Nu mai este nevoie să spunem cât de iubită este marca germană cu sediul în Zuffenhausen și câte pasiuni poate genera printre clienți, dar și printre cei care aspiră la magia Porsche. Ca și în cazul altor mărci (sau chiar modele), sunt o mulțime de cluburi naționale ale posesorilor de modele Porsche, iar România, pot să o spun acum, are una dintre cele mai frumoase comunități. De 15 ani, membrii clubului Porsche România se întâlnesc la cel mai mare eveniment național anual, care se desfășoară pe cele mai frumoase drumuri din România (și nu numai): Transfăgărășan și Transalpina.

Anul trecut nu am participat la acest eveniment, care se ține la finalul lunii august. Asta pentru că am avut parte de altceva: teste cu patru generații ale modelelor Porsche 911 Turbo: 930, 964, 993 și 992. Modele venite direct de la Muzeul Porsche. Ocazia? Aniversarea a 50 de ani de la primul 911 Turbo și, totodată, aniversarea a 50 de existență a celui mai frumos drum din lume (știm toți cine i-a spus așa), Transfăgărășan.

Ei bine, în 2024 trecuse deja un an de când cei de la Centrul Porsche din România au avut o idee: o ediție specială a lui 911, ca tribut adus acestui drum fascinant. Așa că anul trecut oficialii Porsche din România ne-au anunțat că va exista o ediție foarte limitată a lui 911 – Tribute to Transfăgărășan.

Așadar, acum doi ani a fost ideea, anul trecut anunțul, iar în acest an execuția. Pentru că în prima zi a evenimentului am participat la petrecerea de prezentare a ceea ce ei numesc Hero Car – primul exemplar al ediției Tribute to Transfăgărășan. O serie de șase modele personalizate de către proprietarii lor împreună cu specialiștii Porsche din Germania au fost prezentate. Celelalte patru modele ale seriei limitate formate din 10 exemplare urmează să fie livrate.

Aceasta a fost și momentul potrivit pentru ca David Popovici să ia contatct mai strâns cu universul Porsche, după ce a fost desemnat Friend of the Brand. Dar David a venit nu doar ca să facă act de prezență, din contră, a fost ocazia perfect să-și conducă modelul 718 Spyder într-un mediu pentru care acest model a fost creat.

De asemenea, nu putea exista o ocazie mai bună pentru dezvelirea modelelor acestei serii (foarte) limitate și asta pentru că, în ultimii ani, nu doar românii din Porsche Club România participă la acest eveniment, ci și proprietari din țări aflate în această parte a Europei. De exemplu, în acest an am văzut mai multe mașini înmatriculate în Republica Moldova și vreo 10 mașini din Croația. Teoretic, ar trebui să vezi toate modelele Porsche. Și așa și este, doar că proporțiile diferă foarte mult. Marea majoritate sunt modele 911 din aproape toate generațiile (inclusiv două GT3 RS, unul din România și unul din Croația), apoi modele Boxster și Cayman, la fel, din toate generațiile. Am văzut și câteva modele Panamera, un Macan din prima generație și câteva Cayenne. Și un singur Taycan, asta din ceea ce am observat eu.

Ați înțeles ideea: pasionații mărcii iubesc evident modelele tradiționale și motoarele termice, ceea cea am văzut la această întâlnire mi-a confirmat acest lucru. Sigur, sunt mult mai mulți proprietari de Porsche în România decât cei din club.

Între orele 8 și 11, secțiunea dintre Bâlea Cascadă și o parte din coborârea spre barajul Vidraru a fost închisă special pentru acest eveniment. Din acest motiv vedeți poze cu mașini oprite pe ambele sensuri ale drumului. Și s-a mers. Tare, cu mașină de siguranță în fruntea coloanei, dar tare. Ocazie cu care mi-am dat seama că membrii clubului sunt cu adevărați pasionați de mașinile lor și nu le scot doar la astfel de evenimente. Pentru că oamenii știu ce pot mașinile și știu să nu riște. Eu am mers, printre ei, cu Macan 4 (408 CP). Așadar, electric, dar absolut în ritm cu toate aceste termice. Macan este excelent la nivelul platformei, are posibilități de trecere prin viraje pe care nu le poți intui din prima, abia apoi, treptat, vezi cât de multă viteză poate duce acest SUV de 2,4 tone pe viraje, inclusiv unele strânse. O bună parte din drum, în spatele meu a rulat un 911 Carrera (394 CP), pe care puteam să-l las destul de mult în spate la ieșirile din viraje. Avantajul propulsiei electrice, reacție instantanee, cu putere transmisă tuturor celor patru roți. Adică te poți distra și cu propulsie electrică pe cel mai bun drum din lume, dar ar fi și mai frumos să faci la bordul unui Taycan. Când îți dai seama că îți lipsește ceva? Cam la fiecare din ceea ce ar trebui să fie schimbare de treaptă și mai ai o revelație în tunelul de sus de la Bâlea, unde eu aveam la două mașinii în față un GT3 RS al cărui proprietar știa să-și facă motorul să cânte, cu ajutorul cutiei de viteze.

Așa cum observați, pozele surprind destul de bine atmosfera și bucuria participanților la unul dintre cele mai frumoase evenimente la care am participat.

Aniversare specială

Ideea ediției limitate Tribute to Transfăgărășan, care omagiază 50 de ani de la construcția acestui superb drum, s-a născut în România, dar nu este un proiect local, pentru că a implicat departamentul Sonderwunsch din Zuffenhausen, iar această echipă care se ocupă de proiectele speciale face toate personalizările la uzină, înainte ca mașina să fie livrată către client.

10 exemplare Tribute to Transfăgărășan au fost construite, dar fiecare dintre ele a fost vândut înainte să fie produs și asta pentru că toate modificările au fost făcute de specialiștii germani împreună cu proprietarii. Fiecare dintre aceștia și-a ales materialele din habitaclu, anumite culori pentru cusături, dar există și mai multe elemente comune pentru toate cele 10 exemplare. Printre acestea: conturul ca un inel roșu al farurilor, o secțiune roșie a jantelor, inscripția de pe portiere, emblema specială de pe montantul central, iar în spate trei dintre lamelele grilei motorului sunt vopsite în culorile drapelului României.

La interior, inscripția Tribute to Transfăgărășan este pe praguri, iar logo-ul special creat este brodat pe tetiere și embosat pe consola centrală. Elemente specifice sunt și pe planșa de bord, în partea pasagerului. Toate exemplarele Tribute to Transfăgărășan sunt cu aceeași motorizare, Porsche 911 Carrera 4 GTS, dar în toate versiunile de caroserie: coupe, cabriolet sau Targa, în funcție de preferințe. Motorul lui Carrera 4 GTS este, după facelift, un T-Hybrid, adică propulsorul de 3,6 litri, cu 6 cilindri în linie, a fost hibridizat în ideea de perfcormanță, nu economie. Astfel, puterea sistemului ajunge la 541 CP și 610 Nm, ceea ce înseamnă un plus de 61 CP după hibridizare. Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 3 secunde, iar viteza maximă ajunge la 312 km/h.

Articolul Porsche Transfăgărășan Getaway și Tribute to Transfăgărășan – Pasiune redefinită este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Suntem în plină vară și, cu toate aceste coduri portocalii și roșii de caniculă, nu-ți prea vine să stai acasă. Da, ne-am gândit că am putea merge la mare, că tot este pentru mulți destinația favorită, dar ce faci dacă nu ești chiar prieten nici cu aglomerația și nici cu tiparele? Cauți alternative. Și am descoperit de-a lungul timpului că, de cele mai multe ori, ai tendința să ignori locurile care sunt cele mai evidente pentru o escapadă reușită, în care să vezi și – foarte important – să înveți lucruri noi.

Eu sunt născut și crescut în Focșani, Vrancea, dar recunosc că mai am multe lucruri de explorat prin locurile natale. Nu cunosc foarte bine nici măcar zona montană a acestui județ din sudul Moldovei. Dar cam asta a fost ideea acestei escapade, să descopăr ceea ce nu știam până acum. Și am decis să o fac alături de colegii mei, chiar mai aproape de Focșani, unde există dintotdeauna o adevărată cultură a vinului. Iar cel mai mare exponent de-aici al acestei industrii este Beciul Domnesc. Eu cunoșteam acest producător de vin ca Vincon, dar numele s-a schimbat în Beciul Domnesc în 2021. Prin calitatea vinurilor și pasiunea oamenilor, în cei 75 de ani de existență, compania Beciul Domnesc și-a scris numele în toate segmentele de piață de la economic la superpremium.

Perfect, mergem la Beciul Domnesc, dar cu ce? Aici, recunosc că totul este subiectiv: în flota de mașini de presă a celor de la BMW România există două… highlight-uri. Două mașini de familie cu performanțe de supercar. Nu-i chiar greu de ghicit, nu? M3 și M5, în versiunile Touring. Am mai avut ceva contacte cu ele și mi se par cele mai potrivite pentru o astfel de excursie, asta și pentru că, de când am plecat eu din Focșani, acum vreo 20 de ani, s-a întâmplat ceea ce mi se părea că nu se va mai întâmpla în timpul vieții mele: A7. Celebra autostradă a Unirii, cum îi spun unii. Cu primele segmente inaugurate anul trecut și, în acest moment, cu final chiar la nord de Focșani.

Plecăm la drum, eu inițial la volanul lui M3 Touring. Este prima generație a Seriei 3 Touring care a primit o versiune M, și cred că BMW înțelege acum că ar fi trebuit să facă asta cu ceva generații în urmă. Pentru că acest model e absolut genial. Te gândești că un break nu are cum să fie la fel de dinamic ca un coupé, cu aceeași platformă și același motor, doar din cauza formei caroseriei. Greșit. Dacă nu ești pilot și mai ales dacă nu ești pe circuit, nu există diferențe de performanțee. Merg pe autostrada A3 către Ploiești, pentru ca apoi să trec pe cam 20 km de A7, către Mizil. M3-ul este devorator de kilometri. Sunetul motorului este mereu acolo, chiar și la viteză constantă. Mașina asta a beneficiat de un facelift anul trecut, așa că are niște diferențe față de cea pe care am condus-o cam 1000 km, acum 2 ani. Farurile sunt modificate, la fel și grila, nu mult, dar cât să-i dea impresia de nou. Însă, dincolo de estetică și de noul display curbat, motorul cu șase cilindri în linie, de 3 litri, a primit un impuls de putere, de la 510 la 530 CP, iar asta ar trebui să ne arate tuturor capabilitățile acestui propulsor excelent. Nu o să vezi neapărat această diferență pe autostradă, pentru că platforma aceasta este peste ceea ce ai putea să faci cu M3 Touring pe drumurile publice. Ce am văzut însă e că breakul de clasă medie știe să te țină permanent în priză. Urlă de fiecare dată când lipești accelerația de podea și te aruncă mai mult decât te-ai aștepta.

Intru și în habitaclul lui M5. Tot Touring. Puterea este mult mai mare, 727 CP versus cei 530 ai lui M3. Dar comportamentul e diferit. Breakul de clasă mare te propulsează cu un ton mai jos, dar cu o forță care pare mai mare. Pe bună dreptate, are aportul motorului electric exact pentru accelerații. Autostrada este înghițită rapid, orice devansare pare floare la ureche, indiferent dacă mașina de care treci respectă sau nu legea, adică dacă accelerează sau nu în momentul în care o depășești.

Urmăriți aici reportajul video cu modelele BMW M3 și M5 Touring la Monument Beciul Domnesc!

