Marocul a devenit al doilea leagăn al mărcii Dacia, deoarece aici se produc cele mai multe modele ale mărcii dar, în același timp, Dacia are și cea mai mare cotă de piață, de aproape 20%. Am fost în vizită la uzina din Tanger și am descoperit o uzină cu o infrastructură de top care utilizează în majoritate doar energie regenerabilă.
Cine a rămas cu impresia că Africa este lumea a treia se înseală. Când aterizezi cu avionul în Tanger, localitatea situată strategic în gura strâmtorii Gibraltar, vei vedea sute de macarale care lucrează de zor la construcția de blocuri. Pe terenul stâncos se ridică numeroase blocuri pentru noua clasă de oameni care lucrează în industria în plină dezvoltare a țării. Avantajată pe de o parte de poziția strategică la intrarea în strâmtoarea Gibraltar dar dezavantajă de deșertul Sahara de Vest, care nu este propice vieții, și de relieful predominant muntos, greu accesibil în unele regiuni, regele Mohammed al VI-lea, instalat în 1999, a înțeles că industrializarea este singura soluție pentru progresul țării sale.
Astfel, în 2007, Renault a intuit potențialul extraordinar al regiunii și a lansat proiectul unei uzine în Tanger, inaugurată cinci ani mai târziu, în 2012. Cu un an înainte însă, în 2011, Renault a deschis institutul de training din Tanger, deoarece în zonă nu exista personal calificat. Iar apoi, lucrurile au evoluat rapid, în 2013 fiind inaugurată a doua linie de producție. În 2024 a început și producția primului model full hibrid, Jogger hibrid.
În paralel, guvernul marocan a dezvoltat infrastructura din zonă și în acest sens este crucială linia de tren de 35 km construită din interiorul uzinei din Tanger până în portul Tanger Med, cel mai mare port de la Mediterană și cel mai mare port din Africa.
La același nivel cu uzina de la Mioveni
Uzina din Tanger a produs în 2025 299.386 unități, depășind cu puțin uzina de la Mioveni, de pe porțile căreia au ieșit în 2025 297.182 vehicule. Uzina de la Mioveni are încă un mic avantaj în ceea ce privește producția de modele Dacia deoarece la Tanger, din cele 299.386 unități, 20.401 sunt Renault Express, Dacia Sandero și Jogger reprezentând 275.904 unități. Însă este de așteptat ca anul acesta uzina din Tanger să producă mai multe modele Dacia din cauza scăderii cererii pentru Duster și Bigster. Ambele uzine au o capacitate de producție apropiată: 380.000 Tanger și 350.000 Mioveni.
Uzina din Tanger are două linii de producție și pe fiecare produce câte 30 mașini pe oră. Prima linie produce Sandero/Sandero Stepway și Renault Express și a doua Sandero/Sandetro Stepway și Jogger. În total se produc 1345 mașini pe zi în trei schimburi și se lucrează aproape la foc automat, de duminică noaptea până sâmbătă noaptea la ora 23.00.
În toamna acestui an la uzina din Tanger va începe producția celui de-al doilea model full hibrid după Jogger. Este vorba de Sandero Hybrid 155 care utilizează același sistem de propulsie de la Duster, Bigster, Jogger și Clio. Prin introducerea sistemului de propulsie full hibrid, Sandero devine un concurent direct pentru MG 3 Hybvrid, Toyota Yaris Hybrid și Renault Clio Hybrid, versiunea hibridă fiind în același timp un argument important de vânzare cu care Dacia speră să asigure în continuare supremația lui Sandero în Europa, cel mai vândut model din Europa în ultimii doi ani.
De asemenea, tot la Tanger va fi produsă de la finalul lui 2027/începutul lui 2028 a patra generație Sandero/Sandero Stepway, care va avea în premieră versiune full electrică, construită pe baza platformei AmpR Small utilizată și la Renault 5.
Uzina are un grad înalt de automatizare, aici lucrând puțin peste 6000 oameni față de 9000 la Mioveni. Secția de presaj este cea mai modernă din Africa, aici fiind montată cea mai mare și rapidă presă din Africa și a cincea din grupul Renault, cu o forță de presare de 2400 tone și 15.000 presări pe zi. Această presă face parte din linia de presă grele, cu o forță totală de 5600 tone. În secția de presaj lucrează 350 oameni și 40 roboți și toate piesele care ies de aici – panoul lateral realizat dintr-o singură bucată, plafonul, hayonul, capota – sunt verificate tactil și vizual cu atenție.
