Test comparativ BMW X5 xDrive50e, Porsche Cayenne E-Hybrid, Volvo XC90 T8 AWD și VW Touareg R 3.0 V6 eHybrid: Plug&Play

Porsche îmbunătățește în continuare sistemul de propulsie plug-in hybrid al noului Porsche Cayenne E-Hybrid. Puternicii rivali BMW X5 xDrive50e, Volvo XC90 T8 AWD și VW Touareg R 3.0 V6 eHybrid contracarează cu versiunile PHEV îmbunătățite. Care dintre SUV-urile cu performanțe și prețuri similare cu ale unor mașini sport va domina în cele din urmă?

Sunt SUV-urile grele subiectul unei dezbateri controversate în România? Nu prea. Ei bine, atunci parcați un BMW X5, un Porsche Cayenne, un Volvo XC90 sau un VW Touareg în capitala Franței. Nu puteți face asta cu mai puțin de 18 euro pe oră în Paris, pentru că se taxează în funcție de greutate. Care este de aproximativ 2,5 tone în cazul acestor patru modele hibride plug-in.

Nu e de mirare, pentru că, la urma urmei, cele patru SUV-uri au două unități de propulsie și baterii grele la bord. Dar performanțele compensează indicele de masă corporală. Motiv pentru care, cu o putere totală de cel puțin 455 CP și un cuplu total de minimum 650 Nm, cu siguranță au o anumită sprinteneală. În fond, ar putea traversa multe orașe de la est la vest sau de la nord la sud doar cu motorul electric, iar BMW chiar și metropole mari.

Am ajuns deja în mijlocul agitației marelui oraș și ascultăm cele mai recente șoapte. După facelift, BMW X5 plusează serios la capitolul autonomie electrică. Cu o valoare reală de 96 km (110 WLTP), acesta poate parcurge o distanță de peste două ori mai mare decât VW Touareg (autonomie electrică reală 44 km, 51 WLTP). Desigur, cu o capacitate brută a bateriei de 29,5 kWh (netă 25,7), față de 17,9 kWh la Touareg (netă 14,3), X5 stochează de aproape de două ori mai multă energie în bateria litiu-ion. Cu toate acestea, deoarece BMW – ca și ceilalți candidați din test – nu dispune de o priză de curent continuu, este nevoie de aproximativ 4 ore pentru a reîncărca bateria cu un cablu de curent alternativ de tip 2, X5 xDrive50e este conectat la wallboxul trifazat de test timp de circa 4 ore.

Datorită bateriei mai mici, de 17,9 kWh, Touareg, care a trecut și el de curând printr-un facelift, are nevoie de un timp de circa două ori mai mic pentru a încărca bateria la 100%. Având și el acum o baterie generoasă, cu o capacitate brută de 25,9 kWh (netă 21,8), noul Cayenne este singurul din acest comparativ care o încarcă cu 11 kW la curent trifazat, celelalte alimentându-se cu maximum 7,4 kW.

Și Volvo? Se situează undeva la mijloc în ceea ce privește timpii de încărcare. Pe de altă parte, XC90 e cel mai eficient cu energia electrică, subminând clar celelalte SUV-uri hibride plug-in, cu un consum de numai 22,2 kWh/100 km (concurența consumă între 30 și 36 kWh).

Cu bateria având o capacitate brută de 18,8 kWh (netă 14,7), reușește să parcurgă exact 78 km în modul electric, cu doar un kilometru mai puțin decât Cayenne. De ce? Ei bine, în primul rând suedezul este singurul din acest cvartet care antrenează electric puntea din spate, în loc să integreze motorul electric în sistemul de propulsie. În al doilea rând, rulează pe cele mai înguste pneuri opționale și, prin urmare, la proba de măsurare a puterii consumate în funcție de rezistența la înaintare are nevoie de doar 40 kW la o viteză constantă de 130 km/h.

Uf, pentru început au fost o mulțime de date și fapte despre încărcare. Așadar, a sosit momentul să apăsăm în sfârșit pedala de accelerație. În cazul lui X5, motorul cu șase cilindri în linie și cel electric se combină imediat pentru a produce o putere totală de 489 CP. Este ceva deosebit faptul că sprintul până la 100 km/h durează doar 4,8 secunde, cu o zecime de secundă mai puțin decât la VW și Porsche. Iar în mai puțin de 20 de secunde, poți vedea „200 km/h“ pe afișajul moderat de lizibil al lui X5, în condițiile în care boost-ul dat de motorul electric al rivalilor se diminuează după aproximativ 10 secunde.

