Motoarele turbo cu patru cilindri și aproximativ 200 CP par o idee bună pentru mașini compacte, cum ar fi Mazda3 și Honda Civic, nu-i așa? Și producătorii cred asta… însă doar pentru piața americană. Având de respectat norme stricte în privința emisiilor la nivel de flotă, japonezii aduc în Europa toată tehnologia de care sunt în stare. Mazda3 vine cu motor e-Skyactiv cu SPCCI (Spark-controlled Compression Ignition – aprindere prin compresie controlată de bujii), la care propulsorul pe benzină utilizează un sistem de aprindere prin compresie asemănător cu cel de la diesel, pentru care un compresor furnizează necesarul de aer, însă propulsorul mild hybrid de 186 CP se comportă practic ca un motor aspirat. Dar Honda? A instalat un sistem hibrid chiar mai complex, compus din două motoare electrice (unul generator, altul de tracțiune), o baterie de 1,05 kWh și un propulsor de 2 litri, aspirat, plus o cutie de viteze specifică motorizărilor electrice. Poate că sună destul de scump, dar prețurile sunt cumva în intervalul normal (actual) al clasei compacte. Mașinile de test sunt o Honda Civic e:HEV Sport (36.490 euro) și o Mazda3 având cutie manuală, în echiparea GT Plus (28.580 de euro), dar diferența de preț în favoarea modelului Mazda este ușor atenuată de nivelul echipării. Oricum, ambele mașini sunt bine echipate, deși Honda nu oferă fază lungă adaptivă, volan încălzit și sistem audio Bose pentru echiparea Sport. Aceste dotări sunt disponibile doar pentru nivelul de top, Advance, care le oferă pentru 3000 de euro în plus, la pachet cu un plafon panoramic la care nu se poate renunța.

Pe de altă parte, lui Civic îi lipsește head-up displayul, în timp ce Mazda3 are unul chiar în versiunea de bază. De exemplu, te avertizează atunci când ai alte vehicule în unghiul mort. Și chiar afișează limitele de viteză, deși software-ul din spatele acestui sistem s-a comportat chiar mai slab decât cel doar moderat de bun al lui Civic, pe traseul nostru dedicat recunoașterii semnelor de circulație. Mazda conduce însă când privești vitezometrul, care ajunge la 216 km/h, în loc de 180 la Honda. Cu toate acestea, reprizele sunt similare: 80–160 km/h în 15 secunde.

Mazda3 rulează mai silențios

Deși motorul pe benzină, de 143 CP, de sub capota modelului Honda poate transmite puterea direct punții din față, prin intermediul unui ambreiaj, el se comportă ca generator la accelerație maximă și lasă propulsia în seama motorului electric de 184 CP. Pentru că motorul cu ardere internă nu produce un zgomot constant, sistemul Linear Shift Control simulează schimbările de trepte prin reducerea ușoară a vitezei la anumite intervale, în accelerație. Este adevărat că, uneori, creșterea vitezei și simularea schimbărilor de treaptă nu se sincronizează, dar variația zgomotului își atinge scopul în privința percepției de către șofer.

La accelerații medii, zgomotul motorului este extrem de discret în interior, ceea ce, în combinație cu reacțiile dinamice bune, reprezintă un plus la capitolul confort. În zona vitezelor normale, zgomotul rulării e destul de puternic, însă, per ansamblu, Mazda pare sensibil mai silențioasă. Acesta aspect are de-a face cu izolarea fonică mai bună, dar și cu pneurile mai înguste (215, față de 235 mm, ambele mașini cu Michelin Pilot Sport 4).

Poziție mai bună în Mazda3

Deși Honda oferă un bun confort al scaunelor, șoferul din Mazda are la dispoziție scaune mai conturate, cu suport mai lung pentru picioare și cotieră bine plasată, pentru o poziție relaxată. În plus, scaunul șoferului este ajustabil electric mult mai precis decât la Honda, al cărei spătar e reglabil mecanic, cu ajutorului unui levier. Pasagerul din față trebuie să se descurce fără suport lombar ajustabil, iar în Honda, chiar fără reglare pe înălțime a scaunului.

Mașina albastră vine cu avantaje evidente pentru pasagerii din spate, care au la dispoziție guri de ventilație în consola centrală și pare mai puțin înghesuită, în special pentru că spațiul la cap nu este chiar atât de redus. Geamurile mai mari oferă o mai bună vizibilitate generală, pentru că vezi mult mai puțin din Mazda, în special spre partea dreapta-spate, iar rezoluția bună a camerelor video exterioare nu prea ajută la acest capitol. Totuși, pasagerii din spate au propriile spoturi pentru citit, în timp ce lampa centrală din spate a modelului Honda îl poate jena pe șofer.

