Cu XF Sportbrake, Jaguar țintește spre cumpărătorii cu stil ai modelelor break. Dacă nobilul englez știe și altceva decât să se învârtă în lumea mondenă se va vedea în comparativul cu concurența germană premium.
Text: Heinrich Lingner. Foto: Dino Eisele
Dacă v-ați gândit cumva că „Jaguar“ și „break“ sunt termeni incompatibili, vă înșelați profund. Sigur că nobila marcă englezească a avut nevoie de timp, până în anul 2004, pentru a produce primul break: X-Type Estate. Dar modele cu posterior lung ale mărcii au existat mult mai devreme, pe când Audi se chema DKW și BMW construia îngerași baroci. De pildă, Shooting Brake pe baza lui XK 150 sau apăsător de frumosul model inspirat de XJS Lynx Eventer.
XF Sportbrake știe că această tradiție trebuie respectată. Ceea ce se observă nu doar în privința numelui, ci și a designului. Noul Jaguar cu spatele lung este, fără discuție, o mașină elegantă, iar alungirea acoperișului i se potrivește foarte bine lui XF. Nici nu se compară cu spatele cam greoi al lui X-Type Estate, chiar dacă la crearea acestuia a participat și Pininfarina. A fi frumos este o calitate primară pentru automobilele Jaguar, deoarece mașinile mărcii sunt văzute mai degrabă ca o exprimare a concepției de viață decât ca o cerință utilă pentru mobilitate. În schimb, producătorii premium germani se pricep mai bine la ultima parte, de aceea Sportbrake 3.0 D S trebuie să arate prin măsurători și punctaje dacă poate să țină pasul cu Audi A6 Avant 3.0 TDi Quattro și BMW 530d.
XF Sportbrake este mare, măsurând de la un capăt la celălalt aproape 5 metri. Deci, cu câțiva milimetri mai mult decât Audi și BMW, dar asta nu reprezintă un factor decisiv în această categorie. Cumpărătorii de breakuri acordă mai multă importanță unui volum mare de încărcare și unei utilizări cotidiene bune, chiar dacă nu cară în fiecare zi șei, crose de golf sau snowboarduri în portbagajele lor. Dar este important să știe că o pot face.
Talentul de break al britanicului nu se limitează doar la dimensiuni, el are o capacitate de încărcare de 1,7 metri cubi (1675 de litri), deci, prin urmare, la fel de mult precum concurența bavareză (Audi: 1680; BMW: 1670). Mai relevantă pentru utilizarea practică este însă accesibilitatea. Aici, Audi își permite o mică slăbiciune, care poate fi ignorată fără probleme, dacă nu trebuie să transportăm prea des electrocasnice sau cine știe ce alte colete asemănătoare. Din pricina lateralelor coborâte ale acoperișului și a deschiderii comparativ mai mici, A6 capitulează în fața unor cutii prea mari (vezi volumul din tabelul de date tehnice).
Test comparativ: breakuri diesel puternice
Seria 5 Touring și Sportbrake oferă mai multe posibilități și pentru că, datorită îmbinărilor mai liniare și cantului foarte jos al portbagajului, pot fi încărcate mult mai bine și mai ușor. Diferențe prea puține există la încărcare: între 482 kg (Jaguar) și 494 (Audi și BMW), nu prea generos, dar, de cele mai multe ori, suficient.
Astfel, la un drum lung pot porni patru persoane, plus bagaje. Sigur că e loc pentru cinci oameni, dar locurile din mijloc sunt gândite mai degrabă pentru distanțe mai scurte. Pe restul locurilor – nu ne miră la clasa asta –, poți să te simți foarte bine. Cel mai bine îți reușește asta în Seria 5, care, mai ales pe locurile din față, oferă, cu scaunele Confort (2355 de euro), tot ce e mai bun în materie de ergonomie. Aici se dau bătute și scaunele mai rigide, Confort, din Audi (2528 de euro) și scaunele tip fotoliu din Jaguar. Acestea sunt bine alcătuite și suficient de comode, dar nu oferă suficientă susținere.
Cei de pe bancheta din spate a Jaguarului trebuie să accepte și alte compromisuri. Aceasta obligă la o îndoire cam prea mare a genunchilor, iar spătarul oblic nu permite o ședere tocmai comodă. În schimb, pe înălțime, lucrurile stau diferit, distanța până la acoperiș fiind cu adevărat regească. Datorită liniei acoperișului, XF break oferă în spate cu 5 cm mai mult spațiu pentru cap decât sedanul.
O forță din punct de vedere dinamic, dar trenul de rulare rigid și transmisia S tronic nu îl ajută pe A6 TDI Avant în acest comparativ.
