Orice concurs de motociclism pe circuit este un spectacol grandios, orice zi petrecută în parcul echipelor de la Moto GP este o sărbătoare la care nu oricine poate participa, dar toată lumea care a fost o dată visează să revină.
Moto GP este campionatul mondial de motociclism pe circuit, competiție într-o permanentă căutare, care a schimbat de-a lungul anilor numele, regulamentele, locurile de organizare a curselor, generații de piloți, mărci de motociclete. A generat pasiuni, a produs idoli și martiri, a transformat oameni simpli în legende și vedete în diavoli, i-a făcut pe mulți să cheltuiască averi și i-a îmbogățit pe la fel de mulți pentru că este, în afară de un spectacol fantastic, o mare afacere. În ultima perioadă, era internetului a transformat totul în afacere, și sportul nu avut cum să facă excepție de la regulă.
Dacă la primele ediții ale campionatul mondial, în 1949, piloții veneau la curse conducând mașini obosite, în care dormeau în noaptea premergătoare competiției, concurau cu niște cauciucuri pe care le avea orice gloabă de pe stradă, cumpărau benzina de la pompă și nu exista noțiunea de pilot angajat, acum cei de vârf au salarii de peste 10 milioane de dolari pe an, o echipă vine la o etapă, pentru doi piloți, cu șapte camioane pe care le traversează oceanul, benzina de concurs costă 30 de euro litrul, iar în cauciucuri este înglobată tehnologie demnă de secolul viitor. De la niște curse la care participau numai pasionații (ca să nu spun obsedații) de motoare, unde se adunau 30–40.000 de spectatori, acum totul este un mare circ, un turneu care străbate continente, strânge sute de milioane de oameni în fața televizoarelor, cheltuiește și colectează miliarde de dolari, devenind una dintre cele mai fabuloase afaceri din lumea sportului profesionist.
Recent, la invitația primită de revista noastră din partea Brigdestone, am avut șansa să particip la una dintre cursele desfășurate la Mugello, în Italia. Fiind implicat în viața moto de vreo 40 ani, am avut destul timp la dispoziție, ca orice român care se respectă, să-mi formez părerea proprie despre ce este motociclismul și cu ce se mănâncă el, să am piloți pe care îi simpatizez și unii pe care nu-i agreez numai din motive subiective și nefondate, așa, cam ca la fotbal. Când ai însă șansa să vezi pe viu spectacolul, să intri în boxa unei echipe din primul eșalon, trebuie să lași deoparte părerile personale, simpatiile și antipatiile și să intri în parcul echipelor așa cum bunicile noastre intrau în biserică.
Împreună cu patru gazetari din Italia, am fost primiți în zona de protocol a firmei Bridgestone, unicul furnizor de anvelope al clasei-regină, de domnul Hiroshi Yamada, managerul Departamentului de motorsport. Am descoperit un om mult prea modest pentru experiența sa și pentru aportul la această competiție în peste 20 ani de activitate. Am descoperit mult mai mult decât o firmă care produce cauciucuri, am aflat o poveste frumoasă despre începutul romantic al unei companii despre care nimeni din lumea curselor nu auzise nimic. Cu numai 30 ani în urmă, Bridgestone a hotărât să ofere primele cauciucuri unor piloți din Japonia, pentru ca, după doar 2 ani, să obțină primul podium într-o etapă de campionat mondial, în cursa de casă de la Suzuka, cea care este considerată cea mai importantă de către toți producătorii din Japonia, indiferent ce produc ei. În 1991, firma a intrat oficial în Moto GP la clasa mică, 125 cmc, și încet, cu pași mici, dar siguri, a devenit furnizor pentru piloți de la toate clasele, toate astea sub coordonarea lui Yamada-san.
Munca și dedicația echipei coordonate de inginerul japonez au adus primul titlu de campion mondial în 2007, când Casey Stoner le-a dovedit tuturor că este singurul pilot care poate controla motocicleta Ducati și poate pune la roată puterea sălbatică a bicilindrului italian, fiara sălbatică a Moto GP-ului. Acest titlu a reprezentat consacrarea definitivă a companiei, iar 2 ani mai târziu, a dus la alegerea firmei Bridgestone drept unic furnizor de cauciucuri pentru clasa MotoGP. Astfel a început era Bridgestone, cu mii de anvelope aduse pentru fiecare cursă, modele de pneuri produse pentru fiecare circuit, sute de cauciucuri analizate după fiecare cursă, o evidență strictă a tuturor anvelopelor fiecărui pilot, un efort continuu făcut până acum, în 2015, când, la sfârșitul sezonului în curs, furnizorul va fi schimbat.