Ambele știu să vireze

Honda, care are doar 22 kg în plus, în ciuda sistemului de propulsie hibrid, are un mic avantaj la nivelul șasiului, cu suspensie destul de tare, dar și mai silențioasă per ansamblu. Niciuna dintre cele două mașini nu se apleacă prea mult, ci sunt precise și sportive pe viraje. Când puntea din față începe să părăsească trasa, ai deja o viteză destul de mare – chiar mai mare în Civic, ale cărui pneuri mai late se agață mai ferm de asfalt.

Pe circuit, performanțele decente ale frânării celor două mașini sunt destul de apropiate, și ambele parcurg cu aceeași viteză proba dublei schimbări de bandă. Deși sistemul ESP nu intervine la niciuna dintre ele pe virajele drumurilor publice, cel al modelului Honda ajustează mai fin reacțiile în slalomul de 18 metri. În plus, Civic se simte semnificativ mai dinamic, iar confirmarea acestei senzații este dată de viteza cu 2,1 km/h mai în proba de slalom. Direcția este exact cum trebuie, comunicând clar tensiunile care se acumulează în roți, pe viraje. Un mic dezavantaj al direcției lui Civic, pe care nu îl simți pe drumurile normale, ci doar pe autostradă, este că, ocazional, pare că se blochează ușor în punctul central, așa că trebuie să o dezmorțești cu o mișcare ușoară a volanului, ceea ce nu se simte prea armonios, dar nici nu afectează în vreun fel siguranța.

 Sistemul hibrid ezită

La drum, conceptele diferite ale motorizărilor devin evidente, deoarece Mazda are nevoie de turație mare pentru a pleca rezonabil de rapid de pe loc. Asta nu prea contează, pentru că transmisia manuală cu selecție precisă e foarte plăcută, dar, cu 240 Nm/3000 rpm, forța cuplului lipsește. Sistemul hibrid al lui Civic este, în principiu, mai puternic, însă, deși motorul electric e gata să furnizeze instantaneu puterea, trebuie să lipești accelerația de podea înainte de mijlocul virajului pentru a putea ieși din el cu maximum de accelerație, și asta pentru că există întârziere în furnizarea puterii.

În plus, cei 315 Nm nu se simt niciodată la fel de puternici ca unii obținuți dintr-un motor turbo. Dar hibridul este economic, în special în oraș, însă, chiar și la general, Honda a obținut 6,1/100 km, cu 0,8 l mai puțin decât motorul modelului Mazda. Dacă luăm în calcul și rezervorul de 51 de litri, autonomia este mai mare, pentru că rezervorul lui Civic are doar 40 de litri – așadar, 739 versus 655 km, avantaj Mazda. Deci e plăcut că Mazda3 are nevoie de mai puține vizite la benzinărie. Dar nu mai este atât de plăcut în trafic aglomerat, fiindcă, în prima treaptă, pare că se îneacă atunci când rulezi încet, iar în rampă și când accelerezi puțin, viteza crește brusc. Ceea ce face și mai stresant traficul deja enervant.

Apăsare sau atingere?

Pe de altă parte, comenzile exemplare ale modelului Mazda3, care se bazează pe un buton rotativ și includ butoane dedicate anumitor funcții, nu te distrag prea mult timp de la trafic și sunt relaxant de operat în mers. Uneori, poate că ți-ai dori să ai un ecran tactil, pentru că anumite comenzi sunt mai rapide cu touch – totuși, în Mazda3 acesta n-ar fi deloc util, pentru că șoferul abia poate atinge displayul, chiar și cu mâna complet întinsă.

În Civic, sistemul de infotainment este controlat în mare parte prin comenzile tactile, în vreme ce butoanele fizice pentru Home și Back, precum și monitorul plasat la îndemână ajută mult la operare, în ansamblu fiind un sistem destul de bun, deși banda de filtrare a luminii solare din partea de sus a parbrizului îi răpește puțin din luminozitate. Pe de altă parte, harta sistemului de navigație este afișată mai bine decât cea de pe displayul lat, dar plasat puțin prea sus al modelului Mazda3. Aici însă, poți controla zoomul hărții de la butonul rotativ de pe consolă, iar displayul e încadrat de materiale de bună calitate, aspect valabil și pentru consola centrală, scaune, ba chiar și pentru panourile portierelor din spate.

Civic nu prea se poate ridica la același nivel în ceea ce privește calitatea finisărilor și materialelor, dar grila tip fagure a ventilației și controalele fizice, cu click, ale acesteia – două pentru temperatură și unul pentru ventilator, comenzi care necesită apăsarea unor butoane la Mazda – arată foarte bine. Totuși, ele nu înclină balanța în favoarea lui Civic, amândouă stând la fel de bine la acest capitol. Cea mai mare diferență între aceste două modele ține de ecologie, aspect la care tehnologia Honda se descurcă mai bine, cu un consum mai redus.

