Home Teste Test drive: BMW Z1 (1992) – Ziua ușilor deschise

Test drive: BMW Z1 (1992) – Ziua ușilor deschise

de Dan Damian
Test drive: BMW Z1

Dacă îți vine un BMW Z1 ca oldtimer în test, ei bine nu-i poți închide ușa! Așa că plecăm spre Hockenheim, iar pe drum, noi, camarazii Z-ului, vom pune la cale o aniversare așa cum merită.

La început, totul este, incontestabil, o mare oportunitate. O idee, o diversiune, ba chiar o neînțelegere și, cu siguranță, zorii unei noi zile. Acest lucru îmi vine în minte în timp ce Kraichgau, cu dealurile sale și tinerii de astăzi, se trezește la prima geană de lumină. O, cât de bine începe ziua asta! Cu toate acestea, doar retrospectiva mereu atotștiutoare, care nu-și asumă niciodată riscuri, este cea care clasifică drept triumf sau eșec în viitor ceea ce a început ca o oportunitate în trecut.

Și totuși, chiar dacă eșuează, ce lașitate sau dovadă de prostie este să îi ridiculizezi pe cei care încearcă să facă ceva cu curaj și idealism! Dacă nimeni nu îndrăznește să facă ceva, dacă totul rămâne așa cum este, viața nu va putea deveni niciodată mai frumoasă, mai veselă sau mai bună. Succesul creează mari eroi, dar eșecul creează uneori eroi și mai mari. Așa că ai grijă, e greu să-i vezi în lumina slabă a neonului din parcarea subterană unde, ca întotdeauna, începe totul. Doar că de fiecare dată altfel.

Despre uși și lume

Pentru că Z1 nu a rămas peste noapte în parcarea noastră subterană, ci BMW îl va transporta la Hockenheim, ne întâlnim aici pentru a împacheta echipamentul de măsurare și suficiente jaloane ca să delimităm ulterior o ambițioasă „zonă în lucru“ pe banda din stânga a autostrăzii A6, dacă vom avea chef. Apoi, pornim prin oraș și noapte, spre promisiunea unei noi zile și spre Z1.

Test drive: BMW Z1

În istoria BMW, care nu duce lipsă de mari eroi, este unul dintre cei mai tragici. Asta, inclusiv din cauza faptului că euforia din jurul debutului său la IAA (Salonul auto de la Frankfurt) din 1987 a atins un vârf atât de abrupt și de scurtă durată, încât tot ce a urmat după aceea nu putea fi decât o coborâre. Furtuna de entuziasm care a făcut ca 3500 de persoane să comande Z1 s-a stins rapid. Deși putea să nu se grăbească, deoarece a fost nevoie de câteva sezoane și de două creșteri de preț (de la 80.000 la 89.000 DM) înainte ca BMW să livreze primele mașini. Între timp, BMW nu numai că a pierdut câțiva potențiali cumpărători, dar l-a pierdut și pe Ulrich Bez, care a avut ideea lui Z1 și a ajuns șef al BMW Technik GmbH. La începutul anului 1989, când au început vânzările (acum 35 de ani, un motiv suficient de aniversare), Bez era deja membru al consiliului responsabil de tehnologie la Porsche, iar mai târziu, activitățile sale ambițioase, lipsite de îndoieli de sine politicoase, aveau să-l ducă, prin intermediul Daewoo, la vârful lui Aston Martin.

Z1 urma să fie o motocicletă pe patru roți, proiectată de Harm Lagaay și dezvoltată de ingineri în jurul ideii de a avea uși retractabile electric în praguri. Acest lucru a limitat utilizarea tehnologiei de producție pe scară largă a lui 325i la motorizare și la componente ale trenului de rulare și interiorului, dar nu a redus în niciun fel efortul și costurile implicate. Exemple similare cu ușile speciale? Oh, nici n-are rost să vorbim despre Peugeot 1007 sau Renault Avantime, ci mai degrabă de Kaiser Darrin, cu uși glisante care intră în aripile din față (nu cumva detalii ca acestea, aruncate ca din întâmplare în timpul flecărelilor, ar face-o pe colega de care ai fost îndrăgostit cândva să te perceapă în cele din urmă altfel la aniversarea a 30 de ani de la absolvire? Nu te-ai putea aștepta la nimic mai puțin decât o șoaptă de genul: „Fascinant! Spune-mi mai multe“)

Test drive: BMW Z1

La Z1, părțile caroseriei fabricate din plastic și GRP (fibră de sticlă) acoperă o structură monococă gata de utilizare, realizată din foi de oțel galvanizat la cald. Motorul a fost amplasat mult în spatele punții din față, iar inginerii au reproiectat puntea din spate, dotând-o cu brațe duble suprapuse – în fond, avea să fie folosită și la E36.

Am putea să-l invităm și pe el la testul cu mașini retro, de preferință ca M3, discutăm noi în timp ce intrăm în padocul circuitului de la Hockenheim, la 6.30 dimineață, exact la ora sta-bilită. Doar că Hans-Dieter ne-a luat-o înainte, aflându-se deja lângă platforma din care coboară Z1.

