii BMW de poziționare a minivanului. În versiunile 20i testate, 220i Active Tourer costă începând de la 35.641 de euro, cu aproape 7000 mai puțin decât versiunea omoloagă cu tracțiune față a lui X1, sDrive20i. Tracțiunea integrală mai adaugă 5500 de euro, aceasta fiind disponibilă doar în combinație cu motorul mai mare, cu patru cilindri și 204 CP din xDrive23i.

La versiunea 20i, un propulsor cu trei cilindri de 1,5 litri și 156 CP este cuplat cu un starter/generator integrat în cutia de viteze și alimentat de la o rețea de 48 V, care furnizează maximum 14 kW. Nu se observă susținerea acestuia în timpul propulsiei, dar se remarcă nivelul înalt de recuperare pentru un model mild hybrid.

Electrificarea mild hybrid aduce mai mult rafinament, dar nu poate face minuni în ceea ce privește consumul. Însă 8,0 l/100 km la 220i și 8,2 la X1 sunt valori destul de bune pentru aceste tipuri de caroserii. Cu rezervoarele standard, de 45 de litri, trebuie să alimentați după 500 km cel târziu, iar cel de 54  litri costă în plus 51 de euro. Cine vrea mai multă eficiență trebuie să cheltuie 3500 de euro în plus pentru versiunea PHEV 225 xe (44.030 de euro, 41.000 cu bonusul Rabla Plus), care are un consum real de 5,8 l/100 km.

Ambele mașini accelerează de la 0 la 100 km/h în aproximativ 8 secunde, doar la viteze mai mari minivanul, mai ușor cu 42 kg, având un mic avantaj: accelerează de la 100 până la 180 km/h în 22,7, în loc de 24 secunde. În ciuda anvelopelor sale cu 20 mm mai înguste, Seria 2 Active Tourer frânează mai scurt de la 100 km/h: în 34,5 metri, comparativ cu 35,4.

Pe de altă parte, aderența suplimentară a pneurilor Michelin Pilot Sport 4S se observă clar la X1, care se conduce ceva mai sportiv, deși, cu cei 240 Nm ai motorului de 1,5 litri pe benzină, nu devine niciodată impresionant la ieșirea din viraje.

Cu suspensiile sport M din pachetul MSport (3946 de euro la X1, 3639 la Seria 2 Active Tourer), mașinile de test au o gardă la sol coborâtă cu 15 mm și arcuri ușor mai tensionate – chiar mai mult în cazul lui X1, care totuși rulează mai agitat și uneori transmite denivelările drumului destul de puternic în scaunele sport confortabile.

Acestea sunt aproape identice, însă în X1 se stă ceva mai jos și ai senzația că stai în scaun, nu pe scaun. În funcție de poziția spătarului, tetierele, care nu sunt reglabile longitudinal, se pot apropia incomod de cap.

Fără controller iDrive
Când vine vorba de ergonomie, ambele folosesc același concept de operare, motiv pentru care navigarea prin meniuri este mai complicată decât la predecesorii lor. Dar nu e numai asta. Clanțele exterioare, sub formă de clapetă din motive aerodinamice, sunt mai puțin practice decât cele clasice de dinainte.

Apoi, o rolă alunecoasă de pe tunelul median a înlocuit butonul de control al volumului, iar comenzile fizice ale climatizării au dispărut, acestea fiind incluse în meniul sistemului multimedia. Au dispărut și butoanele pentru memorarea unor funcții favorite, și butonul pentru sistemul stop/start (poate fi dezactivat doar în modul Sport).

Dar mai presus de toate, BMW a renunțat la controllerul iDrive, care era foarte practic pentru navigarea prin meniuri și la zoomul hărților. Deci, tot ce trebuie să faci este să atingi (și să vorbești), dar acum pe un ecran mai mare, ușor accesibil.

O diferență semnificativă între cockpiturile de altfel foarte asemănătoare este că Seria 2 Active Tourer are head-up display mai simplu, cu afișaj pe un ecran de plastic, în timp ce X1 are head-up display cu laser cu proiecție pe parbriz.

Deși este inferior tehnologic, head-up-ul displayului Seriei 2 Active Tourer e inclus într-un pachet mai scump (Innovation, 3895 de euro, față de 3793 la X1), care include și faruri LED adaptive, realitate augmentată și asistent la parcare Plus.

X1 are mai mult spațiu
În rest, SUV-ul, care este cu 11 cm mai lung, oferă nu doar 20 mm spațiu suplimentar în spate pentru picioare, ci și un portbagaj mai mare cu 85 de litri, sub a cărui podea nereglabilă încap obiecte mai scunde.

La ambele modele, bancheta culisantă pe distanța a 13 cm (410 euro, opțional) oferă o mai mare flexibilitate și un confort sporit. În orice caz, necesarul de spațiu este principalul factor decisiv pentru a stabili dacă merită să optăm pentru X1, în loc de Seria 2 Active Tourer. Sau posibilitatea de a alege tipul de propulsie, pentru că doar SUV-ul X1 e disponibil și în versiune electrică, iX1. În plus, doar pentru X1 va fi disponibilă o versiune sport, M35i cu 300 CP.

Articolul Serial mic vs mare: BMW X1 sau Seria 2 Active Tourer este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După toate motoarele civile pentru SUV-ul X1 și după lansarea versiunii electrice iX1, BMW a ținut să prezinte cea mai potentă motorizare, semnată de departamentul Motorsport. Nu vă imaginați cine știe ce rachetă, dar vorbim, totuși, despre cel mai sportiv model X1, chiar dacă puterea maximă a motorului său este sub cea a PHEV-ului X1 xDrive30e.

