Pentru un fan Porsche, un M4 nici nu intră în configurator – chestiune de onoare. Iar pentru un sportiv adevărat, o cutie automată este exclusă. Cine a învățat cu adevărat să lucreze cu pedala de ambreiaj și cu schimbătorul de viteze vrea să-și pună această abilitate în valoare. Pentru că transmisia este, după direcție, a doua cea mai importantă interfață dintre om și automobil. Și nimănui nu i-ar trece prin cap să automatizeze direcția. Cel puțin nici unui pasionat de mașini…

Mașinile sport adevărate cer șoferului să fie complet implicat. Însă Carrera S este disponibil doar cu perfecționata cutie PDK. BMW, în schimb, își pune clienții de M4 în fața unei alegeri. Ei pot schimba treptele în sus și în jos după bunul plac – autonom. Mai mult chiar: intenționat. Și întotdeauna plăcut de ferm, cu mâna dreaptă puternică, ca și cum ai apuca direct mecanismul de comutare dintr-un post de comandă.

Soluția „mâna pe volan”

Porsche mai permite să schimbi și să „faci legea” doar în Carrera T, mai slab, și în GT3, mai puternic. În confruntarea cu M4, însă, trebuie ales Carrera S, pentru că acesta, după ultimul facelift, oferă 480 CP, adică exact cât rivalul său. Dar mulți spun că doar finalul contează. Și este limpede că dublu-ambreiajul cu opt trepte al soluției „mâna pe volan” este net superior, cu un adevărat salt cuantic. Din punct de vedere al performanței, pentru că Launch Control-ul catapultează 911-le mai eficient de pe loc: 0–100 km/h în 3,2 secunde, față de 4,3 secunde în cazul M4-ului cu cutie manuală. Din perspectiva plajei de rapoarte, deoarece opt trepte în loc de șase permit o demultiplicare finală mai lungă, ceea ce reduce și consumul (7,7 față de 8,4 l/100 km, pe turul nostru eco). Cu atât mai mult din punctul de vedere al confortului, dacă în utilizarea zilnică ambreiajul este perceput ca o povară.

În BMW M4, povara devine plăcere și face parte din spectacolul unui model care, în ansamblu, transmite o senzație minunat de „manuală” și care se percepe pe sine drept un mare entertainer. Mare, da, exact asta este – mai ales mare. În special pe drumurile secundare, coupe-ul sport cu patru locuri pare că se umflă în dimensiuni; din poziția șoferului pare și mai impunător decât este deja – de altfel și pentru că te invită la o poziție joasă de condus, iar traseul virajelor se dezvăluie doar vag dincolo de bordul înalt și solidul montant frontal. Atât de vag încât se pierde o parte din imaginea de ansamblu asupra drumului. Pe de altă parte, dimensiunile îi aduc puncte în plus la capitolul spațiu interior și portbagaj și este evident că, la o lungime de 4,8 metri, în spate ai o banchetă relativ utilizabilă, mai ales în situații de urgență. Totuși, din punct de vedere emoțional, M4 nu este deloc mic.

Mai multă dramă, mai mult teatru

Cel puțin încearcă să-și mascheze masa: imediat ce îl pui la treabă, începe spectacolul. Mai multă dramă, mai mult teatru decât în Porsche 911. Suspensia lui M4 are atât de multă vivacitate încât, la denivelări luate cu o singură parte, trebuie să contracarezi, pentru că șasiul este reglat foarte rigid pe transversală, iar zgâlțâitul face parte din „animația” generală. Este bine că scaunul opțional M de tip scoică (pachetul M Race Track) îți prinde corpul ca într-o menghină și te fixează ferm. Mai puțin bine este că aripa laterală înaltă a șezutului trebuie escaladată, la urcare. În viața de zi cu zi devine enervant. Mai ales pe un drum secundar solicitant, coupe-ul sport este sub tensiune, concentrat, vrea să fie „înțeles” în sensul literal al cuvântului și cere ambele mâini pe volan. În stil mare. Pentru șoferii care preferă manevre fine din vârful degetelor, M4 intervine cu o forță pronunțată de autocentrare a volanului și își impune traiectoria. Vrea conducere fermă, nu finețe motrică. În consecință, direcția lui explică mai puțin decât cea a lui Porsche 911; ea se limitează, pur și simplu, la a executa impulsul dat de șofer.

Ne bucurăm însă să constatăm că BMW, cel puțin în cazul mașinii din acest test, a revenit pe drumul cel bun în privința reglajului și a obținut o asistență omogenă. Totuși, când vine vorba de senzația din volan, Porsche mai adaugă câteva niveluri în plus. Da, Porsche 911 (992.2) declanșează din nou acel sentiment tipic de 911. Chiar din primii metri, mașina se simte iarăși ca un 911 – lucru care nu ține deloc întâmplător de volanul GT sport bine proporționat și rotund. Nu este aplatizat, nu are formă poligonală și nici nu este exagerat de gros capitonat. Caroseria a fost însă cea care s-a „îngrășat” prima. Pentru o mașină sport, Porsche 911 este, de fapt, cam prea greu și mult prea lat. Pe autostradă însă i se potrivește de minune, mai ales că scaunele sport adaptive, reglabile pe 18 direcții (3.486 euro), nu doar că susțin foarte bine corpul, ci sunt și confortabile pe distanțe lungi. Aici, suspensia sport (1.160 euro) absoarbe curat rosturile transversale din carosabil. Posibil și datorită noului sistem hidraulic al amortizoarelor. Acesta provine acum de la Porsche 911 GTS, ceea ce ar trebui să permită o plajă mai mare între setările de confort și sportivitate. În plus, barele stabilizatoare au fost reproiectate.

