Megane E-Tech va rămâne întotdeauna un reper, pentru că a fost primul model din noua strategie electrică a constructorului francez și a inaugurat o linie pe care Renault o urmează și în prezent. După momentul 2022, anul lansării lui Megane E-Tech, s-au întâmplat multe lucruri în gama francezilor și am putea concretiza asta prin alte trei modele electrice: Renault 4, Renault 5, Scenic E-Tech și Twingo (care, cel puțin deocamdată, nu se vinde în România). Dar nu doar Renault s-a dezvoltat la acest capitol, ci și concurența, mai ales cea venită din China, așa că Megane trebuia să primească un refresh. L-a primit, l-am văzut și este unul reușit. Desigur, contactul nostru a fost static, vom ști și mai multe după ce conducem mașina.

Principala noutate la nivel estetic o regăsim la partea frontală, complet redesenată. Doar farurile au același design, dar și acestea au primit un fond negru. În rest, elementul de noutate este evident. Între faruri a fost desenată o grilă stil glossy black, care nu mai păstrează linia care unește farurile. Sigla Renault a coborât pe această grilă și nu mai „mușcă” din capotă, iar semnătura luminoasă a fost complet reimaginată. Liniile care porneau de sub faruri au fost înlocuite, la extremitățile spoilerului, de câte 8 LED-uri independente, sub formă de romb, plasate câte patru, pe verticală. Renault spune că astfel mașina dă senzația că este mai lată. Mie, acest stil de lumini de zi îmi amintește de cele desenate pentru ultimele versiuni de RS-uri (Clio/Megane), doar că acolo erau câte patru. Însă, la fel, aminteau de celebrul steag cu pătrățele din motorsport. Și partea inferioară a spoilerului este modificată, Renault preferând să introducă o inserție care sugerează forma spoilerului mașinilor de Formula 1.

Elementul de noutate este clar și designerii au dreptate: Renault Megane facelift pare mai lat și mai înalt acum. Partea din spate nu a primit atât de multe modificări, așa că aici am observat imediat stopurile redesenate, cu un așa-zis efect 3D, exact în stilul celor de la noul Clio.

VEZI REVIEW-UL NOSTRU VIDEO CU RENAULT MEGANE E-TECH AICI!

Tehnologie la alt nivel

La interior nu par să fie prea multe diferențe față de ceea ce era până acum. Da, o nouă tapițerie din TEP, încărcare wireless cu MagSafe, dar în rest nu par să fie alte modificări. Nu pare, doar, pentru că ele sunt, dar țin de partea de software. Îmi amintesc faptul că, la debutul lui Megane, cu sistemul Android Automotive, am fost impresionat de integrarea Google Maps cu propulsia electrică a mașinii și sugestiile de stații de pe parcurs. Faceliftul duce toate acestea la un alt nivel cu sistemul openR: de exemplu, când setezi destinația, sistemul îți afișează – în continuare – procentajul de baterie cu care ajungi acolo, dar acum poți și tu să setezi procentul de baterie cu care vrei să ajungi la destinație, iar sistemul îți sugerează stațiile și timpii de încărcare în așa fel încât să poți face acest lucru.

De asemenea, pe lângă modurile de rulare cunoscute, la Renault Megane facelift, sistemul MySense a fost înlocuit cu Smart Mode. În acest mod, sistemul schimbă singur modul de rulare, în funcție de ceea ce faci cu accelerația: la o depășire, de exemplu, sistemul trece rapid în Sport, iar când tempo-ul se liniștește, revine tot automat în Eco sau Comfort. Merită menționat și noul set de camere, integrate în montantul stânga, responsabile cu monitorizarea atenției șoferului. Acestea au și o altă funcție, cea de recunoaștere a profilului. Practic, le poți folosi pentru a crea un profil personalizat (poziția scaunelor, muzica, lumina ambientală), care este automat încărcat când camerele îți recunosc fața.

Renault nu-și permitea să ofere aceleași caracteristici tehnice de până acum pentru Renault Megane facelift. Deși francezii au păstrat motorul de 220 CP (doar acesta mai este disponibil), au venit cu altă baterie (singura disponibilă). Una complet nouă, LFP, de 67 kWh (de la 60 kWh până acum), care duce autonomia oficială la 500 km, spun ei. Eu spun că am văzut însă pe tabloul de bord al exemplarului expus la eveniment o autonomie afișată de 525 km cu bateria plină. Francezii spun că bateria utilizează o arhitectură în premieră mondială, cell-to-pack (C2P), cu 232 de celule compactate. Este mai mare, iar asta a dus la creșterea înălțimii mașinii cu 20 mm. Puterea de încărcare a crescut de la 130 la 165 kW, astfel că bateria se încarcă acum de la 15 la 80% în aproximativ 24 de minute, adică cu 25% mai rapid decât până acum. Și o parte din explicația acestei creșteri stă în faptul că, acum, Renault oferă bateria cu pompă de căldură și precondiționare în echiparea de serie.

Și francezii mai fac o schimbare. Aplicația MyRenault, disponibilă până acum, va fi treptat înlocuită cu una nouă, My RNLT, mult mai complexă, care permite chiar urmărirea livrării mașinii după comandă, pe lângă multe alte facilități.

Undeva în toamna acestui an, Renault Megane E-Tech facelift va fi disponibil pentru comenzi, în ambele versiuni, Techno și Esprit Alpine. Vom avea și prețuri la finalul acestei veri.

Date tehnice

Caroserie: Hatchback cu 5 locuri. L × l × h: 4200 × 1782 × 1522 mm. Ampatament: 2685 mm. Portbagaj: 440 l. Masă proprie: 1772 kg

Tren de rulare: Suspensie MacPherson în față, multilink/arcuri elicoidale în spate, frâne față discuri ventilate, spate cu discuri, pneuri 215/45 R20

Transmisie: Tracțiune față, raport de transmisie fix

Propulsie: Un motor electric, amplasat în față, 220 CP/300 Nm. Baterie LFP, capacitate netă 67 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h 7,6 s, Viteză maximă 160 km/h, Consum mediu WLTP nc., Autonomie WLTP 500 km, Încărcare AC/DC 22/165 kW, Timp încărcare DC 15–80% 24 min

Preț de bază: Renault Megane E-Tech nc.

Articolul Oficial: Renault Megane facelift: Nou stil și performanțe superioare este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Iată din nou senzația unor ușoare furnicături! O apăsare scurtă și hotărâtă a pedalei de accelerație dezlănțuie acea explozie masivă de cuplu pe roțile motoare și pune în mișcare combinația de materiale pe patru roți care cântărește tone. Cuplul luxuriant și disponibil imediat al unui motor electric transformă chiar și bravele modele compacte în sprinteri olimpici și astfel oferă siguranță la depășiri și la intrările pe benzile scurte de accelerare de pe autostrăzi.

Dar pentru a ieși din cotidian cu asemenea mici plăceri, în primul rând trebuie să existe această viață de zi cu zi. Kia Niro EV e deosebit de bine echipată pentru toate sarcinile pe care această viață de zi cu zi ți le servește. La urma urmei, lungimea sa exterioară de 4,42 metri nu numai că permite obținerea celui mai mare portbagaj, dar, în mod clar, este cea mai confortabilă pentru pasageri.

Ușile mari facilitează accesul în zona spațioasă din spate, care oferă chiar și scaune încălzite cu pachetul Confort, de 619 euro (scaune față/spate încălzite, scaune ventilate față, scaun pasager Premium Relax).