La exterior se remarcă ieșirile duble ale eșapamentului, pe fiecare parte () fiecare cu diametrul de 80 mm, aspect care identifică rapid modelul BMW X1 M35i în gama X1, iar la interior se păstrează display-ul curbat, cu Head-up Display-ul oferit opțional, la fel cum vedem și padelele din spatele volanului în stilul M. Scaunele sport pe care le vedeți în poze sunt opționale.

BMW a montat sub capota modelului X1 M35i un motor de 2 litri (4 cilindri), care produce însă 300 CP, suficient pentru a asigura accelerația 0 – 100 km/h în 5,4 secunde, în timp ce viteza maximă este limitată electronic la 250 km/h. Propulsorul oferă puterea maximă între 5.750 și 6.500 rpm, iar cuplul maxim de 400 Nm este constant între 2.000 și 4.500 rpm. Pentru a fi cât se poate de eficient în livrarea puterii, dar și la nivelul ținutei de drum, BMW X1 M35i a primit un șasiu nodificat de BMW M, completat de suspensia M adaptivă în echiparea standard. Evident, tracțiunea integrală xDrive este în echiparea de serie, la fel și cutia de viteze automată, cu dublu-ambreiaj și 7 trepte. În carcasa acesteia este prezent și un diferențial (mecanic) cu alunecare limitată, care are grijă de distribuția puterii antrenor roțile punții față, în condiții de încărcare maximă.

Modificări sunt și la frâne, se poate opta pentru discuri din materiale compozite, care rezistă mai bine stilului sportiv de condus, cu discuri ventilate de 385 mm pe puntea față și discuri, tot ventilate, de 330 mm pe puntea spate. Etrierii sunt vopsiți în culoarea gri, cu logo-ul M imprimat. Jantele standard sunt de 19 inchi, cele de 20 inchi fiind opționale.

Articolul BMW X1 M35i xDrive – Sportivul gamei este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

A treia generație X1 vrea să fie mai mult decât un companion discret. Dezvoltat după principiul „Power of Choice“, X1 poate fi cumpărat cu motor diesel (trei versiuni, dintre care două mild hybrid la 48 V), motor pe benzină (trei versiuni, dintre care două cu mild hybrid la 48 V), propulsie plug-in hybrid (două versiuni) și motor electric (iX1).

De asemenea, BMW l-a echipat cu cel mai nou sistem de operare, OS8, lansat la iX, ceea ce reprezintă încă un semn că nu a făcut economii la BMW X1. Și designul a evoluat, în direcția unui look mai robust, cu grila radiatorului mai mare și plasată aproape vertical. Dacă la alte modele BMW grila masivă deranjează, în cazul lui X1 este corect proporționată și îi conferă o prezență mai impunătoare, dar nu opulentă.

Mild hybrid de concepție nouă

După ce am prezentat primul test cu versiunea diesel, acum revenim cu o evaluare completă, cu măsurători pentru versiunea pe benzină xDrive23i. În spatele etichetei 23i se ascunde un propulsor turbo de 2 litri cu 204 CP și un motor electric de 14 kW (19 CP) și 55 Nm pe post de demaror, integrat în carcasa transmisiei automate cu ambreiaj dublu și șapte trepte, și nu antrenat prin curea. Astfel, sistemul de propulsie furnizează 218 CP în total, iar micul motor electric sprijină motorul termic la demarajul de pe loc și la accelerații.

Dacă se comandă versiunea cu padele pentru schimbarea treptelor (267 de euro sau incluse în pachetul MSport), atunci beneficiezi de funcția Sport Boost, care se activează timp de 10 secunde, ținând apăsată padela din stânga. În acest fel se poate apela la puterea micului motor electric în orice moment. Noi am încercat să utilizăm de mai multe ori, în intervale scurte, funcția Sport Boost și am constatat că funcționează, deoarece BMW a montat o baterie mai mare, de 0,96 kWh, iar recuperarea adaptivă a energiei la frânare se face cu până la 15 kW.

Bateria mai mare și funcția de recuperare mai energică contribuie decisiv la economia de combustibil. Pe ruta eco, consumul a fost de 6,5 l/100 km, iar consumul mediu s-a cifrat la 8,5. Sunt valori mai mult decât decente pentru un SUV greu de 1727 kg, cu tracțiune integrală și putere de peste 200 CP. Însă nu doar electrificarea a redus consumul, ci și pachetul Efficient Dynamics al propulsorului termic, care face parte din noua familie de motoare modulară și funcționează în ciclul Miller (scurtează timpul de deschidere a supapelor de admisie), are conducte de admisie și camera de ardere redesenate și un sistem de injecție dual.

Motorul este extrem de silențios, urcă ușor și liniar în ture pentru un motor turbo, iar când e turat, are și un sunet cu o tonalitate mult mai plăcută decât în trecut. La surprize plăcute, notăm și cutia cu ambreiaj dublu, care schimbă lin și fără șocuri, cum se întâmplă la alte cutii rivale de acest gen. Poți schimba treptele și manual, de la padele, dar nu prea simți nevoia să faci asta, deoarece și în modul automat cutia este extrem de intuitivă și de rapidă.

Construit pe arhitectura UKL2, utilizată și la Seria 1, 2 Gran Coupé și 2 Active Tourer, X1 are un sistem de tracțiune integrală cu un cuplaj electrohidraulic. În condiții normale, trage doar puntea din față, iar la nevoie se transferă spre spate până la 50% din cuplu. Însă cu pneurile de iarnă AT (!) montate pe mașina de test, General Graber, mașina subvirează destul de repede pe asfalt ud, ceea ce nu era cazul la dieselul încălțat cu pneuri normale. Păcat, pentru că distribuția foarte bună a maselor și direcția incisivă și directă (este doar puțin moale în jurul punctului mort) te îndeamnă să conduci sportiv, însă aderența pneurilor limitează dinamica în virajele rapide.