Oh, domnii Rupp și Renz! Mă bucur că ați reușit să ajungeți.

Nu mă impresionează reproșul din spatele cuvintelor. Pun rapid mana pe capota Audiului lui Hans-Dieter. Este caldă încă. 

Abia ai ajuns și tu, intervine Otto cu dezinvoltură. 

Exact! îl susțin eu cu promptitudine.

Da, fiindcă înainte am fotografiat patru mașini pentru un test comparativ. Ne putem apuca de treabă în sfârșit?

Ne putem.

Dacă vă surprinde faptul că eu și Otto cedăm atât de ușor, nu-l cunoașteți pe Hans-Dieter. Probabil că a făcut poze frumoase pentru comparativul cu patru mașini.

Test drive: BMW Z1

Așa că ne uităm la Z1 o clipă, apoi îi dăm ocol entuziasmați Z1, în timp ce motorul său șase cilindri în linie de 2,5 litri abia se încălzește. Portierele – și, odată cu ele, desigur, geamurile – sunt coborâte, ceea ce reprezintă un spectacol extraordinar, deși nu silențios. Ca să mă exprim politicos, mașina fabricată manual se abate pe ici, pe colo de la rutina producției în masă, ceea ce se reflectă și în micile variații ale dimensiunilor și îmbinărilor dintre panourile caroseriei.

Cu toate acestea, roadsterul scurt de 3927 mm nu poate fi acuzat de compromisuri în utilizarea materialelor, cântarul atestând masa lui impresionantă, de 1282 kg, cu o distribuție preponderent spre partea din spate (47,2/52,8).

 Ca într-o conservă

Da, nu este o comparație prea fericită, dar e menită să sublinieze înghesuiala din Z1 cu plafonul închis. Trebuie să-l ținem închis pentru măsurarea zgomotului, și oricum îl ticsim cu echipamentele de măsurare. Dar este bine și, gata, ieșim pe circuit, unde mai întâi măsurăm acuratețea vitezometrului, apoi zgomotul interior. 3 minute la o viteză de 160 km/h sunt la fel de suficiente ca tetralogia Inelul Nibelungilor, care durează 16 ore. În acest punct, merită o scurtă incursiune în lumea burgheziei educate, de unde vă oferim citatul preferat din Mark Twain despre Richard Wagner: „Muzica lui Wagner este mai bună decât sună“.

Test drive: BMW Z1

Revenind la Z1, mașina e mai sportivă decât pare și decât se simte la prima vedere, după cum ne dăm seama când îi măsurăm accelerația. Puterea de 170 CP și cuplul de 222 Nm dezvoltate de motorul cu șase cilindri în linie reușesc să ia prin surprindere pneurile de 225 mm din spate, făcându-le să scoată un scurt scrâșnet în timpul startului cavaleresc al lui Otto. Totuși, își recapătă imediat aderența și împing Z1 înainte, în timp ce motorul parcurge treptele de viteză cu cele mai bune maniere, omogen, dar fără o prea mare agilitate. Schimbătorul, în general, îți oferă tot ceea ce a determinat reputația de clasă mondială de care se bucurau cutiile de viteze (manuale) BMW în anii ’80 și ’90: precizie maximă, care nu se definește niciodată prin netezime alunecoasă, ci prin faptul că face tangibilă precizia mecanicii. În treapta a treia, Z1 trece pragul de 100 km/h în 7,9 secunde. Ei bine, acesta este un semn de agilitate, dar, cu siguranță, nu există niciodată pericolul de a fi cuprins de o frenezie sălbatică cu Z1. Și chiar dacă ar fi, acesta ne-ar domoli întotdeauna cu ușurință, datorită sistemului ABS și valorilor de decelerare de peste 10 m/s².

Complet binevenit

Of, nu putea fi totuși un pic mai rebel? Ai zice că da, dar BMW nu face așa ceva. Pentru că își concepe mașinile pentru perfecțiune, nu pentru spectacol, cel puțin așa era pe-atunci. Așa că BMW Z1 își dezlănțuie tot talentul echilibrat în slalom, unde simți perfecțiunea manevrabilității și plăcerii de a conduce. Scurt, cu ecartament mare, cu un centru de greutate coborât și cu această direcție magnifică, precisă și sensibilă la feedback, și care, în ciuda asistării, necesită o strângere de mână fermă, își croiește drum spre o manevrabilitate remarcabilă. BMW-ul rămâne neutru și stabil, cu un control ferm al caroseriei datorită reglajului strâns al suspensiei. Doar puterea motorului nu este suficientă pentru a-l tenta să supravireze, pentru asta fiind necesare schimbări de sarcină sau schimbări bruște de direcție. Acest lucru face ca viteza cu care Z1 șerpuiește printre jaloane să pară aproape domoală. Ei bine, nu-i chiar așa.

Test drive: BMW Z1

Măsurăm spațiul disponibil, ceea ce reușim să facem rapid, ocazie cu care avem timp să admirăm ergonomia excelentă și claritatea comenzilor. Apoi, ne facem bagajele, pentru a părăsi circuitul de la Hockenheim, care este de neînlocuit pentru măsurători, dar destul de incomod pentru BMW Z1.