Text: Thomas Hellmanzik/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Rossen Gargolov

Verdict

1. Honda Civic e:HEV              574 puncte

Spațiu mai mare pentru pasageri și bagaje, performanțe bune în utilizarea zilnică, dar ezitantă la condusul sportiv. De asemenea, mici probleme mici deficiențe în senzația asupra direcției la condusul pe autostradă. Consum mai mic și echipare standard mai bogată.

     2. Mazda3 X 2.0 M Hybrid       573 puncte

Mai bună decât Civic, la general, în ceea ce privește habitaclul. Operare de top a sistemului de infotainment și confort mai bun al scaunelor. Viteza maximă este semnificativ mai mare și autonomia este mai bună. Mazda costă mai puțin în ciuda scaunelor opționale și garanției de 6 ani, în loc de 3, la Honda.

Articolul Test comparativ: Honda Civic e:HEV vs Mazda3 X 2.0 M Hybrid – Mix Tehnic este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Peste 27,5 milioane unități din 11 generații Civic au fost produse din 1972 încoace. Noua generație renunță la formele angulare și vine cu o nouă filozofie de design. Civic are o siluetă suplă și sportivă, cu suprafețe mai clare , o capotă mai coborâtă cu 25 mm și o suprafață vitrată mai mare.
Linia caroseriei este mai joasă pentru a oferi o vizibilitate mai bună iar baza montantului față a fost poziționată mai în spate pentru a se alinia cu centrul roților față. Oglinzile retrovizoare sunt atașate direct de ușile față pentru a reduce unghiul mort.  Cu o caroserie de tip fastback și cu un ampatament mai mare cu 35 mm, Civic oferă un interior mai spațios iar pentru o masă mai redusă, hayonul este realizat din rășină.

Interiorul lui Honda Civic este de asemenea complet nou și vine cu indicatoare de bord virtuale afișate pe un ecran de 10,2 inchi (de la echiparea Advance în sus) iar ecranul sistemului multimedia, care este compatibil Android Auito și Apple CarPlay, a fost mărit la 9 inchi. Echipările Elegance și Sport au sistem audio cu 8 difuzoare iar Advance sistem audio cu 12 difuzoare BOSE.

Propulsie hibridă e:HEV
Sistemul de propulsie hibridă este format dintr-un motor aspirat de 2 litri cu injecție directă complet nou care funcționează după ciclul Atkinson și două motoare electrice care dezvoltă în total 135 kW (184 CP) și 315 Nm. Honda spune că motorul termic are un randament de 41%, unul dintre cele mai ridicate din industria auto șio promite un consum mai mic de 5 l/100 km (emisii mai mici de 110 g/km CO2).
Șoferul are la dispoziție patru moduri de condus – Eco, Normal, Sport și Individual. ca și la alte modele Honda, în modul electric motorul funcționează ca generator încărcând mica baterie Li-Ion formată din 72 celule.

Articolul Noua Honda Civic, exclusiv cu propulsie hibridă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Civic este unul dintre cele mai importante modele Honda în Europa pentru că acoperă clasa compactă, foarte populară pe Bătrânul Continent. Honda Civic stă foarte bine și la nivel mondial, așa cum o arată cele 27 de milioane de exemplare vândute în 170 de țări de la debutul primei generații, în 1972.

Noua generație, ale cărei imagini au fost publicate de Honda cu mențiunea că este vorba despre versiunea europeană, unde se va vinde doar hatchback-ul, schimbă mult macazul și nu doar la nivel tehnic. Dacă generația a zecea, încă actuală, a adus un design elaborat, încărcat chiar, cu o mulțime de detalii, noua Honda Civic devine mai “curată” la nivel estetic. Puse una lângă alta, se vede imediat ideea de simplitate estetică a noului model, deși profilul lateral urmează aceeași idee de până acum.

Honda Civic 2022 – interior piața americană

La partea frontală, farurile au o nouă semnătură luminoasă, iar prizele de aer laterale, mari, ale actualei Civic au fost reduse, grila inferioară fiind mai simplă. Același lucru este valabil și a partea din spate, foarte plonjată, cu stopuri dispuse pe lățime, spoiler simplu și un discret difuzor de aer. Este așteptată și o actualizare serioasă a tabloului de bord, pentru că actuala Civic are câteva sincope la acest capitol. Honda nu a publicat încă o fotografie de bord a versiunii europene, dar ne putem orienta după cea a versiunii americane, unde se observă un tablou de bord digital, cu afișaj ceva mai aerisit, un display central floating și același schimbător scurt.

Există însă o schimbare de amploare la nivelul motorizărilor. Pe piața americană va avea un motor de 2 litri și 160 CP, dar și unul de 1,5 litri și 180 CP.

În Europa, noua Honda Civic nu va fi disponibilă decât în versiune e:HEV, așadar sistemul hibrid care propulsează deja modelele Jazz, CR-V și HR-V. Noua generație va fi disponibilă abia în toamna anului 2022.