De asemenea, în combinație cu pachetul MSport (3946 de euro), care vine cu suspensie sport mai coborâtă cu 15 mm și mai fermă, confortul rulării e afectat, iar acest lucru este resimțit în special de pasagerii din spate. Aceste pneuri AT sunt potrivite pentru off-road, dar nu în combinație cu o suspensie sport.

Interior modern, dar complicat

BMW a preluat la X1 tot ce era mai bun de la iX: sistemul de operare OS8, consola centrală aeriană, cele două ecrane curbate orientate spre șofer și ascunse sub un geam de sticlă fără ramă. Au dispărut controllerul și blocul de climatizare separat, iar schimbătorul s-a redus la un joystick. Sistemul de operare OS8 este similar unui soft de PC. Ai o grămadă de iconițe cu aplicații și programe care îți apar pe ecran la fel ca la un laptop sau poți configura ecranul de 10,7 inchi cu o rezoluție superbă, ca să îți apară în prim-plan cele pe care le utilizezi cel mai des.

Problema este că sunt foarte multe aplicații și funcții și ai nevoie de timp să te familiarizezi cu ele. Dacă nu găsești ceva, X1 are o funcție de căutare la fel ca la laptop. Intri în „Browse menu“, scrii ce vrei să cauți, de exemplu „lane assistant“, și ajungi în submeniul respectiv, de unde poți activa sau dezactiva funcția respectivă. Același lucru poți să îl faci dacă vrei informații de la computerul de bord, deoarece acestea se află acolo unde nici prin cap nu ți-ar trece, în submeniul „Live vehicle“.

Blocul climatizării a dispărut, dar accesul la comenzile climei apare întotdeauna la baza displayului multimedia. Însă nu ai acces direct la încălzirea scaunelor și recircularea aerului.

Displayul de 10,25 de inchi pentru indicatoarele de bord are afișaje diferite în funcție de modul de condus, și fiecare afișaj are mai multe grafici, la fel ca la Mercedes, iar noul head-up display color (inclus în pachetul Professional, 3690 de euro) îți oferă mai multe informații. Nu ai comandă prin gesturi, însă BMW Intelligent Personal Assistant îți permite să deschizi un geam sau trapa panoramică opțională și să reglezi aerul condiționat prin comandă vocală, dar și să utilizezi asistentul Siri, Google Assistant, servicii de streaming și mesageria WhatsApp. Foarte practică este și camera opțională la 360 de grade, care oferă o vedere perfectă de sus.

Noul X1 nu e doar inteligent, ci și practic. În același pachet Professional este inclus și un încărcător wireless, care permite plasarea telefonului în poziție verticală, fixat cu o clapetă pentru a nu se mișca. În fața compartimentului pentru telefon, ai suport pentru doze de băuturi și două prize USB-C, alte două prize fiind în spate. Iar în buzunarele oricărei uși, poți plasa câte o sticlă de 1,5 litri.

Bancheta fracționabilă 40/20/40% este standard, iar pentru 307 euro se poate comanda una culisantă pe distanța de 13 cm. Opțiunea merită bifată, deoarece spațiul la genunchi nu este prea mare, dar cu bancheta culisantă îl poți mări substanțial. În schimb, bancheta e bine profilată, și pasagerii stau confortabil. Poziția de condus este destul de înaltă pentru un BMW, la 64 cm de sol, însă scaunele sport din echiparea MSport oferă o susținere bună. Iar pentru 987 de euro, poți comanda scaune electrice în față, cu memorie la cel al șoferului.

Prin rabatarea banchetei se obține o suprafață plană, iar volumul crește de la 500 la 1545 de litri. Însă unii rivali cu propulsie asemănătoare, cum este, de exemplu, Kia Sportage 1.6 T-GDI 48V AWD, oferă aproape 200 de litri mai mult (1751), în condițiile în care și la Kia, și la BMW bateria sistemului mild hybrid răpește din volumul portbagajului. În cazul lui BMW X1 xDrive23i, bateria ocupă 40 de litri din portbagaj.

46.000 de euro pentru un SUV compact, care ajung rapid 50.000 cu pachetul MSport, sunt mulți bani. Mașina de test costă chiar 65.000 de euro, dar azi nimic nu mai este ieftin. Însă măcar acum, când te urci la bord, nu mai simți că ești la volanul unui BMW entry-level, deoarece sunt mai puține plastice tari la vedere, plus că mașina de test are un interior elegant, cu planșa de bord îmbrăcată în piele Sensatec și cu inserții de aluminiu în carouri, scaunele tapițate cu combinație de Alcantara și piele și cele două ecrane întrepătrunse.

Articolul Test BMW X1 xDrive23i: Pregătit pentru viitor este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: Bogdan Paraschiv

De 4 ani, în ciuda numelui, BMW X1 nu mai este cel mai mic SUV BMW, acest loc revenindu-i mai sportivului X2. Dar X1, ajuns la a treia generație la 13 ani după debutul primei, e în continuare cel mai accesibil SUV BMW pentru cei care vor tot spațiul disponibil dintr-o caroserie compactă, ajunsă acum la exact 4,5 metri lungime. Trebuie totuși să menționăm că noul X1 oferă maximul de spațiu doar în versiunile sale cu motoare strict termice, pentru că, da, noua generație vine acum nu doar cu sisteme de propulsie PHEV, ci și în versiune pur electrică, BMW iX1.