Așadar, cu portierele jos și plafonul îndepărtat, ieșim în mediul rural, unde drumurile șerpuiesc pe dealuri, prin văi și păduri, peste pajiști, într-un mod atât de încâlcit, încât aproape nimeni nu călătorește pe-aici. Dar aici Z1 este cu adevărat în mediul său. Acum, totul este concentrat într-un lung film de momente – o serie de instantanee ilustrând exclusiv condusul în BMW Z1 – ușurința și precizia cu care intră în viraje, furnicăturile blânde din vârfurile degetelor, care reprezintă feedbackul direcției. Vântul primăvăratic suflă prin mașină, șoseaua șuieră pe sub ea, tufișuri, copaci și arbuști trec pe lângă cotul tău.

Dacă te lași pradă magiei lui BMW Z1, nu există nici înainte, nici mai târziu, ci doar acum. Și certitudinea că toate ușile îți sunt deschise pentru șansa de a lua următorul viraj, întregul drum și chiar viața cu asalt, la bordul lui Z1.

 Text: Sebastian Renz/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Hans-Dieter Seufert

 

Concluzie

Deschideți ușa! Pentru BMW Z1. Fiindcă are tot ce trebui pentru a fi înnobilat ca model clasic de excepție, deloc ieftin: este un roadster cu un motor cu șase cilindri în linie, sportiv și agil, cu un stil unic, exclusivist (8000 de exemplare au fost produse) și robust în ceea ce privește tehnologia. Ei bine, cu excepția părților vulnerabile ale caroseriei. Din cauza lor, prețul stă în jurul a 50.000 de euro, iar entuziasmul, între cele două uși glisante.

Date tehnice oficiale
hnice (oficiale)
Propulsie
Motor cu 6 cilindri în linie, plasat longitudinal în față, vilbrochen cu 7 paliere, un arbore cu came (acționare prin curea dințată), două supape pe cilindru, catalizator cu 3 căi
Cilindree cm32494
Alezaj × cursă mm84,0 × 75,0
Putere kW (CP)125 (170)
la rpm5800
Cuplu maxim Nm222
la rpm4300
Putere litrică kW/l (CP/l)50,1 (68,2)
Raport de compresie8,8:1
Viteză medie a pistonului m/s14.5
Capacitate baie de ulei l4.3
Capacitate circuit de răcire l 10,5
Transmisie
Tracțiune spate, cutie de viteze cu 5 trepte.
Raporturi: I. 3,83, II. 2,20, III. 1,40, IV. 1,00,
V. 0,81, R. 3,46. Raport final 3,64:1
Tren de rulare
Suspensie independentă față/spate, față cu braț transversal, tip MacPherson, spate de tip multilink, arcuri elicoidale, amortizoare hidraulice, bară stabilizatoare față/spate, direcție cu cremalieră și pinion, asistată hidraulic, raport direcție 18,8:1, frâne față cu discuri ventilate (288 mm), frâne spate cu discuri (286 mm), jante 7,5 J × 16, pneuri 225/45 R 16 V, Pirelli P 700
Caroserie
Roadster cu două uși și două locuri
Lungime × lățime mm3927 × 1695 
× înălțime× 1248
Ecartament față/spate mm1456/1478
Ampatament mm2451
Masă maximă autorizată kg1460
Masă remorcabilă/cu frânare kg–/–
Sarcină pe plafon/cârlig remorcă kg–/–
Volum portbagaj l260
Capacitate rezervor l57 
Coeficient aerodinamic cx0.34
Consum/Emisii WLTP
Consum mediu l/100 km 9,4
Normă de poluare Euro 1
Zgomot la ralanti, pe loc/în mers dB(A)89/77
Performanțe 
Accelerație 0–100 km/h s7.9
Viteză maximă km/h225
Măsurători
Performanțe
Accelerații s
0–  50 km/h 2.8
0–  80 km/h 5.1
0–100 km/h 7.9
0–120 km/h11
0–130 km/h12.9
0–140 km/h15.6
0–160 km/h 22.8
400 m 15,6 (140 km/h)
Reprize s
60–100 km/h 4.6
80–120 km/h 5.9
Distanță de frânare
de la 100 km/h (rece) m37
Nivel de zgomot interior
Treapta 4/5 dB(A)
la   80 km/h  71/70
la 100 km/h  76/75
la 130 km/h  81/79
la 160 km/h  85/84
la ralanti55
Maxim, la kickdown  85
Eroare vitezometru
Afișaj km/h
  8076
10096
130126
160156
Evaluare comportament dinamic
Consum în test kWh/100 km10.9
ams – eco (15 %) kWh/100 km9
ams – cotidian (70 %) kWh/100 km10.5
ams – sportiv (15 %) kWh/100 km14.5
Emisii CO2 după consumul în test g/km253
Emisii CO2 după consumul eco g/km210
Autonomie km522

 

 

 

Articole similare

Comentați?

* Acest formular stochează date doar la cerere și doar pentru popularea automată a formularului cu datele dvs, la următoarea vizită. În cazul stocării la cerere, date nu sunt procesate sau utilizate în alt scop.