Articolul Primele imagini cu noua generație Honda Civic, versiunea europeană este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cel mai longeviv model din gama Honda a ajuns la a zecea generație și va debuta oficial în cadrul celui mai important salon auto din toamnă. Împreună cu versiunea hatchback, Honda va lansa și versiunea Sedan a compactei Civic, un model a cărui popularitate a crescut considerabil în ultimii ani pe piața din România.

Prefațată de prototipul Civic, prezentat în primăvară la Salonul Auto de la Geneva, versiunea finală a compactei reprezintă încă un pas important în ofensiva europeană Honda, ce a debutat anul trecut cu lansările noilor modele HR-V și Jazz. Premiera globală a noului Civic Hatchback va fi dublată și de prezentarea oficială a versiunii europene pentru Civic Sedan, model ce a fost lansat anul trecut pe piața din America de Nord.

A zecea generație Honda Civic reprezintă cea mai importantă investiție efectuată de Honda la nivel de dezvoltare, fiind și prima oară când compacta niponă va fi construită pe o platformă globală unică. Civic Hatchback va fi produs în continuare la fabrica din Marea Britanie, din Swindon în timp ce versiunea Sedan va fi produsă în Turcia, la Gebze. Noua generație Civic va fi disponibilă în Europa, în cele două versiuni de caroserie, începând cu primăvara anului viitor.

Articolul Noua generație Honda Civic debutează la Salonul Auto de la Paris este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Honda Civic Type R promite o accelerație până la sută de 5.7 secunde și o viteză maximă de 270 km/h. Motorul este un 2.0 litri turbo ce produce 310 cai și 400 Nm cuplu și dă un caracter relaxat mașinii, dat fiind faptul că momentul motor maxim este accesibil la doar 2500 rpm.

În afară de motorul special, mașina vine și cu suspensii ameliorate și mai rigide, jante speciale exclusive pentru acest model și un body kit ce face din ea o formă foarte evidentă – n-o vei rata când va trece pe lângă tine.

Interiorul este în linii mari identic cu cel de pe Civicul obișnuit, dar are un volan sport, scaune sport, pedale și schimbător diferite. Țineți cont totuși că Type R nu vine cu bancheta spate ce poate fi ridicată și nu are nici polița despărțitoare – ceea ce pui în portbagaj, în cazul unei gropi poate ajunge ușor în habitaclu, alături de pasageri; probabil, puteți obține unul de la un Civic standard de la dealerul de unde achiziționați mașina.

Articolul Noua Honda Civic Type R pleacă de la 39.618 euro în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Versiunea break revine în gama Civic după o pauză de mai multe generații. Este o revenire în forță, după cum aveam să aflăm în urma testului nostru.

Text: Alexandru Gugoașă. Foto: Dragoș Savu

Honda Civic Tourer – în spatele acestei denumiri se ascunde unul dintre cele mai practice breakuri din clasa compactă. Lucru ciudat, dacă ne gândim că de fapt Civic mizează pe cu totul alte atribute, cum ar fi design futurist sau tehnologii de ultimă generație, însă Honda vrea acum să arate că, la nevoie, poate extrage încă un as din mânecă. Din start, o scurtă privire pe specificațiile mașinii scoate în evidență faptul că acest break are un portbagaj gigantic – 624 l. Și asta cu bancheta în poziție verticală. Mai mult, portbagajul are fund dublu, care ascunde un alt spațiu de depozitare impresionant ca dimensiuni. Reversul medaliei este că lipsește roata de rezervă, cei care cumpără un astfel de model trebuind să se mulțumească, din păcate, cu un kit de reparație pentru roți. Variabilitatea interiorului e subliniată de bancheta cu o serie de funcții. Aceasta se poate rabata complet, manevră prin care se creează o suprafață plană. Mai mult, șezutul său se poate ridica în poziție verticală, pentru a facilita încărcarea obiectelor voluminoase în spate.

Cu greu veți găsi în clasa compactă o mașină mai spațioasă la interior decât această Honda Civic Break. Scaunele din față sunt foarte confortabile.

Să nu credeți însă că spațiul interior pentru pasageri a fost sacrificat în favoarea celui destinat bagajelor. În spate, libertatea de mișcare pentru genunchi și cap este printre cele mai bune din segment, iar dimensiunile exterioare nu ies din limitele clasei compacte. Civic Tourer are o lungime de doar 4,535 m și o lățime de 1,77. Ceea ce înseamnă că, teoretic, ar trebui să fie și ușor de parcat. Spunem teoretic pentru că vizibilitatea spre spate reprezintă o problemă din cauza montanților groși și a rândului trei de geamuri, cu dimensiuni reduse. Aici se vede un anumit compromis realizat în favoarea designului, de altfel reușit.