Una dintre explicațiile succesului care i-a surprins pe mulți este cultul muncii pe care îl are poporul japonez. Am urmărit echipa Bridgestone la lucru, în boxa aflată în parcul echipelor. Toți membri săi roboteau, fiecare mișcându-se ca după un scenariu bine pus la punct și exersat de multe ori. Nu puteai să îți dai seama dacă vreunul dintre oameni este șef sau simplu mecanic, pentru că toți își făceau treaba fără să se audă comenzi sau ordine. Pe unul dintre cei care lucrau în boxă, luând probe din cauciucurile folosite și așezând în ordine mostrele, l-am recunoscut din cursele pe care le urmăream cu sufletul la gură, cu câțiva ani în urmă. Neștiut de nici unul dintre vizitatorii tineri din parc, dar cunoscut de obișnuiții casei, cel care muncea fără să aștepte recunoaștere publică era Masao Azuma, fost pilot la clasa 125 cmc, câștigător de 10 ori în campionatul mondial. În perioada 1996–2003, Azuma a luat startul în 110 curse și a terminat pe podium de 20 ori, pentru ca acum să contribuie la dezvoltarea firmei din boxa tehnică, fiind mecanic-șef al echipei prezente în MotoGP. Asemenea lui, oameni acum nebăgați în seamă de camerele de luat vederi ocupate cu vedetele momentului, sumedenie de oameni trecuți de prima tinerețe roboteau în boxele echipelor, fiecare cunoscându-și fără greș rolul, foști sportivi care își continuă pasiunea și respiră aerul curselor, adevăratul lor oxigen.
După ce ne-au făcut cunoscută povestea prezenței Bridgestone în circuitul mondial, gazdele noastre ne-au însoțit în parc, respectând un program bine pus la punct cu câteva săptămâni înainte. De la discuția amicală, relaxată pe care am avut-o cu Hiroshi Yamada și oamenii lui, am fost aruncați direct în cușca leilor.
Prima vizită a fost în boxa Yamaha Tech 3, una dintre primele patru echipe ca valoare din Moto GP. Am intrat în mijlocul boxei în plin antrenament, între cei doi piloți, Pol Espargaro și Bradley Smith, care tocmai terminaseră o serie de ture și reveniseră la echipele tehnice pentru a relata cum s-a comportat motocicleta și ce anume trebuia remediat sau reglat. Am fost rugați să stăm grupați într-un loc bine delimitat, astfel încât echipele tehnice să se poată desfășura, după care am fost ignorați complet, de parcă nici nu eram acolo. Din nou, fiecare om din echipă își juca rolul ca într-un balet mecanic repetat de multe ori în așteptarea marelui spectacol din ziua cursei pentru care se depuneau toate eforturile. După o discuție de câteva minute între piloți și inginerul-șef al fiecăruia, echipele celor doi au trecut la treabă, la fiecare motocicletă aducându-se modificările solicitate. Cele câteva minute necesare intervenției tehnice au însemnat o scurtă pauză pentru piloți, suficientă pentru a urmări pe ecranele din boxă adversarii și timpii realizați de ei. În clipa în care mecanicii au terminat intervenția la cele două motociclete, piloții au reintrat pe circuit, iar pentru noi a sosit momentul să trecem la următorul punct al vizitei.
În program era menționată vizita în boxa echipei Repsol Honda, boxa campionului mondial, dar am crezut că nu văd bine sau că e o greșeală. Probabil că solicitarea ar fi fost respinsă dacă ar fi venit din partea altei organizații, dar singurul furnizor de cauciucuri al competiției pur și simplu nu a putut fi refuzat. Am fost sigur încă de la început că vom vizita boxa într-un interval în care piloții nu vor fi acolo, pentru că bătălia era în plină desfășurare, tensiunea, mare, iar băieții nu trebuia să fie deranjați de nimic. Așa s-a și întâmplat, piloții se aflau în camioane, în camerele lor, la odihnă între antrenamente. Surpriza mare a fost că, odată intrați, după ce am fost rugați să nu filmăm nimic, fiindcă nu e voie să filmezi nicăieri, drepturile aparținând integral proprietarului Dorna, am fost lăsați să umblăm prin toată boxa, după bunul plac.
Trebuie să mărturisesc că, așa experimentat cum mă credeam eu, am fost atât de emoționat, încât nu am găsit nici o întrebare deșteaptă pe care să le-o pun tehnicienilor, ca să aflu vreun mare secret al echipei oficiale Honda. Am ieșit din boxă trecând printre cele doua camioane în care se relaxau piloții, sub privirile invidioase a câtorva zeci de oameni care aveau toți aceleași acreditări ca ale noastre atârnate de gât și care pândeau momentul în care Marc Marquez sau Dani Pedrosa urmau să străbată vreo 10 metri pe jos, de la camion până la boxă. Stăteau acolo doar ca să-i vadă pe cei doi, și nimeni nu-și putea imagina că ar putea intra în boxă, lângă motociclete.