De la prima privire îți dai seama că bavarezii au vrut să confere o prezență mai solidă noii generații, desenată mai hotărât, cu linii mult mai puternice. Pe lângă faptul că partea frontală este tăiată drept, avem și grila mai mare, aproape pătrată, iar partea inferioară a spoilerului este desenată din mai multe elemente poziționate vertical, ceea ce face ca noul X1 să pară mai mare și mai solid. Pentru comparație, priviți liniile mult mai rotunjite ale generației anterioare.

De asemenea, pasajele roților sunt acum aproape pătrate, iar pachetul xLine (2460 de euro) presupune și sublinierea lor vizuală, ca un fel de protecție. Spatele este la fel de încordat. De fapt, eleronul integrat în linia lunetei îi conferă o oarecare notă de SUV-coupé. Pe scurt, X1 se face mult mai repede remarcat și e individualizat mult mai bine în gamă. La asta contribuie mult și jantele BMW Individual din aliaj ușor, de 20 de inchi, tip 869 I, care costă 1948 de euro. O să vedem puțin mai târziu că acestea arată foarte bine, dar influențează felul în care simți amortizarea pe drumuri mai puțin bune.

Digitalizare
Habitaclul nu pare deloc nefamiliar, dacă știi cele mai noi modele BMW. În schimb, dacă-l compari cu al vechii generații, nu are nicio legătură. De ce? În primul rând, pentru că BMW a implementat pe planșa de bord a noului X1 displayul său curbat, care reunește sub aceeași suprafață tabloul de bord cu diagonala de 10,25 de inchi și ecranul central de 10,7. Se potrivește perfect noii generații, dacă-ți place digitalizarea profundă, pentru că nu mai poți controla climatizarea de la butoane fizice. Totul este pe display.

În aceste condiții, n-am înțeles de ce BMW a păstrat sub ecranul central doar două butoane fizice, cel pentru dezaburirea parbrizului și cel pentru încălzirea lunetei și oglinzilor. Sunt bine integrate estetic, chiar în linia aeratoarelor discrete, care desparte în două, pe orizontală, planșa de bord, dar de ce tocmai acestea sunt singurele comenzi fizice, când funcțiile lor nu sunt chiar cele mai uzitate?

Revenind la funcțiile noului sistem de operare, BMW 8, acestea sunt cele pe care le găsim și la modelele mai mari, inclusiv iX. Adică, pe lângă multe funcții legate de aproape orice poți face și pe o tabletă, ai la dispoziție BMW Drive Recorder (înregistrează imagini din trafic cu toate camerele exterioare disponibile), ba chiar și camera care poate face poze la interior. Nimic de zis în ceea ce privește viteza, e foarte bună, dar am simțit lipsa operării mult mai simple a comenzilor fizice pentru climatizare. Măcar toate comenzile de pe volan sunt cu butoane fizice.

O altă abordare diferită e la nivelul consolei centrale, stil flotant. Cam ca la iX. Adică, îți oferă un generos spațiu de depozitare dedesubt, iar pe ea, ai comenzile transmisiei, modurilor de rulare și pe cele rapide ale sistemului multimedia. Nu-i rău, doar diferit. Cotiera centrală, care se deschide în lateral, prin apăsarea unei zone nu foarte clar evidențiate, oferă însă un spațiu foarte mic.

Probabil, poți așeza acolo două pachete de șervețele și cam atât. Pe de altă parte, la baza consolei centrale ai spațiul de încărcare wireless a telefonului. Este aproape vertical, iar din această cauză, necesită fixarea cu un braț special integrat, care vine exact pe mijlocul displayului. Nu pot să spun că-mi place comanda transmisiei, o simplă tastă pe consola flotantă, dar se pare că acesta e trendul, fiind folosită și de alți producători. Volanul, care nu-i aplatizat în partea de jos, mi se pare puțin prea gros pentru acest model.

Poziția la volan e ireproșabilă, tipică BMW, dacă ignori faptul că stai puțin prea sus, din punctul meu de vedere. Da, este un SUV, oricum stai mai la înălțime, dar măcar să poți coborî mai mult scaunul, pentru ideea de control pe care ți-o dă o poziție mai joasă.

În spate, ai loc suficient și variabil pentru picioare. Asta, pentru că bancheta poate culisa în față (40:60), iar spătarul se poate înclina. Dacă vrei cea mai bună capacitate a portbagajului, care implică ambele segmente ale banchetei poziționate maxim în față, poți conta pe 500 de litri. Nici măcar tunelul median din spate nu te încurcă prea mult, nemaifiind atât de proeminent ca altădată.

Diesel power
Schimbarea tot mai profundă din industrie ne face să testăm foarte rar motoare diesel. Nu pentru că n-am vrea, ci fiindcă astfel de motorizări sunt tot mai rare în parcurile de presă ale importatorilor. Dar acum am testat chiar dieselul lui X1, adică un 2.0 de 197 CP, cu sistem mild hybrid, evident. Clar, acest motor este o surpriză plăcută. Îți imediat seama, doar din exterior, că e un diesel.

În habitaclul bine izolat, nu prea realizezi că motorul consumă motorină. Trage excelent cu cei 197 CP și 400 Nm, ajutat și de cutia automată cu opt trepte, care integrează un motor electric de 19 CP și 55 Nm. În afară de faptul că ajută la plecarea de pe loc, acesta permite și oprirea propulsorului termic înainte de oprirea efectivă a mașinii, la viteze mici, natural, fără șocuri în transmisie. Consumul îți amintește de ce mulți regretă declinul dieselului – cam 8 l/100 km atunci când te bucuri de performanțele mașinii și cam 6 l când mergi relaxat, fără excese.