Test comparativ: breakuri de lux

Planșa de bord este similară cu cea a hatchbackului, ceea ce înseamnă că se laudă cu același design aparte. Ergonomia e de asemenea foarte bună, comenzile fiind clare și amplasate logic. Finisajele și materialele, cel puțin în cazul versiunii testate de noi, sunt peste media clasei, lucru de așteptat din partea Honda. Dotările de confort se situează la un nivel foarte bun chiar și pentru versiunile de bază. Cea testată de noi, Executive, este vârful de gamă și vine cu scaune încălzite, tempomat inteligent ce păstrează distanța față de mașina din față și climatizare automată cu reglaj pe două zone. Varianta Executive are și o serie de sisteme menite să ajute la manevrele de parcare.  În afară de senzori acustici, există și cameră pentru marșarier ce afișează imagini pe ecranul sistemului de navigație și un asistent la ieșirea din parcare cu spatele,  care îl avertizează pe șofer în cazul apropierii unei alte mașini.

Civic Tourer poate fi echipat și cu alte sisteme de asistență foarte utile. Amintim aici sistemul de frânare în caz de coliziune, cel care avertizează în privința iminenței unei coliziuni frontale și sistemul menit să urmărească unghiul mort și să-l atenționeze pe șofer în cazul în care acesta se decide să facă o depășire sau o schimbare de bandă în condiții nesigure.

Honda Civic Tourer ne dovedește că o mașină care arată bine poate să fie și foarte practică. Cu un portbagaj enorm și o variabilitate de invidiat a interiorului, breakul japonez este un concurent serios pentru modelele europene mai titrate.

Clienții de Civic Tourer pot alege între două motorizări – una pe benzină (1,8 l) și alta diesel (1,6 l, 120 CP). Noi am avut la test versiunea pe benzină, cu motor aspirat de 142 CP. Din start, trebuie să menționăm că, fiind vorba de o mașină japoneză, ne așteptam să conducem un motor de turație. Așa s-a și dovedit pe parcursul testului. Pentru a obține performanțe, propulsorul aspirat trebuie să treacă de 3500 rpm, altminteri pare prea cuminte. Cert este că ne-am fi dorit ceva mai mult cuplu și la turații joase, mai ales dacă ar fi să comparăm acest motor cu excelentul diesel cu 300 Nm.

Top test: Hyundai i30 cw

Cutia cu șase trepte e bine etajată, iar schimbătorul de viteze are o timonerie precisă. Suspensiile oferă un confort aproape desăvârșit, chiar și în cazul în care mașina este dotată cu jante de 17 inchi. Versiunile superioare de echipare au și amortizoare spate adaptive, cu trei moduri de funcționare – Dynamic, Confort și Normal. Rolul lor este mai degrabă să mențină constantă garda la sol în cazul în care mașina e foarte încărcată.

Cel mai ieftin Civic Tourer costă 21.439 de euro și este echipat cu motorul pe benzină, de 1,8 l. Versiunea testată de noi, 1.8 Executive cutie manuală, cu pachetul opțional ADAS II (include sistemele de siguranță active menționate mai sus), are un preț de 30.988 de euro. Honda oferă din start un discount de 2728 de euro din prețul de listă și, pentru toate modelele, există și o garanție completă de 5 ani sau 160.000 km.

ams 6/2014

Honda Civic Tourer ne dovedește că o mașină care arată bine poate să fie și foarte practică. Cu un portbagaj enorm și o variabilitate de invidiat a interiorului, breakul japonez este un concurent serios pentru modelele europene mai titrate.

Cu greu veți găsi în clasa compactă o mașină mai spațioasă la interior decât această Honda Civic Break. Scaunele din față sunt foarte confortabile.

Date tehnice

Articolul Test: Honda Civic Tourer 1.8 Executive este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

VW Golf își încearcă forțele cu cei mai importanți rivali din clasa compactă: Ford Focus, Opel Astra, Peugeot 308, Hyundai i30 și Honda Civic.

Text: Sebastian Renz. Foto: Hans-Dieter Seufert

Golf n-a fost niciodată interesat de fanteziile altora. Nu vrea să cucerească inimile, ci cât mai mulți clienți. Fiindcă își propune să fie o mașină pentru toți, unii îi re­pro­șează că e cam tocilar. Dar chiar și criticii admit că este o realizare inginerească remarcabilă. Câ­te­va numere ne ajută să înțelegem Golful: 38, 1975, 6, 1980, 187.054 și 7,9.

Test comparativ: sisteme electronice de stabilitate

Acum 38 de ani s-a lansat Golf I. Din 1975 au urmat șase generații și e mașina cel mai bine vândută din Germania – cu excepția anului 1980. Din ianuarie până în septembrie, Golf VI s-a vândut în Germania, în 187.054 de exemplare. Sigur că s-au mai dat și câteva Jette, dar cota sa de piață, de 7,9 procente, este mai mare decât cea totală a BMW. Dacă ar concura individual, Golf ar fi a patra cea mai de succes marcă din Germania, în urma lui Volkswagen, Mercedes și Audi, cu de două ori și jumătate mai multe înmatriculări decât Hyundai. Asta explică marea agitație din jurul Golfului. Și de ce își dorește așa de mult victoria.