În față, stai aproape ca într-un van, pe scaune confortabile, tapițate cu piele ecologică Premium și privești un peisaj din plastic de calitate bună, asamblat îngrijit. Kia mixează un ecran tactil cu o bară tactilă care afișează fie funcțiile de climatizare, fie opțiunile directe de infotainment, în funcție de modul ales.
Ecranul tactil este plasat un pic cam jos și uneori pare puțin aglomerat, dar navigarea prin meniuri e destul de simplă. Afișajul hărții ar putea totuși să aibă un contrast mai bun. Pozitiv: O funcție de căutare facilitează navigarea în meniul de setări. Negativ: Comenzile vocale trebuie rostite conform unui model stabilit și chiar și atunci rata de reușită este destul de mediocră.

Vehicul de evadare banal
Cu toate acestea, când vine vorba de a lăsa în urmă viața de zi cu zi, Kia își pierde curajul. Trenul său de rulare este în mare parte similar cu al predecesorului. Doar bateria a primit un plus de 0,8 kWh. Iar pentru a prelungi durata de viață a anvelopelor din față, cuplul maxim a fost redus de la 395 la 255 Nm, ceea ce îi răpește puțin din explozivitate la demaraj, dar nu și din putere. Niro EV depășește măsurătorile oficiale cu două zecimi de secundă la sprintul de la 0 la 100 km/h și se simte oricum numai lipsit de vlagă nu.

Dar nu prea vrea să se lase dus de val. Direcția răspunde vag și nu transmite nicio informație despre suprafața de rulare. În schimb, există doar un cuplu de revenire exagerat, împotriva căruia nu prea merită să lupți, deoarece Kia nu are prea multe de oferit în afară de înclinare laterală, ruliu al caroseriei și subvirare. Însă rămâne sigură, dar cam banală. Poate convinge totuși cu trenul său de rulare confortabil și cu talentul de a merge cel mai mult între două încărcări.

De fapt, e destul de impresionant ce scoate Kia din propulsorul său care nu mai este nou, cea mai bună autonomie în test și în proba eco și cel mai mic consum de energie, deși e dezavantajată în fața lui Megane și a lui Born în ceea ce privește rezistența la rulare, din cauza siluetei mai înalte.

Recuperarea energiei în mai multe trepte ajută și ea. Vechimea sa se remarcă doar în puterea de încărcare destul de slabă, de 80 kW, și timpul de încărcare rezultat, de 46 de minute până la 80% , precum și lipsa planificării traseului de încărcare. Însă cum în România majoritatea stațiilor au 50 kW sau, în cel mai bun caz, 75, puterea de încărcare nu e un dezavantaj real în viața de zi cu zi.

În schimb, Renault Megane E-Tech strălucește cu adevărat în ceea ce privește programarea încărcărilor de-a lungul rutei. La urma urmei, gigantul online Google a fost adus la bord pentru noul sistem multimedia.

Doar câteva vehicule calculează rutele, inclusiv opririle de încărcare, cu viteza lui Megane. De asemenea, Renault calculează întotdeauna în timp real nivelul de încărcare al bateriei la sosire și, în caz de urgență, ajustează traseul dacă nu există suficientă energie pentru a ajunge la stația de încărcare.

Da, Renault se consideră un nativ digital și folosește Google Assistant pentru controlul vocal, care însă nu poate cerceta atât de profund vehiculul și funcțiile sale precum sistemele de la BMW sau Mercedes, dar poate face toate celelalte lucruri cel puțin la fel de bine, dacă nu chiar mai bine. Inteligent: Sistemul afișează într-un mic câmp de text ceea ce înțelege din pălăvrăgeala șoferului.

În ciuda unui sistem cu ecran tactil fundamental mai deranjant, în Renault Megane E-Tech operarea este plăcut de ușoară. Pictogramele de pe ecranul tactil sunt mari, răspunsurile sunt rapide ca fulgerul, meniurile sunt directe și există câmpuri tactile de selecție directă. Funcțiile de bază ale climatizării și comenzile de pe volan pot fi controlate cu precizie prin intermediul butoanelor clasice.

La Renault Megane E-Tech există unele materiale care arată bine, cum ar fi țesătura deschisă la culoare de pe planșa de bord și scaune, dar la o privire mai atentă se observă o cantitate destul de mare de plastic dur, cu bavuri în unele zone. Scaunele oferă o susținere decentă, dar volanul este lipsit de o plajă de reglaj mai largă, așa că persoanele înalte stau fie cu genunchii în sus, fie cu brațele întinse.

Cu toate acestea, Renault Megane E-Tech are multe de oferit pe scaunele din față, în timp ce realitatea îi prinde repede din urmă pe pasagerii din spate, și asta începând cu accesul. Acesta poate fi doar moderat de elegant din cauza ușilor mici, iar în partea din spate, foarte îngustă și întunecată, doar persoanele mai scunde își pot găsi o poziție de ședere rezonabil de confortabilă pe bancheta prea plată, cu puțin spațiu pentru genunchi și cap.

În vreme ce Megane are în mod clar cele mai compacte dimensiuni, iar din cauza geamurilor posterioare înguste și a montantului din spate proeminent, vizibilitatea spre spate și trei sferturi spate este destul de slabă.

De aceea, dacă nu te descurci cu senzorii de parcare față/spate și camera de marșarier (standard la Techno) ar fi indicat să comanzi pachetul Advanced Parking & Drive Assist (2000 de euro), care include, printre altele, un sistem de camere la 360°. Însă compartimentul pentru bagaje este generos, deși gradul de utilizabilitate are de suferit din cauza pragului de încărcare înalt și a treptei impunătoare când bancheta este rabatată.

Încotro merge acum?
Gata cu viața de zi cu zi! Cu cei 300 Nm, Megane E-Tech poate sprinta până la 100 km/h în 7,6 secunde. În ceea ce privește repriza de la 80 la 120 km/h, are chiar un ușor avans. Spre deosebire de rivalii săi, Renault renunță la soluția cu magnet permanent în rotor, în schimb folosind o bobină excitată de curent, la fel ca BMW, iar în acest fel, economisește pământurile rare și are avantaje când iei piciorul de pe accelerație la funcția de coasting.

Motivul pentru care oamenii scriu deja despre eficiență se datorează și faptului că Renault Megane E-Tech declanșează în primul rând senzații de roller-coaster în timpul reprizelor, dar mai puțin în viraje – cam cum face și Kia. Deși reacționează mai direct și mai hotărât la comenzile direcției decât Niro și se înclină mai puțin, Megane mereu parcă se luptă puțin împotriva sa. La fel ca și la Kia, feedbackul în direcție nu este grozav și pare să existe un conflict constant între confort și sport.

Caracteristicile direcției sunt nearmonioase și mai ales nu sunt întotdeauna liniare, ceea ce face dificilă menținerea unei trase curate. Suspensia îi oferă lui Megane o marjă de manevră în favoarea confortului și nu îl lipește ferm și strâns de șosea. Pe denivelările scurte totuși, tot țopăie destul de rigid. În plus, la viteze mari, caroseria este mereu ușor în mișcare, astfel încât ajungi să te întrebi ce vrea să fie de fapt Renault din punctul de vedere al caracterului.

Pe autostradă însă, strălucește cu sistemul de avertizare la părăsirea benzii de rulare bine aplicat și cu cea mai bună recunoaștere a semnelor de circulație din test, care însă nu este nici ea infailibilă. În mod convenabil, francezii au rezervat un buton separat pe volan pentru acceptarea limitelor de viteză. Acesta îți permite să reglezi confortabil viteza, ca să nu lași sistemul să decidă.

Grație motorului excitat cu curent, Renault se conduce relativ economic, însă fără a întrece Kia în privința valorilor consumului. Cu puțin peste 130 kW, Megane atinge cea mai mare putere maximă de încărcare și își încarcă bateria la 80% în 38 de minute. Datorită încărcătorului de 22 kW de curent alternativ standard (versiunea de test Techno Optimum Charge), Megane E-Tech se poate încărca în 3 ore la stațiile AC. Iar grădinarii se pot bucura de o capacitate de tractare de până la 900 kg.