Ultima vizită a fost în zona de protocol a echipei Pramac, unde ne-am întâlnit cu pilotul Danilo Petrucci și cu managerul echipei, Francesco Guidotti, amândoi foarte amabili, gata să răspundă oricărei întrebări. Am profitat de bunăvoința cu care am fost primit și am reușit să le smulg celor doi câte un interviu, lucru destul de dificil în ziua antrenamentelor, când toată lumea este ocupată.
Între boxele pe care le-am vizitat, am străbătut aleile parcului, alei unde este bine să fii atent, că nu se știe pe cine poți întâlni. Încă de la poartă, era cât pe ce să fiu călcat pe bombeu de Randy Mamola călare pe un scuter, moment în care m-am declarat gata să mă las călcat cu condiția să rămână o urmă, ceva, ca să pun acel pantof într-o vitrină însoțit de o etichetă cu următorul text: „Aici m-a călcat Randy Mamola, cel mai talentat pilot care nu a reușit să câștige un campionat mondial, unul dintre dumnezeii mei“. Nu a trecut mult, și incidentul putea să se repete, de data asta pe scuter (altul) aflându-se Dani Pedrosa, care încă purta pansament după ultima operație suferită. Spre mirarea mea, pe alei nu era mare entuziasm la trecerea personajelor amintite.
Aceeași atmosferă degajată și ușor indiferentă domnea în tot parcul, cu excepția zonei în care erau parcate camioanele echipei Yamaha, în care se află cabina personală a lui Valentino Rossi. Aici, camionul cu pricina era înconjurat în permanență din toate părțile de multe zeci de oameni care nu vroiau nimic altceva decât să-l vadă și să-l aclame pe idolul lor. Momentele în care aveai ocazia să-l vezi de la vreo 10 metri erau rare și scurte. Atât de scurte, încât nici nu am apucat să fac o fotografie. Era și greu pentru că apariția lui Vale, intrând sau ieșind din cabină, dezlănțuia o adevărată explozie de entuziasm, urale și scandări ca la meci. Probabil că, într-un loc public în care poate ajunge oricine Valentino Rossi nu are cum să se deplaseze ori să scape fără hainele rupte…
Puțin amețit de agitația din parc și de multele noutăți văzute și auzite, am încheiat vizita de o zi, dar am început să-i înțeleg pe cei care ne-au spus că prezența la o cursă de Moto GP poate crea dependență și că îți este dor de întregul spectacol imediat ce se încheie. Probabil că încă nu am realizat pe deplin ce a însemnat vizita în parc și în boxele celor mai tari echipe, dar acum, scriind aceste rânduri, încep să cred că mi s-a întâmplat o dată în viață, și nu știu dacă se va mai repeta.
Interviu Danilo Petrucci
În primul rând, felicitări pentru un debut de sezon extraordinar, cu cinci etape terminate nu doar în puncte, ci toate cu locuri între 10–12, într-o companie selectă. Cum este văzut rezultatul tău de până acum?
Mulțumesc, dar felicitările le merită întreaga echipă Pramac, pentru că tot ce facem noi este o muncă de echipă, și nimeni nu ar reuși rezultate bune fără o colaborare permanentă. Toți suntem foarte mulțumiți de rezultatele de până acum și, dacă reușesc să termin sezonul printre primii zece, voi fi cel mai fericit om din echipă.
În 2011, ai avut cel mai bun sezon din carieră, an în care ai terminat pe locul 2 în Cupa FIM Superstock 1000 din cadrul Campionatului Mondial de Superbike, cu patru victorii și șase pole-position-uri din zece curse, după Davide Giuliano, la doar două puncte. Cum a fost trecerea de la WSBK la Moto GP?
Nu a fost ușor, chiar dacă îi cunoșteam pe mulți dintre piloți, iar pe unii chiar îi învinsesem cu ani în urmă, când eram mai tineri. Sunt diferențe majore între motocicletele folosite în Superbike, care au majoritatea componentelor de serie, și cele pe care le avem în MotoGP, toate fiind prototipuri și având piesele componente fabricate special pentru noi. Este mai multă muncă și responsabilitate, iar sumele investite fiind foarte mari, și așteptările pe măsură.
Cum arată o zi de muncă obișnuită pentru pilotul echipei Pramac?
Foarte multe zile le petrecem pe circuite, unde dorm în motorhome. Mă trezesc la ora 7.00, fac puțină alergare de încălzire, iau micul dejun și începem programul. Pentru început, mă duc în boxă împreună cu toată echipa, unde are loc ședința tehnică de 30 minute, după care continuăm cu datele de telemetrie și începem să facem ture pe circuit pentru a pune la punct diferite setări.
Iartă-mă, te întrerup, dar ai rostit un cuvânt magic – telemetrie. Poți să-mi spui dacă ai acces la datele lui Dovizioso, de exemplu?
