VW Golf își încearcă forțele cu cei mai importanți rivali din clasa compactă: Ford Focus, Opel Astra, Peugeot 308, Hyundai i30 și Honda Civic.
Text: Sebastian Renz. Foto: Hans-Dieter Seufert
Golf n-a fost niciodată interesat de fanteziile altora. Nu vrea să cucerească inimile, ci cât mai mulți clienți. Fiindcă își propune să fie o mașină pentru toți, unii îi reproșează că e cam tocilar. Dar chiar și criticii admit că este o realizare inginerească remarcabilă. Câteva numere ne ajută să înțelegem Golful: 38, 1975, 6, 1980, 187.054 și 7,9.
Test comparativ: sisteme electronice de stabilitate
Acum 38 de ani s-a lansat Golf I. Din 1975 au urmat șase generații și e mașina cel mai bine vândută din Germania – cu excepția anului 1980. Din ianuarie până în septembrie, Golf VI s-a vândut în Germania, în 187.054 de exemplare. Sigur că s-au mai dat și câteva Jette, dar cota sa de piață, de 7,9 procente, este mai mare decât cea totală a BMW. Dacă ar concura individual, Golf ar fi a patra cea mai de succes marcă din Germania, în urma lui Volkswagen, Mercedes și Audi, cu de două ori și jumătate mai multe înmatriculări decât Hyundai. Asta explică marea agitație din jurul Golfului. Și de ce își dorește așa de mult victoria.
Noul Golf convinge în toate domeniile, în special cu frânele puternice și confortul ridicat. Totul, la un preț corespunzător.
VW GOLF
Marile revoluții au trecut de mult în ceea ce-l privește pe Golf. Ba chiar au început să pară nelalocul lor, cel puțin la nivelul designului. La generațiile mai tinere, ele au existat, desigur: GTI și diesel la Golf I, tracțiune integrală și tehnica acelor patru supape pe cilindru la Golf II, caroseria ranforsată și TDI la Golf III. La Golf IV, ajungem la ESP, navigație și lumină albastră în cockpit. Golf V? Poate, puntea spate multilink. Golf VI? Mda.
Sébastien Ogier pilotează un VW Golf VII R
Numărul 7 actualizează, în orice caz, multe sisteme de asistență și este, în rest, în ciuda construcției complet noi, mai degrabă o evoluție; forma sa mai „cutioasă“ asigură la interior o ofertă generoasă de spațiu pentru pasageri. În față se călătorește la fel de bine pe scaune comode, cu susținere laterală bună, iar spatele e dotat cu o banchetă profilată corespunzător. În portbagaj, capacitatea este de 380 de litri, cu podea reglabilă pe înălțime, ceea ce oferă o suprafață netedă de încărcare. În comparație cu asta, supervariabila Honda Civic ni se pare ca un participant la un Campionat Mondial de Origami. Variabilitatea redusă rămâne una dintre puținele slăbiciuni ale VW, care în rest oferă vizibilitate bună, frâne destul de vehemente și dotări cuprinzătoare în materie de securitate, asigurându-și astfel puncte importante. Trenul său de rulare nu mai este așa de agitat când vine vorba de manevrabilitate, permite escapade relaxate și rapide pe drumuri de țară și oferă, cu amortizoarele sale adaptive, un confort foarte bun. La motor s-a pus accentul în special pe rafinament. Noul TDI de 150 CP are o reacție omogenă și propulsează Golful cu ajutorul transmisiei în șase trepte rapid și economic.
Chiar și privind prețul, nu ne prea vine să criticăm nimic dacă ne gândim la toate aceste calități. 23.378 de euro cu amortizoare adaptive (941 de euro) pare destul de mult, dar Golful vine în varianta Highline dotat cu de toate, iar costurile de întreținere sunt destul de mici. Ajung toate astea ca să ia medalia, sau rivalii vor reuși să se impună?
Caracterul său prea dinamic și consumul mai mare l-au costat câteva puncte. Dar te convinge prin confort, preț și finisarea decentă.
