Home Teste Test comparativ Ford Puma, Toyota Yaris Cross, VW Taigo: Nimic fără Cross

Test comparativ Ford Puma, Toyota Yaris Cross, VW Taigo: Nimic fără Cross

de Răzvan Măgureanu
test comparativ VW taigo, Ford Puma, Toyota yaris Cross

Cel mai bine crescută dintre toate mașinile de clasă mică, Toyota Yaris Hybrid, a cedat și ea dorinței de aventuri moderate. În versiunea Cross, cu ceva îndrăzneală și dimensiuni luxuriante, a devenit o rivală pentru Ford Puma și noul VW Taigo. Care este mai bun? 

De ne gândim bine, neașteptatul apare rareori în viață pentru a ne lua prin surprindere. Mai degrabă, previzibilul ne poate surprinde adesea. Ca și nevoia unei umbrele – de câte ori n-a fost lăsată acasă, deși s-a anunțat ploaie, dar, în fond, cât de des o iei văzând că strălucește soarele?

Avem tendința de a ne judeca greșit automobilul. Așa că ne înarmăm cu niște SUV-uri pentru cazul în care autostrada A 8 rămâne fără asfalt după Adelz-/Odelzhausen. Asta se întâmplă destul de rar și este mai probabil să ne confruntăm cu o bordură dintr-o parcare. Sau nu reușim să cărăm niște rafturi cu mașina sport pe care o conducem la „frageda“ vârstă de 44 de ani, pentru că am putea fi remarcați drept viitori campioni mondiali de Formula 1 de un căutător de talente care se plimbă pe Schloßstraße.

 

test comparativ VW taigo, Ford Puma, Toyota yaris Cross

 

Care este ideea? Pregătiți-vă pentru testul comparativ între noua Toyota Yaris Cross, nou lansatul VW Taigo și Ford Puma. Cele trei mașini de dimensiuni mici sunt printre cele mai inteligente în viața de zi cu zi, sunt economice, ieftine și sigure. Au și talente nedescoperite? Vom afla în test.

Ford Puma: Puma cum laude
Cel mai ascuns talent al Pumei? Te înnebunește. Un măr sau un brad, atât timp cât acești copaci nu depășesc 115 cm înălțime. Aceștia încap în Ford în poziție verticală, iar portbagajul are un subsol pentru megacutia cu scurgere integrată, asemănătoare catacombelor.

Dar Ford Puma, scurtă de 4,19 metri, are și alte lucruri de oferit, deși spațiul mare nu este unul dintre ele. Pentru a nu afecta plăcerea de a călători pe bancheta scurtă și cu spătar aproape vertical, pasagerii sunt avantajați de oprirea timpurie a creșterii proprii și/sau o dorință intensă de apropiere fizică unul de celălalt. Ford își găzduiește pilotul și copilotul pe scaune mici, bine configurate, fără a-i răsfăța cu mult spațiu.

test Ford Puma

Butoanele, pe de altă parte, sunt aranjate într-un mod aerisit, ajungând până între scaunele din față – de exemplu, butonul pentru modurile de conducere, care are un efect destul de discret. Majoritatea funcțiilor trebuie organizate în computerul de bord, cu ajutorul butoanelor mici de pe volan sau de pe ecranul tactil, mai clar structurat. Acesta nu are prea multe lucruri de operat, dar te ține ocupat.

Condusul este, de asemenea, o modalitate excelentă de a te menține ocupat și de a te distra. Chiar și banalele călătorii scurte pot fi transformate în ceva extraordinar. Direcția sa precisă și cu feedback bun răspunde cu promptitudine, astfel că Ford Puma atacă cu hotărâre virajele și își balansează ușor spatele atunci când are loc o schimbare de sarcină – atât de ușor, încât te încurajează, nu te sperie. Apoi, din nou cu piciorul pe accelerație. Micuțul motor turbo pe benzină, de un litru, în trei cilindri atinge iarăși cu îndrăzneală mii de turații.

