Home Teste Test: Ferrari LaFerrari

Test: Ferrari LaFerrari

de

Ferrari-LaFerrari-Frontansicht-fotoshowImage-ec1c7ae2-776627

Propulsie hibridă de 963 CP incluzând o motorizare V12 cu regim de putere maximă la 9250 rpm. Ferrari LaFerrari este o sursă de fascinație fără sfârșit.

Text: Christian Gebhart. Traducere și adaptare: Alex Șincan. Foto: Hans-Dieter Seufert

 

Sesiunea de teste la volanul coupé-ului Ferrari LaFerrari pe circuitul Fiorano era posibilă numai într-o vineri liberă. După un schimb prelungit de telefoane cu Italia, am primit această veste și, probabil, numai câștigarea potului maxim la loterie ar fi putut avea un efect comparabil. O întâlnire cu fabuloasa mașină supersport cu propulsie hibridă contra unui weekend prelungit: nu există decizie mai ușoară. În fond, ce tentație mai puternică pentru vacanță v-ați putea imagina?

Pe linia de pit stop a circuitului Fiorano se află un exemplar Ferrari LaFerrari, iar înăuntru, subsemnatul. Fiecare gest implică emoție: întoarcerea cheii în contact, apăsarea butonului de pornire… Sunetul te face să te gândești că ai acces la senzații asemănătoare celor trăite de Alesi sau Berger în Ferrariurile V12 de Formula 1 de la jumătatea anilor ’90. Enzo însuși ar fi fost satisfăcut. Mai ales că, dincolo de toate elementele de complexitate tehnică, motorul V12 folosit pentru LaFerrari a rămas aspirat. Ralantiul are o tonalitate gravă, dar nu sună aspru. Continuitatea aprinderilor la propulsoarele cu 12 cilindri e ceva magic.

Scaunele sport sunt integrate fest în caroseria din fibre de carbon.

Scaunele sport sunt integrate fest în caroseria din fibre de carbon.

„Mergem în regim de încălzire până ce se aprind toate luminile verzi“, a spus pilotul de teste Fabrizio Toschi imediat ce am pornit din loc. Pe panoul de bord, în stânga turometrului, este aprins termenul „Warmup“. De altfel, valabil pentru toată lumea de la bord. E important să-ți dai seama cu ce ai de-a face înainte de a explora extremele. Suspensia adaptivă răspunde într-un mod destul de comod la acest regim de rulare, iar torturarea componentelor trenului de rulare nu ar avea niciun sens, deocamdată. Este doar momentul intrării în ambianță. Peste tot în jur se văd porțiuni finisate cu alcantara și fibră de carbon. Spațiul e măsurat, dar nu insuficient. Ideea că ai putea să mergi în fiecare zi, cam pe oriunde cu mașina asta pare cumva realistă. Dar să fim serioși: nu are sens să o cumperi dacă nu te muți lângă un circuit de viteză. Tot ceea ce nu poți să vezi cu ochiul liber – tehnologia de propulsie, monococa din carbon stratificat și multe altele – își pot îndeplini menirea numai acolo.

Test: Lamborghini Aventador LP 700-4

Și exclusivistul coupé Enzo din 2002 a fost o vedetă a fibrelor de carbon pe scena supersportivelor înmatriculabile. Ferrari LaFerrari își poartă acum structura ultraușoară cu nonșalanță, însă suspensia are mai mult de lucru cu denivelările și nu simte aproape nimic din inerția celor 70 kg ale caroseriei, iar centrul de greutate este situat cu 35 mm mai jos. De-a lungul celor 2,976 km și 15 viraje ale turului de circuit pe Fiorano, am dezmorțit pneurile, frânele și motorul. Ledurile de pe bord s-au făcut verzi și a apărut cuvântul „Go!“

Ca urmare a apăsării subite pe accelerație, în bord s-au inflamat într-o succesiune rapidă cinci leduri roșii. Undeva jos au fost schimbate treptele de viteză a treia, a patra, a cincea și a șasea. Sunetul emis de motorul V12 s-a intensificat, s-a rotunjit, frecvența aprinderilor a crescut până a devenit insesizabilă urechii, după care a venit momentul iluminării: atmosfera autentică a curselor pe circuit simțită în fiecare fibră a fizicului uman! Această variantă evoluată a propulsorului Ferrari V12 de 6,3 l are noi galerii de admisie cu geometrie variabilă și arbore cotit dintr-un nou aliaj ușor, cu contragreutăți optimizate aerodinamic, iar puterea sa maximă ajunge la 800 CP.