Pe denivelări însă, modul Normal pare subamortizat pe faza de revenire (rebound), iar spatele mașinii sare din „valea” unei ondulații – un comportament pe care BMW M4, reglat mai ferm și mai „sec”, nu îl manifestă. Situația se îmbunătățește considerabil imediat ce amortizoarele adaptive ale lui 911 sunt trecute în setarea Sport. Atunci, ratele arcurilor și ale amortizoarelor se armonizează mai bine pentru călătoriile lungi, oricât de ciudat ar suna. Setarea mai moale de amortizare este însă potrivită pentru oraș și, interesant, și pentru multe suprafețe de drumuri secundare, deoarece asigură o tracțiune excelentă. Oricum ar fi, la capitolul tracțiune stă excelent – așa cum te-ai aștepta de la un „nine-eleven”, datorită masei motorului amplasat în spatele punții spate. În afară de situațiile cu carosabil alunecos, pe drumurile secundare apar rareori condiții care să declanșeze excelentul Porsche Stability Management (PSM). Astfel, ajungem pe terenul propriu al unei mașini sport. „Propriu” doar teoretic, pentru că cele mai frumoase drumuri înguste nu au ținut pasul cu creșterea în dimensiuni a mașinilor din această categorie. Astăzi, când trebuie să eviți ceva, ajungi să incluzi deja și acostamentul în linia ideală.

Spectacol sau flow

Este bine că Porsche 911 (992.2) poate fi plasat pe traseu cu precizie de centimetru și „se agață” avid de volan. Se creează astfel un dialog între șofer, puntea față și centrul de forță al mașinii. Dacă nimerești punctul optim, nu rezultă un spectacol ostentativ, ci un flow. Și ajungi să devii intim cu 911. Anvelopele Pirelli oferă multă aderență – pentru unii pasionați chiar prea multă. În orice caz, 992.2 nu mai intră în viraj cu spatele la fel de energic precum Porsche 911 (992.1). În BMW M4 nu este greu să provoci spatele să plece, iar apoi – acum ne imaginăm deja pe circuit – să-l menții constant într-o stare de tentație cu ajutorul L6-ului care încălzește atmosfera într-un mod perfect dozat.

În 911, boxerul aprinde și mai mult spiritele. Cele două turbine monoscroll urcă în turație cu o idee mai repede decât cele din BMW. Ca și până acum, fără geometrie variabilă a turbinei și fără asistență electrică. Totuși, odată cu faceliftul, intercoolerele de sub capota motorului au primit o suprafață de răcire ceva mai mare. Se simte asta? Nu știm. Dar știm că Porsche-ul „se aruncă” mult mai violent din viraje decât BMW-ul, atunci când presiunea din sistem crește. Și că urcă cu mai mult entuziasm spre zona roșie a turometrului. Sunt doar nuanțe față de M4, al cărui motor de trei litri este, la rândul său, o unitate fantastică. Doar că trebuie să accelereze aproape 100 de kilograme în plus – dezavantajul unui concept care pornește de la baza unui coupé de mare serie. Pe de altă parte, tocmai acest lucru aduce și avantaje, dincolo de spațiul interior. De exemplu, sistemul BMW iDrive, perfecționat de-a lungul generațiilor și al multor modele diferite. Sau oferta de sisteme de siguranță. Și nu în ultimul rând calculul financiar, pentru că prețul de bază al lui M4 este cu peste 70.000 de euro mai mic decât cel al lui Porsche 911 Carrera S.

Mutare inteligentă

Sună ca o justificare pentru motivul pentru care Porsche-ul ar pierde în final, deși în evaluarea caracteristicilor se afla încă în față. Însă, în primul rând, 911 adună puncte decisive printr-o mutare inteligentă: mașina de test este configurată cu rezervorul opțional de 84 de litri, care permite o autonomie impresionantă. Și apoi, în al doilea rând, Carrera S nici măcar nu pierde. În clasamentul final, se află cu șase puncte înaintea lui M4. A trage de aici concluzia că cele două sunt foarte asemănătoare ar fi însă o eroare: 911 se conduce (din nou) într-un mod serios și concentrat, în timp ce M4 o face (mai ales) cu umor. Nu doar, dar mai ales datorită – exact! – cutiei de viteze manuale. Ei bine, dragi ultrași Porsche, cine începe acum să se clatine?

Text: Marcus Peters/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Rossen Gargolov

Concluzie

La punctaj, Porsche 911 Carrera S se află în față – deși este mult mai scump și pierde clar capitolul costuri. În schimb, punctează prin precizia în conducere. În favoarea lui BMW M4 punctează însă dramatismul extrem de distractiv care caracterizează orele petrecute pe drumurile virajate preferate. Și cutia lui manuală!

Clasament:

Locul 1: Porsche 911 Carrera S – 544 puncte

Porsche-ul este mai stabil la schimbările bruște de direcție, în timp ce motorul boxer este mai aspru, dar se turează cu mai multă plăcere. Suspensie mai precisă și motor mai economic. Dar și mult mai scump.

Locul 2: BMW M4 Coupe – 538 puncte

Bavarezul este net superior la dimensiunile interioare. Suspensia acestuia reacționează mai fin la denivelări, dar este foarte rigidă transversal. Motorul reacționează mai fin, iar ținuta de drum este mai dramatică în reacții.

Date tehnice oficiale

Măsurători

Articolul Test comparativ: BMW M4 Coupé vs Porsche 911 Carrera S – Roșu ca dragostea este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Nu a fost un semestru de creștere pentru Porsche, dar producătorul german are așteptări mari pentru a doua jumătate a anului, când vor fi livrate mai multe modele care fie au schimbat generația, fie au trecut printr-un facelift.

În primele șase luni ale acestui an, Porsche a vândut 155.945 de mașini, ceea ce înseamnă o scădere de 7 procente comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut. În Europa, fără Germania, constructorul german a livrat 38.611 unități, având o creștere de 6 procente față de primul semestru al anului 2023. Mai mult, pe piața locală, în Germania, vânzările au crescut cu 22%, la 20.811 unități comercializate.

De unde vine totuși scăderea la general? În special din China, unde vânzările au atins un volum de 29.551 de unități, ceea ce corespunde unei scăderi de 33 de procente. Pe această piață nu a fost vorba neapărat de reîmprospătarea gamei de modele, ci mai mult de contextul economic mai dificil prin care trece China. De altfel, tot aici au fost înregistrare scăderi pe linie la multe produse de lux.

