Acum doi ani ajungeam la uzina Dacia în cadrul unei vizite cu mai mulți jurnaliști din România. Ni s-a spus că era una dintre ultimele posibilități de a vedea liniile de producție, pentru ceva timp, pentru că se pregătea modificarea acestora în vederea startului producției în masă a noii generații Duster. Mașina nu fusese prezentată oficial, dar era prin incinta uzinei. Evident că au avut grijă să nu ne intersectăm cu ea, dar au prevăzut și posibilitatea unui “accident”, astfel că am primit huse speciale pentru telefoane, care blocau camerele foto ale acestora.

De data aceasta, vizita, fără restricții de acest fel, a fost prilejuită de startul producției noului Dacia Bigster. Ocazie cu care am vizitat 4 secții ale uzinei, am putut fotografia orice de pe traseul prestabilit, iar oficialii Dacia și cei ai uzinei ne-au dat multe detalii despre cea mai mare fabrică de automobile din România. Una care are o suprafață totală de 355.000 metri pătrați, dintre care 297.000 metri pătrați construiți. Cadența actuală este de 1.357 de mașini în fiecare zi, aproape de maxim. Asta înseamnă 65 de vehicule în fiecare oră, practic, se produce o mașină la fiecare 55 de secunde. Se lucrează în regim maxim: 3 schimburi a câte opt ore, cinci zile pe săptămână.

Primul popas, secția de presaj, care este și cea mai zgomotoasă. Doar 400 de oameni lucrează aici din cei 6.856 de angajați ai uzinei. Sunt aici prese moderne, între 400 și 2.400 de tone/forță, care “bat”cu până la 18 bătăi/minut tablă (800 de tone pe zi) importată din Italia și Slovacia. Forma pieselor din acest foi este calculată în așa fel încât să se irosească cât mai puțin material. Care oricum nu se irosește, ci merge la reciclare. După ce roboții iau piesele din presă, acestea sunt plasate în fața unor oameni care le verifică manual. Sile Fulga, directorul general al Uzinei de Vehicule Automobile Dacia ne spune că este mult mai greu să descoperi defectele pe o piesă vopsită, de aceea este nevoie de personal pentru această verificare. Automatizarea completă ar însemna o investiție de 5,5 milioane euro, dar nu se justifică la acest moment, ne mai spune Sile Fulga.

A doua oprire, secția Caroserie, mult mai animată, unde lucrează 1.400 de oameni. Aici se sudează piesele venite de la presaj, dar 60% dintre puncte de sudură sunt date de roboți. Unii care au și inteligență artificială, ne spun oamenii de aici: practic, roboții își verifică singuri munca și, dacă nu le place ce-au făcut, opresc fluxul. Oamenii sudează, în general, cele mai mici repere. Cele două linii separate, pentru Duster și Dacia Bigster produc circa 40 de caroserii pe oră, aproximativ 900 pe zi. Acesta linii de producție sunt în forma literei U, din motive de spațiu și au 1,7 kilometri lungime. Tot aici am văzut și robotul care imprimă seria VIN pe caroserie. Din acel moment, mașina are “identitate” și pot și montate pe ea echipamentele opționale cerute de client.

Forme finale

Secția de Montaj este cea mai interesantă vizual, pentru că aici mașinile ajung la forma finală. 1.800 de oameni au grijă de asta, dintre care 27% sunt femei. O mare parte dintre ei stau pe marginea benzii de montare de 1,2 kilometri, care conține 170 de vehicule în paralel, iar piesele le sunt livrate automat de 270 de AGV-uri (sisteme de transport autonome). Încă de la început, portierele sunt demontate, pentru a se putea lucra lejer și la interior. Apoi, portierele și planșa de bord vin deja echipate și sunt montate pe mașină. Motoarele, cu puntea față, se cuplează automat într-un timp foarte scurt, apoi urmează asamblarea finală. Ni se mai spune că Duster și Dacia Bigster au componente comune în procent de 65 – 70 de procente. De altfel, aceste două modele ocupă circa 90% din producția uzinei, dar Duster este de departe majoritar. Restul producției este de modele Logan, Sandero și Jogger, în special pentru piața autohtonă. Per total, undeva la 92% din producția uzinei Dacia merge la export.

Horse

Probabil știți că acesta este numele noii companii, cu sediul la Madrid, fondată acum doi ani de Renault, Geely și Aramco. S-a separat de uzina Dacia, are alt management, dar locația este tot în vechiul departament Motoare al uzinei. Horse International are 8 unități de producție, în România, Turcia, Spania, Portugalia, Brazilia, Chile și Argentina, dar și trei centre de R&D în România (la Titu), Spania și Brazilia. În România se produc la acest moment două motorizări: HR12 (1,2 litri, 3 cilindri, mild hybrid, cu 130 CP) și HR10 (motorul de un litri, cu 3 cilindri), ambele în circa 450.000 de exemplare anual. Practic, un motor la 45 de secunde și o cutie de viteze la 30 de secunde. Aici lucrează peste 2.100 de salariați, la Titu mai sunt 302, iar în București 276 de oameni.

Oficialii Horse România au insistat că ei nu reprezintă doar un producător de motoare, ci o companie de tehnologie și producție. Pe lângă noi repere care vor intra în producție, pe lângă unele dezvoltate pentru alte uzine, la Mioveni vor începe și teste pentru adaptarea motoarelor termice la funcționarea cu biocombustibil (cu sprijinul Aramco, care deție 10% din Horse Powertrains). Ideea este ca aceste motoare să fie pregătite din timp pentru viitoarele norme de poluare, din perspectiva combustibilului utilizat.

La final, aflăm alte date interesante, legate de noua Dacia BigsterBigster: sunt peste 1.200 de comenzi în România, din cele peste 10.000 înregistrate în Europa. Marea majoritate a clienților sunt la primul model Dacia (77%) și au comandat, în proporție de peste 90% cele două versiuni de top, Journey și Extreme. Versiunea Hybrid 155, pe care am testat-o deja, acoperă două treimi din comenzi.

Articolul Reportaj: Acasă la Dacia Bigster este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

N-ai cum să refuzi a vedea o cursă de camioane, câtă vreme nu le-ai văzut decât la TV. Mai mult chiar, am avut de ales dintre trei etape la care puteam să merg. Aș vrea să zic că a fost o alegere grea, dar n-a fost, pentru că printre ele figura și cea de la Le Mans. După ce, în iunie 2024, am petrecut 3 zile pe acest circuit, la Cursa de 24 de ore, îmi era greu să-mi imaginez camioane concurând pe aceeași pistă ca săgețile din categoria hypercar.

Așadar, Le Mans. Nu era nevoie, dar mi s-a confirmat încă o dată că la Le Mans este spectacol total, indiferent de evenimentul care are loc pe circuitul francez. În dimineața zilei de sâmbătă, la intrarea în complex m-a întâmpinat o expoziție de camioane. Majoritatea vechi și americane (Kenworth, Peterbuilt), uriașe, cu zeci de kilograme de crom și cabine cât o garsonieră mai mică. Alături, cele mai noi camioane ale producătorilor europeni, pentru că orice cursă din acest campionat este o adevărată ocazie de promovare. Un pic mai aproape de linia de circuit e standul Volvo, unde un tehnician îi lasă pe copii să facă un fel de puzzle cu ajutorul unei mici macarale.

Peste tot sunt concerte, terase, dansuri, iar în planul doi, camioane care fac demonstrații despre cum poți să încarci cel mai rapid o serie de bușteni uriași. Practic, sunt camioane peste tot, enorm de multe, nu ai cum să-ți imaginezi înainte să le vezi. Din buticurile oficiale au dispărut aproape toate siglele Le Mans 24h. Toate produsele de-aici sunt acum marcate cu sigla 24h Camions, numele oficial al evenimentului în general.

Este timpul să văd camioanele de competiție. Normal că nu au loc în standurile clasice de pe linia de start/sosire, așa că circulă printre spectatori către o zonă largă, plasată în interiorul circuitului, cumva vizavi de boxele standard. Sunt imense, multe dintre ele cu motoarele, dar mai ales cu turbocompresorul la vedere. Nu sunt foarte gălăgioase la ralanti și îmi dau seama că panourile lor sunt făcute din fibră de sticlă, cel puțin așa arată unul rupt deja la antrenamente. Garda la sol este mai mică, iar aripile roților duble din spate sunt desenate aerodinamic, pentru a apăsa un pic mai mult pe puntea din spate.

Evident, pentru camioane nu vorbim despre versiunea de 24h a circuitului, ci de versiunea Bugatti, care are o lungime de 4185 metri, cu 11 viraje. Înțeleg că acest circuit nu e cel mai dur din calendarul care include șapte etape anual, așa că piloții au o treabă ceva mai ușoară. Bine, asta este un fel de-a spune, pentru că îi încurcă puțin regulamentul, care sună astfel: camioanele trebuie să aibă minimum 5,4 tone, motoarele, maximum 13 litri, cutia de viteze e cea standard, cu 16 trepte, iar viteza maximă este limitată la 160 km/h. Asta, din motive de siguranță, pentru că altfel aceste Godzille de 1200 CP pot ajunge lejer la 220 km/h.

Program încărcat

Două zile pentru o cursă par cam multe, dar în realitate pe circuit se întâmplă aproape mereu câte ceva. Nu este doar o cursă. În primul rând, în cele două zile se desfășoară cursele din trei campionate: Goodyear FIA European Truck Racing Championship (evenimentul principal), France Truck Racing Championship (FFSA) și British Truck Racing Championship (BTRC). Toate acestea au, în fiecare dintre cele două zile, manșe de antrenamente libere, calificări și câte două curse. Totul e programat la minut, iar când există timp liber pe circuit sunt parade ale motocicliștilor, dar și ale camioanelor de epocă (din toată lumea), dacă le putem spune așa.

Cursele sunt mai spectaculoase decât îmi imaginam, cel puțin în primele două tururi. Startul este lansat, după un prim tur de încălzire în spatele unui pace truck, iar plecarea e furtunoasă. Sunetul gutural, dar nu atât de puternic, are în componență șuieratul turbinei. Primul viraj este cel mai riscant, pentru că toți vor să depășească aici sau măcar să aibă o ieșire bună. Asta e important, pentru că pe liniile drepte lungi mai toți piloții se opresc în limitatorul setat la 160 km/h, iar o ieșire bună din viraj îți poate permite să faci depășirea. Când se întâmplă asta, alt spectacol pe care nu-l vezi în alte competiții: în viraje strânse, cabina camionului din interior pare să se sprijine pe a celui din exterior. Acestea sunt clinciurile și sunt destul de dese în depășiri. După câteva tururi, apar spații semnificative între concurenți și este greu de recuperat. Ieșirile în decor se întâmplă, sunt spectaculoase, iar camioanele nu sunt chiar ușor de tractat din nisip, unde ajung în majoritatea cazurilor. Cursele nu durează decât 25 de minute, iar fumul negru scos chiar și temporar pe eșapament este sancționat inițial cu avertisment, iar dacă se repetă, pilotul respectiv este exclus din cursă. E un spectacol să vezi un astfel de camion în derapaj controlat sau făcând „donuts“, pentru că sistemele de control al tracțiunii sunt interzise.