Senzații diferite

Autostrada A7 nu este completă, nici măcar până la Focșani. Ieși de pe ea la Mizil și continui pe drumul clasic până la Buzău. Aici, vezi ce înseamnă o cutie de viteze bună, ale cărei reacții sunt trecute printr-o mulțime de programe electronice. Ai nevoie însă și de ceva cunoștințe, cum ar fi să treci în modul Sport. Poți chiar mai mult, să apeși una din tastele M de pe volan, după ce în prealabil ai setat acolo totul pe Sport sau Sport Plus. Altceva, motorul rămâne în ture mari și te catapultează rapid la fiecare depășire pe drumul cu o singură bandă pe sens. Evident, cu un fundal sonor pe măsură, alert, înalt, incitant. Fratele mai mare este puțin altfel. M5 Touring se așază mai frumos pe denivelări, suspensiile sale le copiindu-le mai bine. Confortul e sensibil mai bun, la fel cum masa este sensibil mai mare. Dar plăcerea e la fel. Dacă ești în modul care trebuie, Sport de preferat, V8-ul biturbo de 4,4 litri se trezește brusc și te aruncă în față. Nu e singur, este completat de un motor electric de 197 CP, care intervine exact la începutul accelerării, când ai cea mai mare nevoie de el. Perfect, în condițiile în care te duce rapid pe lângă multe mașini depășite fără să-i pese atât de mult de denivelările drumului. Teoretic, nu sunt în ceea ce lumea clasifică drept supercar, dar… cam sunt. Cel puțin pe autostradă. Modul în care ambele mașini te pot face vedetă la știri și te pot lăsa fără permis este superb. Dar nu asta vreau, ci doar să mă bucur de senzații.

OK, să lăsăm un pic pasiunea și să vedem chestii mai concrete. Nu suntem acum 20 de ani, când nu conta cât consumă un supercar. M3 se mulțumește cu 12 l/100 km în regim de autostradă, fără menajamente la nivelul accelerațiilor, dar în limitele legale. M5 Touring însă arată avantajul electrificării, chiar și cu un motor mai mare, plus o masă mult mai mare, chiar dacă a terminat demult energia din bateria de 18,6 kWh (capacitate netă), care-i permite să ruleze maximum 67 km în regim electric. Computerul de bord înregistrează cam 10,2 l/100 km.

Puțină istorie

Cu câteva zile înainte să plecăm în această călătorie, am schimbat câteva mesaje cu oamenii de la Beciul Domnesc, care spuneau că ne așteaptă și că vor deschide monumentul pentru noi. N-am putut să mă gândesc decât… cum ai putea să închizi un monument?! Pentru că în mintea mea monument înseamnă ceva extern, pe care eventual poți să pui o prelată, dar cum să-l „închizi“? Ei bine, nu. Ceea ce Beciul Domnesc numește „monument“ este o cramă cu atâta istorie, încât, inițial, nici nu prea o percepi. Dar noi avem un ghid care știe tot, Dumitru Amititeloaie, administratorul locului din Odobești. Parcăm mașinile în curte și ne aliniem la intrare. Intrare însemnând niște porți din lemn pe care nici nu-ți vine să le atingi, pentru că le percepi vechimea și, implicit, valoarea. Deschide porțile cu o cheie de care e tare mândru, și pe bună dreptate, este din 1906. Mă uit la mașinile state of the art care încă dogoresc și-mi dau seama că cheia asta a fost făcută cu vreo 10 ani înainte ca BMW să se înființeze.

Crama coboară pe două niveluri, iar răcoarea din ea te face instantaneu să te simți confortabil. Podeaua este modernă, la fel și suporții sticlelor, în rest tavanul este din aceeași piatră de la început, cu aerisirea naturală, originală, fără niciun fel de modificare sau adăugare. Totul inspiră istorie, mai ales sticlele prăfuite, în care vinul îmbătrânește așa cum trebuie. Pe tot parcursul traseului, ne ferim de păianjeni. Nu sunt intruși, din contră, sunt apreciați. Administratorul ne spune că ei chiar încearcă să dezvolte familiile de păianjeni, fiindcă aceștia confirmă menținerea condițiilor de temperatură și umiditate, perfecte pentru păstrarea vinului. Nimic nu este întâmplător aici, nicio sticlă nu se ia în afara unui plan stabilit, fie pentru vânzare, fie pentru degustare aplicată, care verifică evoluția unui lot de vin.

Caractere specifice

Ieșim, și căldura ne lovește instantaneu. Dar mai avem de lucru, cu mașinile de această dată. Autostradă, da, viteză, da, dar M-urile sunt în special pentru viraje. Și avem viraje pe lângă Odobești. Mergem prin Faraoanele, Dălhăuți, Cârligele, iar între ele, avem genul de traseu perfect pentru a ne da seama de diferențele dintre cele două breakuri. M3 Touring este lipit de asfalt, foarte precis, sună superb, aproape ascuțit și leagă curbele cu o ușurință dezarmantă. Nu ai nevoie și nu trebuie să treci în modul Track, când rămâi aproape fără asistență electronică. Folosești Road și Sport, în timp ce poți ascuți reacțiile mașinii prin setări individuale ale cam tuturor parametrilor. Se simt, la limita acestor setări trebuie să știi ce faci, dar satisfacția este enormă. Nu te poți sătura de mașina asta, e un izvor de adrenalină. La cel mai agresiv mod de schimbare a treptelor, primești un șut în spate, iar șocul în transmisie percutează și asupra reacțiilor punții din spate. Pur și simplu nu te poți abține să nu te înfigi în accelerație, chiar și pentru foarte scurte momente, altfel ai dubla viteza legală, cu mult înainte să realizezi asta.

Este adevărat, scaunele opționale ale lui M3 Touring, din carbon, te fixează incredibil de bine. Sunt, probabil, cele mai apropiate de unele de competiție, cu o foarte bună susținere laterală la nivelul tuturor părților corpului, așa că le ierți accesul (foarte) inconfortabil. În spate, teoretic ai cinci locuri, dar eu n-aș vrea să stau pe mijloc. Nu că n-aș avea loc pentru picioare, e suficient, dar spătarul și șezutul din centru sunt atât de tari, iar tunelul transmisiei atât de pronunțat, încât nu reziști prea mult. Portbagajul are 500 de litri, absolut suficienți, iar aici intervine și un paradox: poți ridica luneta separat de hayon, minunat, dar, prin comparație, M5 Touring (Seria 5, în general) este la prima generație la care nu poți deschide separat luneta.

Urmează M5 pe traseul dintre sate. Altceva. Mașina asta este rachetă pe liniile drepte, la fel ca M3, dar când vin virajele trebuie tratată cu grijă. Masa aia pe care o critică toată lumea (2,55 tone) este acolo, o simți, nu te lasă să abordezi virajele cu aceeași încredere precum cu M3. Breakul de clasă mare are un V8 biturbo de 4,4 litri și 585 CP, dar mai are și un motor electric, de 197 CP, așa că, dacă ai bateria de 18,6 kWh plină, poți conta pe 727 CP. Pe de altă parte, M5 se simte mai matur, mai confortabil, scaunele sale te susțin ferm, dar cu sensibil mai mult confort. Pe scurt, 500 km în M5 Touring vor fi mai relaxanți decât în M3. Ieșirile din viraje însă par chiar mai viguroase, pentru că primul impuls este dat de motorul electric, și asta se întâmplă instantaneu. Frânele îți trezesc încredere încă de la prima apăsare a pedalei, dar este adevărat că mașina noastră are discurile ceramice opționale (10.148 de euro). Asta se întâmplă la frânările în linie dreaptă, pentru că, cu roțile ușor virate, de la viteză mai mare M5 ezită ușor în ceea ce privește stabilitatea. Dar împinge într-un mod pe care doar un V8 îl poate genera!

Dacă ignori poziția ceva mai înaltă din M5, în ambele modele te simți acasă, având cam același aranjament, cu displayul central extrem de complex și cam aceleași setări pentru dinamică. Diferența este că M5 Touring are și unele specifice propulsiei sale: EV, Hybrid și e-Control. În rest, cu ambele modele ai senzația că ești pilot de F1: setezi o mulțime de parametri, faci combinații între setări, practic ești pregătit pentru orice. Diferență majoră e că în M3 ai un schimbător clasic pentru cutia automată cu opt trepte, iar la M5 Touring, ai o banală și uneori enervantă tastă. Dar avem și un contrariu: padelele din aluminiu ale lui M3 Touring sunt prea mici, mai greu de acționat, în timp ce ale lui M5 sunt mai mari, mult mai ofertante dacă vrei să te joci cu cutia de viteze.

Din punct de vedere practic, ai tot un portbagaj de 500 de litri, dar, în spate, mai mult spațiu la picioare. Plus un cârlig cu acționare electrică (1230 de euro), dacă vrei să tractezi (de preferat la viteze mici) ceva din când în când.

Ședința foto din curtea monumentului de la Beciul Domnesc ne-a arătat și alte diferențe. Cumva, am înțeles logica unui PHEV de asemenea nivel. De ce? Simplu. În timp ce tot învârteam mașinile pentru a le poziționa, am observat rapid că M3 este, indiferent ce faci cu el, pur și simplu dramatic. Mârâie întărâtat la orice pornire, chiar dacă motorul e cald. În vreme ce M5 Touring este complet silențios – pur și simplu, chiar cu bateria descărcată, face toate manevrele la viteză mică în modul electric. Parcă-ți place asta, te-ai simți mai bine să nu știe (și să nu te înjure) vecinii când pleci de-acasă dimineața.

Cam asta a fost experiența noastră de la Beciul Domnesc, cu două supercaruri cu portbagaje prea mari. Oamenilor de-acolo le-au plăcut însă mașinile și ne-au invitat și la crama lor din Huși. Până la urmă, de ce nu? Sper totuși să avem tot ceva de genul 102.163 + 137.785 de euro în… transport de plăcere.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

DATE TEHNICE

Crama lui Ștefan?

Monumentul Beciul Domnesc este o vinotecă ale cărei origini datează de prin secolul al XVI-lea, începutul acestui secol marcând ultimii ani de domnie a lui Ștefan cel Mare. Nimeni nu poate spune cu siguranță, dar, conform unor legende, chiar el ar fi ctitorul acestui monument. Următoarea referință a cramei este de-acum aproape 200 de ani, când domnitorul Mihail Sturdza a devenit proprietarul a două crame, una fiind chiar aceasta. De atunci, crama a fost permanent folosită conform destinației sale, iar în epoca modernă, a devenit monument de categoria A, fiind inclusă pe Lista Monumentelor Istorice și în Registrul Național al Patrimoniului Turistic din România.

În acest moment, crama, care coboară pe două niveluri, până la 7 metri, adăpostește circa 100.000 de sticle. Temperatura variază, indiferent de ceea se întâmplă afară, doar între 8 și 10 grade, ceea ce asigură condiții perfecte pentru îmbătrânirea vinului. Cele mai vechi sticle datează din 1949, când, raportând iar momentul la mașinile care ne așteaptă la intrare, BMW începea să preia din nou controlul activelor sale din uzine. Sau a ceea ce mai rămăsese din ele.

În prezent, la Monumentul Beciul Domnesc se organizează atât vizitarea cramei, cât și degustări, evident, pentru grupuri organizate. Dacă vă pasionează domeniul, îi găsiți la www.monument.beciuldomnesc.ro. 

Articolul Fascinație: BMW M3 și M5 Touring – Plăceri diferite este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Acum doi ani ajungeam la uzina Dacia în cadrul unei vizite cu mai mulți jurnaliști din România. Ni s-a spus că era una dintre ultimele posibilități de a vedea liniile de producție, pentru ceva timp, pentru că se pregătea modificarea acestora în vederea startului producției în masă a noii generații Duster. Mașina nu fusese prezentată oficial, dar era prin incinta uzinei. Evident că au avut grijă să nu ne intersectăm cu ea, dar au prevăzut și posibilitatea unui “accident”, astfel că am primit huse speciale pentru telefoane, care blocau camerele foto ale acestora.

De data aceasta, vizita, fără restricții de acest fel, a fost prilejuită de startul producției noului Dacia Bigster. Ocazie cu care am vizitat 4 secții ale uzinei, am putut fotografia orice de pe traseul prestabilit, iar oficialii Dacia și cei ai uzinei ne-au dat multe detalii despre cea mai mare fabrică de automobile din România. Una care are o suprafață totală de 355.000 metri pătrați, dintre care 297.000 metri pătrați construiți. Cadența actuală este de 1.357 de mașini în fiecare zi, aproape de maxim. Asta înseamnă 65 de vehicule în fiecare oră, practic, se produce o mașină la fiecare 55 de secunde. Se lucrează în regim maxim: 3 schimburi a câte opt ore, cinci zile pe săptămână.