Pe piața nord-americană au fost livrate 39.558 de mașini, în scădere cu 6% față de aceeași perioadă a anului trecut, aici motivele fiind legate de întârzieri de livrare a mașinilor către clienți, în primele trei luni ale anului. Pe piețele emergente și peste ocean (în afara Americii de Nord), Porsche a vândut 27.414 exemplare, cam la același nivel cu primele 6 luni din 2023.

Cele mai bine vândute modele

Cum era de așteptat, Cayenne rămâne starul gamei Porsche, cu 54.587 de unități livrate în primele șase luni, ceea ce corespunde unei creșteri de 16 procente. Macan s-a clasat pe locul doi, cu 39.167 de exemplare livrate, în scădere cu 18 procente. Explicabil prin faptul că Macan a schimbat generația și a trecut la propulsie strict electrică, iar primele loturi de mașini vor începe să fie livrate clienților în a doua parte a acestui an.

Pe locul trei este veteranul 911, care, cu vânzări globale de 28.219 exemplare a marcat o creștere de 8 procente. Vânzările modelului Panamera au scăzut cu 25%, la 13.255 de exemplare, explicabil, spune Porsche prin faptul a anul acesta a schimbat generația. În cazul lui Taycan, care a primit un facelift în acest an, scăderea este și mai mare, de 51%, la 8.838 de unități. Modelul 718, în versiunile Cayman și Boxster, a înregistrat vânzări de 11.866 de exemplare, ceea ce corespunde unei creșteri de 8 procente comparativ cu primele șase luni din anul trecut.

Articolul Vânzările Porsche au scăzut cu 7 procente în primul semestru este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La licitațiile organizate de marile case de licitații nu este neobișnuit să se vândă colecții complete de mașini, mai ales atunci când este vorba de mașini scumpe. De asemenea, nu este neobișnuit ca mașinile scumpe vândute la licitații să fie la primul proprietar și să fi fost întreținute la service-uri specializate chiar dacă au fost conduse pe circuite sau de-a lungul a mai multor zeci de mii de kilometri.

Însă este neobișnuită decizia unui client din Austria de a vinde doar împreună niște modele rare Porsche și doar împreună cu camionul de transport.  Anunțul privind vânzarea doar integrală a acestei colecții de modele Porsche a apărut pe site-ul dealerului specializat de modele clasice și moderne Porsche, RPM Technik din Marea Britanie și are un titlu sugestiv: Toys for Boys Collection.

Pe site-ul dealerului se menționează că “aceasta este probabil cea mai specială vânzare de care ni s-a cerut să ne ocupăm  vreodată și că va rămâne unică”. Este vorba de o colecție formată din șase modele Porsche 911 din seria 991 cu motoare aspirate, care se potrivește foarte bine în portofoliul specialistului britanic RPM Technik.
Iată care sunt cele șase modele 911 în detaliu, nu înainte de a preciza că dealerul oferă la cerere doar prețul pentru întreaga colecție, estimat la peste 2 milioane euro.

Porsche 911 R (2016)
Au fost construite doar 991 exemplare iar sub caroseria discretă a unui 911 normal se ascunde motorul aspirat de la GT3 RS a cărui cilindree a fost mărită de la 3,8 la 4,0 litri în tiomp ce puterea a fost mărită de la 475 la 500 CP. De asemenea, special: mootrul este cuplat la o cutie manuală cu 6 trepte. Mașina este vopsită în culoarea de lansare: alb cu benzi longitudinale roșii.

Porsche 991.2 GT3 Touring (2018) 
E greu să îți dai seama că acest GT3 din 2018 este succesorul lui 911 R. Caroseria este la fel de discretă ca a lui 911 R, nu există niciun eleron fix iar eșapamentul dublu amplasat central pare destul de banal. Nu la fel de banal este motorul boxer cu 6 cilindri de 4 litri care produce 500 CP și 460 Nm cuplat bineînțeles cu o cutie manuală cu 6 trepte. Performanțe? 0-100 km/h în 3,9 secunde și 316 km/h viteză maximă.

Porsche 991.2 GT3 Clubsport (2018) 
Clubsport înseamnă un eleron uriaș dar și un roll cage și centuri de curse la scaunul șoferului. Motorul este același boxer cu 6 cilindri de 4 litri care dezvoltă 500 CP.

Porsche 991.2 GT3 RS cu pachet Weissach (2019)
Pachetul Weissach înseamnă că acoperișul, capota, carcasa oglinzilor retrovizoare și eleronul sunt realizate din fibră de carbon și de aceea sunt evidențiate separat de culoarea galbenă a caroseriei. Jantele și elementele suspensiei sunt realizate de asemenea din materiale ușoare pentru a reduce masele aflate în mișcare.  Interiorul este echipat pentru curse cu scaune scoică, centuri de curse și roll cage. În spate lucrează același motor boxer de 4 litri de la 991.2 GT3 RS cu 525 CP și 460 Nm.

Porsche 991.2 GT3 Cup (2018)
Aici este vorba de o mașină de curse fără compromisuri care cântărește numai 1200 kg. Puterea motorului boxer de 4 litri este puțin mai mică, având 485 CP însă are de mișcat o masă mult mai mică. Mașina nu pare că a ajuns vreodată pe o pistă de curse , pneurile slick Michelin montate pe jantele de 18 inchi cu prindere centrală fiind ca noi.

Porsche 991 GT3 R (2018) 
O altă mașină de curse utilizată de echipele de client Porsche pentru cursele GT3. Caroseria este realizată aproape integral din fibră de carbon și este nevopsită. Motorul boxer cu șase cilindri și injecție directă dezvoltă 500 CP și mașina nu are decât un singur scaun iar roll cage-ul este  conform normelor FIA.

MAN TGX 18.640 4×2 
Colecția se vinde împreună și cu camionul de transport format din capul tractor MAN TGX 18.640 4×2 și trailerul de la firma italiană Rolfo SPa.