Noul Golf convinge în toate domeniile, în special cu frânele puternice și confortul ridicat. Totul, la un preț corespunzător.

VW GOLF

Marile revoluții au trecut de mult în ceea ce-l privește pe Golf. Ba chiar au început să pară nelalocul lor, cel puțin la nivelul designului. La generațiile mai tinere, ele au existat, desigur: GTI și diesel la Golf I, tracțiune integrală și tehnica acelor patru supape pe cilindru la Golf II, caroseria ranforsată și TDI la Golf III. La Golf IV, ajungem la ESP, navigație și lumină albastră în cockpit. Golf V? Poate, puntea spate multilink. Golf VI? Mda.

Sébastien Ogier pilotează un VW Golf VII R

Numărul 7 actualizează, în orice caz, multe sisteme de asistență și este, în rest, în ciuda construcției complet noi, mai degrabă o evoluție; forma sa mai „cutioasă“ asigură la interior o ofertă generoasă de spațiu pentru pasageri. În față se călătorește la fel de bine pe scaune comode, cu susținere laterală bună, iar spatele e dotat cu o banchetă profilată corespunzător. În portbagaj, capacitatea este de 380 de litri, cu podea reglabilă pe înălțime, ceea ce oferă o suprafață netedă de încărcare. În comparație cu asta, supervariabila Honda Civic ni se pare ca un participant la un Campionat Mondial de Origami. Variabilitatea redusă rămâne una dintre puținele slăbiciuni ale VW, care în rest oferă vizibilitate bună, frâne destul de vehemente și dotări cuprinzătoare în materie de securitate, asigurându-și astfel puncte importante. Trenul său de rulare nu mai este așa de agitat când vine vorba de manevrabilitate, permite escapade relaxate și rapide pe drumuri de țară și oferă, cu amortizoarele sale adaptive, un confort foarte bun. La motor s-a pus accentul în special pe rafinament. Noul TDI de 150 CP are o reacție omogenă și propulsează Golful cu ajutorul transmisiei în șase trepte rapid și economic.

Chiar și privind prețul, nu ne prea vine să criticăm nimic dacă ne gândim la toate aceste calități. 23.378 de euro cu amortizoare adaptive (941 de euro) pare destul de mult, dar Golful vine în varianta Highline dotat cu de toate, iar costurile de întreținere sunt destul de mici. Ajung toate astea ca să ia medalia, sau rivalii vor reuși să se impună?

Caracterul său prea dinamic și consumul mai mare l-au costat câteva puncte. Dar te convinge prin confort, preț și finisarea decentă.

Ford Focus

De pildă, prin dinamică, așa cum e cazul lui Focus. Deși și-a mai redus din agilitatea manevrabilității, rămâne cel mai sportiv datorită direcției extrem de precise și cu un feedback exemplar. Dar, la încărcare maximă în curbe rapide, are un ușor balans, ceea ce înseamnă mai puține puncte în materie de siguranță. În același timp, Focus ne dovedește că un tren de rulare poate oferi un confort bun chiar și fără amortizoare adaptive. E drept că, pe porțiuni proaste de drum, Fordul te scutură ceva mai mult decât Golful, dar, când e încărcat, scuturăturile nu se mai simt așa de tare. Scaunele bine tapițate îi integrează și pe șofer, și pe pasager adânc în mașină. Senzația de spațiu are de suferit din pricina cockpitului care ocupă mult loc și a montanților frontali reduși. În spatele nu foarte încăpător, linia acoperișului îi cam apasă pe pasagerii înalți.

Ford lansează o versiune Focus 1.0 EcoBoost cu consum redus

Sub capotă mormăie un diesel de 140 CP. Calitățile sale de bază nu sunt rafinamentul sau turațiile mari, însă are o forță impresionantă de propulsie. Așadar, e bine să alegi din timp următoarea treaptă a cutiei extrem de precise. Cine nu e deranjat de sunetul cam aspru, utilizarea ușor confuză și materialele mai simple, precum și de consumul mai mare cu 0,5 l/100 km va găsi în Focusul mai accesibil cu 1200 de euro cel mai dur rival al lui Golf din afara ligii premium. 

Volumul mare de încărcare, variabilitatea, frânele puternice și motorul temperamental îi aduc puțin confortabilului Civic medalia de bronz.