Pentru Cupra, toate astea sunt prea mult. Nu poate tracta nici măcar o remorcă, iar cine vrea să grădinărească ar trebui să o facă la scară mică, pe balcon. Bine, nu este chiar atât de rebel și antisistem cum le place celor de la Cupra să îl prezinte pe Born.

Substructura sa (platforma MEB), care provine din paradisul băncilor de organe din Wolfsburg, în Saxonia Inferioară, este pur și simplu prea axată pe viața de zi cu zi pentru asta. Însă acest lucru devine evident abia mai târziu, pentru că în față te confrunți cu răul familiar al comenzilor incomode de pe volan, cu ecranul tactil lent, predispus la interferențe și cu cursoarele neiluminate pentru temperatură și volum.

Și chiar dacă se distanțează ușor de omologul său VW ID.3 în ceea ce privește calitatea, încă are un pic prea mult plastic dur în zonele vizibile și accesibile la atingere. Aspecte pozitive? Da, există, cum ar fi comanda vocală utilizabilă, excelentul head-up display (1133 de euro), care poate afișa inclusiv simboluri de navigație în realitatea augmentată și planificarea rutei de încărcare, nu întotdeauna complet exactă, dar totuși utilă.

Pe de altă parte, scaunele integrale opționale sunt un adevărat punct de atracție, cu suportul lor lateral amplu, gama largă de opțiuni de reglare și confortul bun (pachet Dinamica, 1728 de euro). Și chiar și în spate se stă foarte bine. Bancheta este bine conturată, tapițată confortabil și nu se simte lipsa de spațiu ca la Renault Megane E-Tech, fără a fi însă la fel de aerisit și de SUV ca Niro.

Datorită podelei de încărcare variabile, Born își folosește bine spațiul din portbagaj, care oferă o anumită variabilitate și, în ciuda părții din spate mai plonjate, vizibilitatea spre trei sferturi spate e relativ bună.

Și continuă cu competențele de zi cu zi. Suspensia adaptivă opțională (962 de euro) nu se apropie prea mult de cea soft de la Kia, dar ține caroseria mai bine sub control, iar în modul Comfort, amortizează mai ferm, dar manierat.

Subiectiv, Cupra este cel mai puternic model din test. Sigur, are cea mai mare putere, dar și răspunsul său pare cel mai exploziv. O apăsare a pedalei de accelerație peste pragul de kickdown sau o apăsare a butonului Cupra de pe volan trezește încă 20 kW la viață (versiunea Eboost de test, standard 204 CP). 20 de kilowați în plus cu al căror sprijin energetic Cupra este singura din acest trio care sprintează de pe loc la 100 km/h în mai puțin de 7 secunde.

Pe jumătate hot hatch
Dar, în timp ce ceilalți sprintează în principal dinamic, Born duce dinamica și în viraje. Fără influență de la tracțiune, deoarece aceasta este pe puntea din spate, direcția e ușoară și jucăușă, motivează prin incisivitate și oferă încrederea necesară cu o mică porție de feedback.

Amortizoarele pot fi programate în cele 15 setări în modul individual, în favoarea unui sprijin lateral maxim sau a unei flexibilități maxime. Rezultatul: Cupra absolvă testul dublei schimbări de bandă cu o viteză impresionantă, de 140 km/h, și este pur și simplu distractiv de condus chiar și dincolo de circuit. În timp ce spectrul de manevrabilitate al celorlalte două variază de la indecis (Renault) la nemotivat (Kia), Born este aproape pilot prin comparație.

Fahrszene

Nu înțelegeți greșit, nu este un hot hatch sălbatic, cu tendință de supravirare. Pentru asta, îi lipsește consistența în reglajul trenului de rulare. Dar modul în care își aruncă agil cele 1,8 tone prin viraje este suficient pentru a lăsa în urmă o zi lungă de muncă. Acest lucru se datorează inclusiv pneurilor Michelin late și sportive, care, chiar și cu frânele cu tambur pe puntea din spate, îi oferă cele mai bune valori de frânare atât la rece, cât și la cald.

Dar, oricât de mult ar încerca, oboseala zilnică îl ajunge din urmă chiar și pe el. Recunoașterea semnelor de circulație este prezentă, dar extrem de puțin fiabilă. Valoarea bună a rezistenței sale la înaintare, de 0,27, se reflectă în cea mai mică putere necesară la 130 km/h, dar totuși pare că se pierde ceva energie de la motor la roți, deoarece consumul său este cel mai ridicat, în ciuda recuperării adaptive inteligente.

Combinată cu cea mai mică baterie din test, autonomia lui Born este sensibil mai mică decât a modelelor Kia și Renault. Cel puțin, se încarcă cel mai rapid, deși, în timpul testului, a ratat puterea maximă de încărcare declarată, de 120 kW, cu aproape 20 kW. Însă cu 37 de minute pentru încărcarea până la 80%, se alimentează chiar puțin mai repede decât Megane.

În noul clasament de mediu, care ține cont și de locul de producție, Kia își pierde avantajul de eficiență din cauza traseului lung de transport de la uzina din Hwaseong. Cupra este produsă împreună cu ID.3 lângă Zwickau, iar Megane provine de la Douai, lângă Lille, în Franța. Ceea ce e însă la fel de sigur este că aceste trei compacte mai degrabă banale ies și ele din cadrul financiar pe care majoritatea cumpărătorilor îl stabilesc pentru o astfel de mașină.

Nici măcar modelul Cupra, cel mai ieftin, cu 170 kW, nu e disponibil la un preț mai mic de 30.000 de euro după ce aplicăm bonusul Rabla Plus și este departe de a fi bine echipat, mai ales că și navigația costă extra în scumpele pachete Pachet M și L. Și pachetele de asistență adaugă alți bani la prețul final, ca și pompa de căldură, care costă 1133 de euro. Aceasta din urmă costă extra și la celelalte modele: 1006 euro la Kia și 1100 la Renault.

Kia este extrem de scumpă, 45.923 de euro după aplicarea bonusului Rabla Plus, dar vine cu o echipare standard mai bună (navigație, pachet modern de sisteme de asistență) și garanție de 7 ani, însă rămâne pe ultimul loc la costuri din cauza prețului. Renault Megane E-Tech este doar puțin mai scump decât Cupra, însă echiparea standard puțin mai bună îl plasează în fruntea clasamentului în ceea ce privește raportul preț/dotări.

În cele din urmă însă, senzația de furnicături dispare nu doar din cauza prețului, ci și din cauza obișnuinței. Adrenalina se diminuează, evadarea din cotidian devine o încercare de evadare. Nu și în cazul Cuprei însă, care definește plăcerea de a conduce prin mai multe caracteristici decât accelerația pură.

Cu orientarea sa dinamică și suficiente competențe pentru viața de zi cu zi, își asigură victoria în test, dar asta nu schimbă cu nimic faptul că Kia este adevărata campioană a vieții de zi cu zi, cu o autonomie bună și mult spațiu, în ciuda performanțelor slabe de încărcare. Megane, talentat digital, dar mai mic la interior, e o mașină electrică bună datorită și eficienței sale, dar nu și-a finalizat încă dezvoltarea personalității.

Verdict 
1. Cupra Born  583 puncte 
Cupra este de departe cea mai dinamică și cea mai plăcută la condus și are și cele mai scurte distanțe de frânare iar puterea suplimentară îi conferă și cele mai bune accelerații. Are cel mai mic preț dar nu este la fel de bine dotată standard precum Renault,  consumă cel mai mult în acest test și ergonomia bazată pe cea de la VW ID.3 suferă.

2. Kia Niro EV 563 puncte
Este cea mai spațioasă, are cel mai bun confort la rulare și consumă cel mai puțin. Este bine echipată standard în versiunea de top dar prețul exagerat l-a tras înapoi.