Goodyear este sponsorul acestui campionat (FIA European Truck Racing Championship) și furnizează pneurile camioanelor din această competiție. E însă și furnizor exclusiv de pneuri pentru campionatul francez (FFSA), care, deși nu este sub tutela FIA, respectă regulile federației, iar campionatul britanic (BTRC) e complet separat, nu folosește pneuri Goodyear și nu se supune normelor FIA.

Așa cum ne spunea Davide Califano, Head of Brand & Value Proposition Marketing Commercial EMEA al companiei Goodyear, pneurile pentru campionatul european (și cel francez) sunt foarte avansate din punct de vedere tehnic. În primul rând, trebuie să performeze bine atât pe uscat, cât și pe ploaie. În al doilea rând, fiecare echipă are câte două seturi de pneuri pe weekend. Așadar, în marea majoritate, unul pe zi de competiție. În condițiile în care cuplul motoarelor acestor mașinării poate ajunge la 6000 Nm, nu este simplu ca pneurile să reziste.

Campionatul european are 18 piloți, iar camioanele sunt de la Iveco, Man și Scania, Freightliner și Ford. Totuși, nici unul dintre producători nu are echipă de uzină. Nimeni nu vrea asta, pentru că un buget generos, de câteva milioane de euro, ar omorî echipele private. Acestora le convine situația actuală, în care primesc motoare, suport tehnic și bani, dar fără implicare oficială.

Apropo de piloți, dacă ai vrut vreodată să devii pilot de curse la nivel mare, să pilotezi pe unele dintre cele mai frumoase circuite din Europa, Goodyear FIA European Truck Racing Championship ar trebui să te intereseze. De ce? Pentru că nu știu unde mai există, la nivel de competiție FIA, piloți cu vârsta de până la 59 de ani.

Text: Dan Damian/Foto: Goodyear FIA European Truck Racing Championship

INTERVIU

auto motor și sport discută cu Davide Califano

„Cusele de camioane au o latură pasională“

Davide Califano, Head of Brand & Value Proposition Marketing Commercial EMEA al companiei Goodyear, despre logica sponsorizării Campionatului European de Curse cu Camioane și avantajele obținute de aici în producția pneurilor de stradă.

Cum ajută sponsorizarea Campionatului European de Curse cu Camioane brandul Goodyear?

De 15 ani, suntem implicați în acest sport, așadar a fost și este un plan de lungă durată. În 2019, am decis să ne implicăm și mai mult, așa că am devenit sponsor al acestui eveniment. Practic, campionatul a devenit Goodyear FIA European Truck Racing Championship. Așa cum știm, industria producției de camioane este B2B, se adresează deținătorilor de afaceri în domeniul transportului rutier. Cursele de camioane reprezintă o platformă excelentă pentru noi, și asta pentru că sunt urmărite în special de oameni din industrie.

Dar cum se împacă susținerea unui sport unde vehiculele concurează cu motoare diesel, unele de cilindree foarte mare, cu nevoia de sustenabilitate?

Da, știu ce vreți să spuneți, iar în această privință, ar trebui să comunicăm mai mult și mai clar. Există un index de sustenabilitate, făcut de o organizație independentă, al celor mai importante 100 de campionate din motorsport. Cursele de camioane sunt pe locul 16. Multă lume crede că aceste camioane folosesc clasica motorină obținută din țiței. Nu e deloc așa. În motoare arde biodiesel, și când spun asta, mă refer la faptul că circa 80% din combustibil este obținut din reziduuri (uleiuri) din industria alimentară. FIA ne provoacă constant să găsim noi soluții de sustenabilitate. De exemplu, am început să refolosim pneurile de curse uzate. Cum facem asta? Destul de simplu, se întâmplă de mulți ani în industria pneurilor de camioane de stradă. Luăm pneul uzat în competiție, îl ducem la fabrică, îi verificăm structura de rezistență, iar dacă totul este în regulă, aplicăm un nou strat de cauciuc în matrițe, și apoi îl pot folosi camioanele de stradă. Nu și cele de competiție. Nu pentru că n-ar mai fi sigur, este la fel de sigur, ci pentru că noi furnizăm pneurile Goodyear tuturor echipelor și vrem să evităm ideea că un set ar fi mai bun decât altul după acest proces.

Cât de des inovați în acest domeniu? Știm că la nivelul pneurilor de curse pentru automobile inovația e aproape permanentă.

Inovația este constantă și aici. De exemplu, în acest an avem o nouă compoziție pentru pneuri. În acest campionat nu există pneuri de ploaie. Se folosesc aceleași pneuri, indiferent de vreme, așa că trebuie să avem un echilibru cât mai bun între performanțele pe uscat și pe ud. Asta face noua noastră compoziție, despre care pot să vă spun că este asemănătoare cu ceea ce folosim în pneurile pentru mașinile supersport de stradă, Porsche, Lamborghini. Avem și rezultate: timpi mai buni pe tur și uzură redusă cu aproximativ 20% în cursă. Revenind la sustenabilitate, se concurează cu același tip de pneu atât pe uscat, cât și pe ud pentru că, dacă am avea pneuri diferite, logistica transportului lor ar fi de două ori mai mare.

Am văzut expuse aici, la Le Mans, mai multe camioane cu propulsiei electrică. Urmând modelul aplicat la automobilele electrice, are Goodyear în plan dezvoltarea de pneuri dedicate pentru camioanele electrice?

Această industrie a pneurilor pentru camioane este diferită, și asta pentru că se adresează flotelor. În acest moment și probabil în următorii ani, nu credem că vreun transportator va putea avea o flotă de camioane exclusiv electrice. Le vor încerca, poate vor ajunge, să zicem, la 20% de camioane electrice în flotă. În acest caz, nu ar fi economic viabil să oferim pneuri construite special pentru camioane cu propulsie electrică. Sigur că o putem face, dar nu are sens să o facem acum. În schimb, oferim deja pneuri care pot fi folosite și de camioanele diesel, dar și de cele electrice. Practic, am adaptat designul și structura pneului și pentru camioanele electrice. Adică, în construcția pneului am ținut cont de cuplul suplimentar care vine la pachet cu propulsia electrică. Avem acest tip de pneuri, se folosesc deja.

Care este diferența dintre a sponsoriza un campionat de curse cu camioane și o altă competiție din motorsport?

Goodyear este implicat, și nu doar ca furnizor de pneuri, în multe tipuri de motorsport, Campionatul Mondial de Anduranță (WEC), Le Mans Series și Campionatul Britanic de Turisme (BTCC), ca să enumăr dar câteva. Evident, folosim experiența din competiții pentru a crea pneuri de stradă tot mai bune, e normal, este în ADN-ul nostru. La nivelul pneurilor de stradă și legătura lor cu tehnologia din motorsport, comunicarea e pasională, este vorba despre performanțe, competiție, rivalități. Știți cum e comunicarea în segmentul pneurilor pentru camioane? Plată, standard, fără urme de pasiune. Și este normal să fie așa în această industrie B2B, pentru că un transportator sau un manager de flotă e interesat doar de calcule, eficiență, reducerea costurilor etc. Asta, până îi invităm la cursele din Goodyear FIA European Truck Racing Championship. Ei vin aici și văd partea emoțională a acestor curse. Și sunt absolut încântați. De asemenea, această competiție ne ajută și pe noi să comunicăm pasional despre camioane și pneurile lor.

Articolul Reportaj: Curse de camioane la Le Mans? Le-am văzut live și sunt foarte spectaculoase este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Știți momentele în care ai vrea să încerci chestii noi, să-ți depășești zona de confort, să bifezi cu satisfacție întâmplări deosebite, memorabile pe parcursul vieții sau doar al unei vacanțe? Sigur că da, toți avem nevoie de ele, fie că ajungem sau nu să conștientizăm acest lucru. Dar există și o altă latură, cea în care nu ineditul te marchează, ci liniștea și experiența în sine sunt principalul obiectiv. Sună simplu, dar știm că nu este deloc așa. Noi am încercat însă și credem că ne-a și ieșit.

Pentru asta, am avut nevoie de două elemente principale, mașina și locul potrivite. Și două zile pline. Să începem cu mașina. A treia generație Nissan Qashqai, model pe care nu l-am ales întâmplător. Vă mai amintiți clipurile de promovare ale primei generații, în 2006? Atunci, SUV-urile erau la început, iar ideea de SUV urban era o raritate. Nissan a nimerit fix ce căutau o mare parte din clienți, fără să știe neapărat ce caută. Nissan Qashqai s-a potrivit perfect și a generat un trend care continuă până în ziua de astăzi, când concurența este acerbă în acest segment. După o a doua generație, ceva mai convențională, a venit acest nou model, cu un design mult mai sofisticat și accent puternic pe stil.

Liniștea pe care o căutam se potrivește cu acest SUV japonez, după cum am constatat în habitaclu. Și am remarcat și altceva. În prezent sunt multe mașini care, în trecerea lor către digitalizare, se complică mult la ca operare și ergonomie. Nissan a reușit să nu complice nimic, dar să fie digital. Tabloul de bord, color, de 7 inchi, este configurabil, dar impresionează prin culorile atent alese (indiferent de programul de rulare) și prin faptul că îți oferă toate informațiile necesare cu fonturi mari și fără aglomerație inutilă. Pe de altă parte, ai displayul central tactil, de 12,3 inchi, susținut de comenzi fizice în partea inferioară. Și sistemul de climatizare automată, cu două zone, are propriul display și butoane fizice. Poate părea demodat, mulți producători așa cred, dar portul USB clasic este încă foarte util pentru mulți dintre noi, mai ales că sistemul Android Auto funcționează doar prin cablu (CarPlay este wireless).

Izolat în civilizație

Destinația noastră la bordul lui Nissan Qashqai a fost Castelnor, în Păltiniș, Sibiu. Nu auzisem nimic despre acest loc și, inițial, am crezut că e un… castel. Ei bine, este, dar unul modern, deschis abia acum 3 ani. E genul acela de oază pe care ai senzația că o poți întâlni prin Austria, când mergi la schi. Cam asta a și fost ideea. Un loc unde să te retragi de lume, în condiții premium. Am aflat și logica numelui, chiar de la Cornel Posea, managerul locului – arhitectura de castel la 1300 de metri altitudine, unde norii coboară uneori. Așa s-a ajuns la Castelnor, un nume compus, inventat, dar interesant tocmai pentru că te face să te întrebi cum s-a ajuns la el. Castelnor este plasat pe un deal, la multe sute de metri de orice altă construcție din zonă, cu o priveliște magnifică asupra munților și văii. O poți admira de pe terasa generoasă, aflată în prelungirea spațiului închis al restaurantului, sau de la piscina în aer liber, cu priveliște deschisă.

Dar toate astea le poți întâlni, poate, și prin alte părți. Ce nu găsești prea ușor este atmosfera familiară. La cele mai multe hoteluri premium, stai într-un cub de beton, fie el stilizat sau nu, cu toate aceste facilități adiacente. Însă la Castelnor totul este integrat, pentru că se pleacă de la construcția deosebită, stil castel, cu tot felul de turnuri sub forma de prismă, de înălțimi diferite, ideea arhitectului fiind de a imita ceea ce vezi de sus în Sibiu – o mare de acoperișuri de diferite forme. Hotelul oferă doar 28 de camere, un alt element care accentuează sentimentul de intimitate, pe lângă faptul că nu vezi și nu auzi în permanență motoare, mașini și alte zgomote urbane. Eventual doar lătratul câinilor ce însoțesc turmele de oi care mai trec prin zonă.