Primul popas, secția de presaj, care este și cea mai zgomotoasă. Doar 400 de oameni lucrează aici din cei 6.856 de angajați ai uzinei. Sunt aici prese moderne, între 400 și 2.400 de tone/forță, care “bat”cu până la 18 bătăi/minut tablă (800 de tone pe zi) importată din Italia și Slovacia. Forma pieselor din acest foi este calculată în așa fel încât să se irosească cât mai puțin material. Care oricum nu se irosește, ci merge la reciclare. După ce roboții iau piesele din presă, acestea sunt plasate în fața unor oameni care le verifică manual. Sile Fulga, directorul general al Uzinei de Vehicule Automobile Dacia ne spune că este mult mai greu să descoperi defectele pe o piesă vopsită, de aceea este nevoie de personal pentru această verificare. Automatizarea completă ar însemna o investiție de 5,5 milioane euro, dar nu se justifică la acest moment, ne mai spune Sile Fulga.

A doua oprire, secția Caroserie, mult mai animată, unde lucrează 1.400 de oameni. Aici se sudează piesele venite de la presaj, dar 60% dintre puncte de sudură sunt date de roboți. Unii care au și inteligență artificială, ne spun oamenii de aici: practic, roboții își verifică singuri munca și, dacă nu le place ce-au făcut, opresc fluxul. Oamenii sudează, în general, cele mai mici repere. Cele două linii separate, pentru Duster și Dacia Bigster produc circa 40 de caroserii pe oră, aproximativ 900 pe zi. Acesta linii de producție sunt în forma literei U, din motive de spațiu și au 1,7 kilometri lungime. Tot aici am văzut și robotul care imprimă seria VIN pe caroserie. Din acel moment, mașina are “identitate” și pot și montate pe ea echipamentele opționale cerute de client.

Forme finale

Secția de Montaj este cea mai interesantă vizual, pentru că aici mașinile ajung la forma finală. 1.800 de oameni au grijă de asta, dintre care 27% sunt femei. O mare parte dintre ei stau pe marginea benzii de montare de 1,2 kilometri, care conține 170 de vehicule în paralel, iar piesele le sunt livrate automat de 270 de AGV-uri (sisteme de transport autonome). Încă de la început, portierele sunt demontate, pentru a se putea lucra lejer și la interior. Apoi, portierele și planșa de bord vin deja echipate și sunt montate pe mașină. Motoarele, cu puntea față, se cuplează automat într-un timp foarte scurt, apoi urmează asamblarea finală. Ni se mai spune că Duster și Dacia Bigster au componente comune în procent de 65 – 70 de procente. De altfel, aceste două modele ocupă circa 90% din producția uzinei, dar Duster este de departe majoritar. Restul producției este de modele Logan, Sandero și Jogger, în special pentru piața autohtonă. Per total, undeva la 92% din producția uzinei Dacia merge la export.

Horse

Probabil știți că acesta este numele noii companii, cu sediul la Madrid, fondată acum doi ani de Renault, Geely și Aramco. S-a separat de uzina Dacia, are alt management, dar locația este tot în vechiul departament Motoare al uzinei. Horse International are 8 unități de producție, în România, Turcia, Spania, Portugalia, Brazilia, Chile și Argentina, dar și trei centre de R&D în România (la Titu), Spania și Brazilia. În România se produc la acest moment două motorizări: HR12 (1,2 litri, 3 cilindri, mild hybrid, cu 130 CP) și HR10 (motorul de un litri, cu 3 cilindri), ambele în circa 450.000 de exemplare anual. Practic, un motor la 45 de secunde și o cutie de viteze la 30 de secunde. Aici lucrează peste 2.100 de salariați, la Titu mai sunt 302, iar în București 276 de oameni.

Oficialii Horse România au insistat că ei nu reprezintă doar un producător de motoare, ci o companie de tehnologie și producție. Pe lângă noi repere care vor intra în producție, pe lângă unele dezvoltate pentru alte uzine, la Mioveni vor începe și teste pentru adaptarea motoarelor termice la funcționarea cu biocombustibil (cu sprijinul Aramco, care deție 10% din Horse Powertrains). Ideea este ca aceste motoare să fie pregătite din timp pentru viitoarele norme de poluare, din perspectiva combustibilului utilizat.

La final, aflăm alte date interesante, legate de noua Dacia BigsterBigster: sunt peste 1.200 de comenzi în România, din cele peste 10.000 înregistrate în Europa. Marea majoritate a clienților sunt la primul model Dacia (77%) și au comandat, în proporție de peste 90% cele două versiuni de top, Journey și Extreme. Versiunea Hybrid 155, pe care am testat-o deja, acoperă două treimi din comenzi.

Articolul Reportaj: Acasă la Dacia Bigster este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

N-ai cum să refuzi a vedea o cursă de camioane, câtă vreme nu le-ai văzut decât la TV. Mai mult chiar, am avut de ales dintre trei etape la care puteam să merg. Aș vrea să zic că a fost o alegere grea, dar n-a fost, pentru că printre ele figura și cea de la Le Mans. După ce, în iunie 2024, am petrecut 3 zile pe acest circuit, la Cursa de 24 de ore, îmi era greu să-mi imaginez camioane concurând pe aceeași pistă ca săgețile din categoria hypercar.

Așadar, Le Mans. Nu era nevoie, dar mi s-a confirmat încă o dată că la Le Mans este spectacol total, indiferent de evenimentul care are loc pe circuitul francez. În dimineața zilei de sâmbătă, la intrarea în complex m-a întâmpinat o expoziție de camioane. Majoritatea vechi și americane (Kenworth, Peterbuilt), uriașe, cu zeci de kilograme de crom și cabine cât o garsonieră mai mică. Alături, cele mai noi camioane ale producătorilor europeni, pentru că orice cursă din acest campionat este o adevărată ocazie de promovare. Un pic mai aproape de linia de circuit e standul Volvo, unde un tehnician îi lasă pe copii să facă un fel de puzzle cu ajutorul unei mici macarale.

Peste tot sunt concerte, terase, dansuri, iar în planul doi, camioane care fac demonstrații despre cum poți să încarci cel mai rapid o serie de bușteni uriași. Practic, sunt camioane peste tot, enorm de multe, nu ai cum să-ți imaginezi înainte să le vezi. Din buticurile oficiale au dispărut aproape toate siglele Le Mans 24h. Toate produsele de-aici sunt acum marcate cu sigla 24h Camions, numele oficial al evenimentului în general.

Este timpul să văd camioanele de competiție. Normal că nu au loc în standurile clasice de pe linia de start/sosire, așa că circulă printre spectatori către o zonă largă, plasată în interiorul circuitului, cumva vizavi de boxele standard. Sunt imense, multe dintre ele cu motoarele, dar mai ales cu turbocompresorul la vedere. Nu sunt foarte gălăgioase la ralanti și îmi dau seama că panourile lor sunt făcute din fibră de sticlă, cel puțin așa arată unul rupt deja la antrenamente. Garda la sol este mai mică, iar aripile roților duble din spate sunt desenate aerodinamic, pentru a apăsa un pic mai mult pe puntea din spate.

Evident, pentru camioane nu vorbim despre versiunea de 24h a circuitului, ci de versiunea Bugatti, care are o lungime de 4185 metri, cu 11 viraje. Înțeleg că acest circuit nu e cel mai dur din calendarul care include șapte etape anual, așa că piloții au o treabă ceva mai ușoară. Bine, asta este un fel de-a spune, pentru că îi încurcă puțin regulamentul, care sună astfel: camioanele trebuie să aibă minimum 5,4 tone, motoarele, maximum 13 litri, cutia de viteze e cea standard, cu 16 trepte, iar viteza maximă este limitată la 160 km/h. Asta, din motive de siguranță, pentru că altfel aceste Godzille de 1200 CP pot ajunge lejer la 220 km/h.

Program încărcat

Două zile pentru o cursă par cam multe, dar în realitate pe circuit se întâmplă aproape mereu câte ceva. Nu este doar o cursă. În primul rând, în cele două zile se desfășoară cursele din trei campionate: Goodyear FIA European Truck Racing Championship (evenimentul principal), France Truck Racing Championship (FFSA) și British Truck Racing Championship (BTRC). Toate acestea au, în fiecare dintre cele două zile, manșe de antrenamente libere, calificări și câte două curse. Totul e programat la minut, iar când există timp liber pe circuit sunt parade ale motocicliștilor, dar și ale camioanelor de epocă (din toată lumea), dacă le putem spune așa.

Cursele sunt mai spectaculoase decât îmi imaginam, cel puțin în primele două tururi. Startul este lansat, după un prim tur de încălzire în spatele unui pace truck, iar plecarea e furtunoasă. Sunetul gutural, dar nu atât de puternic, are în componență șuieratul turbinei. Primul viraj este cel mai riscant, pentru că toți vor să depășească aici sau măcar să aibă o ieșire bună. Asta e important, pentru că pe liniile drepte lungi mai toți piloții se opresc în limitatorul setat la 160 km/h, iar o ieșire bună din viraj îți poate permite să faci depășirea. Când se întâmplă asta, alt spectacol pe care nu-l vezi în alte competiții: în viraje strânse, cabina camionului din interior pare să se sprijine pe a celui din exterior. Acestea sunt clinciurile și sunt destul de dese în depășiri. După câteva tururi, apar spații semnificative între concurenți și este greu de recuperat. Ieșirile în decor se întâmplă, sunt spectaculoase, iar camioanele nu sunt chiar ușor de tractat din nisip, unde ajung în majoritatea cazurilor. Cursele nu durează decât 25 de minute, iar fumul negru scos chiar și temporar pe eșapament este sancționat inițial cu avertisment, iar dacă se repetă, pilotul respectiv este exclus din cursă. E un spectacol să vezi un astfel de camion în derapaj controlat sau făcând „donuts“, pentru că sistemele de control al tracțiunii sunt interzise.

Goodyear este sponsorul acestui campionat (FIA European Truck Racing Championship) și furnizează pneurile camioanelor din această competiție. E însă și furnizor exclusiv de pneuri pentru campionatul francez (FFSA), care, deși nu este sub tutela FIA, respectă regulile federației, iar campionatul britanic (BTRC) e complet separat, nu folosește pneuri Goodyear și nu se supune normelor FIA.

Așa cum ne spunea Davide Califano, Head of Brand & Value Proposition Marketing Commercial EMEA al companiei Goodyear, pneurile pentru campionatul european (și cel francez) sunt foarte avansate din punct de vedere tehnic. În primul rând, trebuie să performeze bine atât pe uscat, cât și pe ploaie. În al doilea rând, fiecare echipă are câte două seturi de pneuri pe weekend. Așadar, în marea majoritate, unul pe zi de competiție. În condițiile în care cuplul motoarelor acestor mașinării poate ajunge la 6000 Nm, nu este simplu ca pneurile să reziste.

Campionatul european are 18 piloți, iar camioanele sunt de la Iveco, Man și Scania, Freightliner și Ford. Totuși, nici unul dintre producători nu are echipă de uzină. Nimeni nu vrea asta, pentru că un buget generos, de câteva milioane de euro, ar omorî echipele private. Acestora le convine situația actuală, în care primesc motoare, suport tehnic și bani, dar fără implicare oficială.

Apropo de piloți, dacă ai vrut vreodată să devii pilot de curse la nivel mare, să pilotezi pe unele dintre cele mai frumoase circuite din Europa, Goodyear FIA European Truck Racing Championship ar trebui să te intereseze. De ce? Pentru că nu știu unde mai există, la nivel de competiție FIA, piloți cu vârsta de până la 59 de ani.

Text: Dan Damian/Foto: Goodyear FIA European Truck Racing Championship

INTERVIU

auto motor și sport discută cu Davide Califano

„Cusele de camioane au o latură pasională“

Davide Califano, Head of Brand & Value Proposition Marketing Commercial EMEA al companiei Goodyear, despre logica sponsorizării Campionatului European de Curse cu Camioane și avantajele obținute de aici în producția pneurilor de stradă.

Cum ajută sponsorizarea Campionatului European de Curse cu Camioane brandul Goodyear?

De 15 ani, suntem implicați în acest sport, așadar a fost și este un plan de lungă durată. În 2019, am decis să ne implicăm și mai mult, așa că am devenit sponsor al acestui eveniment. Practic, campionatul a devenit Goodyear FIA European Truck Racing Championship. Așa cum știm, industria producției de camioane este B2B, se adresează deținătorilor de afaceri în domeniul transportului rutier. Cursele de camioane reprezintă o platformă excelentă pentru noi, și asta pentru că sunt urmărite în special de oameni din industrie.