La fel ca în cazul celei de-a doua gene­rații, platforma noului X1 e cea cu tracțiune față sau integrală. Noi am avut xDrive, fiindcă vine la pachet cu această motorizare. Chiar și așa, la limită, comportamentul subvirator este evident, dar controlabil. În schimb, dacă nu ești chiar la limită, xDrive-ul oferă un răspuns echilibrat la forțele produse de luarea mai sportivă a virajelor.

Vorbeam mai sus despre jantele de 20 de inchi, opționale, cele mai mari disponibile pentru X1. Acestea afectează puțin confortul. La rândul ei, suspensia e puțin cam rigidă, așa că ar trebui să-ți asumi specificul de sportivitate al mașinii, dar fără a renunța la un anumit grad de confort. Este adevărat că mașina noastră de test are și suspensie adaptivă M (707 euro), care știe să reacționeze în funcție de ceea ce trece pe sub roți.

Pe scurt, performanțe bune (0–100 km/h în 7,4 secunde), consum foarte bun, fără zgomot deranjant la interior, chiar și în modul Sport, selectabil din meniul MyModes. Totul, la un preț destul de piperat, 47.005 euro (preț de bază). Dar tot acest preț vă poate pune în situația de a alege între X1 xDrive23d și X1 xDrive23i, care oferă 21 CP în plus, cam aceleași performanțe dinamice, dar costă cu 5500 de euro în plus. Asta, dacă tot vorbim despre evitarea motoarelor diesel când cumpărăm o mașină nouă.

Articolul Test BMW X1: Atitudine hotărâtă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Prima generație BMW X1 a debutat în 2009, pe platforma Seriei 3 de atunci (E90), în configurație cu tracțiune spate sau integrală și reprezenta (ca și acum) modelul de intrare în gama SUV-urilor BMW. A doua generație, care a debutat în 2015, a schimbat macazul și a trecut la platforma UKL2, disponibilă cu tracțiune față sau integrală. În total, vânzări de peste 1,9 milioane de exemplare ale primelor două generații.

Ceea ce vedem acum este a treia generație, care se adaptează complet timpurilor actuale și oferă toate versiunile de electrificare: mild-hybrid, PHEV și strict electrică, fără a renunța la motorizările diesel.

La nivel vizual, prima schimbare evidentă ține de semnătura luminoasă a farurilor, cu baza orientată acum în sus. Apoi observăm grila mare, dar mai dreaptă, cu cele două elemente unite. În partea de jos, gura de aerisire este mai mare, iar prizele de aer de pe laterale, deși nu mai mari, sunt mai înguste, pe verticală, așa că tot ansamblul creează impresia unei agresivități vizuale mai proeminente. BMW a păstrat decupajele pătrățoase a pasajelor roților de la generația anterioară, tot pentru un aspect mai puternic. Geamurile portierelor spate sunt acum dintr-o singură bucată. Stopurile sunt mai înguste, sub forma unui “L” inversat, tot împărțite pe aripi și hayon, iar zona de jos este mai complicată, cu elemente puternice vizual. De altfel, designul general al noului BMW X1 este creionat din linii mai dure. BMW îi spune mai “sharp”, ceea ce arată dorința evidentă a bavarezilor de a accentua prezența estetică a noii generații. Totuși, este chiar mai aerodinamic, cu un coeficient minim de 0,26, în timp ce a doua generație era la 0,28.

Toate variantele noului BMW X1 sunt echipate standard cu jante din aliaj ușor de 17 inchi. Jantele din aliaj ușor de 18 inchi sunt în echiparea versiunilor xLine și M Sport, deși aceste modele pot fi comandat și cu jante de 19 inchi sau – în premieră pentru BMW X1 – jante de 20 de inchi.

Interiorul este mai spațios, spune BMW, dar asta o spune orice constructor atunci când prezintă o nouă generație. Deocamdată, cert este că noul X1 are lungimea de 4.500 mm (+ 53 mm față de generația anterioară), lățimea de 1.845 mm (+ 24 mm), iar înălțimea a ajuns la 1.642 mm (+ 44 mm). Și ampatamentul a crescut cu 22 mm, până la 2.692 mm. Revenind la interior, remarcăm o cu totul altă planșă de bord, cu aeratoarele integrate în designul general, dominată însă de marele display curbat, care integrează în aceeași suprafață tabloul de bord și display-ul central. Apropo, în echiparea standard este oferit sistemul de navigație și climatizarea automată cu două zone. Climatizare care nu mai are butoane fizice de ajustare, totul fiind disponibil pe display. Noul X1 adoptă o consolă centrală suspendată, în stilul celei de la iX, iar în spațiul rămas disponibil a fost desenat spațiul de încărcare wireless pentru telefon, într-o poziție bună, pentru că este vizibil de la volan.

În spate se oferă banchetă rabatabilă 40:20:40, cu unghiul spătarului ajustabil, dar, opțional, și configurație 60:40 (doar pentru motoarele cu combustie internă), caz în care șezutul poate glisa pe o distanță de 13 mm. Volumul portbagajului este de 540 litri (1.600 cu bancheta rabatată) pentru X1 și 490 litri (1.495 litri cu bancheta rabatată) pentru electricul BMW iX1.

Premieră – BMW iX1

Așa cum se știa de ceva timp, BMW a vrut să ofere și sistem de propulsie strict electric pentru noua generație X1. Așa că avem noul BMW iX1, în versiunea BMW iX1 xDrive30. Aceasta are două motoare electrice, câte unul pe fiecare punte, cu puterea maximă de 313 CP (cu tot cu boost-ul temporar) și cuplu maxim de 494 Nm. Motoarele sunt alimentate de o baterie cu capacitatea netă de 64,7 kWh, plasată în podea. Autonomia oficială variază între 413 – 438 kilometri.