Spa-ul are o poveste în sine, fiind conceput tot pe ideea celor din stațiunile de lux din Austria. De altfel, cei care se ocupă de cel de la Castelnor au fost în Austria, pentru a învăța tratamentele oferite de spauri cu mai multă experiență. Au adus de acolo programele, dar și absolut toate cremele și loțiunile pe care le folosesc aici.

Am încercat și restaurantul, al cărui meniu este special. Așa cum îmi spunea Cornel Posea, este axat pe bucătăria românească: „Nu oferim fructe de mare, de exemplu, de ce am face-o? Nu cresc prin împrejurimi. Avem însă unele dintre cele mai bune brânzeturi, cărnuri de orice fel de prin partea locului, toate luate de la producători din zonă. Experiența acestui loc n-ar fi completă fără o gastronomie deosebită“. În general, hotelurile de la munte atrag turiști în timpul iernii, mai ales dacă sunt lângă pârtii de schi, cum este și Castelnor. Aici însă sunt clienți tot anul. Iarna este ideal pentru cei care schiază, iar vara, pentru liniște, aer curat, unul dintre cele mai bune spauri și, eventual, pentru drumeții, plimbări cu bicicleta, vizite la stânele din împrejurimi, toate organizate de către hotel, la cerere.

Plăcerea drumului

La Castelnor se ajunge, din București, pe cele două mari rute pe care le știți. Fie prin Brașov – Făgăraș – Sibiu, fie pe Valea Oltului, ambele foarte bune pentru a te destinde la volan, dacă alegi cu atenție perioada anului și orele. Noi am mers prin Brașov la dus, pentru a vedea cum se comportă mașina noastră pe drumuri rapide și virajate. Ne-a ajutat și motorul mașinii, de 1,33 litri, turbo, cu mild hybrid, dar în versiunea de 156 CP, cuplat la cutia de viteze X-Tronic, singura ca îți dă posibilitatea de a opta pentru tracțiune integrală. Știu că un sistem 4×4 nu mai este neapărat cerut de cumpărători pentru un SUV compact, dar contează într-un astfel de periplu prin țară, pentru că nu-ți mai pui problema dacă poți ajunge într-un anumit loc când se termină asfaltul, ci o faci pur și simplu.

Nissan Qashqai a evoluat cumva odată cu clienții săi, așa că acum este mai matur, axat pe confort, dar destul de bine echilibrat ca să te poți juca pe virajele rapide. Mulți oameni (inclusiv eu) nu prea se împacă cu transmisiile CVT, dar X-Tronic-ul Nissan s-a dezvoltat în așa fel încât aproape că pare o cutie automată clasică. Știe să reia bine accelerarea la ieșirea din viraj, iar reacțiile mașinii sunt mai bine corelate cu creșterea turației motorului.

Tot acest pachet se potrivește perfect ideii de vacanță. Confort, portbagaj de 479 de litri și loc suficient în spate pentru trei persoane. Dacă lăsăm la o parte buzunarele mici ale portierelor, am găsit un singur capitol mai important unde este loc de îmbunătățiri, tocmai în zona confortului. Versiunea noastră de echipare, Tekna+, include funcție de masaj pentru scaunele din față. Ei bine, masajul ăsta este… prea grăbit. Pernele din șezut și spătar se umflă/dezumflă prea repede, și simți acest lucru din prima secundă.

Cu motorul te obișnuiești repede, în sensul că afli imediat cam pe unde te poți duce cu consumul. Nissan spune că cel mediu este de 7 l/100 km, iar noi am ajuns la Castelnor cu 7,5, asta în condițiile în care am avut sesiuni de entuziasm pe virajele dintre Predeal și Brașov. La venire, de această dată pe Valea Oltului, computerul de bord arăta 6,4 l/100 km, într-un ritm mai domol. Depinde cum folosești și programele de condus, una e să mergi în Eco și altceva este să rulezi în Sport. Mai ai și alte opțiuni, selectabile de la controllerul de pe consola centrală – Normal, Snow și un program dedicat rulării în off-road, în care electronica are grijă să ieși de oriunde, dacă nu exagerezi. Mi-au mai plăcut și frânele, de încredere chiar și după ceva tortură pe drumurile virajate, apoi am văzut că și discurile din spate sunt ventilate.

Cum spuneam la început, acest model a apărut inițial în ideea de SUV urban, dar a fost și este mult mai mult, pentru că poți merge cu el oriunde. Însă a păstrat ce e mai bun din această idee originală – manevrabilitatea. Are 11,1 diametru de întoarcere, iar dacă în oraș ți se pare normal, noi l-am remarcat pe aleile înguste de la Castelnor, în timpul manevrelor pentru sesiunea foto.

NisNissan

Nissan Qashqai este unul dintre SUV-urile cele mai cunoscute printre români. Sigur, acum are o concurență puternică, dar s-a reinventat la a treia generație și știe să atragă atât clienții fideli, cât și cumpărători mai tineri, tocmai prin designul tineresc și inconfundabil. Prețurile pornesc de la 24.990 de euro, (echipare Visia, 138 CP și cutie manuală cu șase trepte), dar mașina noastră are prețul de listă 37.620, cu motorul mai puternic, 4×4 și cutie automată, în condițiile în care nu prea mai ai ce să adaugi pe mașină. Eventual două nuanțe de culoare – plafon și carcase oglinzi/caroserie –, pentru 800 de euro, dacă vrei maximum de stil.

DATE TEHNICE

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4425 × 1835 × 1625 mm. Ampatament: 22665 mm. Rezervor: 55 l

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil, arcuri elicoidale. Frâne cu discuri ventilate față/spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 235/50 R19

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată (CVT) cu 6 trepte

Motor: Benzină, L4, 1333 cm3. Putere maximă: 116 kW (158 CP)/5500 rpm. Cuplu maxim: 270 Nm/1800–3750 rpm

Performanțe: 0–100 km/h    9,9 s, Viteză maximă 190 km/h, Consum mediu 7 l/100 km

Preț de bază: Nissan Qashqai 4WD Tekna Plus        37.620 euro

Foto: Bogdan Paraschiv

Articolul Reportaj – Cu Nissan Qashqai, la Castelnor: Pe lângă nori este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Grand Prix de France, Le Mans, France, 15th May 2011.

Gran Premio de Espana, 5th May 2013

Moto GP este campionatul mondial de motociclism pe circuit, competiție într-o permanentă căutare, care a schimbat de-a lungul anilor numele, regulamentele, locurile de organizare a curselor, generații de piloți, mărci de motociclete. A generat pasiuni, a produs idoli și martiri, a transformat oameni simpli în legende și vedete în diavoli, i-a făcut pe mulți să cheltuiască averi și i-a îmbogățit pe la fel de mulți pentru că este, în afară de un spectacol fantastic, o mare afacere. În ultima perioadă, era internetului a transformat totul în afacere, și sportul nu avut cum să facă excepție de la regulă.

Dacă la primele ediții ale campionatul mondial, în 1949, piloții veneau la curse conducând mașini obosite, în care dormeau în noaptea premergătoare competiției, concurau cu niște cauciucuri pe care le avea orice gloabă de pe stradă, cumpărau benzina de la pompă și nu exista noțiunea de pilot angajat, acum cei de vârf au salarii de peste 10 milioane de dolari pe an, o echipă vine la o etapă, pentru doi piloți, cu șapte camioane pe care le traversează oceanul, benzina de concurs costă 30 de euro litrul, iar în cauciucuri este înglobată tehnologie demnă de secolul viitor. De la niște curse la care participau numai pasionații (ca să nu spun obsedații) de motoare, unde se adunau 30–40.000 de spectatori, acum totul este un mare circ, un turneu care străbate continente, strânge sute de milioane de oameni în fața televizoarelor, cheltuiește și colectează miliarde de dolari, devenind una dintre cele mai fabuloase afaceri din lumea sportului profesionist.

Recent, la invitația primită de revista noastră din partea Brigdestone, am avut șansa să particip la una dintre cursele desfășurate la Mugello, în Italia. Fiind implicat în viața moto de vreo 40 ani, am avut destul timp la dispoziție, ca orice român care se respectă, să-mi formez părerea proprie despre ce este motociclismul și cu ce se mănâncă el, să am piloți pe care îi simpatizez și unii pe care nu-i agreez numai din motive subiective și nefondate, așa, cam ca la fotbal. Când ai însă șansa să vezi pe viu spectacolul, să intri în boxa unei echipe din primul eșalon, trebuie să lași deoparte părerile personale, simpatiile și antipatiile și să intri în parcul echipelor așa cum bunicile noastre intrau în biserică.

Împreună cu patru gazetari din Italia, am fost primiți în zona de protocol a firmei Bridgestone, unicul furnizor de anvelope al clasei-regină, de domnul Hiroshi Yamada, managerul Departamentului de motorsport. Am descoperit un om mult prea modest pentru experiența sa și pentru aportul la această competiție în peste 20 ani de activitate. Am descoperit mult mai mult decât o firmă care produce cauciucuri, am aflat o poveste frumoasă despre începutul romantic al unei companii despre care nimeni din lumea curselor nu auzise nimic. Cu numai 30 ani în urmă, Bridgestone a hotărât să ofere primele cauciucuri unor piloți din Japonia, pentru ca, după doar 2 ani, să obțină primul podium într-o etapă de campionat mondial, în cursa de casă de la Suzuka, cea care este considerată cea mai importantă de către toți producătorii din Japonia, indiferent ce produc ei. În 1991, firma a intrat oficial în Moto GP la clasa mică, 125 cmc, și încet, cu pași mici, dar siguri, a devenit furnizor pentru piloți de la toate clasele, toate astea sub coordonarea lui Yamada-san.

Munca și dedicația echipei coordonate de inginerul japonez au adus primul titlu de campion mondial în 2007, când Casey Stoner le-a dovedit tuturor că este singurul pilot care poate controla motocicleta Ducati și poate pune la roată puterea sălbatică a bicilindrului italian, fiara sălbatică a Moto GP-ului. Acest titlu a reprezentat consacrarea definitivă a companiei, iar 2 ani mai târziu, a dus la alegerea firmei Bridgestone drept unic furnizor de cauciucuri pentru clasa MotoGP. Astfel a început era Bridgestone, cu mii de anvelope aduse pentru fiecare cursă, modele de pneuri produse pentru fiecare circuit, sute de cauciucuri analizate după fiecare cursă, o evidență strictă a tuturor anvelopelor fiecărui pilot, un efort continuu făcut până acum, în 2015, când, la sfârșitul sezonului în curs, furnizorul va fi schimbat.