Articolul Colecție rară de modele Porsche 911 (seria 991) cu motoare aspirate de vânzare la pachet este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Au vrut să fie unul dintre cele mai pure modele 911, acum, la aniversarea a 60 de ani a acestui model legendar, înainte ca propulsia lui 911 să fie completată de hibridizare în următorii ani. Dar noul Porsche 911 S/T este mai mult decât atât. Va deveni un model de colecție având în vedere faptul că vor fi produse doar 1963 de exemplare (anul debutului lui 911).

Numele, 911 S/T a fost ales ca descendent al unui model special din prima generație. Începând cu 1969, Porsche a oferit o versiune de curse a lui 911 S. Aceasta se numea, intern, 911 ST și venea cu modificări substanțiale care să o facă mult mai sportivă și agilă, fără a modifica baza.

Porsche 911 S/T se bazează pe caroseria lui 911 GT3 cu pachetul Touring și pe motorul lui 911 GT3 RS, adică boxerul aspirat de 4 litri, care produce 525 CP, cuplat la o cutie de viteze manuală cu raporturi mai scurte. Intenția inginerilor nu a fost ca 911 S/T să fie cât mai bun pe circuit, cum este cazul lui 911 GT3 RS, ci să ofere satisfacție pură și maximă pe drumurile virajate. Pentru asta, au fost create și modificate anumite componente special pentru 911 S/T. Modelul aniversar are capota, plafonul, aripile, ușile și scaunele din fibră de carbon (CFRP) și inclusiv elemente ale suspensiilor sunt mai ușoare. Jantele de 21 inchi pe spate și 20 inchi pe puntea față sunt din magneziu. Astfel, Porsche 911 S/T are o masă proprie (cu tot cu lichide) de 1.380 kg, valoare care îl face cel mai  ușor model al actualei generații 911 (992). O mare contribuție are aici și faptul că 911 S/T a eliminat sistemul de direcție al punții spate.

Mașina ajunge la 100 km/h în 3,7 secunde și atinge o viteză maximă de 300 km/h.

Opțional, se poate comanda pachetul Heritage Design, al cărui design este inspirat de versiunea de competiții a lui 911 S, care a activat la finalul anilor ’60 și începutul anilor ’70. Noua culoare Shoreblue Metallic și jantele în culoarea Ceramica sunt exclusive pentru această versiune. Folia decorativă de pe portiere, care cuprinde numere de la 0 la 99 se aplică la cerere.

Toți clienții lui 911 S/T primesc de la Porsche Design un ceas special, Chronograph 1 – 911 S/T, cu carcasă din titan.

Articolul Oficial: Porsche 911 S/T – Model aniversar și limitat este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Poate părea o surpriză, dar nu este. Porsche are legături strânse cu competițiile de rally-raid și a demonstrat că știe să producă mașini capabile să câștige. A făcut-o în 1984 cu Porsche 911 (953), iar doi ani mai târziu cu Porsche 959 în celebrul Paris-Dakar. Acum a venit momentul să celebreze victoria de acum aproape 40 de ani cu un nou model din gama 911. Se numește, simplu, Porsche 911 Dakar și promite distracție pe orice tip de teren care-i permite, totuși, să meargă tare.

Porsche 911 Dakar este propulsat de motorul de 3 litri, biturbo, care produce 480 CP și 570 Nm. Valori apreciabile, ce permit accelerația 0 – 100 km/h în 3,4 secunde și viteză maximă de 240 km/h. Mașina ar putea mai mult, dar viteza maximă este limitată la această valoare din cauza pneurilor speciale Pirelli Scorpion All Terrain Plus (245/45 ZR 19 pe față și 295/40 ZR 20 pe puntea spate). Opțional, se pot comanda seturi de pneuri Pirelli P Zero de vară și de iarnă. Și dacă tot trebuie să se descurce foarte bine în regim de rally-raid, Porsche a prevăzut o gardă la sol cu 50 mm mai mare decât cea a unui 911 Carrera, care poate fi mărită cu încă 30 mm datorită unui sistem special care ridică mașina pe ambele punți. Acesta permite garda la sol maximă la viteze de până la 170 km/h. Peste, coboară la valoarea normală.

Standard, cutia de viteze este cea PDK, cu 8 trepte, iar sistemul de tracțiune integrală este, evident, tot standard.

Există și un mod de rulare Rallye, dar și unul Off-Road, când garda la sol este setată implicit la cea mai mare valoare.Ambele moduri au integrată funcția Rallye Launch Control, care permite accelerarea pe suprafețe neasfaltate, permițând patinarea roților în proporție de cam 20 de procente.

Interiorul vine cu scaune tip scoică în față, ia scaunele din spate au fost eliminate, pentru a păstra masa proprie la doar 1.605 kg, cu 10 kg mai mult decât un 911 Carrera 4 GTS cu cutie PDK. De asemenea, materiale și cusături speciale sunt specifice acestui model. Pe de altă parte, pachetul (opțional) Rallye Sport vine cu centuri cu prindere în șase puncte, stingător și roll-cage.

Și dacă tot a fost conceput ca un model de aventură (în viteză), Porsche 911 Dakar poate fi comandat și cu un suport pe plafon care poate susține 42 de kilograme (canistre de benzină și apă, lopată sau plăci de tracțiune cu care să poți ieși din teren greu: nisip sau noroi). De asemenea, suportul de pe plafon poate acomoda un cort.

Partea de lifestyle este susținută de un ceas cronograf, Porsche Design Chronograph 1 ‒ 911 Dakar sau Chronograph 1 ‒ 911 Dakar Rallye Design Edition, a cărui carcasă este realizată din titan, rezistent la zgârieturi și șocuri.

Nu în ultimul rând, clienții pot comanda și pachetul Rallye Design Package de la Porsche Exclusive Manufaktur, care presupune combinația de alb/albastru metalic, iar pe laterale clienții pot alege reliefarea unui număr cuprins între 0 și 999, amintire a inscripționării modelului care a câștigat raliul Paris-Dakar în 1984.

Porsche 911 Dakar va fi produs în doar 2.500 de exemplare.