3. Renault Megane E-Tech 563 puncte
Renault Megane E-Tech împarte locul 2 cu Kia Niro EV și oferă cel mai bun raport preț/dotări deși prețul de bază e puțin mai mare decât la Niro. Sistemul multimedia bazat pe Google este un mare plus. Are cele mai mici dimensiuni interioare, și, la fel ca și Kia, nu are o direcție prea atractivă.

Articolul Test comparativ Cupra Born, Kia Niro EV, Renault Megane E-Tech: roller-coastere de zi cu zi este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu ocazia acestei competiții, la Remetea, au fost aduse în atenția publicului două investiții importante pentru județul Harghita. Este vorba de Centrul de Management Integrat al Deșeurilor de la Remetea și, implicit, de inaugurarea drumului județean 153D ce leagă Remetea de acesta. Investiția cuprinde un tronson de drum de 3,5 kilometri și va deservi la transportul deșeurilor către centru. Această investiție va duce la desființarea a patru gropi de gunoi poluante din Cristuru Secuiesc, Vlăhița, Tușnad Băi și Bălan.

Concursul de îndemânare auto s-a adresat tuturor persoanelor posesoare de permis de conducere, dar și minorilor cu vârsta de minim 16 ani care sunt șegitimați FRAS. Locul de desfășurare al evenimentului a fost în incinta Centrului de Management Integrat al deșeurilor situat în comuna Remetea în data de 5 noiembrie. Proba de concurs a constat într-un traseu cu jaloane, iar cel care a reușit să obțină cel mai bun timp a ieșit câștigător. De reținut este faptul că atingerea unui jalon a fost penalizată cu 10 secunde, iar nerespectarea traseului vă atribuia automat un timp cu zece secunde mai slab decât cel mai slab din manșa respectivă.

Au existat patru clase de concurs. O grupă de concurs era destinată vehiculelor cu ammpatament sub 2600 de mm, iar alta celor peste 2600 de mm. Pe lângă acestea, a mai existat o grupă destinată femeilor și una pentru presă. Pe lângă modelele Renault Megane E-Tech, Renault Zoe și Skoda Enyaq, au mai luat startul și o Toyota Yaris hibrid însoțită de un Prius, dar și un vehicul Aixam electric destinat persoanelor de 16 ani.

17 concurenți s-au prezentat la start pentru a participa la categoriile existente, important fiind, așa cum au precizat organizatorii, nu ritmul ci fluența în respectarea traseului ce putea fi parcurs fără zgomot, în acord cu respectarea mediului înconjurător într-un timp de sub 1 minut. În concurs a luat startul chiar și președintele consiliului județean Harghita, Borboly Csaba, la volanul unui Renault Zoe și a reușit chiar o clasare pe locul 3 în clasamentul general.

„Am considerat important să organizăm o zi în care să îmbinăm utilul cu  plăcutul și în care să atragem atenția asupra importanței protecției mediului și a proiectelor noastre zero waste. Faptul că am reușit să construim acest centru este un pas foarte important și s-a realizat și datorită voinței comunității locale. Ne-am gândit cum să facem ca acest eveniment să fie mai vizibil și pentru că avem o echipă profesionistă în motor sport, sub conducerea lui Adrian Teslovan, am dorit să atragem atenția că putem folosi și altfel de autoturisme, electrice, prietenoase cu mediul” a precizat Borboly Csaba, președintele consiliului județean. Adrian Teslovan, președintele Asociației Club Sportiv AT MOTORSPORT, a subliniat că  evenimentul a fost organizat la propunerea și ideea Consiliului Județean Harghita, dorindu-se a fi un concurs de îndemânare cu automobile electrice care să constituie baza cu care pleacă la drum orice iubitor de motor sport.

Și o echipă auto motor și sport a fost prezentă la acest eveniment prietenos cu mediul și a luat startul în categoria special destinată pentru presă la bordul unui model Renault Megane E-Tech. În total au existat trei manșe de concurs, iar pe măsură ce avansam în copetiție, timpii se îmbunătățeau. În cele din urmă am reușit să obținem un timp onorabil ce ne-a asigurat prezența pe locul 3 al podiumului. A existat un premiu pentru fiecare categorie în parte dar, cel mai interesant a fost premiul simbolic pentru cele mai multe jaloane doborâte pe parcursul concursului.

Una peste alta, Electric Feel Harghita a fost o experiență inedită și sperăm ca acest eveniment în premieră să dea startul competițiilor dedicate vehiculelor electrice prietenoase cu mediul atât din punct de vedere al emisiilor de CO₂, cât și al zgomotului rezultat.

Articolul Electric Feel – Harghita este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Nu vrem să stârnim prea mult euforia individualiștilor. Totuși, în industria auto apare treptat realitatea faptului că bateriile nu sunt neapărat apanajul modelelor cu caroserie înaltă, stil SUV. Cel puțin Renault Megane E-Tech este cu aproape 10 cm sub rivalii săi din acest test și mai că dispare în umbra modelelor Audi Q4 e-tron, Hyundai Ioniq 5 și Mercedes EQA.

Lățimea unei palme poate face diferența dintre a avea nevoie de un taburet pentru a curăța parbrizul și a nu avea. Acesta ar fi aspectul practic, de zi cu zi. Dacă limitezi utilizarea metalului nu numai în privința înălțimii vehiculului, ci și a lungimii și reduci puțin dimensiunea bateriei, poți economisi între 276 (mult!) și 441 kg (incredibil de mult!) – cel puțin în cazul mașinilor din acest test comparativ.

Baterie cu dimensiuni mai mici? A lui Megane are o capacitate netă de 60 kWh, deci cu 16,6 mai mică decât a lui Q4 e-tron, care, cu o singură încărcare, poate merge 50 km în plus, conform datelor din proba eco.

Dar, dacă nu-ți faci un hobby din obținerea unei autonomii-record, nu te strădui să mergi la aspirație ori de câte ori ai ocazia. Ce înseamnă asta? Simplu, dacă vrei să conduci normal, așa cum ești obișnuit, cu Renault Megane E-Tech trebuie să ajungi la priza CCS cu 34 km mai devreme decât cu Q4 e-tron. Comparativ cu Ioniq 5, cu 26 km mai devreme, iar cu EQA, cu doar 3 km, dacă folosim ca reper consumul pe care l-am determinat pe diferite rute.

Publicul general a înghițit crezul teoreticienilor CO2, conform căruia rezistența aerului și coeficientul aerodinamic reprezintă cele mai importante aspecte. Dar cercurile bine informate, precum cititorii revistei auto motor și sport, știu că masa joacă mai mult decât un rol secundar, fiind chiar foarte relevantă. De exemplu, Renault Megane E-Tech este cel mai economic model dintre cele patru. Iar masa redusă prefigurează modul în care se manevrează. Da, este chiar un element de bază al caracterului său.

Dacă nu ai vreun fetiș impus politic referitor la consumul minim posibil, atunci un astfel de automobil are clar ceva mai atractiv de oferit. Experiența conducerii în sine poate și trebuie să fie distractivă. Noi, activiștii auto, insistăm foarte mult asupra acestui lucru. Poate pentru că încă ne face plăcere să conducem. Pentru că vrem să zâmbim în continuare la volan și nu vom permite să ni se spună fără drept de apel că, în viitor, deplasările cu mașina vor consta în principal din renunțare și autoflagelare. Renault, evident, este de acord cu noi.

Megane E-Tech, care nu mai are nici măcar accentul pe „e“ în comun cu Mégane cu motoare termice, încă aflat în producție, doar dimensiunile fiind aproximativ la fel, începe să șuiere alert după un scurt scârțâit al pneurilor din față, urcă hotărât munții și zburdă prin viraje. În același timp, ups, dă ușurel din fund. Niciodată periculos, întotdeauna făcându-te să zâmbești. În aceste condiții, rivalii săi testați aici par mari și greoi – și chiar sunt până la urmă.