Honda Civic

Japoneza s-a pierdut pe drum undeva între agilul vrăjitor al curbelor și magicianul spațiului interior. Acum nu mai e nici una nici alta, dar punctează enorm cu volumul său de încărcare de la 447 la 1378 de litri, spătarul banchetei rabatabil complet și scaunele din spate ce se ridică precum la cinematograf. Dar toată această acrobatică este în dauna pasagerilor. Pentru că inginerii au plasat rezervorul sub scaunele din față, poziția de ședere e mai ridicată. Nici volanul nu se integrează prea bine în peisaj și îngreunează citirea spectaculosului tablou de bord separat pe două niveluri, iar pe bancheta slab configurată, pasagerii stau și acolo prea sus. Designul avangardist al bordului continuă atmosfera SF la interior, dar clienții conservatori ar putea fi puși în dificultate de aspectul nonconformist.

Test: Honda Civic 1.6 i-DTEC

Trenul de rulare este setat rigid, oferă un confort acceptabil, dar nu ajută deloc ținuta de drum dinamică. Volanul mic și direcția nu foarte promptă sugerează agilitate, dar îl poartă pe Civic destul de imprecis prin curbe. De asemenea, la schimbările bruște de direcție îi cam fuge spatele. În schimb, motorul de
2,2 litri și 150 CP este briliant, propulsează aprig, turează voios, e rafinat și consumă cel mai puțin, 5,9 l/100 km. Ajutat și de frânele energice, Civic se situează destul de sus, deși nu este nici foarte accesibil și nici nu dispune de finisaje foarte ambițioase. Dotările cuprinzătoare nu sunt însă susținute și de sisteme de asistență. Pentru motorizarea diesel există o singură versiune de echipare – Sport – ce nu poate fi configurată.

Demarajul bleg și frânele slabe îl costă puncte mai multe decât poate obține prin spațiu, finisaje și garanția lungă.

Hyundai i30

A devenit unul dintre cei mai temuți rivali ai Golfului și este mai ales o mașină care iese în evidență prin design. Dacă îl folosești în viața de zi cu zi, te convinge prin spațiul generos, cu scaune comode, utilizarea ușoară, materialele bune și finisajele atente. Dar să nu ne rezumăm doar la calitățile evidente. În diferitele probe ale acestui test, am constatat și deficiențele lui i30, cum ar fi cele de la trenul de rulare. Fără încărcare, amortizoarele absorb șocurile mai dure destul de bine, dar, la încărcare maximă, lui Hyundai i se termină rezervele, iar întreaga parte frontală a mașinii începe să salte, i30 protestând zdravăn pe porțiunile denivelate. De asemenea, cele trei setări pentru asistarea electrică a direcției nu servesc la nimic, pentru că lipsește feedbackul și precizia.

Top test: Hyundai i30 cw

Și, în cele din urmă, frânele. Valori de 39 de metri sunt depășite azi și de mașinile mici, iar frânarea pe umed și pe suprafețe cu aderență diferită este cea mai slabă. i30 pierde puncte și la propulsie. Motorul economic, de 1,6 litri pornește destul de încet, iar reacția lentă a transmisiei sporește această letargie la accelerare. Genul acesta de temperament, ca și întregul i30, sunt suficiente dacă sunteți interesați doar de utilizarea de zi cu zi.

Performanțe solide ale unei mașini solide. Spațiul, confortul și performanțele sunt bune, dar dieselul este lipsit de rafinament – atât în materie de consum, cât și ca zgomot.

Opel Astra

Astra este o mașină bună. E un lucru care trebuie spus, mai ales cu toate discuțiile despre Opel și criticile cu privire la acest vehicul compact, care a devenit prea greu, prea mare la exterior și prea îngust la interior. Faptul că oferta de spațiu, vizibilitatea și utilizarea ușoară a tuturor butoanelor nu se numără printre atuurile sale îl știm deja, după cei 3 ani petrecuți alături de el. Pe de altă parte, ne convinge cu finisarea sa atentă și trenul de rulare echilibrat. Chiar și fără amortizoare adaptive, el trece cu talent peste suprafețe proaste, asigurând o manevrabilitate bună împreună cu direcția cu feedback sensibil.

Motor nou pentru Opel Astra

Motorul agitat și destul de însetat garantează o accelerare bună cu cei 165 CP disponibili – chiar dacă greutatea mai mare și reacția mai lentă a transmisiei îi mai taie din elan. Până și cu un diesel puternic, Astra Edition –
ce-i drept cu dotări mai spartane – are un preț cu 1852 de euro mai mic decât un Golf. Așa că mai rămâne spațiu de manevră ca să comanzi farurile cu xenon sau alte dotări regăsite pe lista destul de generoasă de opționale.

Timpul n-a fost foarte binevoitor cu 308. Are mult spațiu și un motor temperamental, însă pare finisat fără atenție la detalii. Setarea amortizoarelor nu este deloc inspirată.