Bateria poate fi încărcată la AC cu 11 kW (standard) sau 22 kW (opțional). La DC, puterea maximă de încărcare este de 130 kW, caz în care nivelul de încărcare ajunge de la 10 la 80% în 29 minute. Să vorbim și despre dinamică: BMW iX1 xDrive poate accelera de la 0 la 100 km/h în 5,7 secunde și atinge viteza maximă de 180 km/h.

BMW X1 – două versiuni PHEV

A treia generați X1 este disponibilă și în două versiuni plug-in hibrid: BMW X1 xDrive25e, cu 245 CP (136 CP de la motorul termic cu 3 cilindri, de 1,5 litri și 109 CP de la motorul electric) și BMW X1 xDrive30e, cu 326 CP (150 CP de la motorul termic cu 3 cilindri, de 1,5 litri și 177 CP de la motorul electric). Ambele versiuni au baterie de 14,2 kWh (net) și au autonomie electrică oficială cuprinsă între 78 și 89 km. De menționat și faptul că încărcarea este posibilă acum la 7,4 kWh (de la 3,7 kWh).

BMW X1 – Benzină și diesel

Modelul de bază la capitolul “propulsie clasică” este BMW X1 sDrive18i (benzină, 1,5 litri, 3 cilindri, tracțiune față, 136 CP și 230 Nm). Această versiune accelerează de la 0 la 100 km/h în 9,2 secunde și ajunge la 208 km/h. Consumul mediu variază între 6,3 și 7 l/100 km. Cel mai puternic model pe benzină dintre versiunile cu motorizări termice este BMW X1 xDrive23i (2 litri, 218 CP, motor electric de 19 CP, putere maximă 204 CP și 320 Nm), care ajunge la 100 km/h în 7,1 secunde și atinge 233 km/h.

Există și două versiuni diesel: BMW X1 sDrive18d (2 litri, 150 CP și 360 Nm, 0 – 100 km/h în 8,9 secunde și 210 km/h viteză maximă, consum mediu 4,9 l/100 km) și BMW X1 xDrive23d (2 litri, mild-hybrid, cu 211 CP și 400 Nm, 0 – 100 km/h în 7,4 secunde și 225 km/h viteză maximă, consum mediu 4,8 l/100 km).

Cutia de viteze Steptronic, cu dublu-ambreiaj și 7 trepte este în echiparea standard a tuturor versiunilor, cu excepția – evident – a electricului BMW iX1.

Toate versiunile noii generații BMW X1 vor fi asamblate la uzina BMW din Regensburg, cu majoritatea motorizărilor disponibile la startul livrărilor, începând cu luna noiembrie a acestui an.

Articolul Oficial: Noul BMW X1 și versiunea sa electrică: BMW iX1 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Au trecut aproape două luni de la prima fotografie de tip teaser cu viitorul BMW iX1 dezvăluită de către conducerea producătorului auto german iar de atunci au urmat numeroase presupuneri refeitoare la designul și partea tehnică ale viitorului model SUV compact propulsat electric. Recent, pentru a pune capăt acestor informații neoficiale, cei din conducerea BMW au dezvăluit noi fotografii de tip teaser cu viitorul model iX1. Noile fotografii de tip teaser nu oferă multe detalii cu caroseria încă acoperită de camuflajul clasic, însă ne facilitează să ne putem face o idee despre silueta și gabaritul viitorului model SUV compact electric iX1 și care se află acum foarte aproape de prezentarea oficială.

De fapt, noul iX1 cu propulsie electrică va debuta în acelși timp cu noua generație a SUV-ului compact BMW X1, cu care va împărții practic aceeași caroserie și platformă tehnică, urmând noua filozofie a companiei bavareze, denumită „Power of choice” și care își propune să ofere același model cu diferite tipuri de motorizări și din care nu va putea lipsi cea cu emisii zero.

Odată cu publicarea oficială a fotografiilor, conducerea BMW a anunțat și finalizarea testelor din sezonul rece ale modelului iX1, unde sistemul eDrive aflat la a cincea generație a fost supus la numeroase teste pentru a verifica capacitatea acestuia de a rezista la temperaturi foarte scăzute, împreună cu noul dispozitiv de încălzire a grupului de baterii care alimetează motorul electric.

Grupul de baterii va alimenta de fapt două motoare electrice, pentru că viitorul BMW iX1 va fi de fapt, disponibil inclusiv cu tracțiune integrală, dar totodată vor fi disponibile și versiuni cu tracțiune doar pe două roți, însă, rămâne de văzut dacă vor fi cele de pe puntea față ca în cazul modelului X1 sau cele din spate, în conformitate cu tradiția de la BMW. 

În recentul comunicat de presă al lui BMW, nu este specificată o dată stabilită pentru lansarea noului SUV compact cu propulsie electrică BMW iX1, dar știm că acesta va debuta în același timp cu noua generație a modelului X1 în cursul anului 2022. Pe lângă versiunea propulsată 100% electric și cele cu motoare clasice convenționale, SUV-ul compact de la BMW va avea în gamă cel puțin o versiune plug-in hybrid, despre care încă nu există informații oficiale.