Renault Megane E-Tech: Ricoșeuri
Faptul că agilitatea nu e la pachet cu duritatea este un lucru bun. Renault Megane E-Tech se împacă relativ bine cu hârtoapele. Da, drumul n-are decât să fie denivelat, pentru că trenul de rulare ricoșează din cariile asfaltului. Păcat însă că jantele de 20 de inchi, din echiparea Techno, transmit vibrații pe denivelările mici și dese. De asemenea, păcat că direcția e puțin cam afectată pe asemenea suprafețe. Și că pedala de frână pompează iritant în fazele de recuperare.

Ca de obicei, scaunele cele mai bune sunt alea din față. În spate? Sprijin redus pentru coapse, spațiu mic pentru cap în lateral și, logic, având o lungime exterioară mai mică oferă mai puțin spațiu pentru picioare decât rivalii mai mari. Cu toate acestea, e suficient loc pentru familii, iar portbagajul este puțin mai mare decât al lui Mercedes EQA 250.
Atunci când încarci portbagajul, podeaua joasă, polița portbagajului, pe care o și lovești cu capul, dar și pragul pe care-l face bancheta rabatată sunt deranjante.

Capacitatea de încărcare limitează în două moduri deplasările – la priza CCS, Renault Megane E-Tech a tras cel mai lent în cel mai utilizat interval (de la 20 la 80%), o curgere rapidă a electronilor fiind de așteptat doar între 5 și 45% . La un wallbox casnic (AC), Renault Megane se încarcă cu maximum 22 kW, așadar, în vreme ce concurența se mulțumește numai cu jumătate, Renault oferă tot ce se poate la acest capitol, chiar dacă puterea instalată în majoritatea locuințelor este de 6–7 kW.

Renault Megane E-tech ar putea fi mai bun și în privința calității fabricației, deoarece ușa pasagerului scârțâie și chiar atinge aripa, inclusiv făcând vopseaua să sară. O bandă decorativă atârnă. Iar sistemul de infotainment a cedat în timpul testului. Renault a adus Google în mașină, iar operarea este un mare pas înainte față de sistemul anterior. Dar asistentul adorat de nativii digitali e neajutorat fără conexiune la internet („Nu pot face asta pentru că sunt offline“) Mai ales că se pricepe mai bine la prognozele meteo și la prețurile acțiunilor de la bursă decât la operarea mașinii.

Îngrijorările multor utilizatori față de Google se referă, de obicei, la colectarea datelor. Și chiar nu este îmbucurător pentru cumpărători să se gândească la faptul că cel mai mare spion din lume îi ascultă mereu, în propria mașină. Mai ales că beneficiul este limitat, devenind foarte repede clar că acel computer central din California nu poate înlocui sistemul de control vocal dezvoltat exclusiv pentru mașină.

În orice caz, doamna virtuală din sistemul lui EQA își cunoaște mult mai bine protejatul. Pentru că își ține o mare parte din creier în mașină, chiar și atunci când există o zonă fără semnal sunt foarte puține lucruri pe care nu le poate face discret, în fundal. Apropo, același lucru este valabil și pentru Audi.

În afară de asta, pe lângă popularul touchscreen, care este ieftin de produs, Mercedes are și un touchpad situat pe tunelul central, care distrage mult mai puțin atenția, la fel ca touchpad-ul de sub tastatura unui notebook. În jurul acestuia sunt grupate butoane de selecție directă, ușor accesibile. În plus, sistemul de infotainment (oarecum complicat) poate fi controlat prin intermediul butoanelor tactile de pe volan. Ambele soluții sunt mult mai sigure decât să cauți cu degetul pe displayul central.

Sitze

Mercedes EQA: Ieftin, în loc de sigur
Și totul vine de la GLA. EQA se bazează pe acest model, aspect adesea criticat. Pentru că nu este o mașină electrică dedicată. În consecință, electronii nu se grăbesc să intre în baterie cu viteze-record. Sau să iasă. Pe de altă parte, modelul electric nu urmează orbește tendința de a impune un hardware ușor de înțeles, dar scump. Ceea ce este prea ușor declarată din nou o religie a progresului demnă de venerație. În vremuri de revoluții digitale la mare preț, din ce în ce mai mulți consumatori se îndrăgostesc de asta, iar controllerele sunt mulțumite că ceea ce s-a dovedit bun și util a fost înlocuit cu ceva ieftin.

Având în vedere performanțele la frânare, cei ironici ar putea presupune că și sistemul de frânare a fost digitalizat. Noi am fost uimiți după ce am văzut rezultatele măsurătorilor – modelul EQA testat are aproape 4 metri în plus la frânarea de la 100 km/h față de Ioniq 5. Comparativ cu celelalte mașini din test, distanța este uriașă și plasează modelul Mercedes pe locul 4 din 4 la acest capitol.

Scaunele sale nu susțin în mod adecvat coapsele. Suspensia profită cu greu de posibilitățile amortizoarelor reglabile, fără să se adapteze prea bine distorsiunilor asfaltului. Puntea din față, care e motoare, este surprinsă în mod repetat de forța cuplului și se simte că e copleșită până la nivelul direcției. Acesta din urmă are și un aspect util, făcându-te să simți cel mai bine starea drumului dintre toate cele patru.

Cel puțin în viraje, ai senzația unei seninătăți pentru care de obicei lăudăm modelele Mercedes (mai mari). Totuși, acest aspect nu este suficient pentru a fi în ton cu fascinația exercitată de marcă.

Pentru a acorda puncte în cadrul comparativului, ținem cont de toate opționalele mașinilor testate. EQA are un head-up display foarte bun, amortizoare adaptive, care nu performează prea bine, și jante de 20 de inchi. Teoretic, acestea îmbunătățesc stabilitatea în viraje, dar practic afectează amortizarea și, în ciuda tuturor sfaturilor noastre, se numără printre preferatele cumpărătorilor.

Desigur, și Q4 e-tron are așa ceva. Inginerii au reușit să reducă puțin problemele cauzate de roțile mari, folosind amortizoare adaptive. Dar performanța bună la capitolul confort se datorează sistemului multimedia care are de toate, inclusiv control vocal, și scaunelor bune, nu unei suspensii impecabile.

Audi Q4 e-tron: Împins de la spate
Îți poți da seama ce au urmărit cu adevărat inginerii care au realizat trenul de rulare. Au acceptat o anumită zgâlțâială, dar principalul aspect este că structura înaltă și grea rămâne relativ stabilă. Să ținem cont de faptul că 441 kg în plus față de Renault și cel puțin 161 mai mult decât Mercedes trebuie echilibrate la rularea printre jaloane și în viraje.

În consecință, atributul „sportiv“ din descrierea lui Q4 e-tron se poate șterge cu încredere. Faptul că nu au apărut caricaturi cu un urs care dansează pe pista de testare este o reală realizare din partea inginerilor.

Faptul că doar roțile din spate asigură propulsia, iar roțile din față se ocupă numai de direcție are un efect pozitiv asupra comportamentului mașinii. Și își îndeplinesc sarcina asigurând inclusiv obținerea celui mai mic diametru de bracaj, ceea ce-i asigură lui Q4 e-tron victoria la capitolul manevrabilitate.

Totuși, s-ar fi putut face mai multe în privința senzației percepute la rularea în mediul urban. În plus, ar fi fost de preferat o senzație ceva mai clară la nivelul direcției, care ar fi putut atenua lipsa de rafinament simțită în afara orașului. Ceea ce rămâne e sentimentul subtil că transferul de mase este bine gestionat și surpriza că, chiar și atunci când forțezi, mașina se înscrie bine în viraj, iar dacă ajunge să se dezechilibreze, o face în special pe puntea din spate.