Forța din ce în ce mai mică este deosebit de vizibilă când se accelerează pur electric, pe pista de testare din Lahr X5 atingând 120 km/h după aproximativ 15 secunde datorită celui mai puternic motor electric (145 kW), în timp ce Cayenne, XC90 și Touareg abia ajung la 100 km/h în același timp.

BMW X5 xDrive50e: Tocilarul hibrid din Bavaria

Când energia electrică verde se epuizează complet, se trece la benzină premium. Fără asistență electrică, motorul de 3 litri pe benzină al lui X5 mai are 313 CP, suficienți pentru a pune în mișcare într-un ritm alert SUV-ul de 2,5 tone. Interacțiunea cu transmisia automată ZF cu opt trepte, care integrează și motorul electric, funcționează absolut fără probleme chiar și atunci când rezerva de energie e redusă. Da, este artă hibridă de înaltă ținută!

Frânele sunt mai puțin bine puse la punct. Distanțele de frânare sunt corecte, dar senzația la apăsarea pedalei e de moale, spongios. Nici dinamica modelului X5 plug-in hybrid nu este pe deplin convingătoare. În viraje luate în viteză, puntea din față subvirează, în vreme ce spatele tinde să iasă în afară când se apasă accelerația, deoarece ESP-ul – tipic BMW – lasă mult spațiu de manevră.

Acest lucru creează mult ruliu în caroserie. Suspensia pneumatică standard se străduiește să reducă ruliul, să stabilizeze caroseria și să absoarbă denivelările de pe șosea. În plus, în X5 te simți ca și cum ai sta în cel mai înalt punct al vehiculului, iar scaunele cu reglaje multiple sunt ultraconfortabile. X5 nu duce lipsă de calități practice, chiar dacă lipsește rabatarea din telecomandă a spătarului banchetei din trei segmente. În schimb, hayonul din două părți este mai practic decât la concurență, și BMW are un loc pentru depozitarea ruloului de la portbagaj și a cablului de încărcare într-un compartiment prevăzut cu amortizor sub podeaua portbagajului.

În habitaclu, BMW a renunțat, din păcate, la multe butoane și comutatoare, accesul direct la infotainment fiind acum posibil prin intermediul butonului rotativ, al ecranului tactil sau prin gesturi. Dar bavarezii au sacrificat butonul de acces direct pentru dezactivarea sistemelor de asistență, amplasat central în partea superioară a bordului, pentru a obține calificativul maxim la Euro NCAP, iar climatizarea este operată acum doar prin intermediul ecranului central, cu excepția butoanelor fizice pentru dezaburire.

În schimb, comenzile vocale pot fi folosite pentru dezactivarea pilotului automat, deschiderea și închiderea geamurilor, controlul climatizării, căutarea stațiilor de încărcare, căutarea posturilor radio și chiar pentru a vizualiza prezentări PowerPoint în staționare. Nu este o idee rea, având în vedere gama de funcții, care variază de la încălzirea auxiliară, încălzirea în mai multe trepte a scaunelor și a volanului, până la toleranța de control a sistemelor de asistență și controlul inteligent al energiei.

De exemplu, BMW e singurul producător care permite identificarea zonelor de condus electric în sistemul de navigație, în care X5 trece automat la modul electric. De asemenea, cu sistemul de navigație activat, BMW își gestionează energia pentru a parcurge în mod electric zonele cu emisii reduse în cazul călătoriilor lungi. Cu toate acestea, după facelift, nu își mai reîncarcă bateria cu ajutorul motorului cu combustie.

Nici noul Cayenne nu reușește această performanță, deși propulsorul cu șase cilindri joacă un rol central la Porsche. Turometrul se află întotdeauna în centrul afișajelor digitale și este reflectat și în parbriz, prin intermediul head-up displayului. În primii 79 km însă, acul turometrului a rămas nemișcat, pentru că atât de departe este acum capabil Cayenne să se propulseze singur cu motorul său electric de 130 kW și 460 Nm.

Porsche Cayenne E-Hybrid: Cayenne al treilea

Constructorul din Zuffenhausen a îmbunătățit semnificativ noua generație, o baterie mai mare și mai multă energie electrică având rolul de a transforma Cayenne-ul într-un Porsche și mai veritabil. De fapt, motorul său electric este mai receptiv în utilizarea de zi cu zi și, în mod subiectiv, împinge cel mai puternic la pornirea de pe loc SUV-ul de 2526 kg, cel mai greu din acest comparativ, fără însă ca Porsche să obțină avantaje măsurabile. În modul electric, are accelerații mai lente decât BMW, iar în modul hibrid, este aproape la egalitate cu BMW și VW.

