BMW 435i xDrive Coupé are o adevărată dedicație pentru drifturi. Probabil, omul care configurează mașinile de test pentru presa din România are pe tastatura computerului butonul „M-Sport“ sau, dacă nu, cred că ar trebui să facă asta. Altfel, nu văd cum ar putea economisi timp bifând pentru fiecare model configurat toate elementele acestui pachet – semnătura sportivității pentru BMW.
Text: Adrian Drăgan. Foto: Radu Chindriș
Diferența între pachetul M-Sport și modelele M-Sport este dată de faptul că acest pachet recreează imaginea emblematicelor M și pentru modele mai accesibile și mai puțin pretențioase cu îndemânarea, nervii și pregătirea șoferului. Altfel spus, M este pentru sport extrem, iar pachetul M, pentru oamenii mai la locul lor… sau nu?
În cazul modelului testat, pachetul M vine cu jante pe 18 țoli cu un design special, scaune sport pentru șofer și pasager, volan M îmbrăcat în piele, pachet aerodinamic și multe alte chestii. În plus, mașina a mai primit ca opționale frâne M-Sport, transmisie Sport automată, direcție cu asistare sport, faruri-LED adaptive, sistem de control al parcării, cu cameră video pentru marșarier, sistem de navigație Profesional și head-up display. Și, pentru că testul s-a derulat în condiții de iarnă, am putut aprecia și beneficiile încălzirii în scaune și volan, precum și multe alte detalii menite să bucure ochiul, simțul tactil și – de ce nu? – orgoliul. Nu am apreciat însă tapițeria neagră a pavilionului.
Dar să-i dăm bătaie, pentru că lui BMW 435i xDrive își șade bine cu drumul. Cei 306 CP ai motorului cu șase cilindri în linie și injecție directă propulsează coupé-ul în 4.9 secunde până la 100 km/h, viteza maximă fiind limitată la 250. Cuplul maxim de 400 Nm, disponibil încă de la 1200 rpm, ajunge instantaneu în angrenajele cutiei cu opt trepte cu convertizor de cuplu și ambreiaj multidisc. De aici, este exact drămuită și împărțită în cele patru zări, adică spre cele patru roți, după un algoritm prestabilit, astfel încât acestea să nu se bată între ele sau să o ia una înaintea celeilalte. O chestie pur germană, asta cu împărțirea puterii. Astfel, roțile spate primesc primele aproape 90% din cuplu, după care, dacă soldații din teritoriu, adică senzorii, transmit cartierului general informații despre o posibilă pierdere de aderență a vreunei roți din față, detașamente de cuplu sunt trimise în valuri pentru ca respectiva roată să recâștige aderența pierdută.
Lexus RC Coupé a debutat la Tokyo
Vă întrebați poate, și pe bună dreptate, de ce xDrive este una dintre cele mai performante transmisii integrale. Răspunsul e simplu și strict legat de gestionarea optimă a puterii. Și am să explic acest lucru printr-o metaforă. Cele mai surprinzătoare victorii din istorie s-au realizat în condiții meteo dificile. Iar atunci, armate mai mici, dar mai bine pregătite pentru a lupta în condiții mai grele au învins imperii. Iarna oferă adeseori cele mai diferite și dificile condiții de luptă. Inclusiv pentru mașini, lupta cu aderența devine cea mai importantă bătălie. În test, am întâlnit toată gama de aderențe posibile, de la autostradă cu carosabil uscat la drumuri virajate de multe ori ude sau acoperite cu un strat de zăpadă bătută. Pe uscat sau pe ud, xDrive pare să nu existe, suspensia adaptivă oferind nu doar confort, ci și stabilitate, întărind amortizoarele astfel încât mașina păstrează permanent o ținută corectă și pe cât posibil neutră. Însă știți cum este și cu neutralitatea, ca în război, ea atârnă în balanța celui mai puternic – respectiv a tracțiunii spate în acest caz. Dar o altă armată, cea a jucăriilor electronice pentru controlul stabilității și tracțiunii, preia sarcina dacă suspensia dă semne că pierde teren.
BMW 435i xDrive Coupé te face să înțelegi care este rolul și funcția fiecărui detaliu tehnic. Mai ales pe zăpadă. Pentru a controla însă forța sa trebuie ținut cont de două aspecte: sistemele de siguranță activă nu sunt acolo din întâmplare și nici nu sunt acolo pentru a conduce mașina în locul șoferului.