Una dintre explicațiile succesului care i-a surprins pe mulți este cultul muncii pe care îl are poporul japonez. Am urmărit echipa Bridgestone la lucru, în boxa aflată în parcul echipelor. Toți membri săi roboteau, fiecare mișcându-se ca după un scenariu bine pus la punct și exersat de multe ori. Nu puteai să îți dai seama dacă vreunul dintre oameni este șef sau simplu mecanic, pentru că toți își făceau treaba fără să se audă comenzi sau ordine. Pe unul dintre cei care lucrau în boxă, luând probe din cauciucurile folosite și așezând în ordine mostrele, l-am recunoscut din cursele pe care le urmăream cu sufletul la gură, cu câțiva ani în urmă. Neștiut de nici unul dintre vizitatorii tineri din parc, dar cunoscut de obișnuiții casei, cel care muncea fără să aștepte recunoaștere publică era Masao Azuma, fost pilot la clasa 125 cmc, câștigător de 10 ori în campionatul mondial. În perioada 1996–2003, Azuma a luat startul în 110 curse și a terminat pe podium de 20 ori, pentru ca acum să contribuie la dezvoltarea firmei din boxa tehnică, fiind mecanic-șef al echipei prezente în MotoGP. Asemenea lui, oameni acum nebăgați în seamă de camerele de luat vederi ocupate cu vedetele momentului, sumedenie de oameni trecuți de prima tinerețe roboteau în boxele echipelor, fiecare cunoscându-și fără greș rolul, foști sportivi care își continuă pasiunea și respiră aerul curselor, adevăratul lor oxigen.

După ce ne-au făcut cunoscută povestea prezenței Bridgestone în circuitul mondial, gazdele noastre ne-au însoțit în parc, respectând un program bine pus la punct cu câteva săptămâni înainte. De la discuția amicală, relaxată pe care am avut-o cu Hiroshi Yamada și oamenii lui, am fost aruncați direct în cușca leilor.

Prima vizită a fost în boxa Yamaha Tech 3, una dintre primele patru echipe ca valoare din Moto GP. Am intrat în mijlocul boxei în plin antrenament, între cei doi piloți, Pol Espargaro și Bradley Smith, care tocmai terminaseră o serie de ture și reveniseră la echipele tehnice pentru a relata cum s-a comportat motocicleta și ce anume trebuia remediat sau reglat. Am fost rugați să stăm grupați într-un loc bine delimitat, astfel încât echipele tehnice să se poată desfășura, după care am fost ignorați complet, de parcă nici nu eram acolo. Din nou, fiecare om din echipă își juca rolul ca într-un balet mecanic repetat de multe ori în așteptarea marelui spectacol din ziua cursei pentru care se depuneau toate eforturile. După o discuție de câteva minute între piloți și inginerul-șef al fiecăruia, echipele celor doi au trecut la treabă, la fiecare motocicletă aducându-se modificările solicitate. Cele câteva minute necesare intervenției tehnice au însemnat o scurtă pauză pentru piloți, suficientă pentru a urmări pe ecranele din boxă adversarii și timpii realizați de ei. În clipa în care mecanicii au terminat intervenția la cele două motociclete, piloții au reintrat pe circuit, iar pentru noi a sosit momentul să trecem la următorul punct al vizitei.

În program era menționată vizita în boxa echipei Repsol Honda, boxa campionului mondial, dar am crezut că nu văd bine sau că e o greșeală. Probabil că solicitarea ar fi fost respinsă dacă ar fi venit din partea altei organizații, dar singurul furnizor de cauciucuri al competiției pur și simplu nu a putut fi refuzat. Am fost sigur încă de la început că vom vizita boxa într-un interval în care piloții nu vor fi acolo, pentru că bătălia era în plină desfășurare, tensiunea, mare, iar băieții nu trebuia să fie deranjați de nimic. Așa s-a și întâmplat, piloții se aflau în camioane, în camerele lor, la odihnă între antrenamente. Surpriza mare a fost că, odată intrați, după ce am fost rugați să nu filmăm nimic, fiindcă nu e voie să filmezi nicăieri, drepturile aparținând integral proprietarului Dorna, am fost lăsați să umblăm prin toată boxa, după bunul plac.

Trebuie să mărturisesc că, așa experimentat cum mă credeam eu, am fost atât de emoționat, încât nu am găsit nici o întrebare deșteaptă pe care să le-o pun tehnicienilor, ca să aflu vreun mare secret al echipei oficiale Honda. Am ieșit din boxă trecând printre cele doua camioane în care se relaxau piloții, sub privirile invidioase a câtorva zeci de oameni care aveau toți aceleași acreditări ca ale noastre atârnate de gât și care pândeau momentul în care Marc Marquez sau Dani Pedrosa urmau să străbată vreo 10 metri pe jos, de la camion până la boxă. Stăteau acolo doar ca să-i vadă pe cei doi, și nimeni nu-și putea imagina că ar putea intra în boxă, lângă motociclete.

Ultima vizită a fost în zona de protocol a echipei Pramac, unde ne-am întâlnit cu pilotul Danilo Petrucci și cu managerul echipei, Francesco Guidotti, amândoi foarte amabili, gata să răspundă oricărei întrebări. Am profitat de bunăvoința cu care am fost primit și am reușit să le smulg celor doi câte un interviu, lucru destul de dificil în ziua antrenamentelor, când toată lumea este ocupată.

Între boxele pe care le-am vizitat, am străbătut aleile parcului, alei unde este bine să fii atent, că nu se știe pe cine poți întâlni. Încă de la poartă, era cât pe ce să fiu călcat pe bombeu de Randy Mamola călare pe un scuter, moment în care m-am declarat gata să mă las călcat cu condiția să rămână o urmă, ceva, ca să pun acel pantof într-o vitrină însoțit de o etichetă cu următorul text: „Aici m-a călcat Randy Mamola, cel mai talentat pilot care nu a reușit să câștige un campionat mondial, unul dintre dumnezeii mei“. Nu a trecut mult, și incidentul putea să se repete, de data asta pe scuter (altul) aflându-se Dani Pedrosa, care încă purta pansament după ultima operație suferită. Spre mirarea mea, pe alei nu era mare entuziasm la trecerea personajelor amintite.

Aceeași atmosferă degajată și ușor indiferentă domnea în tot parcul, cu excepția zonei în care erau parcate camioanele echipei Yamaha, în care se află cabina personală a lui Valentino Rossi. Aici, camionul cu pricina era înconjurat în permanență din toate părțile de multe zeci de oameni care nu vroiau nimic altceva decât să-l vadă și să-l aclame pe idolul lor. Momentele în care aveai ocazia să-l vezi de la vreo 10 metri erau rare și scurte. Atât de scurte, încât nici nu am apucat să fac o fotografie. Era și greu pentru că apariția lui Vale, intrând sau ieșind din cabină, dezlănțuia o adevărată explozie de entuziasm, urale și scandări ca la meci. Probabil că, într-un loc public în care poate ajunge oricine Valentino Rossi nu are cum să se deplaseze ori să scape fără hainele rupte…

Puțin amețit de agitația din parc și de multele noutăți văzute și auzite, am încheiat vizita de o zi, dar am început să-i înțeleg pe cei care ne-au spus că prezența la o cursă de Moto GP poate crea dependență și că îți este dor de întregul spectacol imediat ce se încheie. Probabil că încă nu am realizat pe deplin ce a însemnat vizita în parc și în boxele celor mai tari echipe, dar acum, scriind aceste rânduri, încep să cred că mi s-a întâmplat o dată în viață, și nu știu dacă se va mai repeta.

Interviu Danilo Petrucci

În primul rând, felicitări pentru un debut de sezon extraordinar, cu cinci etape terminate nu doar în puncte, ci toate cu locuri între 10–12, într-o companie selectă. Cum este văzut rezultatul tău de până acum?

Mulțumesc, dar felicitările le merită întreaga echipă Pramac, pentru că tot ce facem noi este o muncă de echipă, și nimeni nu ar reuși rezultate bune fără o colaborare permanentă. Toți suntem foarte mulțumiți de rezultatele de până acum și, dacă reușesc să termin sezonul printre primii zece, voi fi cel mai fericit om din echipă.

În 2011, ai avut cel mai bun sezon din carieră, an în care ai terminat pe locul 2 în Cupa FIM Superstock 1000 din cadrul Campionatului Mondial de Superbike, cu patru victorii și șase pole-position-uri din zece curse, după Davide Giuliano, la doar două puncte. Cum a fost trecerea de la WSBK la Moto GP?

Nu a fost ușor, chiar dacă îi cunoșteam pe mulți dintre piloți, iar pe unii chiar îi învinsesem cu ani în urmă, când eram mai tineri. Sunt diferențe majore între motocicletele folosite în Superbike, care au majoritatea componentelor de serie, și cele pe care le avem în MotoGP, toate fiind prototipuri și având piesele componente fabricate special pentru noi. Este mai multă muncă și responsabilitate, iar sumele investite fiind foarte mari, și așteptările pe măsură.

Cum arată o zi de muncă obișnuită pentru pilotul echipei Pramac?

Foarte multe zile le petrecem pe circuite, unde dorm în motorhome. Mă trezesc la ora 7.00, fac puțină alergare de încălzire, iau micul dejun și începem programul. Pentru început, mă duc în boxă împreună cu toată echipa, unde are loc ședința tehnică de 30 minute, după care continuăm cu datele de telemetrie și începem să facem ture pe circuit pentru a pune la punct diferite setări.

Iartă-mă, te întrerup, dar ai rostit un cuvânt magic – telemetrie. Poți să-mi spui dacă ai acces la datele lui Dovizioso, de exemplu?

Da, am acces la informațiile pe care le are și le acumulează echipa de uzină, iar asta ne ajută foarte mult. După o sesiune de ture pe circuit, facem o pauză în care luăm masa, apoi revenim pe circuit. Uneori, programul continuă în ritmul acesta până la 8.00 seara, timp în care lucrăm la motociclete, dar și la condiția fizică.

Danilo, spune-mi, te rog, câtă atenție acorzi alimentației, poți să recomanzi o rețetă celor mai puțin experimentați?

Eu, personal, sunt foarte atent cu ceea ce mănânc și am un program foarte strict, dar nu toți piloții fac la fel. Sunt unii care nu respectă regulile nescrise, dar sunt înțeleși pentru că se comportă ca niște artiști. În fond, noi suntem un fel de artiști, trebuie să fim liniștiți și să avem mintea limpede când mergem pe motocicletă, fiindcă de multe ori suntem obligați să improvizăm și să luăm decizii rapide.

Mulțumesc mult și îți urez succes în cursa de duminică!

Din păcate, întâlnirea noastră s-a terminat mai repede decât mi-aș fi dorit, cele două sesiuni de antrenamente libere tocmai încheindu-se, iar pilotul trebuind să se odihnească pentru a doua zi, ziua calificărilor.

În cursa de duminică, Danilo Petrucci a terminat pe locul 9, cea mai bună clasare din acest an, acumulând 32 de puncte, cu care se situează pe locul 9 după primele șase etape disputate.

Interviu Francesco Guidotti, manager Pramac Racing Team

În acest moment, echipa Pramac folosește motocicletele cu care s-a concurat în sezonul trecut, în timp ce echipa de uzină beneficiază de noul model, care se dovedește foarte performant. Nu vă simțiți dezavantajați de diferența de material?

Este un stadiu de dezvoltare a noului model, așa că nu ne considerăm dezavantajați. Am înțeles punctul de vedere al fabricii și ar fi fost foarte riscant să participi cu toate motocicletele din aceeași generație, modelul nou, care putea să aibă probleme tehnice, caz în care rezultatul tuturor fi compromis. Acum, deoarece s-a dovedit că motocicleta este mult îmbunătățită și sperăm că va continua în același fel tot sezonul, probabil că o vom avea în 2016. Până atunci însă, beneficiem de toată baza de date a echipei de uzină, care ne ajută să setăm motoarele pe toate circuitele.