Există deja de un deceniu și, între timp, nu și-a pierdut nimic din temperament, iar pe lângă multe premii internaționale pentru strălucirea sa, a câștigat eficiență și putere. Și în cele din urmă, inginerii i-au instalat și un sistem mild hybrid.

Deoarece starterul antrenat prin curea, alimentat de o baterie litiu-ion de 10 Ah și 48 V, oferă un cuplu de 50 Nm la pornire, s-a putut folosi o turbină mai mare. Asta îi conferă lui Ford Puma un temperament vioi cu o eficiență rezonabilă (6,9 l/100 km consum în test), în ciuda cutiei de viteze cu ambreiaj dublu și șapte trepte, al cărui mod manual, accesibil prin intermediul padelelor din spatele volanului, nu reușește să elimine întârzierea la demaraj și schimbările de viteze visătoare.

test Ford Pumatest Ford Pumatest Ford Pumatest Ford Pumatest Ford Pumatest Ford Puma

Suspensia ar putea fi mai echilibrată în privința confortului. În comparație cu Fiesta, suspensia spate cu brațe de torsiune reglată mai ferm, amortizoare mai mari și prinderi mai rigide controlează bine mișcările caroseriei și ruliul, pe care le menține în niște limite stricte. Dar Ford Puma e prea sensibilă în special pe denivelările scurte, dar face față cu brio celor mai lungi. Să vedem însă dacă avem unele avantaje la un preț mai mic. Din păcate, nu, pentru că Ford Puma este excesiv de scumpă, dar e mai slab echipată decât Toyota, iar majoritatea sistemelor de asistență sunt opționale și costă mult pentru acest segment.

Toyota Yaris Cross: Cel mai performant Yaris?
Pe de altă parte, Yaris înflorește, și prin asta nu ne referim doar la faptul că, la fel ca la alte modele hibride Toyota, apar frunze virtuale pe display-ul instrumentelor de bord atunci când șoferul se străduiește să fie eficient. Vorbim despre transformarea sa dintr-o mașină mică și prudentă într-un SUV de oraș.

Dar am avut încredere în Toyota în toate privințele, mai ales de când a apărut Yaris GR, în toamna anului 2020 – derapaj, contravirare și accelerație în podea. Ați dori niște informații utile în plus despre Yaris GR? Cu plăcere. Inginerii au preluat doar șapte componente ale caroseriei, incluzând aici fiecare far, fiecare oglindă exterioară și fiecare stop, pe lângă antena de pe acoperiș.

test Toyota Yaris Cross

Și Cross diferă destul de mult de un Yaris normal. Și el se bazează pe platforma globală pentru mașini mici de la Toyota, dar este cu 9,5 cm mai înalt, cu 2,0 mai lat și cu 24 mai lung, însă ampatamentul e neschimbat. Deci, nu este mai puțin înghesuit când călătorești pe bancheta doar puțin profilată. Dar măcar Cross oferă cu o treime mai mult spațiu în portbagaj, 397 de litri. Acesta poate fi extins inteligent prin rabatarea în trei părți a spătarului banchetei.

Șoferul și copilotul stau cu 6 cm mai sus, însă nu foarte confortabil pe scaunele slab configurate, al căror reglaj grosier al spătarului este la fel de enervant ca și reglajul lombar. Funcțiile de pe volan sunt ușor de folosit, exceptând unele setări ciudate ale sistemelor de asistență multiple oferite standard. Dar, la fel ca întregul interior, totul e simplu și îl surclasează chiar și pe Ford la acest capitol. Acest lucru se datorează și ambițiilor inginerilor de a realiza o construcție ușoară. Aceștia au montat pe Cross o tablă subțire peste caroseria rigidizată cu o structură inelară. Deoarece nu s-a pus prea mult accentul pe izolarea fonică și aceasta nu a adus un surplus de masă prea mare, agitația sistemului de propulsie poate fi urmărită în toată splendoarea sa sonoră.