Dar cum se împacă susținerea unui sport unde vehiculele concurează cu motoare diesel, unele de cilindree foarte mare, cu nevoia de sustenabilitate?

Da, știu ce vreți să spuneți, iar în această privință, ar trebui să comunicăm mai mult și mai clar. Există un index de sustenabilitate, făcut de o organizație independentă, al celor mai importante 100 de campionate din motorsport. Cursele de camioane sunt pe locul 16. Multă lume crede că aceste camioane folosesc clasica motorină obținută din țiței. Nu e deloc așa. În motoare arde biodiesel, și când spun asta, mă refer la faptul că circa 80% din combustibil este obținut din reziduuri (uleiuri) din industria alimentară. FIA ne provoacă constant să găsim noi soluții de sustenabilitate. De exemplu, am început să refolosim pneurile de curse uzate. Cum facem asta? Destul de simplu, se întâmplă de mulți ani în industria pneurilor de camioane de stradă. Luăm pneul uzat în competiție, îl ducem la fabrică, îi verificăm structura de rezistență, iar dacă totul este în regulă, aplicăm un nou strat de cauciuc în matrițe, și apoi îl pot folosi camioanele de stradă. Nu și cele de competiție. Nu pentru că n-ar mai fi sigur, este la fel de sigur, ci pentru că noi furnizăm pneurile Goodyear tuturor echipelor și vrem să evităm ideea că un set ar fi mai bun decât altul după acest proces.

Cât de des inovați în acest domeniu? Știm că la nivelul pneurilor de curse pentru automobile inovația e aproape permanentă.

Inovația este constantă și aici. De exemplu, în acest an avem o nouă compoziție pentru pneuri. În acest campionat nu există pneuri de ploaie. Se folosesc aceleași pneuri, indiferent de vreme, așa că trebuie să avem un echilibru cât mai bun între performanțele pe uscat și pe ud. Asta face noua noastră compoziție, despre care pot să vă spun că este asemănătoare cu ceea ce folosim în pneurile pentru mașinile supersport de stradă, Porsche, Lamborghini. Avem și rezultate: timpi mai buni pe tur și uzură redusă cu aproximativ 20% în cursă. Revenind la sustenabilitate, se concurează cu același tip de pneu atât pe uscat, cât și pe ud pentru că, dacă am avea pneuri diferite, logistica transportului lor ar fi de două ori mai mare.

Am văzut expuse aici, la Le Mans, mai multe camioane cu propulsiei electrică. Urmând modelul aplicat la automobilele electrice, are Goodyear în plan dezvoltarea de pneuri dedicate pentru camioanele electrice?

Această industrie a pneurilor pentru camioane este diferită, și asta pentru că se adresează flotelor. În acest moment și probabil în următorii ani, nu credem că vreun transportator va putea avea o flotă de camioane exclusiv electrice. Le vor încerca, poate vor ajunge, să zicem, la 20% de camioane electrice în flotă. În acest caz, nu ar fi economic viabil să oferim pneuri construite special pentru camioane cu propulsie electrică. Sigur că o putem face, dar nu are sens să o facem acum. În schimb, oferim deja pneuri care pot fi folosite și de camioanele diesel, dar și de cele electrice. Practic, am adaptat designul și structura pneului și pentru camioanele electrice. Adică, în construcția pneului am ținut cont de cuplul suplimentar care vine la pachet cu propulsia electrică. Avem acest tip de pneuri, se folosesc deja.

Care este diferența dintre a sponsoriza un campionat de curse cu camioane și o altă competiție din motorsport?

Goodyear este implicat, și nu doar ca furnizor de pneuri, în multe tipuri de motorsport, Campionatul Mondial de Anduranță (WEC), Le Mans Series și Campionatul Britanic de Turisme (BTCC), ca să enumăr dar câteva. Evident, folosim experiența din competiții pentru a crea pneuri de stradă tot mai bune, e normal, este în ADN-ul nostru. La nivelul pneurilor de stradă și legătura lor cu tehnologia din motorsport, comunicarea e pasională, este vorba despre performanțe, competiție, rivalități. Știți cum e comunicarea în segmentul pneurilor pentru camioane? Plată, standard, fără urme de pasiune. Și este normal să fie așa în această industrie B2B, pentru că un transportator sau un manager de flotă e interesat doar de calcule, eficiență, reducerea costurilor etc. Asta, până îi invităm la cursele din Goodyear FIA European Truck Racing Championship. Ei vin aici și văd partea emoțională a acestor curse. Și sunt absolut încântați. De asemenea, această competiție ne ajută și pe noi să comunicăm pasional despre camioane și pneurile lor.

Articolul Reportaj: Curse de camioane la Le Mans? Le-am văzut live și sunt foarte spectaculoase este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În motorsport este de mult timp creionată ideea că există trei curse-regine pe care orice pilot (poate mai puțin Kimi Raikonnen) își dorește să le câștige: Le Mans, Marele Premiu al statului Monaco și Indy 500. Nu e deloc simplu, pentru că fac parte din spectre mult diferite, și asta se vede. Până în prezent, doar Graham Hill, pilotul britanic care a murit în 1975, la doar 46 de ani, într-un accident de avion, a reușit acest lucru.

Prima ediție a cursei de la Le Mans a avut loc în 1923, astfel că cea de anul trecut a sărbătorit un secol de la debut. Însă nu a fost cursa cu numărul 100, din motive legate de Al Doilea Război Mondial. De fapt, ediția din acest an a fost a 92-a disputată pe circuitul semipermanent de lângă micul oraș francez.

Îi tot spunem „cursă“, dar Le Mans 24 h este un eveniment a cărui amploare nu ai cum să o înțelegi dacă nu ești acolo. Este ceva complet diferit de orice altă cursă. Ok, nu le-am văzut pe toate, dar nici nu-i nevoie. Spuneți-mi una în cadrul căreia evenimentele pentru public încep cu o săptămână înainte. Sau una în cadrul căreia echipele sunt prezente la circuit cu o lună înainte.

Spațiul principal, foarte mare, e în interiorul circuitului, în dreptul liniei de start/sosire. Aglomerația este la ea acasă, dar toată lumea e în mișcare. Unii merg să mănânce, alții, la magazinele oficiale cu suveniruri, unde găsești brelocuri la 7,5 euro, șepci la 30 de euro și mai multe suveniruri și haine decât ți-ai putea imagina. Cel mai scump articol pe care l-am văzut a fost o geantă vintage superbă, din piele, de 480 de euro.

Am ajuns la circuit vineri-dimineață, după un drum de o oră și 20 de minute cu microbuzul de la hotelul nostru, situat la 100 km de Le Mans, în Tours. Nu vreau să-mi imaginez cât costă să stai chiar în orașul de lângă circuit în perioada evenimentului. Probabil că, la momentul în care citiți acest articol, rezervările pentru ediția de anul viitor sunt încheiate aproape 100%.

Am programate o serie de întâlniri cu câțiva piloți. Primul este Frederic Makowiecki, unul dintre piloții mașinii cu numărul 5, al Porsche Penske Motorsport. Am doar 5 minute la dispoziției și încerc să-l întreb cât mai multe. Din lipsă de spațiu, vă redau doar atât: „Este o cursă specială, foarte dură. Ca pilot, trebuie să te gestionezi în așa fel încât să fii foarte bun la momentul potrivit. Și momentul potrivit e pe final de cursă. Este ceva magic. Nu cred că există vreun pilot de pe grilă care să nu dea titlul în WEC pentru primul loc la Le Mans“. Urmează Will Stevens, pilotul mașinii cu numărul 12, al echipei Hertz Team Jota. E câștigătorul etapei precedente, de la Spa-Francorchamps, din cadrul WEC. Este optimist, chiar dacă mașina sa a fost complet distrusă cu o zi înainte, în cadrul calificărilor pentru Hyperpole. Nu știam atunci, probabil nici el, dar mecanicii echipei urmau practic să o reconstruiască în cam 36 de ore.

Ne întâlnim și cu Alexander Wurz, fostul pilot de Formula 1 acum consultat al echipei Toyota Gazoo Racing, iar apoi urmează momentul culminant zilei: o discuție a tuturor celor 20 de jurnaliști și influenceri invitați de către Mobil 1 cu Jenson Button, campionul mondial din Formula 1 din 2009. Are 44 de ani, adică este cu doar 2 ani mai mare decât Fernando Alonso, dar a renunțat demult la F1. Nu și la curse. Anul acesta, pilotează mașina cu numărul 38 a celor de la Hertz Team Jota. Speră la un rezultat bun, e relaxat și spune că este la fel de posibil ca, anul viitor, să nu mai piloteze, precum e posibil să mai participe la Le Mans în următorii 4 ani. Îi place atmosfera, îi place Porsche-ul 963 și abia așteaptă să ia startul. Spune că, la antrenamentele libere nocturne, îi place liniștea din raza farurilor. Și că a simțit mirosul cârnaților când a trecut prin zona unde erau campingurile celor veniți cu rulota sau cortul la cursă. Și că nu miroseau bine.

Parada piloților

După-amiaza zilei de vineri este rezervată paradei piloților. Mergem cu microbuzul în centrul orașului Le Mans și, din fericire pentru grupul nostru, avem locuri în lounge-ul Cadillac. Altfel era greu să vedem ceva. Este foarte multă lume, gălăgie, și mulți oameni de securitate, pe motociclete. Practic, aici defilează piloții în mașini de serie, aproape toate cabriolete. În uralele publicului, grupați pe echipe, piloții salută asistența și aruncă în mulțime tot felul de chestii promoționale: steaguri, brățări, șepci etc. Motoare turate, mașini de epocă, echipe de dansatoare, totul emană voie bună. Timp de două ore a fost o atmosferă de carnaval.

Race days

Sâmbătă, la circuit nu mai este chiar așa de multă relaxare. Sunt în lounge-ul Porsche, puțin mai sus de linia de start. Construcția este pe două niveluri, ambele deasupra pistei. Una închisă, cu vedere la circuit, izolată fonic, unde avem mese, mâncare și un monitor uriaș cu proiecția cursei, dar și o terasă de unde poți vedea perfect pista și unde auzi excelent sunetul motoarelor. Startul se dă la ora locală 16.00, e lansat și este o experiență în sine, singurul moment în care vezi mașinile atât de grupate. Zinedine Zidane flutură steagul de start, cam în același timp în care avioanele trasează cu fum culorile drapelului francez, chiar deasupra noastră. La clasa Hypercar, din pole position pleacă Porsche-ul #6 al echipei Porsche Penske Motorsport, datorită celui mai bun timp obținut în Hyperpole-ul desfășurat joi (3.24,634), urmat de Cadillacul V-Series.R #3 și de Ferrariul AF Corse #51. La categoria LMP2 (care nu punctează) și care utilizează același model (Oreca 07-Gibson), din pole-position pleacă echipa AO by TF (PRO/AM), iar la LMGT3, prima poziție le-a revenit celor de la Inception Racing, cu McLarenul 720S LMGT3 Evo #70.

Anul acesta au luat startul 62 de mașini din cele trei clase, pe un circuit de 13,626 km, cu 33 de viraje. După startul fulminant, lucrurile se calmează cumva, pentru că echipele încep să adapteze la cursă strategiile concepute anterior.

După vreo 30 de minute, am alt program. O vizită în boxele echipei Toyota Gazoo Racing, unde aflu că n-am voie să pozez/filmez nimic. Dar aflu chestii interesante, cum ar fi faptul că au piese de rezervă pentru a construi șase mașini și că au câte trei motoare disponibile pentru fiecare mașină (motorul se schimbă după calificări). Văd și standul cu pneuri (slick și wet) și mi se spune că unul cântărește 22 kg cu tot cu jantă. Vor folosi cam 13–14 seturi în această cursă. Mai de departe, văd și camera plină cu monitoare. Sunt 40 de oameni acolo, care analizează datele de telemetrie și fac/adaptează strategia de cursă.