Foto: BMW

Prototip BMW iX1 în timpul testelor

Prototip BMW iX1 în timpul testelor

Prototip BMW iX1 în timpul testelor

Prototip BMW iX1 în timpul testelor

Prototip BMW iX1 în timpul testelor

Prototip BMW iX1 în timpul testelor

Prototip BMW iX1 în timpul testelor

Prototip BMW iX1 în timpul testelor

Articolul BMW iX1: primele fotografii oficiale de tip teaser este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În această primăvară, special pentru femeile pe care le sărbătorim la început de martie, revistele Beau Monde Style și auto, motor și sport dedică o nouă ediție AUTO FASHION & STYLE.

Între 26 februarie și 6 martie vă așteptăm la parterul Mega Mall pentru a sărbători un proiect dedicat tuturor iubitorilor de automobile și modă, deopotrivă femei și partenerii voștri. În fiecare zi, între orele 10.00 și 22.00, vă invităm să descoperiți câteva dintre cele mai trendy mașini ale anului, ținute speciale alese de la magazine și branduri de renume precum Peek & Cloppenburg, Armani, Boss, Vans, DS DAMAT, TWEEN, BUZZ / SPORT VISION, precum și nenumărate alte surprize.

BMW X1

Auto Cobalcescu, cel mai nou dealer BMW din România, cu servicii integrate de vânzări (autoturisme noi și BMW Premium Selection) și service la cele mai înalte standarde ale mărcii expune la Auto Fashion & Style noul BMW X1.

BMW X1 este automobilul perfect pentru cei care doresc să interpreteze plăcerea de a conduce după propriile nevoi şi dorinţe. Datorită proporţiilor de SAV, acesta este foarte dinamic şi în acelaşi timp deosebit de flexibil în interior. Prin BMW xLine şi BMW Sport Line ţi se oferă două lumi de design cu care poţi stabili accente individuale la exterior şi în interior. Datorită tehnologiilor BMW EfficientDynamics şi motoarelor eficiente BMW TwinPower Turbo pe benzină şi diesel, BMW X1 are consum de combustibil şi emisii de noxe foarte mici, la toate versiunile de motorizare.

Preț: de la 31.260 Euro (TVA inclus)

Citroën ne supune atenției noile sale modele destinate aventurierilor și familiilor moderne: C4 Cactus, C4 Picasso și C4 Grand Picasso.

Citroën C4 Cactus

Încă de la prima vedere, SUV-ul de clasă mică se remarcă prin existența Airbump-urilor. Aceste elemente protejează exteriorul vehiculului de șocurile de zi cu zi, întăresc caracterul robust al acestuia și, totodată, îi permit și să fie personalizat cu ușurință, după gustul fiecărui client. Datorită design-ului trendy și tehnologiilor inovatoare, vehiculul se adresează unei game largi de clienți – de la tineri dinamici, ce vor să-și etaleze personalitatea și stilul propriu, până la familii cu copii, ce sunt în căutarea unui vehicul robust, util și modern.

Preț: de la 12.828 Euro (TVA inclus)

Citroën C4 Picasso

Când călătorești cu familia, toată lumea vrea propriul spațiu, exact ceea ce oferă și noul Citroën C4 Picasso. Având un design elegant, puternic, linii atractive și dinamice, vehiculul oferă un loc de relaxare și o călătorie plăcută. Un echilibru între versatilitate și calitate. La interior, noul Citroen C4 Picasso este la fel de inovator – tableta cu dimensiune de 7” gestionează majoritatea comenzilor vehiculului (climatizare, sistem audio, navigație, setarile vehiculului).

Preț: de la 23.968 Euro (TVA inclus)

Citroën C4 Grand Picasso

Când vine vorba de spațiu, noul Citroën Grand C4 Picasso cu 7 locuri este cu adevărat impresionant. Acesta beneficiază de cel mai mare ampatament din clasă, pentru a oferi confort sporit și versatilitate. Dar spațiul interior etalon aduce totodată un design elegant, o calitate la un nivel ridicat și performanță de excepție. Parbrizul panoramic și suprafața vitrată generoasă transformă interiorul într-unul luminos și o senzație de bunăstare pentru toți ocupanții mașinii.

Preț: de la 24.828 Euro (TVA inclus)

Nissan prezintă în cadrul Auto Fashion & Style două modele adaptate exigențelor consumatorului modern: Qashqai și Juke.

Nissan Juke

Juke este un crossover sportiv perfect adaptat traficului urban, cu o personalitate efervescentă și o abilitate distinctă de a atrage toate privirile. Formele voluptoase, definite de linii îndrăznețe și dinamice, linia înaltă a caroseriei, pasajele profilate ale roţilor şi mânerele uşilor din spate camuflate subliniază designul său special ce îmbină caracterul puternic al unui SUV cu trăsăturile dinamice ale unei maşini sport. Vrei stil? Poți configura aproape orice detaliu, interior și exterior, pentru a-l face unic.

Preț: de la 15.280 Euro (TVA inclus)

Nissan Qashqai

Qashqai este pionier al segmentului crossover și a inițiat o adevarată revoluție în lume încă de la lansare. Aflat la a doua generație, acesta se remarcă prin designul rafinat,  tehnologia intuitivă avansată, servicii de conectivitate de ultimă oră și, nu în ultimul rând, comportamentul dinamic și manevrabilitatea de top. Dotat cu un sistem complex de securitate activă și pasivă și cu tehnologia Nissan Safety Shield, ce permite  monitorizarea unghiului mort, recunoașterea indicatoarelor rutiere, detectarea obiectelor în mișcare, asistență pentru faza lunga și multe alte funcții, modelul se ridică la cel mai înalt nivel și la capitolul siguranță. Qashqai și-a inclus în palmares titlul de cea mai sigură mașină din categorie, obținînd cel mai mare punctaj la testele EuroNCAP.