Articolul Oficial: Porsche 911 Dakar – Sport și off-road este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La ediția din 2019 a salonului american SEMA dedicat automobilelor tunate și customizate, specialistul pe tuning Russel Built Fabrication din SUA, a prezentat conceptul Porsche 911 Baja Spec. La scurt timp, acesta a intrat în producție la comandă, înregistrând un succes nesperat de mare pentru preparatorul american. La doi de la debutul acestui prim proiect, Russel Built Fabrication a prezentat acum un alt proiect, mai agresiv și pregătit pentru escapadele în off road.

Acest nou proiect a fost denumit Porsche 911 Safari, un nume sugestiv care nu a fost ales întâmplător și care se referă la originalul model 911 Safari din anii ’80, și pe care preparatorul american l-a folosit ca sursă de inspirație. Acesta a realizat practic un model de tip restomod realizat pe baza modelului 911 din Seria 964 și pe care a montat kit-ul Sportsman. Prețul anunțat de Russel Built Fabrication pentru această transformare este de 135.000 dolari (echivalentul a peste 125.000 de euro).

Noul 911 Safari este mai ușor decât precedentul 911 Baja Spec și dispune de numeroase îmbunătățiri de ordin mecanic. Russel Built a reproiectat întreaga schemă a suspensiei, integrând un subcadru spate cu brațe oscilante din oțel și arcuri King Shocks cu bypass intern.

Toate aceste îmbunătățiri, inclusiv majorarea ampatamentului și extinderea ecartamentelor, permit acestui Porsche 911 să realizeze o cursă de peste 25 de centimetri a suspensiei de pe puntea spate. În ceea ce privește puntea din față, suspensia a fost îmbunătățită și ranforsată prin introducerea unor brațe inferioare din oțel, rulmenți și butuci specifici pentru terenuri grele și o bară reglabilă EXE-TC personalizată.

Modelul restomod dispune de motorul și cutia de viteze originale ale seriei 964, dar pentru cei care doresc mai multă putere este disponibil un upgrade care dispune de o creștere a capacității la 3,8 sau 4 litri precum și a puterii de până la 400 CP. Dacă se dorește, inclusiv transmisia poate fi, de asemenea îmbunătățită.

Din punct de vedere stilistic, Porsche-ul 911 restomod adoptă un look asemănător cu cel al versiunii Turbo având un kit widebody care adăpostește noile componente mecanice supradimensionate. Kit-ul Sportsman include exact de ceea ce au nevoie cei care vor să se distreze în off road cu un model Porsche. De asemenea este propusă și o gamă largă de accesorii personalizate precum două portbagaje suplimentare cu stil diferit care pot fi montate pe plafon, un roll bar la interior care necesită eliminarea scaunelor din spate, proiectoare tip rally parțial acoperite și realizate din carbon, bare de protecție ranforsate cu țevi din oțel și un kit de relocare a radiatorului de ulei.

Russel Built Fabrication poate prelua deja comenzi pentru noul său restomod Safari, cu prețuri începând de la 135.000 de dolari (echivalentul a peste 125.000 de euro). TJ Russel, fondatorul companiei, a declarat că obiectivul kit-ului special Safari Sportsman este de a oferi „ceva mai accesibil” pentru proprietarii modelului 911 din Seria 964 care sunt fani ai istoricului model 911 Safari din anii 80.

Foto: Drew Phillips

Porsche 911 Safari Sportsman by Russel Built Fabrication

Porsche 911 Safari Sportsman by Russel Built Fabrication

Porsche 911 Safari Sportsman by Russel Built Fabrication

Porsche 911 Safari Sportsman by Russel Built Fabrication

Porsche 911 Safari Sportsman by Russel Built Fabrication

Porsche 911 Safari Sportsman by Russel Built Fabrication

Porsche 911 Safari Sportsman by Russel Built Fabrication

Porsche 911 Safari Sportsman by Russel Built Fabrication

Articolul Porsche 911 (Seria 964) Safari cu kit off road Sportsman este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Un model 911 nu are nevoie de o emblemă pentru a fi recunoscut imediat ca fiind un model Porsche, chiar dacă este un prototip vopsit în negru mat ca acest 965, care arată diferit de toate modelele 911 standard și care totuși arată familiar. Chiar și la partea din spate, prototipul pare ușor de identificat în ciuda faptului că dispune de un look asemănător cu cel al modelului 959 și cu stopurile funcționale care par similare cu cele de la o remorcă agricolă. Din față, prototipul din 1988, numit intern simplu L7, amintește de seria 993 a modelului 911 dar care a fost lansat cinci ani mai târziu. În schimb, plafonul și portierele sunt preluate de la seria 964 a lui 911 lansată tot în anul 1988.

Oricât de familiar pare prototipul, sistemul său de propulsie este la fel de neobișnuit, pentru că la partea din spate este implementat un motor V8 răcit cu apă de la Audi. În anii ’80, conducerea Porsche căuta să dezvolte un nou model de top. Porsche-ul 911 Turbo, prezentat în 1974 și îmbunătățit în 1978, era încă un model foarte performant. Potrivit „ședinței de planificare a produsului” din septembrie 1982, succesorul urma să aibă o supraalimentare cu dublu turbo, tracțiune integrală, patru arbori cu came și sistem hidraulic de deschidere a supapelor. De la o capacitate de 3,3 litri, motorul ar fi trebuit să dezvolte 374 CP. Dezvoltarea motorului a fost abandonată pentru că la acel moment nu exista o tehnologie cu patru supape pe cilindru fără chiulasele răcite cu apă.

Alte cerințe sunt adăugate mai târziu în specificațiile proiectului viitorului model: 965 urma să fie dezvoltat în paralel cu 964 și să devină noul model de top. Modelul 965 ar fi trebuit să coste în jur de 180.000 de mărci iar departamentul de vânzări a stabilit un număr de 2.500 de unități pentru anul 1990. Din punct de vedere tehnic, ar fi trebuit să fie mai simplu decât platforma tehnică costisitoare a supercar-ului 959, dar totuși să dispună de transmisie cu dublu ambreiaj și supraalimentare cu două turbocompresoare. Astăzi știm: un boxer twin-turbo a fost disponibil doar în anul 1995 la modelul 993 Turbo, iar din 2008 modelele 997 Carrera și Carrera S erau disponibile cu transmisii cu dublu ambreiaj. La mijlocul anilor ’80, ambele soluții tehnice erau încă departe de a fi introduse în producția de serie.