Pe un drum acoperit cu zăpadă bătută, lucrurile se schimbă însă dramatic. Pifanii trec în planul secund, iar cavaleria xDrive începe șarja. Setez mașina (transmisie, suspensie, direcție, motor, ESP) în modul Sport și viața începe să capete sens. Accelerez puternic, roțile spate se mișcă în gol cam jumătate de tură, mușcă din zăpadă și împing mașina înainte. Spatele se bâțâie puțin, cauciucurile căută parcă să se întreacă între ele pentru cea mai bună aderență. La centru se iau decizii rapide, comandamentul hotărăște să atace aderența și cu roțile din față. Ambreiajele cârâie, mașina se îndreaptă și se avântă imediat înainte cu fermitate. Totul se întâmplă în mai puțin de o secundă… dar vine primul viraj de dreapta. Caut instinctiv frâna de mână, încercând să anticipez subvirarea. Nu este cazul, imediat ce am rotit volanul un sfert de tură, soldații transmit la bază noile coordonate, pe spate etrierele frânează discret roata dreaptă, mașina se înscrie pe viraj. Accelerez, puterea se duce în valuri spre spatele care începe să pivoteze ușor, aruncând mașina într-un scurt derapaj; slăbesc pedala și fața preia hățurile, trăgând mașina. BMW-ul se îndreaptă ca un armăsar și se aruncă spre următorul viraj strâns de stânga. Frânez, nasul coboară puțin, virez, roțile față se opintesc să țină mașina, spatele descărcat începe să derapeze, contravirez, direcția electrică scurtă și fermă reacționează prompt… controlul tracțiunii nu are timp să intervină. Accelerez iarăși, puntea față trage din nou mașina. Schimb vitezele cu padelele din spatele volanului controlând simultan direcția pe palierul lung care urmează. Turometrul tresaltă sprinten de câte ori atinge zona roșie, parcă să nu se frigă. Schimb în sus până într-a opta – cam cât are școala generală. Dar copacii „barează drumul“ și frânez energic. ABS-ul începe să mitralieze toate cele patru discuri de frână, probabil deja incandescente. Retrogradez rapid până în treapta a doua, virajul pare strâns și îngust, este momentul pentru flicul finlandez… virez ușor dreapta, după care stânga și accelerez. Mașina este cuminte pe trasă și din jocul accelerației controlez balansul spate pentru a parcurge o succesiune de patru viraje dreapta-stânga de viteză, aproape fără a vira din volan. Reușesc astfel să câștig lupta cu aderența, dar asta pentru că am avut alături o armată destoinică și bine coordonată.
BMW Seria 4 Gran Coupé, de la 38.564 de euro
Iar adevărul este că, și în cazul decuplării totale a ESP-ului – lucru pe care nu îl recomand, la BMW fiind gândit pentru a lăsa totuși o anumită libertate derapajului –, tracțiunea integrală este suficient de inteligentă pentru a compensa diferența de aderență dintre roțile celor două punți. Desigur, mai contează aici modul în care lucrează suspensia – spre exemplu, în test a fost mai bine să o las pe Normal și să trec doar transmisia în modul Sport, o suspensie prea rigidă făcând ca mașina să devină săltăreață și deci mai greu de controlat în condiții de aderență scăzută.
Concluzia este că o mașină bine construită se comportă așa cum trebuie și în cazul schimbărilor de aderență, dar diversele butoane nu sunt acolo doar de decor. Ele te ajută să obții cea mai bună setare posibilă în funcție de respectivele condiții.
Test comparativ: Porsche Boxster, Jaguar F-Type, Audi TT RS, BMW Z4
Deși consumă cam mult în regim sportiv, iar opționalele care fac diferența din punctul de vedere al sportivității, al detaliilor de design, al plăcerii pe care o trăiești la volan atunci când ești la limită cresc cu aproape jumătate prețul de achiziție, nu cred că ai nevoie de ceva în plus. Mai ales când simți că totul este ușor de controlat și că pentru fiecare sistem mai există parcă unul de back-up. Iar atunci când ai siguranță, înseamnă că ai și confort.
Simți că într-adevăr viața capătă sens și merită să te trezești dimineață visând la un 435i xDrive Coupé cu pachet M.
ams 3/2014
Comentarii închise.