Ford Focus
De pildă, prin dinamică, așa cum e cazul lui Focus. Deși și-a mai redus din agilitatea manevrabilității, rămâne cel mai sportiv datorită direcției extrem de precise și cu un feedback exemplar. Dar, la încărcare maximă în curbe rapide, are un ușor balans, ceea ce înseamnă mai puține puncte în materie de siguranță. În același timp, Focus ne dovedește că un tren de rulare poate oferi un confort bun chiar și fără amortizoare adaptive. E drept că, pe porțiuni proaste de drum, Fordul te scutură ceva mai mult decât Golful, dar, când e încărcat, scuturăturile nu se mai simt așa de tare. Scaunele bine tapițate îi integrează și pe șofer, și pe pasager adânc în mașină. Senzația de spațiu are de suferit din pricina cockpitului care ocupă mult loc și a montanților frontali reduși. În spatele nu foarte încăpător, linia acoperișului îi cam apasă pe pasagerii înalți.
Ford lansează o versiune Focus 1.0 EcoBoost cu consum redus
Sub capotă mormăie un diesel de 140 CP. Calitățile sale de bază nu sunt rafinamentul sau turațiile mari, însă are o forță impresionantă de propulsie. Așadar, e bine să alegi din timp următoarea treaptă a cutiei extrem de precise. Cine nu e deranjat de sunetul cam aspru, utilizarea ușor confuză și materialele mai simple, precum și de consumul mai mare cu 0,5 l/100 km va găsi în Focusul mai accesibil cu 1200 de euro cel mai dur rival al lui Golf din afara ligii premium.
Volumul mare de încărcare, variabilitatea, frânele puternice și motorul temperamental îi aduc puțin confortabilului Civic medalia de bronz.
Honda Civic
Japoneza s-a pierdut pe drum undeva între agilul vrăjitor al curbelor și magicianul spațiului interior. Acum nu mai e nici una nici alta, dar punctează enorm cu volumul său de încărcare de la 447 la 1378 de litri, spătarul banchetei rabatabil complet și scaunele din spate ce se ridică precum la cinematograf. Dar toată această acrobatică este în dauna pasagerilor. Pentru că inginerii au plasat rezervorul sub scaunele din față, poziția de ședere e mai ridicată. Nici volanul nu se integrează prea bine în peisaj și îngreunează citirea spectaculosului tablou de bord separat pe două niveluri, iar pe bancheta slab configurată, pasagerii stau și acolo prea sus. Designul avangardist al bordului continuă atmosfera SF la interior, dar clienții conservatori ar putea fi puși în dificultate de aspectul nonconformist.
Test: Honda Civic 1.6 i-DTEC
Trenul de rulare este setat rigid, oferă un confort acceptabil, dar nu ajută deloc ținuta de drum dinamică. Volanul mic și direcția nu foarte promptă sugerează agilitate, dar îl poartă pe Civic destul de imprecis prin curbe. De asemenea, la schimbările bruște de direcție îi cam fuge spatele. În schimb, motorul de
2,2 litri și 150 CP este briliant, propulsează aprig, turează voios, e rafinat și consumă cel mai puțin, 5,9 l/100 km. Ajutat și de frânele energice, Civic se situează destul de sus, deși nu este nici foarte accesibil și nici nu dispune de finisaje foarte ambițioase. Dotările cuprinzătoare nu sunt însă susținute și de sisteme de asistență. Pentru motorizarea diesel există o singură versiune de echipare – Sport – ce nu poate fi configurată.
Demarajul bleg și frânele slabe îl costă puncte mai multe decât poate obține prin spațiu, finisaje și garanția lungă.