Problemele din experiment sunt specifice: motorul boxer cu șase cilindri, răcit cu aer având distribuție cu patru supape și supraalimentare cu două turbocompresoare, se supraîncălzește foarte mult și poate cauza numeroase probleme. Inginerul principal de dezvoltare Horst Marchart sugerează mai multe alternative. Una dintre acestea o poate constitui derivarea unui V8 utilizat de Porsche în cursele Indy. Ideea a fost că ar fi putut intra în producția de serie dar în anul 1995. Până atunci, modelul 911 Turbo ar fi trebuit să fie fabricat până la acea dată.

Cu toate acestea, până când ideea instalării motorului turbo de la 930 cu catalizator și 320 CP pe 964 Turbo a devenit prioritară, inginerii Porsche au venit și cu alte propuneri. S-a luat în calcul utilizarea motorului boxer cu răcirea pe apă cu și fără supraalimentare precum și un V8 având răcirea cu apă pentru a fi utilizat atât pe modelul 965 cât și pe modelul 989 cu patru uși ca vârf de gamă. Pentru că, costurile cu dezvoltarea acestora era prea mare, dezvoltarea modelului 965 se încheie oficial pe data de 8 decembrie 1988. Toate prototipurile utilizate pentru teste, cu excepția unuia, au fost casate. Doar exemplarul cunoscut ca L7 și echipat cu un motor V8 Audi pe puntea spate având răcirea pe apă a fost păstrat până astăzi.

Din perspectiva de astăzi, ideea de a construi un 911 cu un motor răcit cu apă pare vizionară. La mijlocul anilor ’80, ideea unei revoluții trebuie să fi fost echivalentă cu cea a unui model 911 cu motor V8 poziționat în spate.

O parte din tehnologia pe care Porsche o avea în vedere pentru 965, nu a intrat în producție de serie decât mult mai târziu, de exemplu supraalimentarea biturbo și transmisia cu dublu ambreiaj.

Foto: Porsche

Prototip Porsche 965 L7 dotat cu motor V8

Prototip Porsche 965 L7 dotat cu motor V8

Prototip Porsche 965 L7 dotat cu motor V8

Prototip de stil Porsche 965 din 1987

Prototip de stil Porsche 965 din 1988

Prototip Porsche 965 cu motor V8 la teste pe pista de la Nardo în noiembrie 1988

Articolul Porsche 965: prototip 911 cu motor Audi V8 în spate răcit cu apă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În mod normal, iarna este un anotimp în care mașinile sport și decapotabilele se odihnesc într-un garaj uscat. Însă Porsche 911 Targa nu este doar o sportivă sezonieră pentru plimbări de plăcere, ci un automobil multivalent care, încă de la prima generație, lansată acum aproape șase decenii, s-a recomandat ca o mașină care poate fi condusă în fiecare zi. Mai mult, apariția tracțiunii integrale, începând cu generația 964, a mai domolit apucăturile supraviratoare ale modelului german, îmbunătățind totodată și motricitatea pe carosabil umed sau acoperit cu zăpadă. Iar versiunea Targa, deși poate renunța la zona textilă a plafonului pentru călătorii sub cerul liber, oferă un grad de etanșeitate și antifonare superior cabrioletelor tradiționale. Mașină sport decapotabilă pentru patru anotimpuri? Porsche 991 Targa 4S îndeplinește toate condițiile.

Lansată anul trecut, versiunea Targa a generației 992 de Porsche 911 păstrează aceeași soluție de pliere a plafonului introdusă de predecesoarea sa – cupola spate cu luneta se ridică câteva zeci de centimetri, zona superioară a arcului de securitate se ridică și ea, plafonul textil se mută dedesubt, după care arcul se închide și luneta coboară. Tot procesul durează 19 secunde și nu poate fi făcut decât pe loc. În ziua testului, cele -2 grade Celsius de-afară au făcut ca plafonul să fie pliat doar pentru câteva fotografii, cu căldura și încălzirea în scaune pornite la maximum. E plăcut sunetul evacuării, însă nu poate încălzi o pereche de urechi degerate de frigul tăios.

Cu habitaclul închis, Targa se încălzește repede. Etanșeitatea plafonului este remarcabilă, zgomotul de vânt la viteze mari nefiind mult mai deranjant decât în versiunea coupé. În schimb, la trecerea peste denivelări ample la viteze mici, rigiditatea mai scăzută a caroseriei se face simțită prin câteva trosnituri. Nimic dramatic, doar cât să amintească că plafonul rigid nu poate fi compensat, indiferent câte ranforsări adaugă producătorii pe sub caroserie. Și că veni vorba, Targa este și cu 110 kg mai grea decât versiunea coupé, ceea ce face ca accelerația 0–100 km/h să fie mai lentă cu 0,2 secunde decât a unei Carrera 4S, producătorul declarând o valoare de 3,8 secunde în condiții ideale de aderență.

În ziua testului însă, aderența era departe de ideal. Când am preluat mașina de la importator, abia începea ninsoarea. Asfaltul încă era uscat, însă cerul încărcat părea hotărât să transforme totul într-un decor de iarnă. Pe măsură ce zăpada a început să se depună, iar șoseaua a devenit umedă, mașina mi-a transmis o recomandare afișată în instrumentarul de bord digital: Wet Mode. Este una dintre noutățile aduse de generația 992 – un sistem de senzori detectează umezeala, pregătind mașina pentru rularea pe carosabil ud.