Da, am acces la informațiile pe care le are și le acumulează echipa de uzină, iar asta ne ajută foarte mult. După o sesiune de ture pe circuit, facem o pauză în care luăm masa, apoi revenim pe circuit. Uneori, programul continuă în ritmul acesta până la 8.00 seara, timp în care lucrăm la motociclete, dar și la condiția fizică.
Danilo, spune-mi, te rog, câtă atenție acorzi alimentației, poți să recomanzi o rețetă celor mai puțin experimentați?
Eu, personal, sunt foarte atent cu ceea ce mănânc și am un program foarte strict, dar nu toți piloții fac la fel. Sunt unii care nu respectă regulile nescrise, dar sunt înțeleși pentru că se comportă ca niște artiști. În fond, noi suntem un fel de artiști, trebuie să fim liniștiți și să avem mintea limpede când mergem pe motocicletă, fiindcă de multe ori suntem obligați să improvizăm și să luăm decizii rapide.
Mulțumesc mult și îți urez succes în cursa de duminică!
Din păcate, întâlnirea noastră s-a terminat mai repede decât mi-aș fi dorit, cele două sesiuni de antrenamente libere tocmai încheindu-se, iar pilotul trebuind să se odihnească pentru a doua zi, ziua calificărilor.
În cursa de duminică, Danilo Petrucci a terminat pe locul 9, cea mai bună clasare din acest an, acumulând 32 de puncte, cu care se situează pe locul 9 după primele șase etape disputate.
Interviu Francesco Guidotti, manager Pramac Racing Team
În acest moment, echipa Pramac folosește motocicletele cu care s-a concurat în sezonul trecut, în timp ce echipa de uzină beneficiază de noul model, care se dovedește foarte performant. Nu vă simțiți dezavantajați de diferența de material?
Este un stadiu de dezvoltare a noului model, așa că nu ne considerăm dezavantajați. Am înțeles punctul de vedere al fabricii și ar fi fost foarte riscant să participi cu toate motocicletele din aceeași generație, modelul nou, care putea să aibă probleme tehnice, caz în care rezultatul tuturor fi compromis. Acum, deoarece s-a dovedit că motocicleta este mult îmbunătățită și sperăm că va continua în același fel tot sezonul, probabil că o vom avea în 2016. Până atunci însă, beneficiem de toată baza de date a echipei de uzină, care ne ajută să setăm motoarele pe toate circuitele.
În 2016, veți avea un nou furnizor de cauciucuri, contractul firmei Bridgestone terminându-se în câteva luni. Până în acest moment, toți piloții s-au declarat încântați de performanțele anvelopelor pe care le utilizați și își pun întrebări în ceea ce privește cauciucurile din 2016. Ce părere aveți, poate fi o problemă tehnică greu de depășit?
Sigur că va fi o problemă, dar nu cred că trebuie să o considerăm o barieră de netrecut. Va fi încă o problemă pe care va trebui să o rezolvăm, așa cum rezolvăm multe alte probleme în fiecare zi, în fiecare sezon.
În acest moment, ambele competiții mondiale WSBK și Moto GP aparțin aceleași entități – Dorna. Au fost introduse numeroase modificări ale regulamentelor, din dorința de a întări ambele campionate, dar, săptămâna trecută, la cursa de Superbike de la Donington au participat 14.000 de spectatori în situația în care competiția este dominată de piloții britanici, primele patru locuri din ambele manșe ale clasei mari fiind ocupate de reprezentanții Marii Britanii. Care credeți că va fi viitorul WSBK?
Eu cred că ambele vor supraviețui și se vor dezvolta având motociclete diferite, chiar dacă sunt ale aceluiași proprietar.
Dacă Superbike are probleme cu prezența publicului, nu același lucru se poate spune despre Moto GP, unde văd că aproape toată lumea a venit să-l vadă pe Valentino Rossi.
Da, Valentino este principalul factor care a adus campionatul în atenția publicului, și datorită lui vin la cursă zeci de mii de oameni peste tot, nu numai în Italia. Cel puțin aici, la Mugello, este privit și primit ca Isus Hristos.
Ce credeți că se va întâmpla în momentul în care Valentino se va retrage din activitate?
Sigur că se va simți lipsa marelui campion, dar nu cred că vom pierde foarte mulți spectatori, pentru că asta a făcut Valentino, a reușit să aducă lumea la concurs și s-o facă să iubească acest sport. Dacă ai ajuns să iubești motociclismul, nu îl abandonezi numai pentru că unul dintre piloți se retrage, chiar dacă el este cel mai iubit.
Vă mulțumesc pentru timpul acordat și vă urez ca totul să se întâmple așa cum vă doriți!
Text: Tiberiu Troia. Foto: Bridgestone, Tiberiu Troia
ams 7/2015