Hyundai i30
A devenit unul dintre cei mai temuți rivali ai Golfului și este mai ales o mașină care iese în evidență prin design. Dacă îl folosești în viața de zi cu zi, te convinge prin spațiul generos, cu scaune comode, utilizarea ușoară, materialele bune și finisajele atente. Dar să nu ne rezumăm doar la calitățile evidente. În diferitele probe ale acestui test, am constatat și deficiențele lui i30, cum ar fi cele de la trenul de rulare. Fără încărcare, amortizoarele absorb șocurile mai dure destul de bine, dar, la încărcare maximă, lui Hyundai i se termină rezervele, iar întreaga parte frontală a mașinii începe să salte, i30 protestând zdravăn pe porțiunile denivelate. De asemenea, cele trei setări pentru asistarea electrică a direcției nu servesc la nimic, pentru că lipsește feedbackul și precizia.
Top test: Hyundai i30 cw
Și, în cele din urmă, frânele. Valori de 39 de metri sunt depășite azi și de mașinile mici, iar frânarea pe umed și pe suprafețe cu aderență diferită este cea mai slabă. i30 pierde puncte și la propulsie. Motorul economic, de 1,6 litri pornește destul de încet, iar reacția lentă a transmisiei sporește această letargie la accelerare. Genul acesta de temperament, ca și întregul i30, sunt suficiente dacă sunteți interesați doar de utilizarea de zi cu zi.
Performanțe solide ale unei mașini solide. Spațiul, confortul și performanțele sunt bune, dar dieselul este lipsit de rafinament – atât în materie de consum, cât și ca zgomot.
Opel Astra
Astra este o mașină bună. E un lucru care trebuie spus, mai ales cu toate discuțiile despre Opel și criticile cu privire la acest vehicul compact, care a devenit prea greu, prea mare la exterior și prea îngust la interior. Faptul că oferta de spațiu, vizibilitatea și utilizarea ușoară a tuturor butoanelor nu se numără printre atuurile sale îl știm deja, după cei 3 ani petrecuți alături de el. Pe de altă parte, ne convinge cu finisarea sa atentă și trenul de rulare echilibrat. Chiar și fără amortizoare adaptive, el trece cu talent peste suprafețe proaste, asigurând o manevrabilitate bună împreună cu direcția cu feedback sensibil.
Motor nou pentru Opel Astra
Motorul agitat și destul de însetat garantează o accelerare bună cu cei 165 CP disponibili – chiar dacă greutatea mai mare și reacția mai lentă a transmisiei îi mai taie din elan. Până și cu un diesel puternic, Astra Edition –
ce-i drept cu dotări mai spartane – are un preț cu 1852 de euro mai mic decât un Golf. Așa că mai rămâne spațiu de manevră ca să comanzi farurile cu xenon sau alte dotări regăsite pe lista destul de generoasă de opționale.
Timpul n-a fost foarte binevoitor cu 308. Are mult spațiu și un motor temperamental, însă pare finisat fără atenție la detalii. Setarea amortizoarelor nu este deloc inspirată.
Peugeot 308
În mica noastră rubrică „Prejudecăți la care ar trebui să renunțăm“, întâlnim ideea că mașinile franceze ar fi deosebit de confortabile. Dar 308-ul te scutură pe porțiunile proaste de drum, hurducăie peste îmbinările autostrăzii și zornăie pe macadam. Acest comportament vine și de la faptul că Peugeot-ul testat era dotat cu roți de 18 inchi – probabil din dorința greșită de a profita de ele la manevrabilitate. Orice talent de dinamică este zădărnicit de direcția lipsită de precizie și extrem de dură la manevrele bruște. În plus, ea este influențată și de propulsie, ceea ce reduce și mai mult entuziasmul parcurgerii în viteză a drumurilor virajate. Astfel, trenul de rulare și direcția strică o mașină care se poate lăuda cu o ofertă generoasă de spațiu, scaune late și dotări bogate, care ar fi putut să se poziționeze ca o alternativă confortabilă la Golf. Trebuie să te obișnuiești cu ergonomia perfectibilă și cu schimbătorul de viteze mai greoi, iar caroseria prelucrată lejer începe să zornăie atunci când se dezlănțuie puternicul și cam însetatul motor diesel. După o carieră de 5 ani și fără sisteme moderne de asistență constatăm că 308 nu mai e un rival prea temut.
ams 01/2013
Comentarii închise.