Wet Mode poate fi activat atât de la controlerul rotativ de pe volan, cât și de pe ecranul sistemului de infotainment și are o serie de intervenții asupra sistemelor mașinii. Controlul tracțiunii și al stabilității au un răspuns mai rapid și mai amplu, motorul livrează puterea mai calm, reacțiile pedalei de accelerație sunt anesteziate, transmisia PDK schimbă la turații mai joase, tracțiunea integrală trimite mai mult cuplu la puntea față, eleronul este ridicat în poziția maximă, pentru a îmbunătăți stabilitatea, aderența și performanța de frânare, toate flapsurile de răcire sunt deschise, iar funcția de blocare a diferențialului activ de pe puntea spate e mai sensibilă. Performanțele mașinii nu sunt limitate, viteza maximă rămâne aceeași, însă totul se desfășoară mai delicat, evitând impulsurile violente aplicate trenului de rulare.

Control pe orice suprafață

Contribuțiile modului Wet sunt incontestabile. Chiar și pe un carosabil acoperit cu mâzgă și zloată, pedala de accelerație poate fi apăsată la podea fără a duce la pierderea controlului. Vorbim totuși de o mașină de 450 CP și 530 Nm, cu ampatament de doar 2,45 m și direcție incisivă. Un astfel de comportament era inimaginabil la un 911 de acum trei decenii, dovedind astfel cât de docile au devenit mașinile sport mulțumită sistemelor de asistență.

Ajuns pe circuitul Motorpark de la Adâncata, am avut norocul de a găsi un asfalt aproape uscat. Ninsoarea era slabă, iar vântul spulbera zăpada înainte de a se strânge pe pistă. Așa că am trecut în modul Sport, pentru un tur rapid – însă cu rezerve mari pentru eventualele „surprize“ de pe traseu. Anvelopele Continental WinterContact TS 860S oferă o motricitate excelentă, păstrând totodată și agilitatea direcției la nivelul unui 911. Avantajele tracțiunii integrale se simt încă din primul viraj, unde intervenția sistemului de control al tracțiunii este discretă, iar accelerația mașinii la ieșire e puternică, aproape ca într-o zi călduroasă de vară.

Evident, nivelul de performanță în condiții de iarnă este mult sub cel de care e capabil un 992. Însă bucuria de a conduce un Porsche înseamnă mult mai mult decât timpi pe tur și accelerații cronometrate. Așa cum nici caroseria Targa nu oferă experiența completă a unei decapotabile, însă este aleasă de clienți pentru designul special și pentru poveste.

DATE TEHNICE:

Caroserie: Cabrio cu 2+2 locuri. L × l × h: 4519 × 1852 × 1299 mm. Ampatament 2450 mm. Portbagaj: 132 l. Masă la gol: 1715 kg.  Rezervor: 67 l 

Tren de rulare: Suspensii independente, față de MacPherson, spate multilink, arcuri elicoidale, amortizoare adaptive. Sistem de frânare cu discuri ventilate față și spate. Direcție servoasistată electric. Pneuri: 245/35 R20 față, 305/30 R21 spate

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu dublu ambreiaj și 8 trepte

Motor: Benzină, B6, turbo. Cilindree: 2981 cm³. Putere maximă: 331 kW (450 CP)/6500 rpm. Cuplu maxim: 530 Nm/2300–5000 rpm 

Performanțe: 0–100 km/h 3,8 s, Viteză maximă 304 km/h, Consum mediu 10,4 l/100 km, Emisii CO₂ 236 g/km

Preț de bază: Porsche 911 Targa 4S 149.528 euro

Articolul Test Porsche 911 Targa 4S: Paradox de iarnă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Sistemul P300e de pe Evoque și Discovery Sport este complet nou, fiind plasat în gamă sub modelele P400e (404 CP) și este format dintr-un propulsor pe benzină cu trei cilindri, de 1,5 litri și un motor electric. ICE-ul din familia Ingenium are 200 CP, fiind asistat de motorul electric de 80 kW amplasat în cadrul punții spate, pentru capabilități AWD electrificate. Totalul general este de 304 CP și 540 Nm, acumulatorii având capacitatea de 15 kWh.

Datorită bateriei Li-Ion, autonomia maximă în modul EV variază între 62 (Discovery Sport) și 66 km (Evoque). Cele două P300e – Evoque și Discovery Sport – se încarcă de la priză, inclusiv de la rețelele publice de mare putere. Astfel, conectate la o stație DC, PHEV-urile Evoque și Discovery Sport recuperează 80% din energie în 30 de minute (la maxim 32 kW). Reîncărcările de acasă durează între o oră și 24 de minute (7 kW) sau 6:42 la o priză standard.

Atât Evoque cât și Discovery Sport, inclusiv în versiunile PHEV (P300e), împart aceeași platformă – Land Rover Premium Transverse Architecture – astfel încât performanțele sunt și ele foarte asemănătoare. Luxosul Evoque ajunge la 100 km/h în 6,4 secunde, în timp ce familistul Disco Sport are nevoie de 0,2 secunde în plus. Ambele ating o viteză maximă de 135 km/h în modul EV.

Land Rover a început deja să producă noul Defender, însă există destui nostalgici – mai ales în America, se pare. E.C.D. Automotive Design, un producător aftermarket din SUA, specializat în modele Defender originale, a decis să iasă un pic din sfera convenționalului. Mai exact, au construit un colțuros și legendar Defender… care nu poluează. Un „restomod” mai altfel, în mod clar – Defender-ul Electric preluând trenul de rulare (inclusiv acumulatorii de 100 kWh) de la Tesla. Și, în ciuda aerodinamicii de cărămidă, aceste Defender poate ajunge la 60 mph (96 km/h) în doar 5,5 secunde!

Anul acesta va trebui să ne lipsim de bucuria unei noi ediții a „Pebble Beach Concours d’Elegance” – organizatorii au dezvăluit decizia amânării pentru 2021 a ediției programată inițial pentru 16 august anul curent. Astfel, cel de-al 70-lea Concurs de Eleganță de la Pebble Beach se va desfășura abia pe 15 august 2021 – evident din cauza îngrijorării legate de pandemia de Covid-19 (coronavirus).