Între timp, pe pistă, la doar 43 de minute de la debut, Ferrari este pe primele două poziții. Pentru echipe, vremea e înnebunitoare la Le Mans. Eu m-am bucurat că am lăsat canicula din București pentru cele 19 grade de aici, dar vin ploi care îi pun pe șefii de echipe și pe piloți în situații imposibile. În doar câteva ore, Porsche pierde primul loc, pentru că a trecut la pneuri de ploaie, în timp ce Ferrari a rămas pe slickuri, în condițiile în care ploaia începută hotărât s-a oprit rapid. La conducere se succed Toyota, dar și Cadillac, însă sunt poziții de conjunctură, legate de strategia intrării la boxe. BMW M Team WRT, la debutul în Le Mans, ajunge la un moment dat pe locul 7, dar Art Carul lor se lovește violent de zid, la fel ca și cealaltă mașină a constructorului bavarez. Au încercat să revină, au stat mult la boxe, au intrat pe circuit, dar n-au mai reușit să facă ceva. Între timp, cele două modele Alpine abandonează la scurt timp unul după altul, din cauza unei probleme la motor.

Merg să văd standul Hertz Team Jota. Cu totul altă atmosferă, avem voie să orice. Ba chiar filmăm live o realimentare. În WEC, mecanicii nu au voie să schimbe pneurile în timpul alimentării, din motive de siguranță. Un schimb de pneuri durează cam 12 secunde, pentru că sunt doar doi oameni pentru fiecare punte și doar două pistoale pneumatice permise. Apropo, mașinile sunt alimentate cu biocombustibil, sub boxe fiind un rezervor din care toți alimentează cu exact același combustibil. Mașina pleacă hotărât, dar în liniște – până la 65 km/h poate rula electric, apoi se aude bubuitul motorului termic. Aici, am văzut mecanici moțăind, lucru de înțeles, fiindcă unii au avut 7 ore de somn în 3 zile, pentru că au reconstruit mașina cu numărul 12.

Timpul trece, la conducere ajunge chiar și Ferrariul 499P, condus de Robert Kubica, al echipei semioficiale AF Corse. Apropo, Kubica a trimis în bariere BMW-ul M Team WRT, l-a scos din cursă, dar soarta s-a răzbunat ulterior, și Kubica a abandonat.

În noaptea cursei de 24h de la Le Mans, mai avem două momente. Prima dată, mergem în Hunaudieres, un punct de mare interes, dar aici vedem doar câteva minute de cursă, două scurtcircuitări ale șicanei și apoi… safety carul. Ne mutăm la Indianapolis, unde frustrarea este maximă. Stăm cam o oră, cursa e total sub safety car. Noaptea aduce și momente de ploaie torențială, la pachet cu neutralizare de câteva ore în total. Ziua deja creionează câștigătorul, dar scurtele clipe de ploaie păstrează incertitudinea. Așteptăm ora 16.00. Vine încet, dar momentul finișului nu este cum te-ai aștepta. E o cursă de anduranță, nu se trece o linie de sosire în modul clasic. Când cronometrul se oprește, câștigă cel care a parcurs cea mai mare distanță în cele 24 de ore. Iar anul acesta a fost, ca și anul trecut, după 50 de ani, Ferrari. Mașina #50, Ferrari AF Corse, cu echipajul Fuoco/Molina/Nielsen, urmată de Toyota #7 (Lopez/Kobayashi/De Vries) și de celălalt Ferrari oficial, #51 (Pier Guidi/Calado/Giovinazzi).

La clasa LMP2, victoria a revenit echipei United Autosports, iar la LMGT3 s-a impus Manthey EMA (Porsche), în fața celor de la Team WRT (BMW M4 GT3), care au condus o parte din cursă. Și… era să uit. M-am uitat doar ocazional la Moto GP de când s-a retras Valentino Rossi. M-am bucurat să-l văd aici, pe primul loc, timp de câteva ore, la volanul unui M4 GT3. Din păcate, Ahmad Al Harthy, colegul lui, a scăpat mașina, care nu a mai reușit să revină în cursă, în ciuda eforturilor mecanicilor.

Cam aceasta a fost experiența mea, live, la Cursa de 24 h de la Le Mans. Este genul de eveniment pe care nu doar că n-ai cum să-l uiți, ci care te face să vrei să revii la fiecare ediție. Și, ghici ce, pregătirile pentru 2025 au început deja.

Text: Dan Damian/Foto: Mobil 1

Jumătate de secol

Mobil 1 este partener tehnic pentru patru echipe din cele 12 angrenate în sezonul actual al Campionatului Mondial de Anduranță. Și cum brandul american, deținut acum de ExoonMobil, aniversează 50 de ani de existență, din poziția de lider în domeniul lubrifianților sintetici are programate o serie de evenimente speciale pe parcursul acestui an, ne-a invitat să vedem cursa de la Le Mans, alături de partenerii săi din World Endurance Championship.

Istoria Mobil 1 începe în 1974, odată cu lansarea primului ulei de motor sintetic. Acesta, un 5W20, a fost rapid adoptat de pasionații de mașini, mai ales de proprietarii de supercaruri. Cu o creștere rapidă de imagine, a durat doar 4 ani până când Mobil 1 a devenit sponsor al echipei Williams în Formula 1. Un an mai târziu, Mobil 1 era deja partener tehnic al acestei echipe. A urmat o aventură de zeci de ani în F1, ca partener tehnic pentru Benetton, Lotus, McLaren, Toyota, Brawn GP, Force India, ultima aventură fiind cu Red Bull Racing și Scuderia Toro Rosso, în 2017.

Treptat, oferta s-a diversificat, și Mobil 1 a devenit cunoscut nu doar pentru uleiurile de motor, ci și pentru cele de transmisie, plus diferite tipuri de vaselină. Toate sintetice.

Compania americană a avut unele dintre cele mai spectaculoase programe de testare a produselor sale. Cel mai bun exemplu: în 1989, a cumpărat un BMW 325i, pe care l-a rulat continuu pe stand, vreme de 4 ani. În tot acest timp, a schimbat uleiul la intervalul recomandat de producător și a înlocuit anumite furtunuri și alte lichide. După cei 4 ani, modelul german parcursese echivalentul a un milion de mile (1,6 milioane de kilometri), rulând pe stand cu viteze variabile. Inginerii de la Mobil 1 au desfăcut complet propulsorul cu șase cilindri în linie și spun că prezenta semne minore de uzură, în toleranțele specificate de BMW.

Din 2012, lista producătorilor care foloseau Mobil 1 ca ulei de primă echipare (recomandat și clienților) a crescut, de la Mercedes, Aston Martin, Corvette, Ford (Mustang), Bentley (Continental) și Cadillac ajungându-se la Porsche, Mercedes-AMG, Nissant (GT-R) și Lexus (LFA). Acum 7 ani, Mobil 1 a lansat uleiul Mobil 1 Annual Protection, cu interval de schimbare recomandat de 30.000 km.

Nu chiar la fel

Pentru cele patru echipe din WEC, trei oficiale (Porsche Penske Motorsport, Toyota Gazoo Racing și Cadillac Racing) și una de client (Hertz Team Jota), Mobil 1 furnizează uleiul de motor și pe cel de transmisie. Evident, uleiurile sunt adaptate propulsoarelor mașinilor fiecărei echipe, rolul lor fiind însă similar: să asigure nu doar lubrifiere optimă în condiții de cursă (cele mai grele condiții sunt la Le Mans), dar și să favorizeze maximum de performanță/putere, răcire și, în cazul transmisiilor, să permită mii de schimburi (ultrarapide) de trepte fără niciun fel de probleme.

Sună foarte bine, dar apare întrebarea dacă aceste uleiuri au vreo legătură cu uleiul Mobil 1 pe care-l punem în mașinile noastre de stradă. Răspunsul e simplu. Nu. Ele sunt dezvoltate special pentru competiții, au formule speciale și sunt foarte scumpe. Însă echipe speciale de ingineri au rolul de a transfera tehnologia testată în curse în compoziția uleiurilor de serie. Nu imediat, nu tot, ci treptat, de-a lungul anilor, ceea ce a funcționat la motoarele și transmisiile de competiție este adaptat la uleiurile „civile“. Ca și în alte domenii, cursele sunt un laborator de teste pentru uleiuri.

Le Mans 24h 2024, în cifre

• Număr spectatori: 329.000
• Lungime circuit: 13.626 metri
• Număr viraje: 33
• Timp pole-position: 3.24,634 (Ferrari AF Corse, #50)
• Număr tururi câștigător: 311
• Distanță câștigător: 4237, 07 km
• Număr schimbări lider, Hypercar: 41
• Viteză maximă (Hypercar): 344,5 km/h (Felipe Nasr, Porsche Penske Motorsport

Urmărește Auto Motor și Sport pe Instagram!

Articolul Reportaj: Cursa de 24 h de la Le Mans – Regina motorsportului este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pe măsură ce tot mai multe mașini electrice intră în parcul auto, apar noi provocări legate de modul în care trebuie tratate în caz de incendiu sau accidente. Pentru că procedura este complet diferită, din cauza bateriilor care nu „mor“ pur și simplu dacă mașina ajunge daună totală. Toate aceste aspecte sunt în curs de implementare în România, dar noi am vrut să vă arătăm situația de pe piața din Germania, unde se trece deja la o altă abordare, în ideea reducerii costurilor cu scoaterea din uz a mașinilor electrice.

Accidente grave, răniri, decese, destine. Rolf Moll din Stockach (Baden-Württemberg) a văzut aproape tot în 36 de ani de muncă. Dar nici în cele mai nebunești vise ale sale operatorul de platforme pentru transport de autoturisme nu ar fi crezut că este posibil ca șapte mașini electrice să ia foc în același timp. Și apoi, în ianuarie 2023, un transportor de mașini a luat foc pe Bundesstraße 31, probabil din cauza unui rulment defect, care s-a încins. Mai mult de 90 de minute le-a luat pompierilor pentru a stinge hibrizii plug-in care se aprinseseră imediat. Dar problema mai mare apare abia după aceea: Ce să facem cu cele șapte epave?

Serviciul de pompieri tratează cu cea mai mare precauție mașinile pur electrice sau hibride plug-in după accidente sau incendii. Bateriile lor de tensiune mare ar putea începe brusc să ardă, chiar să explodeze, chiar și câteva zile mai târziu. Prin urmare, o baie într-un container cu apă special este adesea metoda aleasă pentru a preveni reacții ulterioare la nivelul bateriilor. Dar există îndoieli cu privire la această metodă costisitoare și consumatoare de timp, iar Asociația Germană a Asiguratorilor (GDV) critică costurile ridicate pe care le generează mașinile electrice, în special în cazul asigurărilor complete. Primele pentru unele mașini electrice sunt deja mai mari decât cele pentru modelele comparabile cu motoare termice, în ciuda unei frecvențe mai mici a cererilor de despăgubire. În cazul asigurărilor de răspundere civilă auto, mașinile electrice provoacă în medie cu cinci până la zece procente mai puține accidente decât vehiculele cu combustie comparabile, în timp ce în cazul asigurărilor complete, numărul este cu aproximativ 20 de procente mai mic (a se vedea graficul de pe ultima pagină a articolului).

GDV citează „incertitudinea în ceea ce privește tratarea mașinilor electrice avariate ca fiind principalul motiv al costurilor ridicate. Pentru că acestea sunt depozitate în carantină o perioadă foarte lungă de timp sau devin daune totale din cauza scufundării în containere de stingere a incendiilor“.

Apa nu ar fi pricinuit mai multe pagube mașinilor Kia gata de casare, dar compania de tractări Moll a optat pentru o procedură relativ nouă, amputarea bateriei la locul accidentului! Un angajat a demontat bateriile de tracțiune ale hibrizilor plug-in în timp ce acestea se aflau încă la locul incendiului. Acest lucru a însemnat că epavele au putut fi îndepărtate cu un camion de transport convențional, în loc să fie cărate în containere mari, a căror apă (toxică) ar fi trebuit ulterior să fie eliminată la un cost de până la 8 euro/litru. Această metodă elimină, de asemenea, perioadele obișnuite de carantină în zonele speciale. În schimb, Moll a transportat și depozitat bateriile demontate într-un container special.

Alarmă prin aplicație

Acest container high-tech recunoaște dacă o baterie mai poate reacționa după câteva zile și raportează acest lucru prin intermediul unei aplicații. „Sunt foarte relaxat în legătură cu acest lucru“, spune profesionistul în domeniul eliminării deșeurilor.

Kay Volmer are și el o viziune critică în privința scufundărilor pripite. Celulele bateriei sunt adesea atât de puternic izolate și capsulate atât de solid, încât efectul de răcire nici măcar nu ajunge în interior. „În cel mai bun caz, se răcește carcasa, spune expertul în domeniul auto și electromobilitate. Apa nu este prea bună.“ Dacă ajunge în interiorul celulei, un litru de apă se poate transforma în 1700 de litri de abur, rezultatul fiind că în capsulă se acumulează o presiune periculos de mare.