Avem de-a face cu un motor de 1500 cm3 în trei cilindri aspirat natural, ce produce 92 CP și 120 Nm. Conform celor de la Toyota, acesta atinge o eficiență de până la 40% datorită ciclului Atkinson și unei compresii ridicate. Un motor electric de 59 kW și 141 Nm sare în ajutorul eforturilor sale moderate de deplasare, dar numai dacă bateria litiu-ion de 27 kg și 800 Wh a acumulat destulă energie prin sistemul de regenerare.

La sarcini mici și la viteze de până la 130 km/h, propulsia electrică poate menține mașina în mișcare pe cont propriu, însă doar pentru o scurtă perioadă de timp. În oraș, sistemul hibrid funcționează perfect, dar, pe drumurile naționale sau autostrăzi, leneșul motor cu trei cilindri trebuie să se descurce de multe ori singur, ceea ce reușește întotdeauna în mod omogen, dar niciodată destul de convingător – asta, și pentru că are o cutie de viteze cu angrenaje planetare, care îi permit să crească foarte mult în turații. Dar eficiența își spune cuvântul (5,8 l/100 km consum în test).

test Toyota Yaris Crosstest Toyota Yaris Crosstest Toyota Yaris Crosstest Toyota Yaris Crosstest Toyota Yaris Crosstest Toyota Yaris Cross

Plăcere? Manevrabilitatea nu ți-o provoacă tocmai direct. Yaris subvirează devreme, iar direcția sa este nemotivată atât în ceea ce privește precizia, cât și feedbackul. Asta înseamnă că Yaris Cross poate fi condus în siguranță, dar se simte imprecis la condusul mai sportiv. Nici măcar reglajul mai ferm al trenului de rulare nu inspiră agilitate. Acesta reduce cel mult balansul caroseriei, dar, în același timp, și confortul. Cu roți de 18 inchi, Yaris amortizează brutal denivelările, iar suspensia răspunde într-un mod nejustificat de dur la cele scurte.

Nici prețul nu pare rezonabil la prima vedere, dar este justificat de numărul mare de echipamente standard, Yaris Cross în versiunea Elegant fiind de departe cea mai bine echipată mașină din test. Să vedem dacă a tras lozul câștigător.

VW Taigo: Taigo, go, go, go?
Și acum să ne întoarcem la vechiul Passat. Pentru a clarifica adevăratul format al lui Taigo, trebuie să ne întoarcem în 1988. La acea vreme, VW a lansat primul Passat cu motor transversal, B3, cunoscut și sub numele de Nasenbär, care, în 1993, a evoluat în B4 și a reprezentat un miracol pentru clasa medie în ceea ce privește spațiul interior, până la înlocuirea sa, în 1997. Spațiul de ședere standard, adică distanța medie dintre spătarul banchetei și spătarul scaunului din față, era de 72 cm, iar portbagajul avea un volum de 465 de litri (la versiunea break).

Acum, bătăi de tobe și apariția lui Taigo într-o ploaie de confeti. Pentru că la Taigo spațiul de ședere standard este de 71 cm, iar portbagajul are un volum de 440 de litri, deși este cu 30 cm mai scurt decât Passatul de altădată. Acest lucru e un exemplu de progres real, relevant pentru viața de zi cu zi, precum și pentru eficiența spațială a platformei simplificate MQB A0, de la VW, derivată din MQB pentru mașinile mici.

test VW Taigo

Filiala braziliană a lui VW a realizat toate cele de mai sus. Un SUV-coupé numit Nivus, care a fost acum europenizat sub denumirea de Taigo, pentru a fi o completare la T-Cross. Taigo este cu 16 cm mai lung și cu 9 mai scund decât T-Cross. Pe lângă sistemele actuale de asistență sunt disponibile și farurile LED Matrix, dar și un interior colorat. Dar, chiar și cu toate acestea, nu pare a fi de clasă atât de înaltă precum cea cu care suntem obișnuiți la VW. Cu toate acestea, Taigo este înaintea celorlalți concurenți în ceea ce privește selecția materialelor. Iar avansul față de aceștia la capitolul spațiu interior e mult mai mare. Pe bancheta cu tapițerie groasă pot sta comod doi sau chiar trei adulți.