Marca Volkswagen a reluat treptat producția începând cu 20 aprilie în fabricile din Zwickau si Bratislava. Din 27 aprilie va fi reluată activitatea și de către restul fabricilor din Germania, Portugalia, Spania, Africa de Nord, Rusia și SUA. Ulterior, in cursul lunii mai, vor începe treptat activitatea de producție și fabricile din Africa de Sud, Argentina, Brazilia și Mexic. „Odată cu slăbirea restricțiilor am stabilit o serie de condiții pentru reluarea treptată a producției. Volkswagen s-a pregătit intens pentru aceste etape în ultimele trei săptămâni. Am dezvoltat un catalog cuprinzător cu măsuri pentru protecția sănătății angajaților și am restablit lanțurile de aprovizionare,” a declarat Ralf Brandstätter, COO al mărcii Volkswagen.

Fundația Groupe Renault România, în parteneriat cu Dacia, dotează Spitalul din Mioveni cu un aparat de testare pentru virusul Sars-Cov-2 (cauzator al bolii Covid-19), în valoare de peste 500.000 de lei. Spitalul suport COVID – 19 din Mioveni beneficiază începând de luna aceasta, de un aparat de testare (Universal Molecular Diagnostics System – ExiStation 48A System). „Echipamentele medicale și sanitare din dotarea spitalelor din România sunt esențiale în lupta împotriva acestui virus. Ne-am mobilizat încă de la debutul crizei sanitare și iată-ne la o a doua inițiativă recentă care ține de protejarea sănătății populației din Argeș: achiziția unui aparat de testare COVID – 19, sub formă de sponsorizare, inclusiv consumabilele potrivite. Această acțiune vine în completarea amenajării și echipării unor secții ale spitalului, realizate anul trecut. Toate acțiunile noastre de mobilizare din această perioadă urmăresc creșterea capacității și vitezei de răspuns a personalului medical și a societății per ansamblu,” a explicat Christophe Dridi, președinte director general Dacia și director general Groupe Renault România. În plus, asociațiile argeșene „Zimbrul Carpatin” și „Speranță și Sprijin pentru Oameni” s-au alăturat demersului companiei prin achiziția unui număr suplimentar de teste.

Groupe Renault Romania introduce și noi servicii pentru platformele sale de vânzări online. Începând cu 23 aprilie 2020 clienții au posibilitatea să achite mașina dorită integral online și, de asemenea, pot opta pentru serviciul de livrare la domiciliu, evitând astfel interacțiunea fizică sau chiar deplasarea până la showroom. Doritorii au posibilitatea să rezerve un automobil Dacia sau Renault prin intermediul platformelor de e-commerce de la adresele dedicate pentru Renault sau pentru brandul autohton Dacia.

Porsche Exclusive Manufaktur, alături de stiliștii de la Centrul de Dezvoltare din Weissach, a creat un nou concept de interior pentru Porsche 911. Astfel, interiorul din piele include zone matlasate, iar combinația de două culori include Bordeaux Red / Crayon, Black / Slate Grey, Slate Grey/ Iceland Green, precum și Graphite Blue / Mojave Beige. Noul mod de distribuire a culorilor a fost creat special pentru a pune în evidență structura de 2 + 2 locuri.

Articolul RR Evoque și LR Discovery Sport, P300e în trei cilindri este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Volvo a procedat și cu S90 & V90 la fel ca în cazul „fratelui” SUV XC90 – modificările exterioare și interioare sunt absolutist de subtile. Partea frontală are noi lumini de ceață și un spoiler foarte puțin modificat, în timp ce în spate modelele break primesc semnale secvențiale. La interior, S90 & V90 primesc un sistem audio Bowers &| Wilkins îmbunătățit. Tot acum își face debutul și filtrul de aer și particule Advanced Air Cleaner cu senzor PM 2.5. În plus, toată gama de modele a companiei este de acum disponibilă cu sisteme de propulsie mild hybrid 48V.

Audi a decis că este momentul propice pentru a introduce în gamă variante mai puternice ale modelelor sale cu emisii zero: SUV-ul e-tron S și fastback-ul e-tron Sportback S. Modelele standard au 355 CP și 561 Nm, însă versiunile S vin cu două setări. Puterea normală urcă la 405 hp (320 kW) și 808 Nm, însă timp de 10 secunde Modul Boost livrează un total de 496 CP (370 kW) și 973 Nm (față de 402 CP/ 300 kW și 664 Nm). Audi nu a precizat capacitatea bateriei, însă știm că modelele S primesc un al treilea motor electric – adăugat punții spate pentru quattro cu torque vectoring activ.

Jaguar Land Rover a prezentat recent Project Vector – o arhitectură completă pentru viitoare automobile electrice complet autonome. Project Vector face parte integrantă din Destination Zero, strategia de viitor pentru mobilitate sigură și curată – conceptul reprezentând viziunea companiei pentru „un viitor autonom, electric și conectat al mobilității urbane.”

Conform grupul britanic, Project Vector ar putea deveni baza pentru automobilele din viitor ale companiei, fiind o platformă flexibilă destinată utilizărilor multiple. Arhitectura a fost dezvoltată la „National Automotive Innovation Centre”, având o lungime de doar patru metri și încorporând toate componentele mecanice – sistem de propulsie, baterii, etc. – într-o podea plată.

Pentru că nu poți avea niciodată un Porsche suficient de individualist, Exclusive Manufaktur a dezvoltat o nouă metodă de imprimare directă prin care elemente grafice de cea mai înaltă calitate vizuală pot fi imprimate pe suprafețele vopsite ale caroseriei unui automobil. Și pentru nu este nimic pe lumea aceasta mai unic decât propria amprentă, germanii le oferă clienților de 911 posibilitatea de a-și comanda o capotă personalizată cu un design bazat fix pe propria amprentă.

Pentru acest proiect, a fost înființată inclusiv o „celulă tehnologică” în atelierul de vopsitorie din centrul de instruire de la Zuffenhausen. Aici au fost dezvoltate și testate noul software și hardware, precum și procesul de fabricație și vopsire aferent. Iar imprimarea directă face posibilă producerea de design-uri care nu sunt realizabile cu ajutorul vopsitului convențional – iar tehnologia este superioară inclusiv tehnicii clasice de aplicare de film.

Articolul Volvo S90 & V90 cu facelift subtil, Audi e-tron în versiune S este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.