Versatil și matur, Nissan Qashqai se potrivește tuturor pasionaților de călătorii, atât în oraș, cât și în afara lui.

Preț: de la 18.380 Euro (TVA inclus)

Opel Insignia

Insignia transformă proporţiile clasice în eleganţă sportivă. Revoluționar atât din punct de vedere tehnic, cât și tehnologic, acesta adaugă performanță dinamică la flexibilitatea remarcabilă a interiorului. Să fii la volanul unui Opel Insignia înseamnă să ştii care este definiţia unui autovehicul de excepţie. Interfaţa revoluţionară transformă modul în care interacţionezi cu autovehiculul. Opţiunile de infotainment controlate cu ajutorul tastaturii tactile, ce pot fi personalizate, prelungesc în mod natural lumea ta digitală, asigurându-ţi o experienţă de calitate imediat ce închizi portiera. Şi acesta este doar începutul. Insignia îşi duce şoferul pe un teritoriu nou, cu un coeficient aerodinamic de top, sisteme de asistenţă

sofisticate, interioare somptuoase şi confort în timpul călătoriilor asigurate de ingineria germană.

Preț: de la 19.160 Euro (TVA inclus)

Renault Kadjar

Cu un design dinamic, un calandru bine definit şi o siluetă atletică, Renault Kadjar a fost creat pentru aventură, stopurile bine conturate şi luminile de zi cu tehnologie LED în forma literei „C” afişând cu mândrie noua semnătură luminoasă a mărcii. Kadjar te inspiră să explorezi noi teritorii şi senzații. Tracţiunea integrală, garda la sol ridicată, barele de aluminiu pe acoperiș, protecțiile laterale, dar și scutul frontal și scutul motor sunt elemente care plasează în mod evident noul Kadjar în universul crossover. În interior, trapa cu vedere panoramică, cusăturile duble, banchetele confortabile, consola centrală de mari dimensiuni, contururile cromate ale cadranelor şi al schimbătorului de viteze, materialele şi finisajele interioare sugerează rafinamentul şi atenţia la detaliu specifice Renault.

Preț: de la 17.600 Euro (TVA inclus)

Renault Captur

Renault Captur este primul crossover urban creat de Renault. Dinamic, agil și elegant, noul Captur mizează pe originalitatea combinațiilor de culori bi-ton și pe posibilitatea de a-l personaliza așa cum simți. Un alt atu în materie de design este reprezentat de liniile echilibrate și fluide. Înainte de apariția pe piață, Captur a fost reproiectat în totalitate, de la cele mai mici detalii de la interior, până la liniile caroseriei și specificațiile motoarelor. Rezultatul: un interior spațios, tabletă multimedia R-Link 2 cu ecran tactil capacitiv, spații de depozitare și motoare economice.

Preț: de la 12.800 Euro (TVA inclus)

Articolul Auto Fashion & Style 2016 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Audi A4

BMW X1

Hyundai Tucson

Jaguar XE

Land Rover Discovery Sport

Mazda CX-3

Mazda MX-5

Mercedes-Benz GLC

Skoda Superb

Toyota Prius

Același juriu a desemnat și finalistele pentru titlurile mondiale pe clase. În categoria Cea mai luxoasă maşină din lume pentru anul 2016 concurează modelele Audi Q7, BMW Seria 7, Jaguar XF, Mercedes-Benz GLE Coupe și Volvo XC90.

Audi Q7

Audi Q7

Audi Q7

Bmw Seria 7

BMW Seria 7

BMW Seria 7

Jaguar XF

Jaguar XF

Jaguar XF

Audi R8

Audi R8

Audi R8

Chevrolet Camaro

Chevrolet Camaro

Chevrolet Camaro

Honda Civic Type R

Honda Civic Type R

Honda Civic Type R

Mercedes-Benz C63 Coupe AMG

Mercedes-Benz C63 Coupe AMG

Mercedes-Benz C63 Coupe AMG

Range Rover Sport SVR

Range Rover Sport SVR

Range Rover Sport SVR

Pentru titlul de cea mai „verde” mașină din lume se întrec BMW 330e, Chevrolet Volt, Toyota Prius, Toyota Mirai și Volkswagen Passat GTE.

BMW 330e

BMW 330e

BMW 330e

Chevrolet Volt

Chevrolet Volt

Chevrolet Volt

Toyota Mirai

Toyota Mirai

Toyota Mirai

Toyota Prius

Toyota Prius

Toyota Prius

Volkswagen Passat GTE

Volkswagen Passat GTE

Volkswagen Passat GTE

În mod surprinzător, artiștii italieni nu au reușit să califice nici un model pentru premiul oferit pentru design. În acest an, finalistele sunt: Cadillac CT6, Mazda CX-3, Mazda MX-5, Jaguar XE și Land Rover Discovery Sport.

Cadillac CT6

Cadillac CT6

Cadillac CT6

Jaguar XE

Jaguar XE

Jaguar XE

Land Rover Discovery Sport

Land Rover Discovery Sport

Land Rover Discovery Sport

Mazda CX-3

Mazda CX-3

Mazda CX-3

Mazda MX-5

Mazda MX-5

Mazda MX-5

Câștigătorul pentru fiecare categorie în parte, precum și titlul suprem de Mașina Anului 2016 în Lume va fi anunțat în data de 24 martie, cu ocazia Salonului Auto de la New York.

Audi A4

BMW X1

Hyundai Tucson

Jaguar XE

Land Rover Discovery Sport

Mazda CX-3

Mazda MX-5

Mercedes-Benz GLC

Skoda Superb

Toyota Prius

Jaguar XF

Volvo XC90

Articolul Au fost desemnate finalistele World Car of the Year 2016 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.