Cu toate acestea, e greu de crezut că împarte o mulțime de tehnologii cu VW. Mai ales atunci când motorul cu șase cilindri de 304 CP urcă în sfârșit în ture și produce un vuiet grav din țevile de eșapament. Nu este nevoie să apeși tare pedala de accelerație. E suficient să tragi de padelele de schimbare a treptelor de viteză pentru ca Porsche să părăsească modul electric și să pornească motorul termic și frâna de motor.

Dar puterea de recuperare e determinată în continuare de pedala de frână. Aceasta este un adevărat punct slab al versiunii hibride plug-in a lui Cayenne, deoarece cursa pedalei variază foarte mult. În plus, tranziția de la frânarea de recuperare la frânarea hidraulică conferită de discurile ceramice opționale e clar sesizabilă, fapt deloc în concordanță cu atractivitatea sportivă.

Însă nu există nimic de criticat în ceea ce privește eficiența în sine. Dimpotrivă, fie că este vorba de frâne reci sau calde, E-Hybrid are nevoie de numai 33 de metri pentru a se opri de la 100 km/h, ceea ce reprezintă un rezultat excelent. Datorită sistemului de frânare opțional cu discuri ceramice, cu siguranță și frânările de la viteze mari sunt foarte scurte. În cadrul testului însă, acest lucru nu i-a adus niciun punct, deoarece concurența a avut nevoie de o distanță de frânare de la 100 km/h cu doar un metru mai mare, în cel mai rău caz.

Din punct de vedere obiectiv, Cayenne a avut doar un ușor avantaj la măsurătorile privind dinamica în conducere. Dacă la slalom a fost în continuare cel mai rapid, X5 și Touareg s-au aflat la un nivel similar la schimbarea dublă de bandă. Subiectiv, Porsche pare mai rapid, asta și pentru că mașina de test era echipată cu sistemele opționale de bare stabilizatoare active care reduc ruliul (3407 euro) și cu direcție integrală (1772 de euro), astfel că sistemul ESP intervine foarte târziu și are o acțiune soft.

Același joc pe drumurile virajate: Porsche îl „împachetează“ pe șofer într-o varietate de scaune reglabile, în care te simți ca și cum te-ai ghemui pe asfalt, în timp ce colțurile gurii ți se înalță precum crestele din Jura Șvabă. În ceea ce privește dinamica laterală, Porsche se află din nou într-o ligă proprie, feedbackul și liniaritatea direcției fiind de neegalat, chiar dacă frații V8 au o direcție și mai precisă. Pneurile opționale de 22 de inchi ale mașinii de test au avut și ele rolul lor, iar cele din spate, cu o lățime de 315 mm, ca la X5, explică preferința pentru circuit.

În ciuda accentelor tactile ale comenzilor, reglarea fină a caracteristicilor amortizoarelor adaptive, a gărzii la sol, a suspensiei pneumatice (2355 de euro) și a sunetului cremos al celor șase cilindri se poate face cu doar câteva degete. Sau, mai simplu, cu o rotire a selectorului modurilor de conducere de pe volan. Porsche nu are un mod Confort, dar Cayenne este cel mai echilibrat în ceea ce privește amortizarea chiar și a gropilor din asfalt cu margini ascuțite.

Îi găzduiește pe pasagerii de pe bancheta glisantă în scaune exterioare bine conturate și le oferă mult spațiu pentru picioare, precum și mânere suplimentare, pe care cunoscătorii le știu încă de la prima generație. De asemenea, datorită suspensiei pneumatice, Cayenne își coboară partea din spate și are un prag de încărcare coborât. Este însă păcat că Porsche consumă spațiul din portbagaj cu o geantă pentru cabluri de mărimea unui troler care trebuie fixat cu carabine, pentru a nu provoca daune de durată panourilor interioare ale portbagajului și încărcătorului în virajele luate cu viteză. Cel puțin un cablu standard de tip 2 s-ar potrivi pur și simplu sub podeaua portbagajului, acolo unde se află și subwooferul Bose. Rabatarea spătarului banchetei creează însă un mic Mare Canion în care este posibil ca multe lucruri să dispară în cursul vieții unei mașini. Iar în cazul modelului E-Hybrid nu există spațiu pentru depozitarea ruloului portbagajului.

VW Touareg R 3.0 V6 eHybrid: Touareg cu rețetă R reușită?