În 2016, veți avea un nou furnizor de cauciucuri, contractul firmei Bridgestone terminându-se în câteva luni. Până în acest moment, toți piloții s-au declarat încântați de performanțele anvelopelor pe care le utilizați și își pun întrebări în ceea ce privește cauciucurile din 2016. Ce părere aveți, poate fi o problemă tehnică greu de depășit?

Sigur că va fi o problemă, dar nu cred că trebuie să o considerăm o barieră de netrecut. Va fi încă o problemă pe care va trebui să o rezolvăm, așa cum rezolvăm multe alte probleme în fiecare zi, în fiecare sezon.

În acest moment, ambele competiții mondiale WSBK și Moto GP aparțin aceleași entități – Dorna. Au fost introduse numeroase modificări ale regulamentelor, din dorința de a întări ambele campionate, dar, săptămâna trecută, la cursa de Superbike de la Donington au participat 14.000 de spectatori în situația în care competiția este dominată de piloții britanici, primele patru locuri din ambele manșe ale clasei mari fiind ocupate de reprezentanții Marii Britanii. Care credeți că va fi viitorul WSBK?

Eu cred că ambele vor supraviețui și se vor dezvolta având motociclete diferite, chiar dacă sunt ale aceluiași proprietar.

Dacă Superbike are probleme cu prezența publicului, nu același lucru se poate spune despre Moto GP, unde văd că aproape toată lumea a venit să-l vadă pe Valentino Rossi.

Da, Valentino este principalul factor care a adus campionatul în atenția publicului, și datorită lui vin la cursă zeci de mii de oameni peste tot, nu numai în Italia. Cel puțin aici, la Mugello, este privit și primit ca Isus Hristos.

Ce credeți că se va întâmpla în momentul în care Valentino se va retrage din activitate?

Sigur că se va simți lipsa marelui campion, dar nu cred că vom pierde foarte mulți spectatori, pentru că asta a făcut Valentino, a reușit să aducă lumea la concurs și s-o facă să iubească acest sport. Dacă ai ajuns să iubești motociclismul, nu îl abandonezi numai pentru că unul dintre piloți se retrage, chiar dacă el este cel mai iubit.

Vă mulțumesc pentru timpul acordat și vă urez ca totul să se întâmple așa cum vă doriți!

Text: Tiberiu Troia. Foto: Bridgestone, Tiberiu Troia

ams 7/2015

Articolul Reportaj: Cu Bridgestone, la Mugello este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

O vorbă de duh atribuită lordului englez John Emerich Edward Dalberg spune că puterea corupe, iar puterea absolută corupe absolut totul. Se poate aplica foarte ușor și în lumea noastră, cea în care automobilele fac legea. Mai ales dacă discutăm de cea mai puternică literă din alfabet, M. Cu cât ai mai mulți cai-putere la dispoziție, cu atât este mai ușor să-ți pierzi capul, sau orice altă parte a corpului, dacă nu ești atent.

Pe un fost aerodrom militar care nu apare pe hartă, pierdut undeva în câmpia poloneză, în apropiere de Poznań, BMW a pregătit o școală de pilotaj specială. Acolo am fost duși, totuși nu legați la ochi, așa cum ați putea crede, într-o dimineață de la începutul acestei veri. Scopul misiunii – să învățăm să pilotăm în siguranță aproape toată gama M a constructorului bavarez. Am avut la dispoziție o serie de modele care de care mai rare – M135i, M235i xDrive, M3, M4, M6 Coupé, M6 Gran Coupé, X5M și X6M. Lipseau, după cum vă puteți da seama, versiunile diesel (X5 M50d, spre exemplu), pe care însă cei de la BMW le consideră o gamă paralelă și, mai notabil, M5. Din fericire, M5 a poposit deja la noi în garaj în momentul lansării, așa că putem trece cu vederea lipsa sa de la întrunirea „de familie“ din Polonia.

Instructorii au gândit o serie de exerciții, toate având scopul de a ne arăta cum poate fi controlată în situații-limită o mașină extrem de dinamică. Primul dintre aceste acestea a presupus – cum altfel? – derapajul controlat pe o suprafață udă. Am avut la dispoziție 5 minute pentru a repeta și descoperi secretele mașinii, iar apoi, alte câteva pentru a obține cât mai multe secunde de derapaj controlat. Vă putem spune că nu a fost deloc ușor – cu toate sistemele de asistare decuplate, succesul rămâne exclusiv la latitudinea experienței celui de la volan. Am făcut derapaje cu M135i și M3 și, oricât ar părea de ciudat, modelul sedan, mai puternic, s-a dovedit a fi mai ușor de controlat la limită.

Cu alte patru modele – M4, M6 Coupé, X6M și M235i –, am parcurs traseul ud construit pentru a simula evitarea de obstacole. Mai exact, pe o pantă pronunțată și virajată, cu carosabil umed, am atins viteze de 60 km/h și am făcut manevre de evitare a unor obstacole ce se ridicau din asfalt în diferite locuri, fără avertisment. Traseul se termina cu o porțiune în care puntea spate era „aruncată“ spre stânga sau spre dreapta, aleatoriu, de o platformă mobilă. Într-o astfel de situație, șoferul are doar o fracțiune de secundă pentru a reacționa, realizând o manevră de contrabracare și accelerare puternică. Și de parcă asta nu ar fi fost suficient, odată mașina scoasă din derapaj, trebuia să evite o altă serie de obstacole formată din jeturi de apă care se activau în diferite zone, menite să reducă mult vizibilitatea. Pentru viața de zi cu zi, exercițiul complex descris aici avea menirea să te pregătească pentru a controla până la 575 CP în condiții extreme, dar care pot apărea în momentul unei ploi abundente.

În cadrul acestor exerciții, cele mai controlabile modele la limită au fost M235i xDrive – aici, tracțiunea integrală și-a spus cuvântul – și M6 Coupé. În cazul lui X6M, în ciuda tracțiunii integrale, centrul de greutate mai înalt și masa considerabilă și-au spus cuvântul. M4 s-a dovedit a fi o mașină perfectă pentru un circuit de viteză, precisă precum un bisturiu în mâna unui chirurg priceput, însă care pe asfalt umed și-a arătat rapid limitele, chiar și la viteze medii.

A urmat un slalom la viteză mare pe un circuit amenajat pe una dintre pistele aeroportului și un traseu pe drumurile publice. Am testat și launch controlul, nu neapărat un sistem menit să crească siguranța la volan, dar suficient de distractiv încât să merite a fi menționat aici. Cu ajutorul său, scade considerabil timpul în care orice M atinge 100 km/h. Pe circuit, mașina care ne-a dat cel mai deplin sentiment de siguranță la limită a fost M6 Coupé, datorită felului în care îmbină performanțele cu dinamica.

La finalul unei zile lungi petrecute pe fostul aerodrom militar, dar pe care am apreciat-o la adevărata valoare, am reușit să tragem linie cu ajutorul echipei de instructori și să punctăm lecțiile învățate pe probele speciale de pe circuit. Și ce epilog mai bun putea să aibă povestea noastră decât un test cu X5M și Seria 6 Gran Coupé pe drumurile publice?

Text: Alexandru Gugoașă. Foto: BMW

ams 8/2015

O istorie bogată

Divizia M (Motorsport) de la BMW a luat naștere în 1972. Povestea lui M începe în momentul în care, pentru realizarea conceptului BMW Turbo, inginerii au folosit un șasiu de la un model 2002 pe care au montat un motor de 200 de CP preluat de pe același celebru 2002 și l-au poziționat median – o premieră pentru marca bavareză. Conceptul a fost desenat de Paul Bracq. Însă prima mașină de serie a fost legendarul M1, apărut 6 ani mai târziu. Șasiul lui M1 era conceput de Lamborghini, dar a fost produs de Marchesi la Modena, în Italia. Motorul cu șase cilindri în linie cu 24 de supape era produs de BMW, iar asamblarea finală a mașinii s-a făcut la Bauer, în Germania. Designul era semnat de studioul italian Giugiaro.

Divizia Motorsport s-a implicat puternic, așa cum îi sugerează și numele, în sporturile cu motor. Cel mai de succes model poate fi considerat E30 M3, lansat în producția de serie în 1986. Divizia M s-a implicat și în Formula 1, încă din anii ’80 ai secolului trecut. Nelson Piquet a câștigat titlul la volanul unui monopost Brabham-BMW.

Articolul Reportaj: BMW M este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Seria de reportaje auto motor și sport continuă cu o nouă tură de 1000 km pe drumurile din țara noastră. Ținta finala a fost Orșova, iar partener de drum ne-a fost Hyundai ix35.

Text: Dan Athanasiu. Foto: Radu Chindriș

De data aceasta, vrem să vă propunem un traseu lejer, care, în funcție de locul de baștină, poate fi parcurs fără probleme într-un weekend. Asta dacă sunteți cu adevărat grăbiți sau dacă sunteți însetați de a găsi locuri interesante. În cele ce urmează, vă propunem ca obiective de vizitat peșteri, mănăstiri, rezervații și monumente ale naturii.

Desigur, cu surprizele plăcute pe care le aduce o astfel de călătorie și pe care, dacă vrei să le vezi, nu le întâlnești chiar la tot pasul, dar suficient de des cât să uiți pe moment de noile prețuri ale combustibilului. Un astfel de peisaj parcă desprins din carpeta de pe perete a fost poiana de brândușe de la marginea Drumului Național 67, între Horezu și Târgu Jiu. A trebuit să ne oprim să facem vreo sută de fotografii, de parcă ar fi fost concurs între colegii mei de drum, Cristian Lascu din partea National Geographic și Radu Chindriș, fotograful ams. Povestea s-a repetat în cele trei zile de escapadă de multe ori – dovadă că traseul ales a fost inspirat. În fond, rostul unei călătorii de plăcere este să întâlnești locuri care să te inspire.

Pe toate văile găseşti câte o moară părăsită, o micuță capodoperă de inginerie românească de acum câteva sute de ani.

Cum tocmai trecuseră Babele din martie, cu vremea lor ploioasă din toată țara,  un vehicul 4×4 era exact ce ne doream. Planul nu a fost să ne cățărăm cu el peste stânci, ci să parcurgem cele mai neîngrijite drumuri comunale ca niște orășeni, fără să ne murdărim încălțările.  Ori, la astfel de probe, Hyundai ix35 s-a dovedit expert. Mai mult de atât, am făcut-o în habitaclul bogat al versiunii Luxury. Am avut tot timpul griji pentru jantele aflate la doar vreo 10 centimetri de la nivelul solului, anvelopele având dimensiunea 225/55R18. Chiar și într-un un oraș obișnuit, poți avea emoții. Am reușit să le aducem întregi pe toate, inclusiv pe cea de-a cincea, din portbagaj, cu toate că, nu de puține ori, am făcut slalom printre gropile din asfalt sau printre pietrele căzute de pe versanți. O roată de rezervă la fel cu celelalte patru este un plus în astfel de călătorii departe de vânzătorii de anvelope.