Audi știe cum să obțină eficient puncte în testele comparative – cu afișaje ușor de citit și diverse opțiuni de configurare. Și, legat de subiect, cu operare care atenuează puțin dezavantajele fundamentale ale omniprezentului touchscreen, datorită pictogramelor mari. Faptul că interiorul lui Q4 exclude în mare măsură butoanele și comenzile fizice are doar parțial de-a face cu modernitatea – de fapt, această abordare vine și din dorința de a produce ieftin mașini electrice. Acest lucru este dovedit și de folosirea unor cantități mari de materiale plastice dure în locuri pe care cumpărătorul nu le privește inițial, în euforia unui prim test.

Acestea sunt puncte slabe care nu contează substanțial, atât timp cât rămân în minoritate în cadrul criteriilor de evaluare. Doar subminează armonia fundamentală a ansamblului, dar nu atât de mult, încât să pună în discuție drumul către succes.
În plus, există valori a căror importanță este relativă într-o comparație directă a condusului. Conform măsurătorilor, Q4 accelerează doar puțin mai slab decât EQA, dar pare mai temperat, din cauza masei mai mari.

Hyundai Ioniq 5: Fluxul electronilor
Mercedes nu iese în evidență la capitolul condus, mai degrabă o face Renault, cu consumul său redus. Dar în materie de încărcare iese în evidență Hyundai, singurul din test construit pe o platformă la 800 V. Dacă privești datele, observi însă că arhitectura la 800 V nu-ți aduce niciun avantaj când încarci la wallboxul de acasă, fiindcă trebuie să te mulțumești cu 6–7 kW. Pe de altă parte, viteza de încărcare crește foarte mult la stațiile de mare putere, care furnizează atât de multă energie, încât trebuie răcite cu lichid.

Pentru o comparație cât mai relevantă, am suprapus graficele încărcărilor. Și am calculat media punctajului pentru „timpul de încărcare necesar unei autonomii de 150 km“. La maximul capacității sale, Hyundai trage aproximativ 220 kW în zona dintre 45% și 50% a nivelului de încărcare a bateriei, ceea ce înseamnă de două ori mai mult decât rivalii din test.

Tehnologia cu tensiune înaltă îi oferă lui Ioniq avantaje nu doar la priză, ci îl ajută și la transmiterea mai promptă a puterii, îi permite să reacționeze mai alert la apăsarea accelerației și, de asemenea, îl face să fie singurul model care poate, printre altele, să fie condus cu o singură pedală – dacă iei piciorul de pe accelerație, frânează până la oprire.

Acest model cu tracțiune spate accelerează cel mai bine până la 50 km/h, dar asta nu-l face un devorator de energie, pur și simplu vine la pachet cu un consum redus. Doar Megane, care are 276 kg în minus, consumă mai puțin. Faptul că Hyundai nu este regele autonomiei ține de capacitatea bateriei – Audi o are pe cea mai mare.

Dacă raportezi consumul la capacitatea de transport, atunci Ioniq 5 e vedeta cvartetului. Datorită ampatamentului extrem de lung, nu își depășește doar concurența în ceea ce privește spațiul de ședere standard în spate (distanța medie dintre spătarul scaunului din față și spătarul banchetei), ci chiar și pe Mercedes Clasa S.

Și exact așa este, intri în spate prin decupajul mare al ușii, te așezi pe bancheta confortabilă, cobori cotiera centrală și te simți ca într-un fotoliu, cu sprijin consistent pentru coapse, tapițerie moale și un spătar care poate fi lăsat mult pe spate. Aceste aspecte sunt completate de suspensia flexibilă, care filtrează pe-ndelete denivelările și permite corpului să se relaxeze.

Se pare că doar Hyundai a înțeles că un gigant de tablă are obligația morală de a fi practic. Ioniq 5 oferă câte un portbagaj impresionant de voluminos sub capotele din față și din spate, precum și un compartiment mare sub podeaua portbagajului din spate. În plus, consola centrală din față și bancheta pot fi reglate pe lungime. Tot acest interior este decorat cu materiale care creează o ambianță plăcută și sunt predominant moi și plăcute la atingere.

Când vine vorba de operare, coreenii se descurcă la fel de bine. De exemplu, sistemul de infotainment are butoane de selecție directă a meniurilor principale și un buton rotativ pentru zoomul hărții sistemului de navigație. Pe de altă parte, există un asistent vocal care înțelege doar comenzile formulate precis, nu în limbaj natural. Iar sistemul de climatizare cu panou tactil reprezintă un pas înapoi comparativ cu modelele anterioare ale aceleiași companii.

Nici măcar câștigătorul acestui test comparativ nu poate fi lăudat în exces, așa că spunem lucrurilor pe nume. Nu este o victorie faptul că mașina de test (scumpă) se strecoară pe ușa din spate cu cel mai bun nivel de echipare, cea mai lungă garanție și cele mai bune șanse de a se deprecia cel mai puțin. Nu. Relația sa cam indiferentă cu virajele, consecință a suspensiei mai moi, direcția necomunicativă, diametrul mare de bracaj și sarcina utilă moderată îl costă puncte. Dar asta nu schimbă faptul că, dintre toți concurenții, Hyundai se agață cel mai hotărât în asfalt, la frânare puternică.

Evident, inginerii au studiat avantajele tradiționale ale mașinilor, cel puțin ale modelelor cu motoare termice ale producătorilor germani. Și au constatat că, până la urmă, nu neapărat cel care excelează la un singur capitol câștigă un test comparativ, ci acela care își dovedește abilitatea de a evita imperfecțiunile.

Clasament

Hyundai Ioniq 5 620 puncte 
Da, tehnologia la 800 V are o contribuție semnificativă la victoria din acest test comparativ. Dar și nivelul de confort, modularitatea bună și cele mai bune valori
la frânare.

Audi Q4 e-tron 602 puncte 

Acest model greu se și simte astfel, dar fără un confort pe măsură al suspensiei. De obicei, potențialii câștigători pierd la doar câteva puncte, dar la numeroase categorii.

Renault Megane E-Tech 578 puncte

Cea mai bună rețetă – mic și ușor – nu-și poate folosi potențialul. Sunt probleme care ar fi putut fi evitate – de exemplu, defectele ciudate de asamblare.

Mercedes EQA
Portbagaj mic. Suspensie inconfortabilă cu jantele de 20 de inchi. Încărcare lentă a bateriei. Și distanțe de frânare sub medie, dar cea mai bună senzație la nivelul direcției.