Da, Cayenne nu poate nega relația cu Touareg, cel puțin în zona inferioară, a trenului de rulare. Însă în zona superioară, în habitaclu, modelul de test VW oferă mai mult lux, deblocând spătarul banchetei din trei părți cu ajutorul mânerelor din portbagaj, derulând electric ruloul acestuia și ascunzându-și cârligul de remorcare acționat electric (1333 de euro). De asemenea, Touareg le oferă pasagerilor din spate cel mai mare spațiu pentru picioare, spătarul banchetei se poate înclina la diferite unghiuri și, ca și concurența, beneficiază de climatizare pe patru zone.

În exterior, aproximativ 40.000 de puncte luminoase fac drumul vizibil noaptea, cu aceeași precizie ca și farurile de la BMW și Porsche. În interior, șoferul este ghidat de un dispozitiv de vedere pe timp de noapte, Night Vision (1777 de euro), iar luminile ambientale colorate cu LED încearcă să eclipseze materialele care par relativ ieftine și creează un concert de zornăieli pe drumurile accidentate. Nu, suspensia pneumatică adaptivă a lui Touareg în versiunea sportivă R (1904 euro) nu amortizează la fel de pufos ca Porsche.

Așa cum este tipic pentru VW, diferitele afișaje digitale configurabile, inclusiv head-up displayul, sunt ușor de citit. Cu toate acestea, funcționarea e deranjantă din cauza suprafețelor tactile insensibile de pe volan. Din păcate, compania din Wolfsburg supraîncărcă ecranul tactil central mare cu multe informații și controlul climatizării. Dar măcar poți accesa direct sistemele de asistență folosind o manetă din spatele volanului. Bine, pentru că, la fel ca Volvo, și VW citește automat limitele de viteză și le adoptă fără să fie întrebat.

Scaunelor configurate confortabil, cu programe de masaj și ventilație le lipsește doar sprijinul lateral mai consistent. Pentru că VW este serios în ceea ce privește dinamica de conducere a versiunii R a lui Touareg, suspensia pneumatică adaptivă suprimă ruliul și stabilizează vizibil caroseria masivă. Touareg virează cât îi comanzi din direcție și urmează cu precizie traiectoria dorită. Magie? Da, chiar magie neagră. Pneurile Pirelli P Zero Corsa, opționale, sunt responsabile pentru acest lucru. Anvelopele sport cu profil plat ajută considerabil în viraje și la proba de slalom, dar pe drumurile ude există cu siguranță pneuri mai potrivite pentru un SUV de aceste dimensiuni expansive. Mai ales că sistemul ESP intervine destul de rigid la limită.

Bine, deci să continuăm cu rotirea butonului pentru modurile de conducere, care permite și accesul la gestionarea energiei bateriei de înaltă tensiune. Doar că VW își folosește sursa de energie cel mai ineficient. Spre deosebire de Cayenne, permite intervenții în recuperarea de energie în modul E folosind padelele de pe volan. Pe care îți place să le folosești, deoarece senzația la apăsarea pedalei de frână nu e grozavă. Cu 340 CP, motorul V6 al Grupului VW are mai multă putere decât cel de la Porsche. Pentru un romantism sălbatic, motorului electric de 100 kW îi lipsește puterea, iar celui termic îi lipsește sunetul. În plus, mariajul cu transmisia automată cu opt trepte și un motor electric pare mai degrabă aranjată decât deliberată.

Volvo XC90 T8 AWD: Ce tânăr ești, bătrâne suedez!

Căsătoriile forțate pot fi destul de armonioase însă, așa cum demonstrează XC90. De fapt, acum 10 ani, acest SUV a fost primul Volvo care a folosit noua platformă după preluarea de către chinezii de la Geely. Rareori, un suedez a fost atât de masiv și totuși stilat. Da, nordicii nu numai că pot mobila case într-un mod atemporal, dar pot și proiecta mașini. Cu ciocanul lui Thor în farurile cu leduri, noaptea încă se transformă în zi, deși faza lungă automată ignoră adesea traficul din sens opus. Suedezii au renovat cu atenție interiorul rafinat în ultimul deceniu, renunțând la câteva taste, dar perfecționând calitatea finisării inserțiilor din lemn natur, a vopselelor și tapițeriilor de piele și, desigur, sunetul sistemului audio Bowers & Wilkins, care sună ca într-o sală de concerte.

Apropo, XC90 nu a pierdut nimic din spațiul generos. Chiar și pe al treilea rând, adulții pot călători cu capul sus, fără să lovească plafonul panoramic de sticlă și rămâne un respectabil volum de 262 de litri pentru bagaje. În rândul al doilea, un scaun integrat pentru copii se desfășoară din mijloc, în timp ce scaunele exterioare sunt încălzite și au reglaje pentru șezut și spătar.