Hyundai ix35 facelift, prețuri pentru România

Traseul București – Pitești – Râmnicu Vâlcea pune la încercare cam toate detaliile tehnice ale unui autovehicul de șosea. Autostrada ne-a dat ocazia să atingem cei 5,8 l/100 km declarați de constructor, iar pe dealurile ude din Argeș și Vâlcea, am inventariat și sistemele de siguranță activă. Controlul electronic al stabilității nu mai este o noutate, dar cu Flex-Steer – direcția asistată în trei trepte, Normal, Confort și Sport – există o nouă plăcere a condusului. Primul sistem este standard la toată gama, însă cel de-al doilea e rezervat doar versiunii Luxury, al cărei preț de ofertă este de 32.000 de euro.

Despre Muzeul Trovanţilor din Costeşti, informaţii şi legende, găsiţi mai multe pe www.trovanti.ro.

Prima oprire importantă pe DN65 a fost în deltă. Nu este o minciună de 1 aprilie, ci dovada vie a teoriei relativității. Într-o curbă la dreapta, pe exterior, pasagerii atenți pot zări niște „cartofi“ uriași de piatră – șoferul fiind ocupat cu volanul, nu prea are timp să vadă ce se află dincolo de parapet. Dacă te oprești și citești panoul explicativ, afli că ai ajuns în delta unui fluviu care curgea pe acolo în urmă cu 6–7 milioane de ani. Din aluviunile acestuia s-au format, prin cimentare naturală, niște bolovani gigantici. Fenomenul nu este unic în lume, așa cum nu e nici faptul că, în România, acești bolovani sunt distruși ori de-a dreptul furați. Remarcabil este doar că, acolo, la Costești, o mână de iubitori ai naturii au reușit să creeze un muzeu, o rezervație și încearcă protejarea lor de cei care vor să exploateze industrial nisipul care-i înconjoară.

Aventură în Carpați cu Mitsubishi Pajero

La 50 km de Râmnicu Vâlcea, am oprit la Mănăstirea Hurezi. Uriașul lăcaș are un caracter unic în toată Țara Românească, fiind construit de către Constantin Brâncoveanu, între anii 1690 și 1697, după tipicul marilor mănăstiri de pe muntele Athos. Restaurat puțin înainte de Primul Război Mondial, acesta păstrează încă picturile originale. În afara dimensiunilor și a importanței religioase, mănăstirea a avut rolul de centru artistic, de acolo plecând stilul brâncovenesc care a dăinuit până în secolul al XIX-lea. Legenda sa spune că, de teama otomanilor, meșterii constructori au lucrat mai mult noaptea, ca huhurezii, numele său devenind astfel Hurezi.

În Gorj, Mehedinţi sau Dolj se găsesc mănăstiri vechi de 500 de ani care îi aşteaptă pe drumeţi.

N-am stat să verificăm dacă noaptea mai cântă huhurezii acolo și ne-am îndreptat spre o altă mănăstire renumită, cea de la Polovragi. Până acolo, orice călătorie de plăcere care trece de capitala județului Vâlcea și care nu o apucă înspre munți pe Transalpina presupune un popas la Horezu. Aici, în funcție de portofel și gusturi, oricine poate lua ceva de dus acasă. Nici noi nu ne-am putut stăpâni și ne-am cumpărat câteva oale și ulcele. Dacă sunteți pasionați cu adevărat, puteți insista să vizitați și atelierul vreunui meșter autentic, amănunt tot mai rar întâlnit în România, unde totul devine Made in UE ori Made in PRC!

Test comparativ: Honda CR-V, Hyundai Santa Fe, Mitsubishi Outlander

Mănăstirea Polovragi, peștera cu același nume și Cheile Oltețului, plus arhitectura satelor gorjene sunt un „pachet turistic“ ce poate fi „servit“ ori de câte ori nu există sezon de mers la schi sau pe litoral.  Exprimarea sună urât, dar chiar ai ce vedea (și simți) prin aceste locuri, indiferent dacă ești evlavios, alpinist, speolog, arhitect, geolog, fotograf sau doar șofer – precum unii dintre noi. Pe malul Oltețului, aproape de intrarea în chei, se poate vizita peștera Polovragi. Nu vă aș­teptați să puteți parcurge toți cei 10 km de galerii ai peșterii, dar și porțiunea amenajată pentru public este numai bună pentru o oră de speologie. Îți vine pofta apoi să intri și în alte peșteri, noroc că, nu foarte departe, te poți întoarce la Peștera Muierii. Noi am mers tot înainte pe Cheile Oltețului, râu ce izvorăște din munții Căpățânii și-i separă de munții Parâng. Iarăși, șoferul trebuie să fie atent la curbele strânse, în care nu prea are voie să greșească, fiindcă pe partea stângă a drumului apa curge undeva la 10–20 de metri sub linia asfaltului. Ce bine că Flex-Steer nu m-a solicitat deloc. Și nici transmisia automatizată, care își vedea de treaba sa, căutând mereu un raport de transmisie ceva mai economic, potrivit cu rulajul încet în rampă. În acele momente, am apreciat pozitiv și că motorul diesel de 184 CP ne-a permis să auzim din plin susurul apei și nu combustia motorinei.

La drum cu Hyundai Santa Fe

La un moment dat însă, nici pasagerii nu mai au ce privi, fiindcă pereții canionului se ridică vertical pe ambele părți – după unele surse, aceste chei ar fi cele mai înguste din Europa. Când valea se deschide din nou se impune o pauză într-un loc de belvedere. Rezervația naturală Cheile Ol­tețului a fost declarată arie naturală protejată în anul 1994, pentru ca, ulterior, să devină arie naturală protejată de interes național, așa că, mai mult decât în alte locuri din țară, am încercat să nu lăsăm urme pe unde am trecut. Cu toate astea, autoritățile locale, la fel ca în foarte multe alte locuri din zonă, în frenezia investițiilor spre binele comunităților locale, au avut grijă să urâțească zona cu o captare de apă. Mi-e greu să zic: „Iartă-i Doamne, că nu știu ce fac!“ Așa că ne-am îndreptat spre mănăstirea Polovragi, loc în care am și înnoptat după o extraordinară cină de post, cu mujdei, mămăligă și urzici.

În Casa memorială Constantin Brâncuşi din Hobiţa, intri cu sfială, de parcă ai păşi într-o mănăstire.

În Gorj, obiective obligatorii sunt monumentele lui Constantin Brâncuși din orașul Târgu Jiu, pentru care suntem invidiați de întreaga lume artistică, și, desigur, casa sa memorială din satul Hobița. Iarăși, fiecare vede și înțelege altceva (ceva) în funcție de pregătire și de structura sa interioară. Așa că am închis ochii la împrejurimi. Totuși, chiar și numai pelerinajul în aceste locuri înseamnă să cinstești numele unui român extraordinar. Extraordinară este însăși povestea vieții lui. A părăsit școala din sat la o vârstă foarte fragedă, apoi, pe la 11 ani, a fugit de-acasă pentru a ajunge ucenic la oraș, după care a pornit spre Paris pe jos și câte și mai câte pot afla cei care vor. Eu, unul, am aflat (abia acum), în casa din Hobița, că, întorcându-se în plină glorie în vizită în România, ar fi spus cu tristețe: „V-am lăsat săraci și proști, v-am găsit și mai săraci, și mai proști!“

Valea Sohodolului a creat în chei câteva
tuneluri hidrologice ce poartă denumirea de „Nări“.

Și, de aici înainte, în ix35, discuția pe această temă a durat până când am amuțit pe valea Sohodolului. Cheile lungi de aproape 30 km sunt închise circulației publice între sfârșitul lunii octombrie și începutul lui martie, iar vara, sunt pline de grătare și muzică. Noi am avut noroc! Deși duminică la prânz, singura mașină era un Hyundai din care, când și când, trei „traveleri“ coborau să fotografieze peisajul. Dovada că în afara sezonului turistic este perioada cea mai bună pentru drumeție a fost că ne-am putut bucura pe îndelete de natură.

Lacul Zăton şi câmpurile de lapiezuri din imediata apropiere a Podului lui Dumnezeu creează un peisaj idilic.

Ne-am întors și, în drum spre Ponoare, am văzut cu coada ochiului un mare panou din care am aflat că în satul respectiv, Răchiți, a existat, în urmă cu vreo 7 ani, o fermă de melci.  Surprizele apar acolo unde te aștepți mai puțin. Ajunși la Podul lui Dumnezeu, ne-am bucurat că, măcar teoretic, traficul greu este deviat de pe el, și am înnoptat la o pensiune situată chiar la unul dintre capetele sale. Un privilegiu a fost că am avut fereasta camerei chiar spre rezervație. Zona carstică Ponoarele include și alte locuri care nu merită să fie ratate. Oarecum deasupra, turiștii pot descoperi câmpul de lapiezuri și, alături, lacul Zăton, cel mai mare lac carstic din țară.

Fiindcă până să înflorească pădurea de liliac aflată la doar câteva minute de Podul lui Dumnezeu mai sunt câteva săptămâni, noi am ales să tragem o tură și pe la Cheile Băluței – pe cât de mici pe atât de frumoase, nu degeaba acolo au fost filmate, cu mulți ani în urmă, anumite cadre pentru filmul Dacii. Cu siguranță au trăit și daci prin aceste locuri, doar că urmașii lor din prezent nu mai prețuiesc simplitatea și construiesc palate chiar în interiorul zonelor naturale protejate.

Cine crede că meseria de jurnalist auto este uşoară şi lipsită de pericole se înşală.

Ultima zi a presupus parcurgerea unui drum lung (comunal) de pământ înmuiat de ploi pe valea Bahna. Am decuplat controlul tracțiunii și am blocat diferențialul central la lui Hyundai ix35 nu neapărat fiindcă ne-am găsit într-o situație delicată vreodată, ci pentru că am vrut să dovedim eficiența lor. Drumul devine apoi din ce în ce mai bun, pentru ca să se întâlnească, în final, cu DN6 E70. Am virat spre dreapta, către Orșova, ca să privim Dunărea la Cazane. După care am pornit spre casă fără a ne abate de la drumul european.

Nu tot ce este mare are și valoare artistică, după cum nu tot ce e strălucitor este și autentic.

Bilanțul pe scurt ar fi că am parcurs 900 km în aproape 20 de ore de condus și am consumat 70 de litri de motorină. Altfel spus, la o viteză medie de 45 km/h, am obținut un consum de circa 7,7 l/100 km, pe toate tipurile de drum. Nu am mai cărat spre casă bolovani și buturugi, așa cum am făcut în alte ocazii, cu mașini mai mari, dar am rămas cu amintirea unui Hyundai în care te poți încrede și care te poate duce confortabil prin locuri pitorești.

ams 4/2014

Despre Muzeul Trovanţilor din Costeşti, informaţii şi legende, găsiţi mai multe pe www.trovanti.ro.

În Gorj, Mehedinţi sau Dolj se găsesc mănăstiri vechi de 500 de ani care îi aşteaptă pe drumeţi.

Valea Sohodolului a creat în chei câteva tuneluri hidrologice ce poartă denumirea de „Nări“.

În Casa memorială Constantin Brâncuşi din Hobiţa, intri cu sfială, de parcă ai păşi într-o mănăstire.

Lacul Zăton şi câmpurile de lapiezuri din imediata apropiere a Podului lui Dumnezeu creează un peisaj idilic.