Cockpitul este echipat cu scaune mari, excelent configurate și confortabile la drum lung. Nici măcar Golful nu găzduiește persoanele din mașină mult mai confortabil. Cu toate acestea, având în vedere că și modelele VW de clasă mică au adoptat structura de operare actuală, inclusiv sistemul multimedia și butoanele tactile pentru controlul climatizării fără feedback, ergonomia este destul de complicată.

Dar asta este tot ce se poate critica la Taigo. În rest, e o mașină mică de calibru mare. Acest lucru este evident mai ales în ceea ce privește confortul. Cu un reglaj puțin mai ferm, suspensia e ușor rigidă la trecerea peste denivelări scurte și dure, dar le absoarbe cu grijă pe cele mai line, precum și pe cele mai lungi. În ciuda reglajului prudent, Taigo se descurcă bine și când vine vorba de manevrabilitate.

test VW Taigotest VW Taigotest VW Taigotest VW Taigotest VW Taigotest VW Taigo

Cu direcția mai agilă și cu schimbările de sarcină, Puma se comportă mai dramatic în viraje. Totuși, în probele de dinamică a condusului, de slalom și de schimbarea rapidă a benzii de rulare, Taigo este clar mai rapid și mult mai sigur pe drumurile naționale. Direcția sa răspunde ceva mai prudent, dar nu mai puțin precis și cu un feedback clar. Schimbările de sarcină nici măcar nu îl fac să tresară, iar când iese dintr-un viraj, are o aderență bună datorită diferențialului blocabil electronic care acționează prin intervenția frânelor și a puterii omogene a nerăbdătorului său motor cu trei cilindri.

VW este singurul dintre cele trei care nu folosește un motor electric, dar rafinatul propulsor de un litru cu injecție directă și cutia de viteze cu ambreiaj dublu și șapte trepte, care schimbă cu o precizie foarte bună, antrenează modelul Taigo – care cântărește 1253 kg – cu multă energie, în ciuda puterii sale totale reduse. Cu toate acestea, consumul său, de 7,2 l/100 km în timpul testului, este cu 0,3 l mai mare decât al mai rapidului Ford și chiar cu 1,4 l mai ridicat decât al lui Yaris.

În plus, VW poate parcurge doar 555 km cu un singur plin de combustibil, deoarece, la fel ca și ceilalți doi competitori, are un rezervor foarte mic. Dar acest lucru e deosebit de enervant în cazul lui Taigo, pentru că, altminteri, este într-adevăr o mașină talentată pentru distanțe lungi – și câștigătoare în acest caz. Cu calitățile sale, poate compensa cu ușurință chiar și mai slaba echipare în comparație cu Yaris, care e foarte bine dotat. Faptul că o astfel de mașină mică în toată regula costă, o, Doamne, peste 25.000 de euro este destul de justificat și era chiar de așteptat.

Verdict

VW Taigo  596 puncte
Cele mai mari dimensiuni interioare: atât de mult confort, siguranță și spațiu se regăsesc doar în clasa compactă superioară. Manevrabilitate vioaie, condus plin de viață, dar ergonomie complicată și o echipare standard mai săracă decât la Yaris.

Ford Puma 560 puncte
Cu salutări ferme: manevrabilitate captivantă și un motor zburdalnic, dar confort slab și spațiu restrâns. Nu iese din tiparul clasei, dar este mic, practic și accesibil, însă nejustificat de scump, deși sistemele de asistență sunt în majoritate opționale și costă mult.

Toyota Yaris Cross   552 puncte
Cea mai bună pentru călătorii: este bine să o iei ușor și să conduci în modul hibrid, foarte economic, dar cu un temperament plictisitor. Multe sisteme de asistență, însă suspensie dură. Prețul e ridicat, dar este justificat de echiparea standard excelentă.