În schimb, în ceea ce privește propulsia, există unitate. Motoarele diesel mari se potrivesc cel mai bine cu breakurile mari, iar cel mai bine e să fie cu șase cilindri, pentru a se distanța un pic de clasa inferioară. Audi și Jaguar vin cu propulsii V6, iar BMW, cu un motor cu șase cilindri în linie, tipic pentru marca aceasta. Respectivele agregate sunt niște catastrofe ergonomice, deoarece au nevoie de loc mult, dar, ca urmare a rafinamentului, sunt niște minunății ale tehnicii.
Ceea ce ne demonstrează și noul motor cu autoaprindere și 258 CP de la 530d. Acesta își strunește modul de lucru și forțele de acționare ale uriașului piston care țâșnește înainte și înapoi cu atât talent, încât ar putea să treacă drept un rasat motor pe benzină. Cutia automată cu opt trepte care lucrează lin se potrivește perfect cu acest agregat. Totul se îmbină fără cusur, rezultând imaginea unei unități de propulsie aproape perfecte, care nu se găsește prea ușor nici măcar în clasa medie superioară. Nu este și cazul lui XF Sportbrake, care se livrează numai cu motoare diesel – la alegere, cu un diesel cu patru cilindri, de 2,2 litri și 200 CP sau cu un V6 de 3 litri și 245, respectiv, ca aici, 275 CP.
Test comparativ: sisteme electronice de stabilitate
Iar avansul dat de puterea motorului în fața concurenței nu poate fi susținut de Jaguar V6 prin performanțe mai bune în mers. E drept că rivalii bavarezi nu reușesc să scape de britanic, dar acesta obține la toate măsurătorile de performanță câteva fracțiuni de secundă în plus. Desigur că acest lucru e relevant mai degrabă în tabele decât în practică, la fel ca și viteza maximă mai mare cu 2 km/h (250, în loc de 248 km/h) a Sportbrake-ului.
Pe cei mai mulți dintre clienții interesați de XF, acest lucru îi va preocupa la fel de puțin ca pe un lord scorțos vremea din nordul Bavariei. Același lucru este valabil și pentru consumul ceva mai mare, deoarece dieselul XF și-a permis în teste un pint mai mult (exact 0,6 litri) de motorină decât mai economicul BMW și o înghițitură mai mult decât Audi. Mai multe nici nu i se pot reproșa sistemului de propulsie de la Jaguar. Eventual, o anumită răgușeală la demaraj, și poate că persoanele mai sensibile ar putea să simtă o ușoară vibrație în scaune și volan. În rest, strălucește prin turație și blândețe, care poate fi explicată prin transmisia automată.
Test comparativ: SUV-uri cu motoare diesel
Această blândețe îi cam lipsește motorului V6 din Ingolstadt. La accelerație se aude clar sunetul „cosmetizat“ și își permite, datorită transmisiei cu dublu ambreiaj și cutiei cu șapte trepte, anumite durități la demaraj și la schimbarea vitezelor. Asta în condițiile în care, cu 245 CP, este cel mai slab dintre cele trei motoare, dar singurul binecuvântat cu tracțiune integrală. Nu pentru că piloții de test și-au dorit asta, ci pentru că așa prevede obligatoriu politica de modele Audi.
Al treilea, dar nu un învins: XF Sportbrake 3.0 V6 D este elegant și mare, dar ar mai avea nevoie de ceva rafinament la detalii.
Sistemul Quattro bine pus la punct îi conferă modelului Avant avantaje dinamice, care se pot observa și dincolo de pistele de încercare. Este nu doar cel mai rapid în testele dinamice, ci, prin neutralitatea sa marcantă, și cel mai ușor și sigur de folosit. Aproape la fel de bine se comportă și BMW-ul, care are o direcție ceva mai fină și cu un feedback mai rapid, dar și o înclinare laterală mai accentuată în viraje. Jaguarul rămâne considerabil în urmă, deoarece nu dispune de un tren de rulare adaptiv ca echipare opțională. Acesta se poate livra (1015 euro), însă doar împreună cu roți de 19 sau 20 de inchi. Cel puțin amortizarea pneumatică pentru puntea spate e de serie. Cel mai bun confort al amortizoarelor îl oferă totuși 530d. Acesta înghite suveran, mult mai bine decât A6 și Jaguar, chiar și denivelările scurte.
BMW își permite însă o mică slăbiciune. Are nevoie de o distanță mai lungă de frânare față de concurenții săi, ceea ce, probabil, se poate explica prin temperaturile joase și cauciucurile de vară, cu aderență mai mică. Cu pneuri de iarnă, pe zăpadă, A6 Quattro este imbatabil, dacă nu uităm că pe suprafețele alunecoase accelerează mult mai bine decât frânează. XF are un program pentru iarnă, care permite ajustarea parametrilor ESP-ului și ale controlului tracțiunii. Așa că a reușit să urce încet, dar sigur străzi laterale pline de zăpadă. Așadar, un alt motiv, și nu singurul, să te îndrăgostești de Jaguar. Chiar dacă în test a ieșit doar al treilea, după BMW și Audi, dar la concurența asta ce înseamnă „doar“?
ams 03/2013
Comentarii închise.