Pe toate văile găseşti câte o moară părăsită, o micuță capodoperă de inginerie românească de acum câteva sute de ani.

Cine crede că meseria de jurnalist auto este uşoară şi lipsită de pericole se înşală.

Nu tot ce este mare are și valoare artistică, după cum nu tot ce e strălucitor este și autentic.

Articolul Reportaj: O tură cu Hyundai ix35 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cel mai frumos este ca debutul anotimpului rece să-l petreci cu schiurile sau snowboardul în picioare. Cum treaba asta poate fi destul de complicată la noi în țară, am mers într-un loc unde se poate schia chiar și vara: zona Zell am See-Kaprun, Austria.

Text: Cristian Sterea. Foto: Andrei Barbu

Ultima oară când am verificat în buletin, nu am găsit în niciun colț scris numele Mahomed, așa că am renunțat să aștept ca muntele să vină la mine și am decis să demarez propriul demers de a ajunge la munte. În general, în orice colț al României ai locui, această acțiune nu ar trebui să implice mai mult de câteva ore de condus și ceva nervi provocați de drumurile în continuă reabilitare sau aglomerate. Situația se schimbă însă radical dacă piticii de pe creier reușesc să te convingă ca minivacanța de 1 Decembrie să nu o petreci la parada de Ziua Națională a României, mâncând celebrii cârnați cu fasole, ci pe pârtie, într-un mod ceva mai sănătos și – de ce nu? – mai distractiv. Știu că îndemnul meu nu prea are legătură cu naționalismul care îi cuprinde subit pe unii concetățeni în jurul datei respective, dar nici nu cred că dăunează în cazul persoanelor care dau dovadă de patriotism 365 de zile pe an, și nu doar una.

Aproape oricând ai chef să practici un sport de iarnă, îți poți satisface acest capriciu în Zell am See-Kaprun.

Revenind la călătorie, recunosc în fața Marii Adunări Naționale și a oricui altcuiva că am furat startul într-un mod jalnic și rușinos. În loc să burdușesc mașina cu bagaje și să pornesc la drum direct din fața casei, cum îi recomand cu tărie oricărei persoane care iubește orele petrecute în spatele volanului la fel de mult ca mine, am folosit o scurtătură aeriană până la München. Orice s-ar zice, cu avionul este mult mai comod, dar o parte din farmecul călătoriei se pierde, mai ales că pe drum te poți abate prin alte locuri minunate, precum Budapesta, Viena sau Salzburg. În legătură cu mașina aleasă, nu am avut niciun dubiu și cred că toată lumea îmi va da dreptate. Marca nu putea fi alta decât Audi, având în vedere că sigla compusă din cele patru cercuri se regăsește pe echipamentul de concurs al multor sportivi care alunecă pe zăpadă, iar modelul, un A6 allroad 3.0 TFSI quattro.

Test comparativ: sisteme electronice de stabilitate

Sesiunea de condus a debutat în forță, cu câteva sectoare de autostradă fără limită de viteză, o ultimă redută ce apără evoluția continuă a industriei germane de automobile. E incredibil cum o mașină atât de confortabilă, luxoasă și polivalentă poate să îți ofere încredere la viteze de peste 180 km/h. Totul pare foarte natural și firesc, iar ambianța interioară rămâne calmă, excelentul sistem audio Bang & Olufsen putând fi ascultat chiar în surdină. Odată ce ai trecut granița cu Austria, lucrurile încep să se liniștească, vitezele coboară la valori pământene și consumul se stabilizează undeva în jurul valorii de 10 l/100 km. Dacă am fi vorbit despre una dintre cele două versiuni A6 allroad diesel (3.0 TDI sau 3.0 BiTDI), rezultatul nu ar fi fost prea măgulitor, dar, când sub capotă lucrează un V6 de 3,0 litri (300 CP), pe benzină, supraalimentat cu compresor și cuplat la o transmisie automată, situația se schimbă la 180 de grade. Unde mai pui că particula allroad vine la pachetul cu tracțiune integrală permanentă de tip Torsen și numeroase dotări de confort ce duc masa până spre 2 tone.

Condusul unui Audi A6 Allroad quattro este la fel de plăcut precum schiatul sau mersul la SPA.

Când te apropii de Zell am See-Kaprun, munții încep să domine peisajul și apar înlănțuirile de curbe. Acesta este terenul ideal pentru ca A6 allroad să își pună în valoare talentul de a face cristiane. Totul e ca sistemul Drive Select să fie trecut pe modul Sport, și distracția poate începe. Mașina se așază bine pe viraje și, în ciuda modului elegant în care răspunde la comenzi, îi transmite exact celui de la volan tendințele dinamice. Nu are incisivitatea schiorilor de Super G, ci, mai degrabă, cursivitatea și precizia necesare câștigării unei probe de slalom.

Cu doar 3000 de locuitori și numeroase pensiuni cochete și hoteluri, Kaprunul te primește cu aceea atmosferă liniștită și relaxată pe care mulți turiști o caută în concediu. Nu cred că permanent este așa, dar asta a fost prima mea impresie la început de sezon și la o oră la care pârtiile încă erau deschise. Seara, barurile après-ski și restaurantele prind viață, iar românii aproape că au naționalizat un pub în care obișnuiesc să se întâlnească. Mai mult, în acest an, pe durata minivacanței prilejuite de Ziua Națională, liniștea care se așterne destul de devreme peste localitățile austriece a fost perturbată de acordurile unor formații românești. Deci, dacă din nu știu ce motiv specificul zonei nu te prinde, oricând poți găsi un loc în care să te simți ca acasă.

La drum cu Hyundai Santa Fe

Totuși, principalul punct de atracție îl reprezintă pârtiile. Cu zăpada nu ai cum să dai greș pentru că o bună parte din domeniul „schiabil“ se găsește pe ghețarul Kitzsteinhorn, iar capacitatea mare de transport te scutește de statul la coadă. În total sunt aproximativ 140 km de pârtii (zonele Kaprun și Zell am See) cu toate gradele de dificultate și peste 50 de instalații pe cablu, de la teleschiuri până la telecabine. Prețurile nu sunt deloc de speriat, iar în cazul în care se utilizează abonamente pe mai multe zile, le pot bate pe cele întâlnite în unele stațiuni românești. Tare m-aș bucura ca și administratorii pârtiilor noastre să înțeleagă că nu poți atinge succesul Daciei decât dacă prețul corespunde calității produsului. Un alt avantaj al zonei îl reprezintă panorama absolut superbă formată din peste 40 de vârfuri alpine și lacul Zell. Dacă sunteți ghinioniști și prindeți o perioadă înnorată, este recomandabil să urcați la complexul construit pe vârful Kitzsteinhorn (3029 m) ce include un restaurant și o mică sală de cinema unde rulează un filmuleț de prezentare a zonei, cu imagini spectaculoase.

Cei care vor să petreacă o vacanță cu stil ar trebui să ia în calcul cazarea la Hotelul Steigenberger din Kaprun.

Cei care nu reușesc să își consume toată energia pe pârtia de schi ar trebui să viziteze și Castelul Kaprun. Clădirea în sine nu este cine știe ce și nu păstrează multe elemente originale din tumultoasa sa istorie, dar prezentarea interesantă a ghidului îl face mult mai atractiv. Tot aici vă puteți juca și cu un cățel extrem de simpatic și zglobiu care vânează toate luminile și umbrele care îi ies în cale. În cazul în care îl prindeți într-o perioadă cu lună plină, cică este și mai agitat.

Ultima, dar nu cea din urmă atracție a Kaprunului este centrul spa Tauern. Cu o suprafață de peste 20.000 mp, saună, mai multe piscine, interioare și exterioare, precum și un centru de înfrumusețare, acesta e unul dintre cele mai indicate locuri pentru detensionarea mușchilor solicitați la schi. În cazul în care nu aveți costumul de baie la dumneavoastră, nu-i nicio problemă, există o zonă destul de amplă dedicată celor care preferă nudismul. Dar nici măcar aici oamenii nu se dezbracă de reguli, ci doar de haine, accesul în zona respectivă fiind permis doar… în costumul lui Adam.

Aventură în Carpați

Cam asta ar fi ingredientele pe care zona Zell am See-Kaprun le pune la dispoziție pentru reușita unei vacanțe. Nu sunt puține și, dacă știi să le dozezi așa cum trebuie, rezultatul nu poate fi decât pozitiv. Totuși, chiar și pe pârtie, gândul mi-a stat mai mult la Audi A6 allroad quattro. Condusul acestei mașini are ceva special și îți produce o satisfacție cel puțin la fel de mare ca schiatul sau mersul la spa. Și aici nu cred că este vorba doar de pasiunea mea uriașă pentru mașini, ci strict de calitățile intrinseci ale modelului. După toată această experiență, singura mea mâhnire rămâne faptul că nu am găsit un loc unde să pot utiliza din plin garda la sol variabilă și tracțiunea integrală permanentă cu care A6 allroad quattro vine echipat standard. Oricum, e reconfortant doar să știi că sunt acolo și poți apela oricând la ele.

ams 01/2013

Cei care vor să petreacă o vacanță cu stil ar trebui să ia în calcul cazarea la Hotelul Steigenberger din Kaprun.

Condusul unui Audi A6 Allroad quattro este la fel de plăcut precum schiatul sau mersul la SPA.

Articolul Cu Audi A6 la Zell am See-Kaprun, Austria este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Text: Jochen Übler. Foto: Achim Hartmann, Beate Jeske

De la 40 de ani încolo, începi s-o cam iei la vale, cel puțin așa se spune. Și chiar așa e, încheieturile scârțâie, apar tot felul de neplăceri. Dar tot trebuie să ne înclinăm: o plecăciune din respect și cu bucurie copilărească făcută în acea zi însorită, pe Hockenheim, când de pe transportor a fost descărcat ceva ieșit din comun.

Galben pal, roșu rubiniu, albastru-deschis și alb ca marmura, în culorile acestea strălucește istoria de 40 de ani a lui Porsche Carrera RS. Pornim într-o călătorie în istorie, în lumea celor mai grozave și mai pure 911 din toate timpurile – cu patru martori sălbatici, dezvoltați în vederea participării la curse, deoarece, inițial, RS Porsche a fost gândit ca model cu omologare pentru motorsport.

40 de Porsche Design

În cele din urmă, felul lor interesant de a fi le-a plasat într-o nișă. La RS, fanilor le pulsează benzina în sânge. RS înseamnă Rennsport, curse auto, înseamnă asceză și purism, dinamică și distracție la cel mai înalt nivel – legal pe drumurile publice. Încă din 1972, strămoșul RS este cea mai rapidă mașină din Germania și își ridică obraznic fundul în sus. E primul 911 cu elemente aerodinamice ajutătoare și numele de Carrera.

La 40 de ani distanță, la întâlnirea cu ur­ma­șii săi din seriile 964, 993 și 997, patriarhul pare cam pișpiriu. Mic și îndesat, pornește pe circuitul de la Hockenheim având doar 1000 kg.