Împreună cu compania de tractare a lui Jorg Krüger din Anröchte, lângă Soest (Renania de Nord-Westfalia), Volmer a dezvoltat concepte pentru recuperarea mașinilor electrice în condiții de siguranță și, mai ales, în mod rentabil. Amândoi cunosc cazuri în care bateria a început să fumege, dar mașina din jurul ei avea perspective bune de reparare și totuși a fost scufundat în container. De asemenea, relatează exemplul pozitiv al unui autobuz care a revenit în serviciu după un transplant de baterie reușit. „Din păcate, astfel de proceduri distrug bunuri materiale“, spune Krüger, în vârstă de 38 de ani. Din punctul său de vedere, este destul de simplu: dacă există fum în partea inferioară a caroseriei, un specialist trebuie să evalueze situația cât mai repede posibil. „Nu pot decât să fac apel la pompieri: Sunați sau trimiteți o fotografie înainte de a lua o decizie“, zice el. „Dacă știi ce faci, poți face ce vrei“, adaugă Kay Volmer. Sfatul celor doi: Dacă este posibil, lăsați să reacționeze celulele de baterii fumegânde! Pe lângă apă, și lăncile care pulverizează agentul de stingere direct în baterie pot fi contraproductive. Problema ar putea fi apoi transmisă de la o celulă care a luat foc la celulele vecine, încă „sănătoase“. „În acest fel, celulele care sunt pe punctul de a se stinge pot fi stimulate să se aprindă cu adevărat“, spune Volmer.

Împreună cu Jörg Krüger, acesta ne face un tur al sediului serviciului de remorcare. Krüger a cumpărat un Mercedes Sprinter în care are cele mai noi echipamente pentru operațiuni „speciale“. Printre acestea se numără huse speciale în care mașinile electrice avariate în urma unui accident pot fi aduse în siguranță la depozit – un fel de containere mobile de stingere a incendiilor. A investit aproximativ 700.000 de euro în zona de „propulsie alternativă“, inclusiv 600.000 într-o hală specială pentru carantina mașinilor electrice și a bateriilor avariate. „Clădirea parțial deschisă este proiectată în așa fel încât să existe întotdeauna curent de aer, spune Krüger. Acest lucru permite evacuarea gazelor și a vaporilor.“ Compania de tractare este considerată pionieră în sectorul său.

„Suntem pe drumul cel bun, zice Jörg Heck de la brigada de pompieri din Wiesbaden, el însuși inginer de vehicule. Specialiștii intervin mai repede decât o făceau acum câțiva ani.“ Dar serviciul de pompieri este neomogen, nu toate brigăzile de pompieri dispunând de expertiza necesară.

„Încă nu avem suficientă experiență pentru un standard înalt, adaugă Jochen Schäfer, de la Asociația germană a Serviciilor de Pompieri (DFV). Noile tehnologii trebuie să fie „promovate, chiar dacă sunt solicitante“. El ar dori ca industria auto să se implice mai mult în acest sens. Un purtător de cuvânt al Asociației germane a Industriei Auto (VDA) face referire la fișele de date privind salvarea care au fost elaborate în „strânsă cooperare cu serviciile de pompieri, ADAC și cu cei care oferă asigurarea obligatorie de accidente din Germania“. „Acestea prevăd tactici speciale de manipulare și de desfășurare în caz de accident și, în special, instrucțiuni pentru combaterea incendiilor care implică baterii litiu-ion în vehicule“.

Costuri suplimentare pentru service-uri

A doua preocupare majoră a asiguratorilor este reprezentată de costurile reparațiilor. GDV a comparat 37 de modele similare cu motoare termice și electrice. Rezultatul: costurile de reparație ale vehiculelor electrice sunt în medie cu 30 până la 35% mai mari decât cele ale omoloagelor cu motoare termice.

O vizită la service-ul auto al lui Hagen Hamm din Pinneberg, lângă Hamburg. Ori de câte ori trebuie reparată o mașină electrică, angajații service-ului plasează o barieră formată din piloni și un lanț de plastic roșu-portocaliu în jurul mașinii electrice și scot din dulap mănuși de cauciuc și unelte speciale izolate. În anumite cazuri, mecanicii întind un covor de cauciuc sub mașina electrică. Numai cei care au absolvit cursuri despre operarea sistemelor cu tensiune mare au voie să lucreze la mașină. „Desigur, efortul suplimentar costă timp și bani, spune Hagen Hamm, dar vreau să lucrez în condiții de siguranță suficient de bune pentru a exclude toate riscurile„ De asemenea, există indicații clare din partea asociației asiguratorilor de răspundere civilă a angajatorilor pe care trebuie să le respecte. Subiectul electromobilității este încă relativ nou. Hamm: „Învățăm de la o zi la alta“.

Fac producătorii suficient?

GDV confirmă această impresie: „Piața de reparații pentru automobilele electrice este încă în curs de dezvoltare. Observăm o mare incertitudine în service-urile care au de-a face cu bateriile deteriorate ale mașinilor electrice după un accident. Există o lipsă de sprijin din partea producătorilor în acest sens“, spune Heinz Gressel, președintele Comitetului pentru asigurări auto al GDV. Atunci când gestionezi mașini electrice avariate, incertitudinea duce la costuri ridicate, „deoarece acestea sunt uneori depozitate în carantină pentru o perioadă foarte lungă de timp. Bateriile mașinilor electrice avariate trebuie verificate rapid, trebuie să se excludă din timp pericolul de incendiu, iar perioadele de depozitare în carantină trebuie să fie cât mai scurte posibil“. Ca răspuns la o solicitare a unui punct de vedere, VDA a explicat că se află „într-un dialog constant cu diverse grupuri de proiect pe tema perioadelor lungi de carantină“.

Potrivit lui Gressel, faptul că datele referitoare la baterii sunt greu de accesat în cazul multor mărci auto, face dificilă investigarea rapidă și amănunțită a cauzei. „Pe de o parte, datele de diagnosticare pot fi folosite pentru a evalua dacă și ce pericol prezintă bateria după un accident, iar pe de altă parte, gradul de uzură al bateriei. Și în acest caz, producătorii sunt obligați să ofere acces.“ Gressel consideră că este necesar „un anumit grad de normalizare“ în evaluarea vehiculelor electrice: „Toate mașinile electrice au o omologare de tip valabilă în toată Europa. Dar, de îndată ce ajung în service, toți martorii de avertizare se aprind“.

Procesul de fabricație gigacasting este, de asemenea, considerat un factor de cost. Pionierul electric Tesla, în special, dar și Toyota, Hyundai, Ford și, mai recent, Volvo utilizează acest proces de fabricație relativ nou. Acesta presupune producerea dintr-o bucată a celor mai mari părți de caroserie posibile. În producția de automobile, acest lucru e mult mai eficient, mai rapid și, în cele din urmă, mai ieftin decât îmbinarea mai multor piese metalice presate individual. Cu toate acestea, GDV este „foarte preocupat“ de gigacasting, spune Gressel. „Cu echipamentele de service disponibile astăzi, componentele mari și complexe ale caroseriei, realizate din aluminiu turnat, nu pot fi reparate.“ În plus, „piesele din aluminiu turnat au tendința de a reacționa local, producându-se fisuri atunci când sunt suprasolicitate. Pentru a localiza aceste fisuri, componenta ar trebui să fie expusă și examinată după un accident.“ Acest lucru duce la „costuri de reparație mai mari, în medie“.

Astfel, costurile ar fi transferate către cei asigurați. Deși prețul de achiziție al mașinii ar scădea, costurile de reparație ar crește. În cele din urmă, acest lucru „se va reflecta, în creșterea primelor de asigurare auto“, spune Gressel.

GDV consideră și că designul bateriilor ar putea fi îmbunătățit. Gressel: „Aproape toate accidentele au ca rezultat deformarea caroseriei mașinii, iar uneori există doar câțiva centimetri de spațiu între caroserie și baterie. Prin urmare, ar fi de dorit ca bateria să fie bine protejată și instalată cât mai departe posibil de zona de deformare a structurii vehiculului“. Asta, pentru că, de obicei, bateria reprezintă între o treime și jumătate din valoarea vehiculului. Dacă bateria e afectată la nivelul structurii, mașina este aproape sigur daună totală.

GDV, de altfel destul de diplomat, avertizează în mod explicit și deliberat, încă de la început, cu privire la consecințele exploziei prețurilor pentru reparații. Heinz Gressel: „Dacă costurile electromobilității scapă de sub control, va scădea nivelul de acceptare al acesteia de către public. Iar noi nu putem risca acest lucru“.

Text: Claudius Maintz/Traducere și adaptare: Dan Damian

Foto: Feuerwehr Essen, Achim Hartmann, producători, Idra, LVM Versicherung, Claudius Maintz, Guido Schulmann (TV-Niederrhein), Hans-Dieter Seufert, Rolf Moll

Articolul Analiză: Cum stingi incendiul unei mașini electrice? – Foc și apă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Era 1986 când Nissan a deschis în UK ceea ce urma să fie cea mai mare uzină auto din Marea Britanie. A fost aleasă o zonă de lângă Sunderland, oraș cu acces la port, ceea ce ușura mult exporturile. Și Nissan miza (și mizează) mult pe exporturi. Aici sunt produse trei modele: vedeta – Qashqai, Juke și Leaf. De fapt, producția lui Leaf s-a oprit de ceva timp, iar acum linia lui de producție este în faza de tehnologizare pentru demararea producției noii generații Leaf, care, așa cum știm deja, va fi un crossover – evident, electric.

Uzina asta arată ca un mini-oraș. Intri, după o serie de verificări și vezi o mulțime de clădiri, dar și o rețea de drumuri între ele, clar, o rețea unde se circulă… pe partea greșită a drumului, cum ar zice toți europenii, mai puțin cei din Marea Britanie.

Decizia de construire a uzinei a fost luată în 1984 (finalizată doi ani mai târziu) și ideea de avea o fabrică cu o mare capacitate de producție, care să alimenteze toată Europa, a fost susținută cu multe beneficii de către guvern, în condițiile în care britanicii aveau nevoie de o uzină de volum mare.

Acum, uzina Nissan din Sunderland are 6.000 de angajați doar la nivelul uzinei, dar circa 30.000 de oameni sunt angrenați în lanțul local de distribuție. Aici s-a produs primul model Nissan din Europa, celebrul Qashqai, care a ajuns între timp la 4,4 milioane de unități produse. Totalul uzinei este de peste 11 milioane de exemplare.

13 tone

Ne-am echipat (căști, ochelari) și am intrat în prima secție, cea de presare. Aici iau formă panourile de caroserie, din foi de tablă, dar mai mult aluminiu. Fiecare rolă care desfășoară foile sub presele gigantice are 13 tone. Practic, acesta este începutul unei mașini. Cele 8 prese taie extrem de precis (0,1 mm toleranță maximă) diversele repere (portiere, capote, aripi, etc.), iar resturile sunt colectate automat și trimise într-un fel de turbină, care le expulzează în containere speciale pentru a fi apoi reciclate.

Nivelul de zgomot este mare și mulți angajați își protejează auzul cu căști speciale. Toate acestea sunt apoi îmbinate de roboți și se trece la partea de sudură. Până acum câțiva ani, mai existau oameni care sudau anumite repede, acum totul se face de către roboți. Mai puțin montarea ușilor și a capotei, care se face manual. În cazul în care vă întrebați, un Nissan Qashqai are nevoie de 3.500 de punte de sudură.

84 de minute

După ce ies de pe linia de producție sub forma unui schelet de metal, caroseriile merg la vopsitorie. Aici nu intri decât cu halat special și doar după ce treci printr-o cabină care încearcă să îndepărteze de pe tine orice scamă, cu ajutorul unor fluxuri puternice de aer. Oricum, nu este multă lume în această secție, pentru că vopsirea se face de către roboți, în cabine închise. Se aplică un strat general, adică toate mașinile plecă de culoarea gri șsi apoi se vine cu mai multe straturi de vopsea în culoarea finală a mașinii. Roboții colectează singuri rezervele de vopsea, astfel încât cantitatea este aceeași pentru fiecare mașină (4 – 5 litri). În cazul în care plafonul este în altă culoare decât cea a caroseriei, se izolează manual caroseria pentru a fi aplicată vopseaua pe plafon. De la intrarea mașinii în vopsitorie până la ieșirea ei cu vopseaua uscată trec 84 de minute, incluzând aici și expunea timp de 40 de minute la 140 de grade, în partea finală a procesului.