Suportul retractabil pentru geantă asigură ordinea în portbagajul de 640 de litri. Insuficient? Atunci, pur și simplu pliezi cele trei segmente ale spătarului banchetei, iar spațiul de-acum asemănător sălii de sport poate găzdui maximum 1816 litri de bagaje. Cu toate acestea, este permisă o sarcină utilă de numai 562 kg. Când cârligul de remorcare acționat electric se extinde, Volvo poate trage o sarcină de până la 2400 kg. X5 poate tracta 2,7 tone, iar Porsche și VW, chiar și mai mult, și anume 3,5 tone.

Când vine vorba despre sistemul multimedia, compania din Göteborg a făcut progrese și a adus întăriri de peste Ocean. De la ultimul facelift, sistemul multimedia bazat pe Android oferă divertisment, dar își plasează informațiile în submeniuri. La urma urmei, aplicații precum Waze și EVcharge facilitează localizarea radarelor și stațiilor de încărcare.

În timp ce prima încă te face să te întrebi dacă este legal, a doua elimină plictiseala. La fel ca la un smartphone nou, trebuie să aloci minute, ore și chiar zile pentru a configura detaliat meniul aplicației, în funcție de afinitatea pe care o ai cu tehnologia. Bine însă că poți face asta stând pe un scaun confortabil, cu o tapițerie fermă. Pe de altă parte, trenul de rulare nu este prea manierat. În ciuda suspensiei pneumatice, XC90 amortizează puțin stângaci ondulațiile lungi din asfalt și capitulează în fața denivelărilor scurte.

Interacțiunea propulsorului cu patru cilindri de 310 CP cu motorul electric de 107 kW de pe puntea din spate se produce mai bine în viața de zi cu zi. Este însă păcat că transmisia automată acționează întotdeauna puțin cam lent, și Volvo a mutat modurile de conducere foarte utile în subsolul meniului ecranului tactil. La urma urmei, o recuperare mai puternică poate fi obținută printr-o tragere a manetei selectorului de viteze în poziția B. Motorul cu ardere internă e singurul din acest cvartet care poate încărca în mod activ bateria, dar consumă mai mult în acest caz, iar atunci când navigația este activată, conectează utilizarea eficientă a energiei cu Google Maps.

Sună relaxat și se și conduce așa,  deoarece în nordul îndepărtat nu s-a predat dinamica. Direcția a rămas amorțită de-a lungul anilor, iar XC90 a fost cel mai lent în proba de slalom. În orice caz, sistemele de asistență funcționează doar până la 135 km/h și sunt foarte precaute. Iar dacă există un risc de coliziune, ocupanții sunt aproape sugrumați de centuri.
În final, XC90 a ajuns chiar în spatele lui Touareg, Cayenne a câștigat în clasamentul intermediar, dar a fost învins de către BMW X5 în clasamentul general.

Clasament final
BMW X5 xDrive50e 594 puncte 
SUV-ul bavarez oferă cea mai bună ergonomie și are cel mai armonios sistem de propulsie PHEV, iar prețul este mai mic decât al lui Porsche Cayenne. BMW are de departe cea mai lungă autonomie electrică, de aproape 100 km.

Porsche Cayenne E-Hybrid  590 puncte 
Porsche este cel mai agil și plăcut la condus, are cele mai bune suspensii și oferă cea mai bună poziție de ședere și cel mai incitant sunet pentru motor. Este însă extrem de scump.

VW Touareg R 3.0 V6 eHybrid  572 puncte
Are un sistem PHEV puternic și rafinat dar nu este la fel de sportiv ca și Cayenne în ciuda pneurilor sport și a construcției similare a trenului de rulare.

Volvo XC90 T8 AWD  565 puncte
Este singurul cu șapte locuri, este cel mai spațios și are cel mai mare portbagaj. De asemenea este și cel mai eficient și are cea mai mare autonomie totală. Nu este foarte agil și deși în echiparea de bază este ieftin, la dotări echivalente se apropie de prețul lui BMW.

1) Pe baza unui consum mediu hibrid și electric la un parcurs anual de 15.000 km, din care 10 000 km pe distanțe scurte (max. 40 km); 2) 15 % eco, 70 % normal,
15 % sport cu bateria descărcată; 3) măsurători inclusiv pierderi în rețea cu cablu tip 2 (max. 22 kW); 4) pe baza mixului energetic al României în 2023, de 226 g CO2/kWh