Motorul său boxer pufăie răgușit dintr-o cilindree de 2,7 litri, și nu cum se obișnuia pe atunci, de 2,4 litri. Pentru că, la RS, mai puțin a însemnat întotdeauna mai mult, 911-le cu o caroserie ușoară există și în varianta cu chingi textile moi, în loc de mânere interioare solide. În anul 1972, un scaun însemna mai degrabă o coajă de nucă decât ceva serios, iar primul Porsche e la fel de departe de ergonomie ca de sistemul de răcire a apei introdus 25 de ani mai târziu. În spatele volanului subțirel, acul turometrului tremură ca un metronom la fiecare accelerare a motorului încins, cu șase cilindri și 210 CP, care nu are de ce a se osteni cine știe ce având în vedere greutatea mașinii. În schimb, ai nevoie de brațe ca ale lui Popeye marinarul ca să poți stăpâni volanul.

RS înseamnă un braț sigur și dur, dar și instinctul potrivit pentru a anticipa din vreme încercările de evadare ale spatelui – acum 40 de ani, mult mai mult decât azi. Dar izvorul fascinației pentru RS este în continuare același: motorul, care se pune pe treabă avid și spontan.

Încă din sălbaticii ani ’70, mormăie harnic și relaxat în spate, nu se revoltă la viteze de plimbare cu turații moderate, mușcă însetat la atac și se dezlănțuie la 7000 de ture. Dar acum trebuie să fii atent să nu care cumva să bagi plimbărețul schimbător de viteze în treapta nepotrivită și să înveți să gestionezi rapid presiunea exercitată de pedala moale de frână și fără sisteme de asistență la frânare.

La 20 de ani distanță, pedalele din RS există în continuare, frâna reacționează și temporizează la dimensiuni pe care auto motor și sport le-a lăudat din plin în 1991.

Cu modelul 964 însă dispare „târtița“, în locul acesteia, peste propulsorul în șase cilindri, de 260 CP, înălțându-se un spoileruț acționat electric. În schimb, părul pe ceafă se ridică precum mai înainte, de la sine, când ia cuvântul boxerul care parcă a fost eliberat nu doar de volanta dublă, ci și de orice fel de inerție a masei.

964 RS a ajuns la fix 1200 kg și, cu toate astea, e mai agil decât niciodată, asta și pentru că suspensia cu bare de torsiune a fost înlocuită cu arcuri elicoidale care mai sunt și tari ca piatra. Portiera se închide cu un clac sănătos. Scaunele înguste nu lasă loc pentru compromis, îți oferă susținere fără fricțiune și sunt roșii rubinii.

Din spate, motorul boxer de 3,6 litri urlă răgușit în toate situațiile, aspru și de neconfundat. Aici, lucrurile nu sunt făcute cu jumătate de măsură: nu există confort, materiale de amortizare sau izolare și nici servodirecție. Cu cât merge mai repede, cu atât merge mai bine. Iar când prinde viteză prea mare s-a terminat și distracția pentru cei neexperimentați: zona-limită e la fel de îngustă ca montanții A de pe vremuri, când RS fusese limitat la 2282 de unități și costa 145.450 de mărci. Azi, exemplarele bine întreținute ajung să coste și 100.000 de euro.

Modelele Clubsport, precum 993 RS albastru-deschis din 1995, trec chiar de pragul acesta, în schimb, confortul și senzația de bine sunt mult sub. Tabla golașă, coaja lipsită de umor și o cușcă antirăsturnare sunt indicii clare că filosofia RS se mai poate îmbunătăți. La ralanti, transmisia și motorul huruie ca zece saci de nuci scuturați energic. În oglinda retrovizoare se vede mai ales spoilerul ca o placă, apoi centura de siguranță îi taie pilotului respirația, iar când se dezlănțuie propulsorul de șase cilindri, ajuns acum la 3,8 litri, rămâi definitiv fără grai.

Față de 964, perioada de maturizare de doar 3 ani s-a întins, la 993, pe un deceniu întreg. ABS-ul și servodirecția au simplificat mult lucrurile. Dar aspectul masculin, aspru și dur s-a păstrat, chiar dacă RS era, la mijlocul anilor ’90, mult mai sensibil decât odinioară. Acum parcă se simt totuși amortizoarele, direcția nu doar ia, ci chiar și oferă un feedback relativ bun, iar frâna mușcă mai bine, astfel încât poți să-ți înlături complet grijile legate de o musculatură a cefei prea puțin dezvoltată.

În ciuda capacităților convingătoare și as­tăzi ale lui RS 993, călătoria noastră în timp se termină într-un alt univers. Am trecut pe lângă primul RS cu sistem de răcire cu apă (model 996: din 2003 până în 2004) și, până momentan, ultimul și cel mai mare în toate privințele care se putea lăuda cu legendara prescurtare.

Comparativ cu 911 GT3 RS 4.0, strămoșii par ca o ceată de tineri imberbi. În fiecare unghi se ascund materiale ușoare și fibră de carbon. Cele 1360 kg se lovesc de puterea impresionantă a celor 500 CP. Sigur că boxerul răcnește și urlă la fel de urât și de însetat. Din ușă atârnă cunoscutele chingi. Chiar și „târtița“ s-a întors și, împreună cu tejgheaua de bar de deasupra, impresionantul posterior generează o apăsare de 60 kg la 200 km/h. În anul 2011, ergonomie înseamnă contopirea pilotului cu sistemele vehiculului.

Porsche Performance Drive

La 40 de ani, RS știe să se achite cu demnitate de sarcinile zilnice, iar pe circuit răstoarnă legile fizicii. În spate își face de cap un motor cu ardere internă înnebunit după turații, care își onorează din plin numele și îl face pe pilot să simtă umplutura fiecărui cilindru în parte. Taie virajele ca un instrument de precizie, frânează dur în ultimul moment, în vreme ce stră-strămoșul său încă mai caută disperat presiunea optimă a pedalei de frână.

La mulți ani, RS! Ne bucurăm deja de urmașul tău din 2014. Iar acum mai trosnește doar instalația de eșapament din titan.

Articolul 40 de ani de Porsche Carrera RS este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Text: Alex Șincan. Foto: Marin Dumitrescu, BMW, Alex Șincan

Din când în când, aud din diverse direcții că românii trăiesc acum vremuri de cumpănă și au, mai mult decât oricând, nevoie de modele în viață. Părerea mea: atunci, ar face bine să le și caute prin strădanii și selecții proprii, nu să se limiteze la ceea ce „vine servit“, privind la atitudinile extravagante ale unor așa-zise vedete apărute peste noapte, de nu se știe precis unde. Categoric, încă avem printre noi modele demne de urmat. Totuși, deranjant de frecvent, ne sunt expuse, prin tot felul de mijloace media, personaje controversate, care, chipurile, sunt figuri proeminente ale actualei societăți românești; în timp ce valoarea și experiența unor oameni ca Marin Dumitrescu rămân într-un con de umbră.

Vizitând recent service-ul Champion, unde în fiecare zi vin la lucru trei generații ale familiei Dumitrescu, l-am întâlnit din nou. De fiecare dată, sunt la fel de impresionat cum „primirea“ mea în „cabinet“ de­curge într-o ambianță cât se poate de firească, fără vreun fel de manevre de protocol. Covrigii și cafeaua sunt semnul de bun venit. Dacă există vreun sentiment asemănător cu acela al unei primiri „în persoană“ la Marin Dumitrescu, probabil că doar cei care merg să viziteze un bătrân maestru de arte marțiale la căsuța lui austeră din Hokkaido ajung să simtă așa ceva.

Curgerea vremii nu a făcut decât să extindă implicarea lui Marin Dumitrescu în automobilism. Au trecut multe decenii de la începuturile carierei sale în care rolul determinant l-a avut un BMW 328 ce a trecut prin modificări succesive atât de ample, încât a ajuns să aibă inclusiv un șasiu diferit de cel de origine și o caroserie ușoară, „design by Dumitrescu“. Și a existat o adevărată avalanșă de titluri naționale și internaționale obținute până în momentul retragerii sale oficiale din sport, care a avut loc în 1978. Desigur, vorbim aici doar despre un reper stabilit în timp, pentru că Marin Dumitrescu nu s-a distanțat deloc de domeniul competițiilor auto și al tehnicii specifice acestora.

Zâmbește discret, amintindu-și de anii în care fiul său, Radu Dumitrescu, reușea să învingă la cursele de viteză pe circuit mașinile echipei de uzină Dacia. Nu pot preciza în ce măsură a luat atunci parte personal la pregătirea mașinii lui Radu, însă pot să spun că nici în prezent nu stă deoparte atunci când nepotul Andrei lucrează minuțios la monopostul cu care participă la probele de viteză în coastă. Ca și bunicul, nepotul nu este genul care să ia o mașină „ca atare“ și să se prezinte cu ea la start.

Articolul Sensul unic al vieții este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Text: Alexandru Gugoașă

Fie și dacă ne uităm doar la poze, înțelegem ce distanță uriașă a parcurs Santa Fe de la prima generație, lansată în 2001, trecând prin a doua, care a „trăit“ din 2006 până acum, ajungând la cea din prezent. Practic, sunt salturi uriașe de la o ge­ne­rație la alta, mai ales dacă vorbim de prezent. Noua Santa Fe nu mai are aproape nimic în comun cu predecesoarea din punct de vedere vizual, și asta e foarte bine. Santa Fe s-a lepădat de imaginea de mașină mare, dar ieftină, bună de folosit mai ales de către familiștii care nu au mari pretenții în materie de stil. Odată cu noua imagine vin însă și pretențiile mai mari, fiindcă un model bine echipat, precum cel de test, se apropie vertiginos de 41.000 de euro, dar măcar are cutie automată și sistem de navigație cu touchscreen și cameră video pentru marșarier. Pentru a merita banii aceștia, Santa Fe trebuie să îndeplinească o serie de criterii ce țin nu numai de stil și dotări, ci și de rafinament și confort. Dar, mai presus de orice, trebuie să-ți dea sentimentul că te afli într-o mașină din clasele superioare.

Așadar, am plecat la drum și am ales orașul Sibiu ca punct terminus. Ruta a inclus și un ocol până la Dunăre, și un drum pe Transfăgărășan. Scopul în sine nu a fost să atingem ținta celor 1000 km, ci de a testa mașina pe toate tipurile de drum, de la orașe, autostrăzi până la drumuri ce ne-au dus în creierii munților.

Dotată cu un propulsor diesel de 2,2 l și 197 CP și cutie automată, Santa Fe, se pliază foarte bine pe cerințele unei asemenea călătorii lungi, desfășurată pe parcursul a două zile. Mai mult, dotările ce țin de confort – sistem de navigație, scaun șofer reglabil electric și tapițerie de piele – au darul de a ne face viața mai plăcută. Setăm ruta pe sistemul de navigație cu ecran tactil și pornim la drum.

Prima oprire, scurtă de altfel, este Giurgiu, la granița cu Bulgaria. Până aici, totul bine, trafic lejer la ieșirea din București, dovadă a faptului că am fost inspirați alegând dimineața unei sâmbete însorite ca moment de plecare. SUV-ul nostru absoarbe foarte bine gropile și denivelările de la ieșirea din București spre sud, nereparate de ani de zile, și apoi, după câțiva kilometri, se așterne la drum pe cele patru benzi bine asfaltate și întreținute ale șoselei ce duce către Giurgiu. Doar direcția vagă, specifică mai degrabă unui SUV american, în ciuda posibilității de a alege între modurile Confort, Normal și Sport, umbrește oarecum calitățile mașinii.

Articolul 1000 km cu Hyundai Santa Fe este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.