Model	Audi	Hyundai	Mercedes	Renault
	Q4	Ioniq 5	EQA	Megane
	40 e-tron	Luxury	250	E-Tech EV60 220 Techno OC
Propulsie
Tip motor	Motor sincron excitat permanent/1	Motor sincron excitat permanent//1	Motor sincron excitat permanent//1	Motor sincron
				excitat separat/1
Putere față/spatekW	150 (204)	160 (217)	140 (190)	160 (218)
Cuplu maxim față/spateNm	310	350	385	300
Transmisie	Tracțiune spate,	Tracțiune spate,	Tracțiune față,	Tracțiune față,
	raport fix	raport fix	raport fix	raport fix
Pneuri în testfață	235/45 R 21 T	255/45 R 20 Y	235/45 R 20 T	215/45 R 20 Y
spate	255/40 R 21 T	255/45 R 20 Y	235/45 R 20 T	215/45 R 20 Y
	Hankook	Michelin	Pirelli	Michelin
	Ventus S1 evo3 ev	Pilot Sport 4 SUV	P Zero elect	Pilot Sport 4S
Mase și dimensiuni
Masă proprie/sarcină utilă/nr. locuri kg	2138/502/5	1973/457/5	1977/493/5	1697/461/5
Masă remorcabilă/cu frâne kg	750/1000	750/1600	750/750	500/500
Sarcină plafon/cârlig remorcarekg	75/75	80/100	75/80	80/80
Lungime × lățime	4588 × 1865	4635 × 1890	4463 × 1834	4199 × 1860
(cu oglinzi) × înălțime mm	(2108) × 1632	(2116) × 1605	(2020) × 1620	(2056) × 1505
Ampatamentmm	2764	3000	2729	2685
Diametru de bracaj st./dr.m	9,9/10,0	12,5/12,5	11,2/11,0	10,7/10,6
Volum portbagaj l/VDA	520/1490	584/1644	340/1320	440/1332
Înălțime margine de încărcaremm	755	750	690	785
Lățime interioară față/spatemm	1505/1470	1570/1580	1460/1455	1410/1380
Înălțime interioară față/spatemm	1050/980	1030/950	1030/955	1020/920
Spațiu de ședere standardmm	770	830	740	700
Înălțime poziție de condusmm	610	610	620	550
Consum/autonomie/CO2
Consum în test kWh/100 km	25,4	24,8	25,4	23,5
ams – eco/cotidian/sportiv	19,9/24,9/32,9	21,3/24,0/31,8	19,8/25,4/31,2	19,1/23,0/30,5
Emisii CO2 în test1)g/km	76	74	76	70
Încărcare la plin2)kWh	80	76	72	66
Timp de încărcare AC2)h.min.	1970-01-01 07:00:00	1970-01-01 07:00:00	1970-01-01 06:25:00	1970-01-01 03:30:00
Încărcare maximă CCS kW	135	220	100	130
Timp încărcare DC 150 km3)min	17	10	23	16
Consum WLTPkWh/100 km	17,1	17,9	17,8	16,1
Capacitate baterie (net)kWh	76,6	72,6	66,5	60,0
Autonomie probă eco/în testkm	402/314	356/306	364/283	345/280
Accelerații/viteză maximă
Accelerațiis	3,2	3,0	3,2	3,4
0–  50 km/h	6,0	5,3	5,9	5,6
0–  80 km/h	8,7	7,5	8,5	7,5
0–100 km/h	12,3	10,3	11,8	10,1
0–120 km/h	14,6	12,1	13,8	11,6
0–130 km/h	17,4	14,1	16,1	13,4
0–140 km/h	16,4	15,5	16,2	15,6
0–400 m
Reprizes	4,7/6,3	3,8/5,0	4,6/5,9	3,4/4,5
60–100 / 80–120 km/h
Viteză maximăkm/h	160	185	160	160
Distanțe de frânare
de la 100 km/h recem	36,3	34,8	38,4	35,4
de la 100 km/h cald	35,1	34,9	37,2	35,1
Zgomot interior
la    80 km/hultima treaptă	62	63	64	63
la  100 km/h dB(A)	64	64	66	66
la  130 km/h	67	68	70	70
Teste dinamice
Slalom 18 m TC/ESP on/off	61,9	61,8	60,6	63,2
Dublă schimbare de bandă km/h	131,6	128,6	132,9	134,2
Evaluare comportament dinamic	ø	ø	ø	ø
Precizie direcțieindirectă/directă	•••••	•••••	•••••	•••••
Ținută de drum sub-/supravirator	•••••	•••••	•••••	•••••
ESPprecaut/sportiv	•••••	•••••	•••••	•••••
Agilitateredusă/ridicată	•••••	•••••	•••••	•••••
Concept mașinăconservator/sportiv	•••••	•••••	•••••	•••••
Preț
Preț de bază euro	57.1	53.621	50.53	43.6
Preț cu Rabla Plus4) euro	46.9	43.421	40.33	33.4

1)  Pe baza mixului energetic din România, de 299 g CO2/kWh; 2) măsurători inclusiv pierderi în rețea la tip 2 (posibil maximum 22 kW); 3)  valoare teoretică bazată pe consumul din test și capacitatea maximă de încărcare; 4) cu bonus 45.000 lei, plus 6000 lei pentru casarea obligatorie a unei rable

Articolul Test comparativ: Audi Q4 e-tron, Hyundai Ioniq 5, Mercedes EQA, Renault Megane E-Tech este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Criteriile de testare la impact care au fost înăsprite în anul 2020, vor continua să se aplice și în anul 2022 în cazul testelor de impact Euro NCAP. Ceea ce este nou, este un scenariu de accident, care este tipic pe drumurile de țară, când o mașină lovește frontal o altă mașină dar în acest caz simulată sub forma unei bariere de rulare iar ambele vehicule se deplasează unul spre celălalt cu o viteză de 50 km/h. Noul tip de crash test înlocuiește testul utilizat începând din anul 1997, în care automobilul lovea un obstacol staționar. În plus, există îmbunătățiri suplimentare care includ și manechinele. Regulile jocului vor fi înăsprite și mai mult începâmd din iulie 2022, când sistemele de siguranță precum frânarea autonomă și sistemele de asistență la conducere vor fi obligatorii.

Volkswagen Polo facelift primește 5 stele

Noua versiune îmbunătățită a modelului de clasă mică Volkswagen Polo primește un maxim de cinci stele la testul de impact, și pentru că beneficiază în plus de airbag central. Nu numai că oferă o protecție excelentă pentru ocupanții săi, ci este și nu este incomod pentru automobilele implicate într-un accident cu acesta. Volkswagen-ul Polo a obținut 35,9 puncte pentru protecția pasagerilor, ceea ce reprezintă un rating de 94%. În ceea ce privește siguranța copiilor în caz de accident, testerii au constatat unele slăbiciuni la copiii mai mari. În acest caz, Polo primește 39,5 puncte și, prin urmare, un rating de 80 %. Pentru protecția pietonilor, Polo a obținut 38 de puncte și un rating de 70 %. Alte 11,4 puncte și un rating de 70 % au fost oferite pentru echipamentul de siguranță în evaluarea generală.

5 stele pentru SUV-ul premium Lexus NX

SUV-ul premium japonez, care împarte platforma tehnică cu modelul Toyota RAV4, care a obținut, de asemenea, un rating de cinci stele. Când vine vorba însă de protecția pasagerilor, obține doar 31,6 puncte și ub rating de 83 %. Există unele critici privind protecția celor doi pasageri din față care ar putea suferii unele răni în cazul unui impact lateral. NX este, de asemenea, clasificat ca destul de neplăcut pentru automobilele implicate cu acesta într-un accident. În schimb, NX nu prezintă puncte slabe când vine vorba de siguranța copiilor, totalizând 42,9 și asigurând un rating de 87 %. Modelul japonez primește 45,2 puncte și 83 % rating când vine vorba de protecția pietonilor. Un număr de 14,7 puncte aduc un rating uimitor de 91 % când vine vorba de echipamentul de siguranță la evaluarea generală.

Renault Megane E-Tech obține 5 stele

Crossover-ul compact cu propulsive electrică de la Renault și-a asigurat un rating de cinci stele la testul de impact EuroNCAP, fără nici o slăbiciune reală. La criteriul de protecție a ocupanților, modelul francez a obținut 32,6 puncte și un rating de 85 %. În același timp, modelul francez s-a dovedit destul malaeabil în cazul în care a fost implicat într-un accident cu alte automobile. Megane nu prezintă slăbiciuni în ceea ce privește siguranța copiilor și, astfel, asigură 43,3 puncte și 88 % rating. Marginea capotei prea rigidă l-a constrâns pe Megane să obțină un punctaj mai bun în cazul protecției pietonilor. Acesta a obținut în acest caz 35,4 puncte și 65 % rating. Echipamentul de siguranță al modelului Renault a fost evaluat cu un punctaj de 12,7 puncte și un rating de 79 %. 