ModelFord Puma 1.0 EcoBoost Hybrid Aut Titanium XToyota Yaris Cross Hybrid CVT ElegantVW Taigo 1.0 TSI DSG Style
Propulsie
Tip motor/nr. cilindriL/3L/3L/3
Antrenare vilbrochen/supraalim.lanț/turbolanț/–curea/turbo
Cilindree cm39991490999
Putere maximă kW (CP)/rpm92 (125)/600068 (92)/550081 (110)/5500
Cuplu maxim Nm/rpm210/1750120/3600200/2000
Putere/cuplu motor electric kW/Nm12/5059/141
Putere totală sistem kW (CP)85 (116)
TransmisieTracțiune față, cutie DSG cu 7 tr.Tracțiune față, cutie CVTTracțiune față, cutie DSG cu 7 tr.
Pneuri în test215/50 R 18 V215/50 R 18 V215/45 R 18 V
Continental EcoContact 6QGoodyear Efficient Grip Performance 2Pirelli Cinturato P7
Mase și dimensiuni
Masă proprie/sarcină utilă/nr. locuri kg1296/534/51250/440/51253/467/5
Masă remorcabilă/cu frânare kg665/900550/750630/1200
Sarcină acoperiș/suport kg50/7575/5075/55
Lungime × lățime mm4186 × 18054180 × 17654266 × 1757
(cu oglinzi) × înălțime mm(1930) × 1536(nc.) × 1595(1995) × 1515
Ampatament mm258825602554
Diametru de bracaj st./dr. m10,6/10,611,0/11,110,6/10,6
Volum portbagaj l/VDA456/1216397/1097440/1220
Dimensiuni portbagaj L x l x h mic mm mm290 × 760 × 640310 × 925 × 630250 × 870 × 650
L × l × h mare mm1100 × 760 × 6401050 × 925 × 6301100 × 870 × 650
Înălțime prag de încărcare mm760740755
Lățime interioară față/spate mm1380/13401400/13601460/1415
Înălțime interioară față/spate mm1020/9401010/9201010/960
Spațiu de ședere standard mm690660710
Înălțime poziție de condus mm575590545
Consum/autonomie/
CO2
Consum în test
 l/100 km
6,95,87,2
ams – eco/cotidian/sportiv5,4/6,8/8,94,7/5,5/8,15,7/7,1/9,0
Emisii CO2 în test g/km160135167
Consum WLTP total l/100 km5,85,06,0
Emisii CO2 (NEDC/WLTP) g/km110/134101/113113/136
Rezervor l423640
Autonomie km608620555
Accelerații/viteză maximă
Accelerații s6,78,07,3
0–  80 km/h9,912,210,9
0–100 km/h14,419,415,6
0–120 km/h17,024,518,8
0–130 km/h20,031,522,7
0–140 km/h29,433,3
0–160 km/h17,118,417,6
0–400 m
Reprize s5,7/7,77,2/11,46,3/8,3
60–100 / 80–120 km/h
Viteză maximă km/h190170191
Distanțe de frânare
De la 100 km/h, rece/cald 1) m36,8/37,137,2/36,435,9/36,2
Zgomot interior
la  80 km/h ultima treaptă686668
la 100 km/h dB(A)697069
la 130 km/h717472
la 160 km/h757875
Teste dinamice
Slalom 18 m TC/ESP on/off km/h62,2/62,363,5/63,766,2/66,4
Dublă schimbare de bandă  km/h126,9/127,7124,5/125,7135,2/137,0
Costuri
Preț de bază
euro cu TVA
26.50026.19523.758

Viteză de testare 100 km/h la modele cu viteză maximă mai mică de 180 km/h.

Articole similare

Comentați?

* Acest formular stochează date doar la cerere și doar pentru popularea automată a formularului cu datele dvs, la următoarea vizită. În cazul stocării la cerere, date nu sunt procesate sau utilizate în alt scop.

Acest site utilizeaza "cookies". Accept Ce înseamnă "Cookie"?