Și, în cazul în care vă întrebați: vopsirea este exact aceeași pentru toate mașinile, indiferent că ajung în țări cu climă foarte rece sau foarte caldă, ploioasă sau uscată.

4.000 de repere

Cam atâtea găsești pe un Nissan Qashqai. A treia secție vizitată este cea pe care ei o numesc Trim & Chassis. Adică asamblarea finală, unde se montează interiorul și șasiul mașinii. Este o linie pe care mașinile merg aproape continuu, la viteză foarte mică și primiesc echipamentele pe parcurs. Este o linie automatizată, dar aici lucrează cei mai mulți oameni. Motorul și cutia de viteze vin împreună, iar prinderea lor de șasiu durează 1 minut și 22 de secunde. În funcție de nivelul de echipare, mașinile stau în această secție cam 3 sau 4 ore, incluzând aici și verificările finale, efectuate – evident – de oameni. Acestea reiau și verificările parțiale, în diferitele stadii de producție și astfel se ajunge la 975 de verificări per mașină.

Control strict

Asta am găsit în secția de asamblare a bateriilor, atât cele mai mari, pentru versiunile E-Power, cât și cele mai mici pentru Juke Hybrid. Asamblarea se face pe bancuri individuale, de către tehnicieni antrenați special, dar supravegheați strict de electronică. Un display arată ordinea de strângere a șuruburilor (și nu este permisă alta), iar cuplul de strângere arer o valoare cu toleranțe foarte mici. Același display îți spune când acest cuplu nu este corect și nu te lasă să treci mai departe până nu se remediază problema. O baterie pentru Qashqai este asamblată în 14,5 minute, iar pentru cea a sistemului hibrid de pe Juke este nevoie de 4 minute. În total, aici de asamblează 600 de baterii în 24 de ore.

Independență energetică

Când te apropii de uzina din Sunderland vezi prima dată turbinele eoliene. S-a început montarea lor în 2005, iar acum cele nouă unități produc undeva la 7 MW. Sunt și ferme de panouri solare, astfel încât, la acest moment, 20% din energia utilizată de uzină provine din surse regenerabile. Și se merge mai departe cu acest procent, pe parcursul anilor viitor, în ritm accelerat.

La acest moment, uzina Nissan din Sunderland are aproximativ 6.000 de angajați, iar în 2023 a produs 325.226 de mașini. În fiecare zi, peste un milion de piese vin de la furnizări, mare parte locali. Recent, a trecut printr-o fază de retehnologizare masivă, ceea ce a dus investiția totală a constructorului japonez în această uzină la 6 miliarde de lire. Ca idee, de la debutul producției primei generații Qashqai, în 2006, uzina din Sunderland a contribuit anual la economia Marii Britanii cu o medie de 2,8 miliarde de lire.

Planuri de viitor

Producția facelift-ului lui Nissan Qashqai a demarat deja. Am văzut mii de mașini în parcările speciale, de unde așteptau să fie livrate către diferite piețe. Apropo, uzina din Sunderland livrează mașini pe mai mult de 100 de piețe. A fost nevoie de o investiție serioasă pe această parte, pentru că facelift-ul lui Nissan Qashqai nu este unul tipic, ci unul amplu, cu multe modificări, în special la nivelul designului. Este o nouă viață pentru această generație și are nevoie de aceste modificări ample. De ce? Pentru că, în 2006, Nissan Qashqai era singur, a inventat ideea de crossover de masă. Acum are peste 20 de competitori în clasa compactă. Dar această uzină se pregătește și pentru următoare generație Qashqai, care va avea și o versiune electrică ce va fi asamblată aici. La fel cum se pregătește și pentru producția noii generații Nissan Leaf, care, așa cum a arătat conceptul, va fi un crossover. Pentru asta, se construiește acum a doua Gigafactory de baterii la Sunderland. De asemenea, se pune accentul pe reducerea costurilor de producție pentru mașinile electrice. La acest moment, bateria reprezintă 40 – 45% din costuri. Până în 2030, s-a stabilit ca țintă o reducere de 30% de costurilor cu producția EV-urilor, ceea ce ar duce prețul unui exemplar la același nivel cu al unui model cu motorizare termică. Și un alt amănunt interesat: până în 2028 vom vedea un model Nissan cu baterie solid-state.

Articolul Reportaj: Uzina Nissan din Sunderland – Tradiție și ambiții este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cumva natural, pentru că, născut în 1985 la Câmpulung Moldovenesc, a emigrat în Germania, cu părinții, la doar 7 ani. Au ajuns la Plauen (Sachsen) și în 2004 a început să studieze la Facultatea Politehnica din München, cu specializarea Construcții Mașini. Și cum München-ul, la nivelul industriei auto, înseamnă BMW, tânărul inginer român a fost angajat la compania germană, iar primul său proiect a fost, împreună cu inginerii PSA, optimizarea motorului de 1,6 litri, folosit la acea vreme, în versiuni aspirate și turbo, atât pe anumite modele ale grupului francez, cât și pe modelele Mini și BMW Seria 1.

Ulterior, lucrează în departamentul R&D pentru motoare și s-a ocupat inclusiv de propulsoarele V8 și V12 până în 2015, când se transferă în China. Aici are un job interesant și obligatoriu pentru orice constructor european, care vrea să conteze pe piața chineză. Se ocupă de localizarea motoarelor termice, adică de implementarea producției lor în uzinele din China. În cazul în care nu știați, pentru ca un produs să fie considerat Made în China și să beneficieze de importante scutiri de taxe, acesta trebuie să fie produs în proporție de minim 40% pe piața locală. Evident, asta te face să întrebi: Și nivelul de calitate? Claudius spune că, acum, nu este nici o diferență între modelele BMW produse în China și cele produse în Germania sau SUA. Dar nu a fost ușor să se ajungă în acest stadiu, mai ales că, pentru a te încadra în cei 40%, trebuie să lucrezi cu furnizori locali.

După 4 ani în Shanghai, Claudius revine în Germania și se ocupă de proiectul de sisteme de propulsie și transmisii pentru actualul BMW Seria 5.

În acest stadiu l-am cunoscut noi zilele trecute, într-o meeting online organizat de BMW România. A urmat peste o oră de discuții libere, în care Claudius a demonstrat că stăpânește foarte bine limba română după atâția ani. Doar termenii mai tehnici i-a preferat în limba engleză.

Inginerul român ne-a prezentat pe scurt tehnologia (de propulsie) a noii Serii 5, pe toate cele trei paliere: mild-hybrid (benzină și diesel, apropo va fi și o versiune turbodiesel cu 6 cilindri în linie), PHEV și electric. Claudius Bogusch spune că BMW nu crede că sistemul hibrid este unul avantajos (cel puțin pe profilul clienților BMW), așa că marca germană se va concentra în continuare pe PHEV-uri. L-am întrebat de ce PHEV-urile bavareze se încarcă cu maxim 7,4 kWh (AC), pe când unii concurenți introduc încărcare DC de până la 50 kW. A spus că nu merită să crești semnificativ prețul și să adaugi greutate și că la o baterie în jurul a 25 kWh ideea este să o încarci la birou (sau acasă) timp de câteva ore. Pentru deplasările lungi, ai rezervorul de benzină. Ca o notă personală, Claudius Bogusch folosește modele BMW cu motorizare diesel pentru deplasările lungi (vine cu mașina în România) și electrice în mediul urban și împrejurimile acestuia.

La nivelul propulsiei strict electrice, am mai aflat că BMW folosește celule de baterii prismatice, subțiri, care pot fi plasate ideal, pe centrul mașinii, pentu o cât mai bună distribuție a maselor, care să compenseze cumva greutatea suplimentară. Bateria poate fi desfăcută și se poate schimba o singură celulă afectată, nu este nevoie de înlocuirea întregii baterii.

Apropo, BMW produce un model Seria 5 dedicat strict pieței chineze. Nu este doar un model cu ampatament mai mare, ca până acum, ci unul desenat special, care are o siluetă laterală de fastback, spațiul locurilor din spate este aproape de cel oferit de Seria 7 și tot aici se poate comanda uriașul display Theatre Screen.

De altfel, la nivel global, BMW vrea să vândă noua Serie 5 în proporții interesante. Producătorul german mizează pe 30% versiuni strict electrice, 10% PHEV-uri și restul de 60% cu motorizări termice, mild-hybrid. Claudius ne-a mai spus că motorizările termice BMW sunt cât se poate de “curate” și probabil sunt la limită din acest punct de vedere, dar nu este exclus să apară tehnologii care să reducă și mai mult emisiile. De exemplu, la nivelul ungerii, nu se poate mai mult decât ceea ce face acum BMW cu uleiurile 0W12, foarte subțiri. Este sigur că propulsoarele pe benzină pot respecta viitoare norme Euro 7, dar nu poate spune sigur dacă și cele diesel le vor putea respecta, în condițiile în care acestea nu au fost (încă) clar stabilite.

În ceea ce privește conectivitatea, BMW este probabil peste propriile așteptări. La nivel global, aproximativ 10 milioane de proprietari folosesc aplicația dedicată (My BMW), mai mult de 20 de milioane de mașini sunt legate la cloud-ul BMW și peste 5 milioane de mașini pot primi update-uri complete over-the-air. Ce înseamnă asta? Că poate primi upgrade-uri, individual, aproape orice sistem al mașinii, de la motor, cutie de viteze, suspensii, climatizare, multimedia, faruri, ștergătoare, etc. Cât timp poate primi o astfel de mașină upgrade-uri? Cam 20 de ani, în funcție de sisteme.

Cam acesta a fost rezumatul discuției cu Claudius Bogusch, inginerul român de la BMW. Nu este singurul român care lucrează la Munchen, dar este singurul din țara noastră implicat în echipa responsabilă cu dezvoltarea sistemelor de propulsiei și transmisiei ale Seriei 5.

Articolul Claudius Bogusch, românul însărcinat cu dezvoltarea sistemelor de propulsie ale modelului BMW Seria 5 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Centrul Bosch Budapesta a fost inaugurat în 2005 și are astăzi peste 3500 de experți (programatori, ingineri electrici și mecanici, fizicieni etc.) care lucrează la viitorul mobilității, fiind al patrulea centrul de cercetare-dezvoltare Bosch la nivel mondial, după Germania, India și China.

Treptat, i-a crescut importanța în activitatea globală Bosch, ajungând astăzi să joace un rol cheie în dezvoltarea mobilității automate și electrice, fiind și un centru important pentru cercetarea, dezvoltare și testarea sistemelor electronice, alături de unele componente mecanice, pentru automobile. Acestea includ ABS, ESP, airbag-uri, managementul electronic al motorului, sisteme de parcare automate, sisteme de conducere electrică, motoare electrice. O altă direcție de dezvoltare include aparatură de bord și sisteme de asistență pentru șofer, toate reprezentând etape semnificative pe drumul către conducerea autonomă.

In septembrie 2022, Bosch a inaugurat la Budapesta un sediu nou, care include 14.000 metri pătrați de zone de cercetare și laboratoare de test, un circuit de test exterior și o hală high-tech de testare.

Multe dintre tehnologiile dezvoltate de acest triunghi – Budapesta – Cluj Napoca – Sofia – sunt din ce în ce mai prezente în utilizarea de zi de zi a șoferilor.

 Vehiculele autonome reprezintă o soluție la multe dintre problemele globale, cum sunt schimbările climatice, creșterea siguranței rutiera, sau lipsa timpului și a spațiului. Dar dezvoltarea și acceptarea mobilității autonome depinde de doi factori importanți – dezvoltarea unor soluții fiabile și încrederea tuturor celor implicați. Iar Bosch lucrează intens pe ambele direcții.

Accidentele rutiere iau peste 1,35 milioane de vieți în fiecare an și lasă peste 50 de milioane de răniți, iar cifrele cresc continuu. Pietonii, bicicliștii și motocicliștii sunt implicați în aproximativ jumătate dintre acestea. Dar multe dintre aceste accidente ar putea fi evitate, în primul rând prin sisteme automate pe vehicule.