Peugeot 308

În mica noastră rubrică „Prejudecăți la care ar tre­bui să renunțăm“, întâlnim ideea că mașinile franceze ar fi deosebit de confortabile. Dar 308-ul te scutură pe porțiunile proaste de drum, hurducăie peste îmbinările autostrăzii și zor­năie pe macadam. Acest comportament vine și de la faptul că Peugeot-ul testat era dotat cu roți de 18 inchi – probabil din dorința greșită de a profita de ele la manevrabilitate. Orice talent de dinamică este zădărnicit de direcția lipsită de precizie și extrem de dură la manevrele bruște. În plus, ea este influențată și de propulsie, ceea ce reduce și mai mult entuziasmul parcurgerii în viteză a drumurilor virajate. Astfel, trenul de rulare și direcția strică o mașină care se poate lăuda cu o ofertă generoasă de spațiu, scaune late și dotări bogate, care ar fi putut să se poziționeze ca o alternativă confortabilă la Golf. Trebuie să te obișnuiești cu ergonomia perfectibilă și cu schimbătorul de viteze mai greoi, iar caroseria prelucrată lejer începe să zornăie atunci când se dezlănțuie puternicul și cam însetatul motor diesel. După o carieră de 5 ani și fără sisteme moderne de asistență constatăm că 308 nu mai e un rival prea temut.

ams 01/2013

Date tehnice, Clasament

Articolul Test comparativ clasa compactă: Focus, Civic, i30, Astra, 308, Golf este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Honda a introdus în gama sa un diesel de ultimă generație, cu cilindreea de 1,6 l și 120 CP. Ne aflăm la primul contact cu noua motorizare de pe Honda Civic.

Text: Alexandru Gugoașă. Foto: Radu Chindriș

Vechea generație a lui Civic și, până de curând, și cea actuală au suferit din cauza faptului că nu aveau un diesel cu adevărat competitiv în segmentul compact. Motorul de 2,2 l era excelent ca performanțe și nivel al puterii oferite, însă a fost întotdeauna prea scump și penalizat din cauza taxelor mari. Honda a decis să facă o operațiune spectaculoasă de downsizing și să adauge gamei sale cele mai de succes, Civic, un atu important – un diesel de ultimă generație, cu cilindree mică, dar caracteristici de putere și de cuplu la cel mai înalt nivel.

O scurtă privire asupra fișei tehnice a mașinii japoneze și asupra datelor concurenței ne arată că, în segmentul compact, la 1,6 l, motorul Honda este în top 3 când vine vorba de performanțe. Nici nu este greu să vedem de ce. Propulsorul de sub capota lui Honda Civic are un cuplu de 300 Nm, valoare atinsă de la 2000 rpm. Acest cuplu impresionant pentru un motor atât de mic își face simțită prezența în orice treaptă de putere, inclusiv în cele superioare. Reprizele s-au dovedit a fi peste așteptări în timpul testului. La acest rezultat a contribuit și faptul că noul diesel are o greutate mai redusă cu 53 kg față de cel vechi, de 2,2 l, ceea ce înseamnă că pierderea a 20 CP și 20 Nm nu se simte prea mult.  Având în vedere performanțele (0–100 km/h în 10.5 s), ne-am fi așteptat ca și consumul să fie pe măsură, dar ne-am înșelat.  Media, după câteva zile de test, s-a ridicat la doar 6 l/100 km, în condițiile în care am parcurs atât un traseu urban, cât și unul extraurban, în total câteva sute de kilometri. Cu siguranță, consumul mediu va scădea în timp, odată ce motorizarea se rodează, mașina de test având mai puțin de 1000 km parcurși la începutul testului nostru.

Noul diesel de 1,6 l este o adevărată realizare din punct de vedere tehnic. Rafinat și puternic, propulsorul de 120 CP e alegerea optimă pentru Civic, în ciuda prețului ce poate părea cam mare la început.

Ca rafinament, Civic 1.6 i-DTEC se situează iarăși în top datorită elasticității și a faptului că motorul nu își face simțită prezența în habitaclu mai mult decât ar trebui. La senzația de liniște permanentă contribuie și un sistem foarte interesant de anulare activă a zgomotului interior. Mai multe microfoane captează frecvențele joase din habitaclu provenite de la trenul de rulare, iar un semnal audio invers este emis de subwoofer și difuzoarele din portiere. Sistemul funcționează oricând mașina se află în mișcare, indiferent dacă sistemul audio e pornit sau nu, rezultatul fiind reducerea zgomotului interior cu 10 dB.

Renault Mégane 1.6 dCi Energy GT Line

Prețul unui Civic 1.6 i-DTEC poate părea mare la început, însă lista de dotări standard lungă are darul de a nuanța prima impresie. Versiunea S, de bază, costă 18.587 de euro, în timp ce nivelul de echipare Confort costă aproape 2400 de euro în plus.

ams 04/2013

Articolul Honda Civic 1.6 i-DTEC este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.