Propulsia hibridă surprinde: accelerația este mai incisivă decât te aștepți când dozezi apăsarea pedalei.

Propulsia hibridă surprinde: accelerația este mai incisivă decât te aștepți când dozezi apăsarea pedalei.

Nu strică niciodată să ai ceva în plus, și intervenția motoarelor electrice în fazele de accelerație maximă se simte. Cu toții avem idee despre caracteristica de cuplu a unui motor aspirat, iar forța devastatoare sesizabilă instantaneu în reluarea accelerațiilor cu LaFerrari nu vine doar din aceasta. Când sistemul Hy-Kers, incluzând motorul electric de 163 CP, „pune umărul“, mașina pare să se transforme în proiectil. Masa de 146 kg a acestuia o ridică pe cea totală a mașinii la 1430, ceea ce înseamnă doar cu 35 kg mai mult decât masa modelului predecesor Enzo (motor V12 de 660 CP).

Niciun alt Ferrari înmatriculabil nu oferă accelerații comparabile. Motoarele electrice încep să tragă cu tot cuplul de care dispun în clipa în care este apăsată pedala de accelerație, cu fracțiuni de secundă bune înainte ca marele V12 să se trezească. Specialiștii mărcii au profitat de asta pentru a optimiza curba de cuplu a motorului termic în plaja superioară de turație. În parcurgerea porțiunilor care presupun variații nu prea mari de viteză, cea mai bună variantă este păstrarea turației în intervalul dintre 7000 și 9000 rpm. Dacă ai acest regim la ieșirea dintr-un viraj și vine o linie dreaptă, va urma încă un salt în ture și abia apoi schimbarea treptei de viteză!

Test: Jaguar F-Type

Aerodinamica activă intervine nu numai în mers, ci și în timpul frânărilor. Există trei flapsuri și sub mașină, ca să nu mai pomenim de suprafețele mobile ale difuzorului și eleronului. Varierea apăsării aerodinamice a fost studiată pentru a modifica, în funcție de situație, comportamentul și stabilitatea automobilului. În controlul fin al încetinirii are un rol și partea electrică a sistemului de propulsie. Motorul V12 are rol de generator și ajută la încărcarea bateriilor în majoritatea fazelor de decelerare, dar în cele de frânare accentuată, bateriile alimentează din nou motoarele electrice, acestea contribuind cu un cuplu de frânare conform funcțiilor dictate de ESP. Mulțumită acestei contribuții, stabilitatea și eficiența frânării sunt îmbunătățite față de cazul unui sistem convențional.

Motorul V12 are un sunet care vorbește despre curse. Pe măsură ce turația crește, tonul grav, dar nu aspru devine liniar și urcă spre note înalte.

Motorul V12 are un sunet care vorbește despre curse. Pe măsură ce turația crește, tonul grav, dar nu aspru devine liniar și urcă spre note înalte.

Distribuirea variabilă cuplului motor la roți ajută și înscrierea mașinii în viraje. La început, faptul este simțit cumva nenatural, mai ales că direcția e foarte fină și știi că ai putea rezolva virajul numai din volan, după care te obișnuiești și te minunezi.

Este posibilă și decuplarea dispozitivelor electronice de asistare a stabilității și de siguranță activă. Dacă modul de conducere Racing cu CT (controlul tracțiunii) întrerupt poate fi amuzant, pe de altă parte ai ocazia să îți faci o idee despre cât de multe nu știi despre pilotarea unei mașini cu performanțe extreme. Nici așa ceva, nici decuplarea totală a asistărilor electronice nu vor fi de folos cuiva care nu are experiență de pilotaj și nu poate să conducă mașina frecvent, pentru a-i învăța reacțiile.

Taxa oficială pentru accesul nelimitat la distracție ar fi cam cât șase exemplare Ferrari 458 coupé. Doar că respectiva sumă nu mai are nicio relevanță: întreaga serie limitată LaFerrari (499 de exemplare) s-a vândut. Deși există, La Ferrari are acum mai mult un statut de vis decât de obiect accesibil.

 ams 7/2014

Motorul V12 are un sunet care vorbește despre curse. Pe măsură ce turația crește, tonul grav, dar nu aspru devine liniar și urcă spre note înalte.
Propulsia hibridă surprinde: accelerația este mai incisivă decât te aștepți când dozezi apăsarea pedalei.
Scaunele sport sunt integrate fest în caroseria din fibre de carbon.

Date tehnice

 

Articole similare

Comentarii închise.