Volkswagen Taigo cu 5 stele la evaluare

SUV-ul subcompact Taigo, având aceeași platformă cu modelul Polo, primește cinci stele în testul de impact, la fel ca și modelul cu care împarte aceeași parte tehnică. Cu 35,9 puncte și 94 % rating, Taigo se află la egalitate cu modelul Polo în ceea ce privește protecția ocupanților. Când vine vorba de siguranța copiilor, Taigo puțin mai mare în dimensiuni îi protejează puțin mai bine pe micii pasageri, ceea ce îi aduce un rating de 84 % și 41,2 puncte. SUV-ul Taigo, îl depășește pe Polo când vine vorba de protecția pietonilor, cu 38,8 puncte și un rating de 71 %. Există din nou o egalitate când vine vorba de echipamentul de siguranță, acolo unde cei de la EuroNCAP au atribuit 11,4 puncte și 70 % rating.

BMW Seria 2 Coupe obține doar 4 stele

Coupe-ul compact BMW cu două uși primește doar patru stele la testul de impact. Bavarezul a obținut 31,3 puncte pentru protecția ocupanților, adică 82 % rating. Pasagerii sunt bine protejați, dar testerii au criticat lipsa unui airbag central. Seria 2 este, de asemenea, clasificat drept neplăcut pentru automobilele implecate înre-un accident cu acesta. Seria 2 acumulează 40,1 puncte și 81 % rating când vine vorba de siguranța copiilor. Protecția slabă în zona capului pentru copiii mai mari de pe bancheta din spate în cazul unui impact lateral împiedică o evaluare mai bună în acest caz. Deoarece marginea capotei motorului este prea dură, BMW-ul primește doar 36,6 puncte și un rating de 67 % pentru protecția pietonilor. La criteriul echipamentului de siguranță, BMW-ul obține doar 10,2 puncte și 64 % rating. Există critici aici pentru asistentul de frânare de urgență, care reacționează prost la bicicliști.

5 stele pentru Volkswagen ID.5 și Ford Tourneo Connect

Cele două modele Volkswagen ID.5 și Ford Tourneo Connect nu au fost testate în mod special. Modelul Volkswagen ID.5 propulsat electric, moștenește ratingul de cinci stele pe care l-a câștigat deja modelul ID.4 care este aproape identic. Același lucru este valabil și pentru Ford, care cu noua sa generație este practic identic cu modelul Volkswagen Caddy. În acest caz, modelul Ford Tourneo Connect, adoptă ratingul de cinci stele obținut de modelul Volkswagen Caddy.

La prima sesiune de crash test Euro NCAP pe anul 2022, aproape toate automobilele testate au obținut un puctaj maxim de cinci stele. Punctele sunt rareori deduse pentru defecte de siguranță, deoarece echipamentele de siguranță de bază destul de insuficiente, costă puncte valoroase pentru o evaluare finală de cinci stele.

Foto: Euro NCAP

Volkswagen Polo facelift primește 5 stele

5 stele pentru SUV-ul premium Lexus NX

Renault Megane E-Tech obține 5 stele

Volkswagen Taigo cu 5 stele la evaluare

BMW Seria 2 Coupe obține doar 4 stele

Articolul La primele teste Euro NCAP din 2022 patru mașini au obținut 5 stele este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Renault Megane E-Tech, noul model full-electric al constructorului francez, ar trebui să fie exponentul noului val de EV-uri Renault, iar francezii au încercat să vină cu soluții tehnice inovatoare pentru acest model construit pe platforma dedicată CMF-EV.

Mașina are o lungime de 4,21 metri și un ampatament generos, de 2,7 metri, ceea ce o face, spune Renault, la fel de spațioasă ca Megane-ul cu motoare termice. Luminile cu design mai degrabă tehnic, cu LED și linia laterală înaltă a caroseriei, sugerează robustețe mai mult decât o face lungimea aflată la limita inferioară a clasei compacte. Foarte bine se potrivesc mânerele tip pop-up ale portierelor față și cele disimulate în montant pentru portierele spate.

Interiorul arată foarte high-tech, cu ceea ce Renault numește OpenR, un singur display, care integrează două display-uri, cel pentru tabloul de bord (12,3 inchi, 1920 x 720 pixeli, plasat vertical) și cel pentru sistemul multimedia (12 inchi, 1250 x 1562 pixeli, vertical). Modelul de bază are însă un display central de doar 9 inchi. La baza puterii de procesare a hardware-ului este un procesor Qualcomm Snapdragon de ultimă generație, cu capacități de redare 4K. În ceea ce privește software-ul, noul Renault Megane E-Tech electric, rulează o versiunea Android dezvoltată special pentru industria auto, cu servicii Google integrate.

Mașina este oferită cu două versiuni de putere și două versiuni de baterie. La bază, motorul electric, care are o masă de 145 kg, cu 10% mai puțin decât cel al lui Zoe, oferă 130 CP și 250 Nm. Versiunea mai puternică produce 218 CP și 300 Nm, ceea ce permite sprintul 0 – 100 km/h în 7,4 secunde.

Bateria este complet nouă, de 395 kg, care are o înălțime de doar 110 mm, cu 40% mai puțin decât cea a lui Zoe, fiind cea mai subțire de pe piață, spun farncezii. Bateria este produsă de LG. Megane E-Tech electric este oferit cu baterie de 40 kWh și autonomie de 298 km sau 60 kWh, caz în care autonomia ajunge la 467 km. Bateriile vin cu garanție de 8 ani, timp în care vor fi înlocuite gratuit dacă capacitatea lor scade sub 70%.

Prețuri Renault Megane E-Tech în România

În România, Renault Megane E-Tech va fi oferit în trei niveluri de echipare: Equilibre, Techno și Iconic. Prețul versiunii de bază, Equilibre, cu motorul de 130 CP (250 Nm) pornește de la 32.900 euro, iar cu utilizarea tuturor bonificațiilor programelor Rabla și Rabla Plus îl puteți cumpăra cu 20.990 euro. În această configurație tehnică, Renault Megane E-Tech vine cu baterie de 40 kWh, care asigură o autonomie de 300 km (WLTP). De asemenea, mașina accelerează de la 0 la 100 km/h în 11 secunde și poate ajunge la o viteză maximă de 150 km/h. Atenție: în această versiune puteți încărca mașina la doar 7,4 kW (AC).

Pentru bateria mai mare, de 60 kWh, plătiți, tot în versiunea Equilibre, 37.900 euro (25.990 cu Rabla și Rabla Plus), dar în acest caz aveți la dispoziție motorul de 218 CP (300 Nm), care aduce performante mai bune: 0-100 km/h în 7,4 secunde și viteză maximă de 160 km/h, plus autonomie WLTP de 450 km. Totuși, încărcarea la curent alternativ (AC) este tot de maxim 7,4 kW (standard).

Pentru al doilea nivel de echipare, Techno, nu există decât bateria mare, de 60 kWh, cu motorul de 218 CP (300 Nm), dar puteți plăti 40.900 euro (28.990 euro cu Rabla și Rabla Plus) dacă optați pentru încărcătorul standard, de 7,4 kW sau 42.400 euro (30.490 euro) dacă vreți și încărcătorul de 22 kW (AC).

Ultimul nivel de echipare, Iconic, vine doar cu bateria mare, 60 kWh, și, pe lângă plusul de echipamente standard, încărcare la 22 kW (AC). Prețul pornește de la 45.400 euro (34.490 cu Rabla și Rabla Plus).

Bateriile lui Renault Megane E-Tech suportă încărcare DC la maxim 130 kW.

Modelul electric al francezilor va putea fi comandat începând cu luna februarie a anului 2022.

Articolul Prețurile noului Renault Megane E-Tech în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.