Bosch are ca țel mobilitatea fără accidente și lucrează pentru asta alături de oameni de știință, politicieni și alte industrii care ar putea contribui la acest obiectiv.

Un vehicul este cu atât mai sigur cu cât are mai multe sisteme de asistență automată, care se alătură sistemelor de siguranță pasivă. Sistemele active intervin înainte de accident și ar trebui să ajute la evitarea coliziunii.

Poate cel mai important și cunoscut sistem de asistență dezvoltat de Bosch este frânarea automată de urgență (Automatic Emergency Brake – AEB), care evită coliziunea (sau reduce mult efectele acesteia) cu un obstacol apărut în fața vehiculului. Fiind activ automat de la pornirea de pe loc, sistemul ajută șoferul la toate vitezele, în orice condiții, ziua și noaptea.

Un sistem interesant, din ce în ce mai prezent pe vehiculele premium noi, este parcarea automata, fără șofer (Remote Park Assist), care face parte dintre sistemele conducerii autonome. Foarte simplu, la apasarea unui buton de pe telefonul mobil, sistemul mută vehiculul în sau în afara locului de parcare selectat în prealabil. Șoferul poate sa rămână în vehicul în timpul manevrei, sau poate să stea afară – aspect foarte util în cazul locurilor de parcare foarte înguste.

Bosch a extins sistemul cu un “valet” automat de parcare, care, având la dispoziție un garaj cu infrastructura compatibilă, preia mașina de la intrarea în garaj și o parchează acolo unde găsește un loc liber. La plecare, șoferul apasă un buton în aplicație, iar mașina vine singură la ieșirea din garaj.

Pe baza acestor sisteme, Bosch a dezvoltat și o parcare automată pentru acasă (Homezone Park Assist). Sunt astfel efectuate automat mișcările repetitive de la ieșirea / intrarea în garajul personal, tot după apăsarea unui buton.

Acestea sunt doar câteva exemple de sisteme la care se lucrează regional, prin colaborare între Budapesta, Cluj Napoca și Sofia. Iar numărul celor care lucrează la cercetare / dezvoltare sunt:

• Total Bosch global – aproximativ 85.500
• Bosch Budapesta – peste 3.500
• Bosch Cluj Napoca – peste 1.500
• Bosch Sofia – aproximativ 600.

Articolul Bosch – Exemplu de colaborare globală și regională este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Din ce direcție bate vântul la Porsche? Ei bine, în cazul combustibililor eco, în mod clar din spate. Un vânt din spate pentru combustibilul sintetic, deoarece compania din Zuffenhausen vrea să fie în pole-position și la acest capitol. Nu doar pentru că e-combustibilii alimentează deja mașinile din campionatul 911 Supercup. Porsche gândește la scară mai largă, neconsiderând combustibilul verde o șmecherie pentru fentarea normelor de emisii de CO2, ci un plan serios. Nu este o atitudine de genul „în loc de“, ci „de asemenea“, adică accentul rămâne pus pe electromobilitate, 80 la sută din noile modele Porsche urmând să fie complet electrice până în 2030. Dar alternativele nu strică niciodată, și aici ne învârtim în jurul unor cuvinte-cheie: diversitatea sistemelor de propulsie, flota existentă, practicabilitate. Logic, având în vedere că în prezent există 1,3 miliarde de motoare cu combustie internă și că mașinile care merită să fie păstrate au o durată de viață lungă – și nu doar cele de la Porsche.

Chiar dacă uneori vântul a bătut din față, Porsche a continuat să se ocupe de ele. Iar posibilitatea vânzării de automobile cu motoare termice alimentate cu combustibili eco și după 2035 confirmă că este pe drumul cel bun în realizarea ideii combustibilului cu ardere practic neutră din punctul de vedere al emisiilor de C02, pe care doi ingineri de la Porsche au propus-o în 2017. Exact ceea ce trebuie pentru a limpezi atmosfera uneori tensionată de dezbateri climatice.

Ultima Esperanza? Da!

Ne aflăm în Patagonia și ținem în mână un pistol de alimentare cu combustibil băgat în rezervorul unei Panamera. Ceea ce curge prin el este energie eoliană lichefiată, ca să o spunem foarte simplu. Vom explica imediat cum se simte și unde se poate ajunge cu ea. Înainte de asta, câteva informații de bază, pe care cititorii fideli le știu deja. Pentru toți ceilalți, spunem că în Haru Oni, lângă Punta Arenas, în sudul statului Chile, Porsche construiește o uzină-pilot pentru producția de combustibil sintetic, împreună cu o serie de parteneri globali.

Să nu uităm numele provinciei, Ultima Esperanza, care înseamnă „Ultima speranță“. Oricine investește aproximativ 75 milioane de euro în compania operațională HF (Highly Innovative Fuels) Global alege cu grijă locația. În acest caz, una deosebit de vântoasă, pentru că în Patagonia nu te poți gândi la calm. Aici, unde tufișurile tind să fie strâmbe și vârfurile copacilor sunt îndreptate în aceeași direcție, unde doar bicicliștii cu formă fizică bună îndrăznesc să se aventureze, turbinele eoliene funcționează cu un randament semnificativ mai mare decât în Germania, de exemplu. Mai exact, sunt de două ori mai des la sarcină maximă. În prezent însă, doar o singură turbină de 3,6 MW se învârte aici, dar, la un moment dat, ar trebui să se ajungă la 400 de asemenea turbine. Este logic, deoarece, deși combustibilii sintetici sunt ecologici și ușor de manevrat (spre deosebire de hidrogen, de pildă), producția lor nu este foarte eficientă din punct de vedere energetic. Nimic nu funcționează fără energie electrică ieftină.

Dar, înainte de a intra mai adânc în detalii sub elicele grăbite (134 de metri anvergură) ale turbinei eoliene din Haru Oni, preferăm să fugim de vântul puternic, să pornim motorul Panamerei și să o luăm spre nord. Cu sentimentul plăcut de a alimenta V6-le de 2,9 litri într-un mod neutru din punct de vedere climatic, cu o parte dintre cei 130.000 de litri vizați pentru faza de lansare, care alimentează deja 911-urile din Supercup și altele modele din Centrele Porsche Experience. Pentru 2026 sunt deja planificați 55 milioane de litri, iar după 2 ani, de zece ori mai mulți – un combustibil creat din apă și CO2. Cu o mică diversiune prin divizarea apei în hidrogen și oxigen, înainte ca hidrogenul să fie combinat cu CO2, iar metanolul rezultat să fie transformat în supercombustibilul final.

Apropo, și peisajul se transformă, drumul începând să urce în timp ce trecem pe lângă Puerto Natales, ratăm ceea ce se spune că este cel mai frumos cimitir din Chile (dacă vreunul dintre voi a fost acolo, îl rugăm să ne povestească) și ne îndreptăm spre Torres del Paine. Dacă zona de aici, de la capătul sudic al Americii de Sud, se simte deja ca un mare parc național, această rezervație a biosferei UNESCO este încă unul. Sau mai multe.

Cinemascop și granit

Acele de stâncă gri se întind spre cer aici, în cea mai cunoscută parte a Patagoniei, înconjurate de lacuri care strălucesc uneori turcoaz, alteori albastru. Ca un cinemascop natural, complet relaxat, abia populat. Trei vârfuri de granit înalte de până la 2500 de metri strălucesc încărcate de zăpadă. În general, culorile se schimbă la fel de rapid ca și textura peisajului cu ghețari, văi și lacuri sărate secate. Doar banda de asfalt cu marcaje galbene rămâne o constantă. Până când, la un moment dat, ajungi la prima porțiune cu pietriș. Patagonia poate fi aspră, asta e clar când la sud sunt doar Țara de Foc și Antarctica.

Din ce parte bate vântul? Ei bine, bate constant în preajma uzinei-pilot, printre altele (și nu numai acolo) de la așa-numitul efect Coriolis. Aerul cald se ridică la ecuator și se îndreaptă spre poli, se răcește, coboară, iar ciclul furtunos începe din nou. În Patagonia, este favorizat de vremea din vest și nu e stăvilit de formele de relief sau de o floră impunătoare. În timpul verii, aici se pot dezlănțui furtuni de până la 120 km/h, iar în iernile mai calme, suflă constant cu 15–20 km/h.

Panamera ne duce cu viteze între aceste două valori, pasajele cu pietriș și denivelări transversale punând la grea încercare chiar și suspensia pneumatică și încetinind ritmul. De asemenea, viteza foarte mică este impusă și de gropile pe cât de numeroase, pe atât de înșelătoare, ale căror muchii ascuțite abia așteaptă să măcelărească pneurile și să îndoaie jantele. Privitul în față ajută, deși e dificil să-ți ții ochii ațintiți asupra drumului, având în vedere peisajul montan și norii în continuă schimbare.

Nicăieri altundeva în lume nu există atât de multe tipuri de nori și constelații care se întrec pe cer. Care, de asemenea, este în continuă schimbare. Vânt constant? Da. Vreme constantă? Nu. Nu degeaba se spune aici: „Nu-ți place vremea? Așteaptă 5 minute, că se va schimba“.

Dar, chiar și atunci când norii atârnă jos și picăturile de ploaie zboară orizontal, atmosfera rămâne specială. Și niciodată plictisitoare. Inclusiv datorită faunei – cai, lebede-cu-gât-negru, nandu (păsări alergătoare, asemănătoare cu struțul), flamingo, guanaco (lamă sălbatică din Anzii chilieni) și, mai mult ascunse, pume. Mylodonul, un leneș de 4 metri lungime, ale cărui rămășițe au fost găsite într-o peșteră de un german, în 1895, a stat la mult timp la adâncime. Sub 46 de ihtiozauri, ale căror schelete au fost eliberate de topirea ghețarilor, după 90 milioane de ani.

Însă noi nu trebuie să așteptăm atât de multă vreme pentru a vedea dacă și cum Porsche și partenerii săi salvează viitorul multor motoare cu combustie internă care merită protejate cu ajutorul combustibilului verde produs în Chile, printre altele. Pentru ca noi și alții să putem face în continuare pistoanele să lucreze în timpurile furtunoase ale electrificării totale așteptate din 2030. În motoare termice alimentate cu e-combustibil fără a fi nevoie de modificări. Și, bineînțeles, complet sustenabile. Răspunsul ține, ei bine, doar de vânt. Adică, de vântul schimbării.

Provocările combustibilului sintetic

De ce a decis Porsche să construiască o uzină de combustibili sintetici tocmai în Chile, la 14.000 km de Berlin? Din motive de eficiență. În Patagonia, turbinele eoliene funcționează la capacitate maximă 60% din timp, chiar 68% puțin mai la nord. Pe Marea Nordului, acest procent este de 55%, iar în Germania, pe uscat, doar 30%. Așadar, cea mai bună situație posibilă pentru maximum de eficiență, în condițiile în care combustibilul sintetic nu este deloc ieftin de produs. În acest moment, costul de producție al unui litru este de 1,87 euro. Doar costul de producție, fără taxe, transport etc. Și nu va fi destul combustibil ecologic. Gândiți-vă că, în 2021, în Germania, doar automobilele au consumat 20,5 miliarde de litri de benzină. La capacitate maximă (550 milioane de litri anual), uzina din Chile ar acoperi doar 2,7% din cererea de pe piața germană. Și nu vorbim doar despre automobile. Combustibilul sintetic ar trebui să fie introdus și în aviație, și în transportul maritim, și în industria chimică, sectoare unde consumul este enorm. Sigur, nu va fi doar producția din Chile. Deși cei de la Porsche au inițiat singuri proiectul, ulterior au reușit să atragă parteneri de anvergură în compania Highly Innovative Fuels Global (HIF Global). Porsche deține acum 11,6% din HIF, grupul chilian Andes Mining and Energy este acționar principal, cu 74%, iar printre parteneri mai figurează Siemens Energy și Exxon Mobil. Această companie mai construiește o uzină de combustibili sintetici în Houston, Texas, care va produce la capacitate maximă mai devreme decât cea din Chile. Și, sigur, vor mai fi și alți producători, dar toate calculele arată că producția va fi mult inferioară cererii.

Text: Jörn Thomas/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Porsche

Articolul Cu Porsche Panamera, în Patagonia – Acolo unde bate vântul… este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.