În secția de montaj general lucrează 2400 oameni pe o suprafață de 107.800 mp și aici nu se asamblează doar interiorul ci și multe alte componente. Punțile nu vin gata asamblate de la un furnizor ci doar componentele lor și apoi se montează aici. Singura componentă importantă care vine ca un întreg sunt motoarele furnizate de uzina din Valladolid dar auxiliarele se montează tot aici. De altfel, gradul de integrare a componentelor locale a ajuns la 65,5% în 2025 și va atinge 75% în 2030, ceea ce înseamnă că în spate s-a dezvoltat o rețea însemnată de furnizori care creează alte mii de locuri de muncă. Ca și la Mioveni, componentele sunt transportate în interiorul uzinei de mașinuțele robotizate fără șofer care nu greșesc niciodată drumul și destinația.
Partea cea mai spectaculoasă este însă partea de infrastructură. Chiar pe platforma uzinei se află terminalul de tren unde 11 oameni încarcă 240 mașini pe un tren în circa 2 ore. Cinci trenuri cu 1200 mașini pleacă în fiecare zi spre portul din tanger, ceea ce reprezintă 95% din producția zilnică. Restul de 145 mașini pe zi pleacă cu camionul fiind destinate pieței marocane. Trenul parcurge cei 35 km până în port într-o oră, unde mașinile sunt încărcate pe vapor. În portul Tanger Med așteaptă două vapoare și în fiecare zi pleacă un vapor cu până la 4000 mașini (vapoarele deservesc și uzina Stellantis din zonă) dar în funcție de producție, este disponibil și un al doilea vapor.
Astfel, infrastructura este net superioară uzinei de la Mioveni, care nu se poate baza nici pe o linie de tren modernă între Mioveni și portul Contanța și nici pe o autostradă peste munți pentru a transporta mașinile spre vestul Europei.
De asemenea, uzina din Tanger este net superioară și în privința sustenabilității, aproape toată energia utilizată fiind din resurse regenerabile. Acest lucru este explicabil deoarece uzina din Tanger a fost proiectată de la început în acest fel, fiind prima uzină greenfield a grupului Renault. 60% din energia necesară uzinei provine de la turbinele eoliene care se întind pe dealurile din jur, iar 30% din biomasă. Uzina utilizează trei centrale pe peleți rezultați din turtele de la măsline rezultate de la producătorii locali de ulei de măsline, din paleții reciclați și din lemn de foc.
În Maroc, Renault mai are o uzină la Casablanca, capacitatea totală de producție fiind de 500.000 unități anual. Una din șase mașini ale grupului Renault este produsă în Maroc, Renault realizaând 3% din produsul intern brut al Marcoului. În total cele două uzine au produs în 2025 394.465 unități, grupul Renault realizaând 72% din exportul de mașini al Marocului. Toate acestea nu ar fi însă posibile fără infrastructura de excepție din portul Tanger Med.
Tanger Med: la confluența între două lumi
Portul Tanger Med este cel mai mare port din Africa și din Mediterană. Situat strategic la intrarea în strâmtoarea Gibraltar, pe aici trece 20% din traficul naval al lumii. Aici este un parc industrial cu depozite ale unor mari producători de bunuri, un depozit de rezervoare de combustibil care alimentează tot nordul Marocului și navele care vin în port, două terminale uriașe pentru containere, două dane pentru descărcarea de materiale vrac, un terminal pentru mașini și un terminal pentru pasageri. În 2007 a fost inaugurat Tanger Med 1 pentru containere, în 2010 terminalul pentru pasageri, iar în 2012 terminalul pentru mașini.
În 2022 mai mult de 1200 companii desfășurau activități în port, iar întreg parcul industrial a creat 145.000 locuri de muncă. În 2025 prin port au trecut peste 11 milioane de containere, peste 3,2 milioane de pasageri, peste 530.000 camioane și 526.862 mașini. Portul își extinde în prezent zona de stocare de mașini cu o parcare supratejată uriașă care va contribui la tranzitarea anuală a 1 milion de mașini. În prezent portul se întinde pe 1000 hectare iar platformele industriale pe încă 5000 hectare. Din punct de vedere al numărului de containere tranzitat, Tanger Med ocupă în prezent locul 17 în lume, patru din primele cinci porturi fiind chinezești.
Concluzie
Cu mai puțini angajați decât la Mioveni, uzina din Tanger produce mai multe mașini, e adevărat cu o marjă de profit mai mică deoarece Duster și Bigster au o valoare adăugată mai mare. În schimb, infrastructura este net superioară la uzina la Tanger, care are și un avantaj decisiv în ceea ce privește sustenabilitatea. Dacă la Tanger, majoritatea producției de energie este din resurse regenerabile, uzina de la Mioveni plătește cea mai scumpă energie electrică dintre toate uzinele Renault din Europa. În plus, uzina de la Tanger are și un pașaport verde aici urmând a fi produs al doilea model electric al mărcii, Sandero Electric, din 2028.
